Analýza dotací do železniční dopravy v ČR

Transkript

1 Analýza dotací do železniční dopravy v ČR TOMEŠ, Zdeněk POSPÍŠIL, Tomáš; Masarykova univerzita Brno Abstrakt: V příspěvku se snažíme kvantifikovat veškeré náklady spojené s provozováním osobní železniční dopravy v ČR. Pojmem náklady máme na mysli vyčíslení veškerých spotřebovaných zdrojů, které sebou provozování osobní železniční dopravy přináší. Analýza se tak neomezuje pouze na náklady železničních dopravců, ale také na podílovou kvantifikaci nákladů osobní železniční dopravy přítomnou v účetnictví Správy železniční dopravní cesty, Státního fondu dopravní infrastruktury a ve veřejných rozpočtech státu, kraje a obcí. Po vyčíslení celkových nákladů, vyvozujeme závěry o dlouhodobé udržitelnosti financování osobní železniční dopravy. Abstract: We are trying to quantify all relevant costs connected with the railways operation in the Czech Republic. We start with the direct costs of railway operation present in the accounting of the rail operator Cźech Rails. Then we continue the analyses with the more hidden costs of railways present in the accounting of rail track operator, State Fund of Transport Infrastructure and directly in the state budget. After the evaluation of the total costs of railway transport we are trying to formulate recommodation for public policy in the railway sector. Úvod Železniční osobní doprava představuje tradiční způsob přepravy. Po velkém období rozmachu v devatenáctém a na počátku dvacátého století, přišlo období stagnace a následně poklesu. V současnosti je ve většině vyspělých zemí železniční doprava silně dotována z veřejných zdrojů. Bez těchto dotací by pravděpodobně železniční osobní doprava nebyla schopna konkurovat osobní dopravě silniční. Každé takové použití veřejných zdrojů ovšem vzbuzuje otázky ohledně jejich oprávněnosti a odůvodněnosti v konkurenci dalších veřejných výdajů. V neposlední řadě jsou dotace do železnice (spolu s mnoha dalšími dotacemi) překážkou pro snižování daní. V rámci našeho příspěvku jsme se snažili dosáhnout dvou cílů. Za prvé kvantifikovat celkový objem veřejných zdrojů plynoucích do železniční dopravy v ČR a celkové příjmy a výdaje drážní dopravy, za druhé v závěru formulovat doporučení, které z takto nastaveného systému plynou pro hospodářskou politiku ve vztahu k železnicím. U dotací se nejedná pouze o dotace přímé, ale kvantifikujeme i dotace nepřímé, které představují realizaci státních záruk za České dráhy a Správu železniční dopravní cesty. Při řešení námi

2 zvolené problematiky jsme se koncentrovali na hlavní subjekty železniční dopravy (Správu železniční dopravní cesty a České dráhy) v období a v roce Za klíčové problémy považujeme neprůhledné toky mezi Českými drahami (ČD), Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) a Ministerstvem dopravy ČR, nejasnou strukturu závazků obou společností a změny cenových relací. Transformace Českých drah s.o. K 1.lednu 2003 vznikly akciová společnost České dráhy a.s. a Správa železniční dopravní cesty s.o. jako nástupnické společnosti po ČD s.o. K tomuto kroku došlo na popud EU, která prosazovala důsledné oddělení národního železničního dopravce a manažera infrastruktury. V ČR byl zvolena varianta, kdy manažer infrastruktury (SŽDC) spravuje železniční sít a přiděluje přístup jednotlivým dopravcům na ni. 1 Oficiálně deklarovaným cílem transformace drah na sklonku roku 2002 bylo, že již ČD nebudou moci omezovat konkurenční železniční dopravce v přístupu na síť a bude umožněno lepší fungování tržních principů na železničním dopravním trhu. Tento cíl však nebyl takřka vůbec naplněn, neboť SŽDC nedostala do vínku řízení provozu na drážní síti, ta zůstala v gesci ČD. Soukromí železniční dopravci tedy nadále musí vyjednávat s ČD, pokud chtějí provozovat vlastní spoje. 2 Jedinými výsledky transformace jsou neprůhledné finanční toky a zvýšené nebezpečí zanedbávání železniční infrastruktury. Dokud měly infrastrukturu ve správě ČD, tak ji potřebovaly udržovat a modernizovat pro zlepšení dopravních služeb. V současnosti SŽDC žádný takových cíl nemá, snaží se síť udržovat pouze v normovém stavu. Druhým výsledkem 3 transformace drah bylo zneprůhlednění toků státních dotací, růst zadlužení obou subjektů (ČD a SŽDC) 4 a nadále trvající dominantní postavení ČD na železničním dopravním trhu. Přistupme tedy k problematice dotací do železniční dopravy v ČR. Přímé dotace Stát zastoupený Ministerstvem dopravy ČR a Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI) se snaží vykonávat cíle, vládou schválené, dopravní politiky, ve které je dráha považována za ekologickou, bezpečnou a trvale udržitelnou formu dopravy. Podpora drah je tedy deklarována státem. Pokud chce stát naplnit cíle definované v dopravní politice země, je nucen na to uvolnit finanční prostředky. Propast mezi stanovenými cíli a jejich realizací je 1 Převod veškeré železniční infrastruktury nebyl úplný, v majetku ČD zůstaly nádražní budovy a nejbližší kolej od nádraží. 2 Samotná liberalizace železničního dopravní trhu však vzhledem k existenci síťového efektu nemusí způsobit zlepšení fungování této dopravní oblasti. 3 Možná skrytým záměrem. 4 Prokážeme v následujícím textu.

