Věc: Žádost o novou místní úpravu na silnici II/101 v k.ú Drahelčice

Transkript

1 Městský úřad Černošice Stavební odbor, oddělení dopravy a správy komunikací (dále jen silniční odbor) Pracoviště Praha Podskalská Praha 2 Ing. Petra Ďuranová Tel Na Návsi Drahelčice V Drahelčicích dne 2. srpna 2014 Věc: Žádost o novou místní úpravu na silnici II/101 v k.ú Drahelčice Na základě Rozhodnutí odboru dopravy Středočeského kraje ze dne a následně ze dne , kterým bylo pro nezákonnost zrušena místní úprava v obci Drahelčice na komunikaci II/101 platná ze dne a dále zrušeno pro nezákonnost i stanovisko silničního odboru ze dne navrhuji tuto novou místní úpravu v obci Drahelčice na silnici II/101. (Obě rozhodnutí jsou v příloze.) Návrh, viz nákres v příloze. Požaduji následující: Od ulice Lípové, po celou ulici V Brance osadit obousměrně dopravní značkou nejvyšší rychlost 40 B20a společně se DZ A22 Jiná nebezpečí s piktogramem chodce a dále s DZ E13 Text - časovým rozsahem od 6 do 20 hodin. Dále od ulice Na Dráze až po ulici U Lípy obousměrně DZ B20a nejvyšší dovolená rychlost 40 též společně s DZ A22 s piktogramem chodce a dále s DZ E13 Text - časovým rozsahem od 6 do 20 hodin. A sice z důvodu upozornění pro řidiče, že v komunikaci jsou chodci, a proto je zde instalováno DZ B20a s 40 a časový rozsah. Tento časový rozsah je zde z důvodu, že v noci je minimum pohybu chodců a cyklistů v komunikaci, kvůli jejich bezpečnosti je hlavně požadována snížená rychlost. 1

2 Je čerpáno z TP 65, ze Zásad pro dopravní značení na pozemních komunikacích, které byly schváleny MD ČR pod. č. j. 532/ STSP/1 ze dne s účinností od Tato nově navržená úprava byla opakovaně konzultována s panem kpt. Bc. Zbyňkem Řezáčem, nyní působícím v KPŘ hlavního města Prahy, v odboru dopravních služeb, v oddělení dopravních inženýrů. Pan kpt. Bc. Zb. Řezáč byl námi osloven z důvodu, že dříve působil na dopravním inspektorátu Prahy venkov-západ, tzn. v naší oblasti, kterou zná. Bohužel se současným dopravním inženýrem, por. Bc. K. Končickým jsme se neshodli na námi navržené úpravě. Absolutně neklade důraz na bezpečnost chodců a požaduje realizaci chodníku. Období mezi realizací chodníku a současným stavem jej příliš nezajímá. Dále toto bylo konzultováno i s panem plk. JUDr. Karlem Holým z Policie ČR, vedoucím odboru dopravní policie Středočeského kraje, jehož stanovisko je též v příloze. Dále s ním byla konzultována dle por. Bc. Končického nutnost přemístit konec a začátek obce na úroveň ulice Na Dráze, protože argumentuje metodickou příručkou zpracovanou Západočeskou univerzitou v Plzni, fakultou dopravní a vydanou v roce 2012, kde je jiná definice intravilánu. Jak jsme zjistili, tato příručka není schválena ministerstvem dopravy. Dle pana poručíka je nutno mít zastavěné území z obou stran komunikace. Dle vyjádření, jak pana kpt. Bc. Zb. Řezáče, tak i dle plk. JUDr. K. Holého, toto není nutné a oba dva se shodli, že konec a začátek obce by měl být na úrovni posledního domu v obci, č. p. 150, i když na druhé straně je již pole. Dle konzultací i na středočeském kraji je zástavba v tomto místě dostačující a umístění dopravní značky konce a začátku obce Drahelčice oprávněné. Proluka mezi mezi domem č. p. 150 a č. p.238 je 78 m. Odůvodnění: V daném místě od ulice U Lípy k ulici Na Dráze (dále jen úsek 1) chybí chodník a dále i k číslu popisnému 150 chybí chodník. Daným úsekem 1 prochází zvýšené množství chodců, obyvatel ulice U Lípy, kteří tuto komunikaci používají jako nejkratší cestu na náves a na autobusovou zastávku. Vzhledem k tomu, že tito lidé jsou mladí, tak zpravidla mají děti a i s nimi používají tuto komunikaci. Např. na autobusovou linku č. 307 jedoucí do Prahy v 7.34 je občanů v komunikaci cca 15. Domníváme se, že při osazování daného úseku dopravními značkami je nutno klást důraz nejen na plynulost silničního provozu, ale též na bezpečnost, protože i chodci jsou dle zákona účastníky silničního provozu. Dále je komunikace v tomto úseku úzká (a nejen zde) a nepřehledná, i zde je mírně pravotočivá zatáčka, kde v ranních a v pozdě odpoledních hodinách a za sychravého počasí je špatná viditelnost. Dále je nutno přihlédnout i k faktu, že stav a technické parametry silnice procházející Drahelčicemi č. II/101 nesplňují parametry silnice druhé třídy. Místní úprava provozu se též provádí s ohledem na reálný fyzický stav komunikace, místním podmínkám a přilehlému okolí. Dopravní prostor musí být přehledný, lehce uchopitelný a bez různých nekoncepčních nápadů. Silnice na mnohých místech dosahuje šířky max. 6,5 m, dle normy by měla být šíře minimálně 7,5 m. A v této úzké silnici se dnes musí pohybovat chodci a cyklisté. Silniční odbor by měl vzít při rozhodování o umístění značky dovolující v daném úseku maximální rychlost 40 km/hodin bezpečnost VŠECH účastníků silničního provozu. Dále je nutné upozornit na to, že je již zkolaudována ubytovna na konci obce, č. p.150, kde nyní bydlí minimálně 30 lidí, kteří opět používají komunikaci jako chodci. Opět zde chybí chodník, a tudíž jsou tyto lidé opakovaně vystavovány nebezpečí při cestě do a z centra obce. 2