3 však v dopravě velmi hluboká. Pro naplnění cílů jsou potřebné vysoké finanční prostředky. Veřejné rozpočty však nejsou bezedné a proto stát dotuje pouze vybrané investiční akce, údržbu a opravy jednotlivých infrastrukturních úseků a osobní dopravu pouze v určitém rozsahu. Při poskytovaní dotací často neexistují jasně stanovená pravidla a uvolněné finance se realizují v místech, kde stanovený cíl naplní buď pouze zdánlivě nebo vůbec ne. Efektivita vynakládaných prostředků z veřejných zdrojů by měla být velmi dobře kontrolovatelné a transparentní. Dovolíme si tvrdit, že v současnosti tomu tak není a proto veřejnost tlačí na snižování veškerý státem dotovaných aktivit. Železniční doprava však je a bude dotována z veřejných zdrojů a pokud by tomu tak nebylo znamenalo by to její zánik. Samotné snižování přímých dotací, jak si ukážeme následně, nic moc neřeší, nejdůležitější je efektivita jejich využívání. V současné době lze rozdělit přímé dotace do železniční dopravy na platby ČD a SŽDC na investiční, provozní činnost a úhradu ztráty z osobní dopravy v režii ČD. 5 Investiční dotace Investiční dotace tvoří takřka polovinu celkových přímých dotací do drah. Po transformaci ČD na sklonku roku 2002 většina investiční dotací směřuje do SŽDC. Jsou určeny na infrastrukturní stavby, tedy modernizaci traťových úseků a železničních uzlů. Poskytovatel těchto peněz je z převážné většiny Státní fond dopravní infrastruktury, dále Ministerstvo dopravy ČR, Evropská investiční banka a fondy EU. ČD získávají dotace především na pořízení nových kolejových vozidel. Tabulka 1: Investiční dotace (v mil. Kč) ČD SŽDC CELKEM Zdroj:Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s., Výroční zprávy SŽDC s.o S tabulky je vidět patrný nárůst dotační sumy v roce 2002 oproti roku předešlému. V posledních třech letech sledovaného období došlo k mírnému zvýšení investic. Největší stavební akcí je bezpochyby modernizace koridorových tratí. Na celkových nákladech této stavební akce, dosahujících takřka 80 mld. Kč, se podílel a podílí stát přibližně 46 %. 5 Malé železniční dopravce vzhledem k minimálnímu podílu na trhu zanedbáváme.

4 Tabulka 2: Náklady na I. a II. koridor zaplacené budoucí odhadované celkové I. koridor II. koridor Celkem Zdroj: Výroční zpráva SŽDC s.o. za rok 2004 O obrovské sumě na investice do železniční dopravy svědčí srovnání s tvorbou HDP v tomto druhu dopravy. Investiční výdaje na železnice vykazují rostoucí trend, přitom tvorba HDP v tomto druhu dopravy klesala do roku Tudíž zatímco v roce 1995 představovaly tyto výdaje pouze 25 % tvorby HDP na železnicích, v roce 2002 to již bylo takřka 107 %. V dalším roce podíl klesl v důsledku zdvojnásobení tvorby HDP v železniční dopravě. Naproti tomu tento ukazatel u silniční dopravy stagnoval až mírně klesal a v roce 2003 dosáhl výše 28 %. Tabulka 3: Investiční výdaje vzhledem k tvorbě HDP v jednotlivých druzích dopravy ( v % HDP) Železniční 47,6 106,9 85,8 100,9 50,3 47,9 50,5 32,5 25,1 Silniční 28,0 26,1 15,8 19,9 26,4 28,9 30,6 28,1 29,6 Zdroj: vlastní výpočty, Ministerstvo dopravy ČR: Ročenka dopravy Provozní dotace Další položkou přímých dotací jsou peníze nutné na provoz železniční sítě. Jedná se o peníze na opravy a údržbu železniční infrastruktury a kolejových vozidel a ostatní provozní dotace. Vzhledem k velmi zanedbanému stavu železniční sítě a kolejových vozidel tvoří tato dotační položka více než ¼ celkových přímých dotací do drah. Vývoj státních příspěvků na provoz drah je pokřiven změnou metodiky započítávání těchto subvencí, kdy do roku 2002 byla poměrná část provozních dotací nedílnou součástí státních náhrad na osobní dopravu v režii ČD. Proto nelze z níže uvedené tabulky vyvozovat závěr, že v roce 2003 došlo oproti roku 2002 k zdvojnásobení dotací na provoz železniční dopravy v ČR. Ty jsou vypočteny jako neinvestiční dotace SŽDC a účelové dotace do nákladní dopravy ČD. V období pouze účelové dotace do nákladní dopravy ČD. Poskytovatelé subvencí jsou především SFDI a Ministerstvo dopravy ČR.

5 Tabulka 4: Provozní dotace ( v mil. Kč) Dotace na opravy a údržbu Ostatní provozní dotace Celkem provozní dotace Zdroj: Výroční zprávy SŽDC s.o , Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s. Dotace na úhradu ztráty z osobní dopravy ČD Výkony osobní železniční dopravy v rámci českých zemí klesají již od dob Velké hospodářské krize. Příčinou je především silný nástup osobní silniční dopravy, který má za podmínek rozvinuté silniční sítě a dostatečné vybavenosti motorovými vozidly značné konkurenční výhody oproti železniční dopravě. Dlouhodobý strukturální pokles železniční dopravy akceleroval v posledních letech. Počet cestujících na železnicích stagnuje, tržby nepatrně rostou, avšak v reálném (s.c.) vyjádření došlo ve sledovaném období k mírnému poklesu tržeb z osobní dopravy ČD. Přepravní výkon osobní dopravy trvale klesal s výjimkou roku Tabulka 5: Osobní doprava Českých drah Jednotka Přeprava osob mil. osob 178,82 171,98 174,98 188,28 182,55 Tržby z osobní dopravy (*) mil. Kč Přepravní výkon mil. oskm Zdroj: Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s. (*) Tržby z osobní dopravy zahrnují vedle tržeb z přepravy osob také tržby z navazujících činností ve vztahu k přepravě osob. I když tedy výkony osobní železniční dopravy v období klesaly, dotace na osobní dopravu v režii ČD do roku 2002 zaznamenávaly poměrně dynamický růst a mezi léty 2003 a 2004 stagnovaly. 6 Poskytovatel těchto prostředků jsou krajské úřady a Ministerstvo dopravy ČR, jenž jsou subjekty vystupující v pozici objednatelů dopravní obslužnosti příslušného území, kdy krajské úřady přispívají na provoz osobních a spěšných vlaků a ministerstvo hradí část nákladů určených na provoz rychlíkových a expresních spojů. 6 Pokles dotací v roce 2003 oproti roku předešlém je způsoben změnou metodiky ČD při kalkulaci dotací na úhradu ztráty z osobní dopravy, kdy do roku 2002 byl součástí těchto dotací i státní příspěvek na opravy a údržbu, viz. provozní dotace.