3 Další důvody pro námi navržené nové umístění dopravních značek, viz nákres příloha 1, jsou čerpány z průzkumu Road Safety Performance, které zpracovalo centrum Joint OECD/ECMT Transport Research Center v roce Vyšší rychlost výrazně snižuje čas pro vyhodnocení situací a reagování na ně. Ujetá vzdálenost se tedy se stoupající rychlostí zvyšuje. Vzhledem k tomu, že je brzdná dráha úměrná druhé mocnině rychlosti, vzdálenost mezi začátkem brzdění a zastavením se také se vzrůstající rychlostí zásadně zvyšuje. Čas potřebný k zastavení vozidla se tedy skládá z reakčního času řidiče (minimálně 1 s) a času brzdění (technická prodleva brzdové soustavy, náběh brzdění a plné brzdění). Čím vyšší rychlost, tím menší možnost se vyhnout kolizi. Např. při pokud jede řidič rychlostí 70 km/hod a 36 m před autem se objeví dítě, dítě zabije. Při 60 km/hod dítě vážně poraní, při 50 km/hod se pravděpodobně vyhne kolizi. Pokud ale dítě vběhne do vozovky 15 m před auto, je pravděpodobné, že jej zabije už při rychlosti 50 km/hod. Proto navrhujeme v daném úseku 1 pouze nejvyšší dovolenou rychlost 40 km/hod právě s ohledem na malé děti, které jsou zde též účastníky silničního provozu. Dále brzdná dráha, jak je známo, závisí i na povrchu vozovky a jeho koeficientu tření a na stavu vozovky. Brzdná dráha je mnohem delší na mokré vozovce než na suché. Zpravidla je na mokré vozovce brzdná dráha delší o 25 % než na suché, např. při mokru odpovídá brzdná dráha při jízděí 60 km/h rychlosti 70km/hod za sucha. V intravilánu je riziko nehody vyšší a zvyšuje se i vliv rychlosti. Obětmi nepřiměřené rychlosti v intravilánu jsou především zranitelní účastníci silničního provozu (chodci, cyklisté, motocyklisté). Rozdíl jejich rychlosti a hmotnosti je hlavní příčinou těchto nehod a následků. Z pohledu bezpečnosti silničního provozu je výhodné udržovat na jednotlivých pozemních komunikacích co možná nejhomogennější dopravní proud. To znamená, že rozdíly v rychlostech jednotlivých vozidel či účastníků silničního provozu by se měli minimalizovat. Např. rychlost v obcích je upravena s ohledem na zvýšený pohyb cyklistů, chodců, a rychlost v extravilánu je zas upravena s ohledem na zvýšený počet cyklistů. Heterogenní rychlosti mezi vozy logicky vedou k většímu předjíždění a vyššímu riziku dopravních nehod. Proto navrhujeme v úseku od ulice Lípové až k ulici U lípy nejvyšší dovolenou rychlost 40 km/hod, a to s ohledem na zvýšený počet chodců, dále obyvatel, kteří vstupují ze svých nemovitostí přímo do vozovky, a doporučenou rychlost 60 km/hod od konce obce až k ulici Polní z důvodu zvýšeného počtu cyklistů, kteří využívají tento úsek jako cestu do lesa a pak dále do Nenačovic a dále občanů venčící zde své psy, též jich není zanedbatelný počet (v případě posunu začátku a konce názvu obce směrem k obci). Dle průzkumu je teda důležité snížit jak rychlost, tak ale i rychlostní rozdíly mezi jednotlivými účastníky silničního provozu. Nezanedbatelný je též vliv rychlosti na závažnost dopravních nehod. Chodci, cyklisté a motocyklisté vysoce riskují těžká zranění, jestliže se srazí např. s automobilem, neboť nejsou chráněni žádnými prvky pasivní bezpečnosti k pohlcení energie při nárazu (deformačními zónami, ocelovou konstrukcí, airbagy atp.) Pravděpodobnost, že budou chodci usmrceni při dopravní nehodě, se zvyšuje s rychlostí. Výzkumy zkoumání střetu s účastí chodců a osobních automobilů ukazují, že 90% chodců přežije náraz s osobním automobilem při rychlosti 30 km/hod, zatímco pouze 20% chodců přežije při 3

4 rychlosti 50 km/hod. Čísla též ukazují, že rychlost, při které mají chodci šanci na přežití 50%, se pohybuje v rozmezí 40 km/hod 50 km/hod. Další nezanedbatelný důvod na snížení rychlosti v úseku 1 může být zúžení zorného pole při vyšší rychlosti. Při rychlosti 40 km/hod je zorné pole 100. Což v daném úseku 1 je optimální s ohledem na nerovnou silnici a na špatnou viditelnost v ranních a pozdě odpoledních hodinách a za sychravého a oblačného počasí. S každým zvýšením rychlosti toto zorné pole klesá a to tak, že např. při 70 km/hod je již pouze 70. Jako poslední důvod uvádíme, že při zvyšující se rychlostí se též zvyšuje hluk. Dle výzkumů je zpravidla hluk při 40 km/hod 63dB, při 50 km/hod již 66dB. Což tedy oba dva limity jsou nad limitem pro hlukovou zátěž. Od roku 2001 zde proběhlo několik měření, a v měření např. pro oznámení pro zjišťovací řízení pro projekt vysokotlakého plynovodu je naopak používán limit pro normální hlukovou zátěž, tj. 60 db. Což znamená, že obyvatelé nemovitostí přilehlých k silnici II/101 jsou dnes již zatíženi zvýšeným hlukem. Závěr: Z výše uvedených důvodů požaduji posouzení mnou navržené nové místní úpravy v k.ú Drahelčice naším místně příslušným úřadem, a sice Stavebním úřadem odborem dopravy a správy komunikací v Černošicích. Tato mnou navržená úprava by byla v platnosti přechodně, a sice do doby vybudování chodníku. Domnívám se, že ačkoliv je silnice II/101 silnicí druhé třídy, která slouží k dopravě mezi okresy, a tudíž musí zde být zohledněna plynulost provozu, je nutno též přihlédnout k zabezpečení přijatelné bezpečnosti na této komunikaci a k situaci, kdy je zde zvýšený počet chodců a cyklistů. Obracím se přímo na vás, jako na místně příslušný úřad, který místní úpravu na silnici II/101 má dle zákona 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve své přenesené působnosti. Viz i rozhodnutí Středočeského kraje, že pokud není obec navrhovatel, není ani účastník řízení. Proto se na vás obracím přímo. Dále bych chtěla podotknout, že jsme vhodné řešení již hledali s panem por. Bc. K. Končickým, z dopravního inspektorátu Praha venkov západ, určeného pro naši oblast. Naše jednání však, je to popsáno i výše, nebyla úspěšná. Ale vzhledem k ustanovení 77 odst. 1 písmena c), kdy Policie ČR dává pouze stanovisko, ale pro posouzení silničním oddělením není kladné stanovisko od Policie ČR nutnou podmínkou, kterou je potřeba získat. Proto doufáme ve vaše objektivní posouzení naší situace a též, že námi připravený a prokonzultovaný návrh zkušenými dopravními inženýry schválíte. Situace na komunikaci není doopravdy s ohledem na bezpečnost chodců vyhovující. Dále bych ráda upozornila na to, že silniční odbor je na silnicích 2. třídy odpovědný za dopravní značení, tak aby splňovalo podmínky pro plynulé a bezpečné použití komunikace pro všechny účastníky silničního provozu, tzn. jak chodce, cyklisty, tak i automobilisty. Předem děkuji za Vaše posouzení, případně Vám názorně ukážeme situaci při novém místním šetření. 4

5 S pozdravem, Ing. Petra Ďuranová Přílohy: 1. Nákres 2. Vyjádření plk. JUDr. K. Holého. 3. Vyjádření Ing. J. Krejčího správního cestmistra naší oblasti. 4. Dopis z OÚ Drahelčice odpověď na žádost o poskytnutí informací dle zákona 106/1999 Sb. o poskytnutí informací ohledně stanovení z Petice občanů, kde součástí návrhu byla i tehdy navrhovaná maximální rychlost 40 km/hod z (Dopravní značka nejvyšší dovolené rychlosti 60 km/hod je zrušena rozhodnutím Kraje.) 6. Rozhodnutí Středočeského kraje, ze dne a