6 Tabulka 6: Dotace na úhradu ztráty z osobní dopravy ČD ( v mil. Kč) Dotace do osobní dopravy v b.c Dotace do osobní dopravy v s.c Zdroj: Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s. Pokud dotace přepočteme na přepravní výkon vyjádřený v oskm zjistíme, že železniční osobní doprava je dotována 3 4krát vyšší částkou než autobusová doprava. V případě, že zohledníme počet přepravených osob, je situace ještě jednoznačnější. Železniční byla dotována minimálně 5krát vyšší částkou a to v roce 2004 a maximálně 9,5krát více v roce I přesto je osobní doprava provozovaná ČD trvale ztrátová. Graf 1: Dotace do osobní dopravy přepočtené na přepravní výkon Vývoj dotací do osobní dopravy Kč/oskm 2,00 1,75 1,50 1,25 1,00 0,75 0,50 0,25 0,00 Dotace přepočtené na přepr. výkon - vlak Dotace přepočtené na přepr. výkon - autobus rok Zdroj: vlastní výpočty, Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s. Kolik tedy činní celkové přímé dotace? V následující tabulce si ukážeme vývoj celkových přímých dotací do drah v běžných i stálých cenách. Tabulka 7: Celkové přímé dotace Jednotka Dotace ČD^ mil.kč Dotace SŽDC mil.kč Dotace celkem mil.kč Inflace průměrná % 2,8 0,1 1,8 4,7 3,9 Tempo růstu dotací nomin. % 2,21 4,50 30,35 24,76 10,85 Tempo růstu dotací reál. % -0,7 4,4 28,0 18,9 6,5 Inflačně očištěné dotace mil. Kč Zdroj: vlastní výpočty, Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s., ČSÚ 7 Stálé ceny rok Platí pro všechny reálně vyjádřené dotace a tržby.

7 Vidíme trvalý růst celkových přímých dotací. Tempo růstu celkových přímých dotací v letech 2001 a 2002 překračuje jednocifernou hodnotu. Pouze v roce 2004 došlo k nepatrnému poklesu celkových přímých dotací v reálném vyjádření. Reálné tempo růstu přímých dotací výrazně převyšuje reálný růst HDP v letech 2001 a Pouze v roce 2004 došlo k reálnému poklesu celkových přímých dotací do drah. Graf 2: Tempo růstu dotací a HDP reálně Tempo růstu HDP a přímých dotací do drah ve s.c. % 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0-5, rok Tempo růst HDP Tempo růstu přímých dotací do drah Zdroj: vlastní výpočty, Výroční zprávy SŽDC s.o , Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s., ČSÚ Nepřímé dotace I přes vysoké přímé dotace není cash-flow SŽDC a ČD vyrovnané a na zaplacení všech závazků tržby a přímé dotace nedostačují. Proto dochází k růstu jejich závazků, které stát garantuje a posléze je nucen je uhradit ze státní pokladny. Na SŽDC byly se vznikem ČD a.s. převedeny veškeré závazky a úvěry ČD s.o., tudíž i závazky ČD původně nezaručené státem. Stát tedy musí v případě nesolventnosti SŽDC uhradit veškeré závazky této organizace. Stát každoročně ( ) realizuje státní záruky za ČD a SŽDC ve výši přes 5,5 mld. Kč. V roce 2004 tato položka dokonce činila takřka 9 mld. Kč, což představuje více než 1/3 celkových přímých dotací do drah.

8 Tabulka 8: Nepřímé dotace ( v mil. Kč) Úhrada úvěrů ČD státem z. 77/2002 Sb Úhrada dle státní záruky za úroky z úvěrů Úhrada dle státní záruky za jistiny z úvěrů Nepřímé dotace celkem Zdroj: Výroční zprávy SŽDC s.o ,Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s., Státní závěrečný účet 2003 a 2004 Jaké závazky je a bude stát nucen za dráhy zaplatit? Jedná se především o úvěry na I. a II. koridor. 8 Stát se také zaručil za ČD v roce 2004 při nákupu nových kolejových vozidel a samozřejmě ručí za řadu další úvěrů a závazků z obchodního styku obou společností. Tabulka 9: Struktura závazků SŽDC a ČD ( stav k ) ( v mil. Kč) 2004 Dluhopisy SŽDC (úhrada krátkodobých závazků ČD) Úvěry SŽDC (I. koridor) Úvěry SŽDC (II. koridor) Ostatní závazky a úvěry SŽDC Závazky SŽDC vůči státu Závazky ČD vůči státu 254 Úvěry ČD 801 Ostatní závazky ČD Celkem Celkem k Zdroj: Výroční zprávy SŽDC s.o ,Výroční zprávy ČD a.s Celkové dotace Celkové dotace představují součet celkových přímých a nepřímých dotací, tedy veškeré toky z veřejných zdrojů do drah v ČR. Na následujícím grafu vidíme trvalý růst celkových (přímých a nepřímých) dotací za sledované období v běžných cenách. Ještě v roce 2000 činily celkové dotace od drah necelých 16,5 mld. Kč, za čtyři roky na to převýšily 34 mld. Kč. Tempo růstu celkových dotací v roce 2002 převýšilo 41 %. I když přímé dotace na dráhy v roce 2004 reálně mírně poklesly, růst celkových dotací do drah zastaven nebyl. 8 Tvrzení že stát se podílel na modernizaci koridorů 46 %, není úplně přesný. V konečném důsledku stát zaplatí více než 96 % veškerých nákladů na modernizaci I. a II. koridoru.

9 Graf 3: Vývoj celkových dotací do drah Celkových dotací do drah mil. Kč rok Nepřímé dotace Provozní dotace Investiční dotace Dotace na OD Zdroj: Výroční zprávy SŽDC s.o ,Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s., Státní závěrečný účet 2003 a 2004 Příspěvky z veřejných zdrojů do drah v ČR rostly i v reálném vyjádření. V roce 2000 dosahovaly výše 11,5 mld. Kč, následně vzrostly v letech 2001 a 2002 na 12,6 a 17,5 mld. Kč. Mezi léty 2003 a 2004 tato výše stagnovala na úrovni necelých 21,8 mld. Kč. Očištění dotací o inflaci nijak výrazně nezměnilo růstový trend celkové sumy prostředků pro hlavní subjekty (ČD a SŽDC) železniční dopravy. Do jaké doby je možné udržet takovýto trend? Graf 4: Vývoj dotací do drah Vývoj dotací do drah mil. Kč rok Celkové dotace nomin. Celkové dotace reál. Zdroj: vlastní výpočty, Výroční zprávy SŽDC s.o ,Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s., Státní závěrečný účet 2003 a 2004

10 Do ČD a SŽDC tedy z veřejných zdrojů plynulo v roce 2004 přes 34 mld. Kč. Srovnejme tedy tuto sumu s výdaji na vysoké školy, armádu, zemědělství a politiku zaměstnanosti. Subvence pro zemědělce byly v roce 2004 o 4 mld. Kč nižší než do drah, o 12 mld. Kč menší byly dotace na vysoké školství, méně něž poloviční byly výdaje na státní politiku zaměstnanosti. Pouze veřejné prostředky určené na armádu převyšovaly dotace do drah o 8 mld. Kč. Tabulka 10: Alternativní užití dotací ( v mil. Kč) 2004 ŽELEZNICE-přímá dotace ŽELEZNICE-nepřímá dotace ŽELEZNICE-celkem POLITIKA ZAMĚSTNANOSTI VYSOKÉ ŠKOLY ARMÁDA ZEMĚDĚLSTVÍ Zdroj: Výroční zprávy SŽDC s.o ,Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s., Státní závěrečný účet 2003 a 2004, příslušné rozpočtové kapitoly Státního rozpočtu ČR na rok 2004 Optimální objem dotací Jaká by tedy měla být optimální výše celkových dotací do drah, aby se již ČD více nezadlužovaly a nebraly si další závazky? Pokud se podíváme na vývoj úvěrů a závazků ČD a SŽDC v letech 2003 a 2004, zjistíme, že ani přímá dotace 25,293 mld. Kč plus nepřímá dotace 8,923 mld. Kč, dohromady 34,216 mld. Kč neumožňuje udržovat vyrovnané hospodaření železniční dopravy vůči nestátním subjektům (=stagnuje objem cizích zdrojů vůči nestátním subjektům). Aby alespoň nedocházelo k nárůstu zadlužení hlavní aktérů drážní dopravy vůči nestátním subjektům, musely by být přímé a nepřímé dotace v roce 2004 vyšší o takřka 1,5 mld. Kč. Ještě větší dotace by umožnila snížení dluhů, nižší dotace by je zvyšovala. Toto tvrzení plyne z výpočtu založeném na vývoji závazků ČD a SŽDC očištěných o závazky vůči státu 9. Kdy k činily tyto závazky 45,323 mld. Kč, o rok později narostly na 46,749 mld. Kč. Celkové příjmy a výdaje železniční dopravy Na závěr si kvantifikujeme celkové příjmy a výdaje železniční dopravy v roce Podíl tržeb 10 na celkových příjmech činil přibližně 37 %. Stejně vysoké byly i celkové přímé dotace. Zbytek tvořily nepřímé dotace a růst cizích zdrojů. Obě tyto položky představovaly 13 9 Představují závazky za realizaci státních záruk za ČD a SŽDC, stát za oba subjekty zaplatí závazky z obchodního styku a o to, o co se sníží tyto závazky, se navýší závazky vůči státu. 10 Tržby očištěny o platby mezi ČD a SŽDC.

11 % celkových příjmů. Výdaje tvořily z 1/3 osobní náklady. Investiční výdaje se podílely na celkových výdajích železniční dopravy 1/4, provozní náklady 21 % a splátky úvěrů a úroků 16 %. Osobní náklady obnášely mzdy a odvody sociálního a zdravotního zabezpečení za zaměstnanců. 11 Investiční výdaje představovaly prostředky na pořízení majetku při modernizaci především koridorových tratí. Provozní náklady obsahovaly spotřebovaný materiál a další běžné provozní náklady. Tabulka 11: Celkové příjmy a výdaje železniční dopravy v roce 2004 ( v mil. Kč) Příjmy ŽD Výdaje ŽD Tržby nákladní x Osobní náklady Tržby osobní x Provozní náklady Tržby ostatní x Investiční náklady Investiční dotace x Splátky úvěrů a úroků Dotace ztrát OD x Ostatní Provozní dotace x Růst cizích zdrojů x Úhrada úvěrů a úroků státem x Zdroj: Výroční zprávy SŽDC s.o ,Výroční zprávy ČD , údaje za ČD s.o., údaje za ČD a.s., Státní závěrečný účet 2003 a 2004, Závěry: Z analýzy finančního hospodaření hlavních subjektů železniční dopravy v ČR vyplývá, že osobní železniční doprava je kriticky závislá na dotacích z veřejných zdrojů. Je bez nich nemyslitelná nejenom investiční činnost, ale i provozní operace hlavního železničního přepravce. I přesto, že v roce 2004 činily celkové dotace přes 34 mld. Kč, nestačí tato suma k tomu, aby nedocházelo k dalšímu zadlužování ČD a SŽDC. Nelze očekávat, že by byl stát ochoten a hlavně schopen zvyšovat tuto dotační sumu donekonečna. Cesta k snížení nebo alespoň udržení dotací na současné úrovni vede přes bolestné, politicky nepopulární kroky směřující k transformaci drah do firmy fungující na tržních principech, vystavené konkurenci ostatních, i soukromých železničních, dopravců. Stát resp. kraj poskytuje v současné době dotace ČD dle prokazatelné ztráty z osobní dopravy. Čím nižší tržby ČD dosáhnout, tím hlubší budou mít ztrátu z osobní dopravy a dostanou vyšší dotaci z veřejných rozpočtů. Tento princip nevytváří tlak na zlepšování hospodaření ČD a zavdává k tzv. rent seekingu. Jedním z možných řešení je poskytování dotací s ohledem na přepravní výkon, kdy výše příspěvků z veřejných zdrojů do osobní dopravy odpovídá přepravnímu výkonu vyjádřeném v oskm. 11 Průměrný evidenční stav zaměstnanců ČD a SŽDC za rok 2004.

12 Transformace drah se také neobejde bez rapidního snižování počtu zaměstnanců a uzavírání málo vytížených tratí. Majitelem ČD i SŽDC je stát. Dokud Ministerstvo dopravy ČR a ostatní věcně příslušné orgány státní správy nestanoví jasně definované cíle dopravní politiky a především je prostřednictvím svých vlastnických práv v subjektech působících v železniční dopravě nebudou důsledně uplatňovat, na neutěšeném stavu železniční dopravy se nic nezmění. Pozice drah na dopravním trhu je velmi vratká a bez potřebných kroků mohou zůstat v budoucnosti dráhy pouhou nostalgickou vzpomínkou. Literatura: [1] Výroční zpráva ČD s.o. za [2] Výroční zpráva ČD a.s. za [3] Výroční zpráva ŠZDC s.o. za [4] Závěrečný účet MD ČR za rok [5] Výroční zpráva o činnosti a účetní závěrka Státního fondu dopravní infrastruktury za rok [6] Ministerstvo dopravy ČR : Ročenka dopravy [7] Státní závěrečný účet 2003 a 2004 [8] Český statistický úřad