BAKALÁŘSKÁ PRÁCE URČENÍ ČASOVÝCH ZMĚN URBÁNNÍCH TŘÍD V TŘEBÍČI

Transkript

1 ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA STAVEBNÍ OBOR GEODÉZIE A KARTOGRAFIE BAKALÁŘSKÁ PRÁCE URČENÍ ČASOVÝCH ZMĚN URBÁNNÍCH TŘÍD V TŘEBÍČI A JEJICH ZÁVISLOST NA ZMĚNĚ HUSTOTY SILNIČNÍ DOPRAVY ZA UPLYNULÝCH 40 LET DETERMINATION OF TEMPORAL URBAN CLASS CHANGES IN TŘEBÍČ AND THEIR RELATION TO THE ROAD TRANSPORT DENSITY DURING LAST 40 YEARS Vedoucí práce: doc. Ing. Lena Halounová, CSc. Katedra mapování a kratografie červen 2012 Lada NEVORALOVÁ

2 ZADÁNÍ

3 PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma Určení časových změn urbánních tříd v Třebíči a jejich závislost na změně hustoty silniční dopravy za uplynulých 40 let jsem zpracovala samostatně. Veškeré použité zdroje, literaturu a podklady uvádím v seznamu na konci práce. V Praze dne... Lada Nevoralová

4 PODĚKOVÁNÍ Ráda bych na tomto místě poděkovala vedoucí práce doc. Ing. Leně Halounové, CSc. za pomoc a rady během zpracování této práce. Díky patří také panu Ing. arch. Karlu Vepřekovi za získání a poskytnutí podkladových statistických dat. Dále děkuji Bc. Vladimíru Holubcovi za zpřístupnění programu pro zobrazování zpracovávaných údajů. Za pomoc při získání dat děkuji také pracovníkům ČÚZK.

5 ABSTRAKT Hlavním cílem bakalářské práce je určit změny ve vybraných třídách využití území na jádrovém území města Třebíč pro časové úrovně od roku 1970 do současnosti. Změnové plochy jednotlivých tříd jsou dány do souvislosti se silniční dopravou, její intenzitou a vývojem ve stejném časovém období. Součástí hodnocení je i sledování počtu obyvatel obce. Funkční třídy pro určené roky jsou vyhodnoceny graficky na podkladě leteckých snímků v prostředí programu ArcGIS. Tato práce je součástí výzkumu rozvoje urbanizovaného území, kde jsou podobně zpracována další města a výsledky budou sloužit pro souhrnné vyhodnocení v oblasti územního plánování, rozvoje měst a silniční dopravy. KLÍČOVÁ SLOVA Třebíč, Land Use, ÚHDP, ArcGIS, intenzita dopravy, letecké snímky ABSTRACT The main aim of this thesis is to identify changes in selected land use classes in the city Třebíč for time periods since 1970 to present. Changes of the area are given in relation to traffic and its density at the same time period. The development of the population is monitored. Land use classes are also graphically analyzed on the aerial photographs in the ArcGIS. This bachelor s work is part of research of development of urban area. It includes other cities and results will be used for summary analysis of urban planning, city development and traffic. KEY WORDS Třebíč, Land Use, UHDP, ArcGIS, traffic density, aerial photograph 5

6 OBSAH ABSTRAKT... 5 KLÍČOVÁ SLOVA... 5 Seznam grafů... 8 Seznam obrázků... 8 Seznam tabulek ÚVOD CÍLE PRÁCE MĚSTO TŘEBÍČ Charakteristika města Historický vývoj Urbanistický vývoj Obyvatelstvo Zemědělství a průmysl Doprava Kultura a památky POUŽITÁ DATA Sběr dat Úprava dat Územní plán Letecké snímky ZPRACOVÁNÍ Plochy Územní plán a vektorizace Topologie Hustota dopravy VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ Správní území Vývoj ploch v intravilánu Vývoj funkčních ploch Intenzita využití území Změny využití území

7 6.3 Hodnocení dopravy Vývoj dopravní infrastruktury Hustota dopravy Analýza dopravy v souvislosti s počtem obyvatel a plochami ZÁVĚR Odpovědi na zadané otázky Závěrečné hodnocení POUŽITÁ LITERATURA SEZNAM PŘÍLOH Tištěné přílohy Přílohy na DVD PŘÍLOHY

8 SEZNAM GRAFŮ Graf 3-1: Vývoj počtu obyvatel v Třebíči Graf 6-1: Vývoj správního území Třebíče Graf 6-2: Vývoj využití území Graf 6-3: Vývoj využití území v % roku Graf 6-4: Vývoj zastoupení ploch v intravilánu Graf 6-5: Intenzita využití území Graf 6-6: Změna hustoty dopravy v Třebíči v % roku Graf 6-7: Průměrná intenzita dopravy na měřených úsecích Graf 6-8: Hustota dopravy na příjezdu do Třebíče Graf 6-9: Hustota dopravy v Třebíči Graf 6-10: Podíl průměrné hustoty dopravy a plochy SÚ Graf 6-11: Hustota dopravy na ha plochy Land Use Graf 6-12: Hustota dopravy na ha plochy ÚHDP Graf 6-13: Závislost intenzity dopravy a obytných ploch Graf 6-14: Závislost intenzity dopravy a výrobních ploch SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 3-1: Umístění kraje Vysočina a okresu Třebíč v České republice Obrázek 3-2: Městské části Třebíče Obrázek 3-3: Katastrální území Třebíče Obrázek 4-1: Tabulka identických bodů při transformaci Obrázek 5-1: Ukázka vektorizace silnic Obrázek 5-2: Ukázka vyhodnocení ploch na ortofoto snímcích Obrázek 5-3: Ukázka vyhodnocení ploch na leteckcýh snímcích Obrázek 5-4: Ukázka hlášení topologické chyby Obrázek 5-5: Ukázka topologických chyb SEZNAM TABULEK Tabulka 4-1: Přehled využitých vrstev Tabulka 4-2: Přehled prvotního sloučení vrstev Tabulka 4-3: Přehled vrstev a využití území Tabulka 4-4: Transformace snímků roku Tabulka 5-1: Úseky příjezdových komunikací Tabulka 6-1: Vývoj ploch intravilánu v % roku Tabulka 6-2: Změny ve využití ploch Tabulka 6-3: Změny ve využití ploch

9 1 ÚVOD Města rostou. To je nezpochybnitelný fakt, který se projevuje nejen ve světě, ale také v naší republice. Přibývá zastavěných ploch, budují se nové komplexy, ať už bytové nebo průmyslové, vznikají nová obchodní centra. Spolu s plochou měst rostou také jejich nároky na dopravní spojení pro transport osob nebo zboží. Tak se naskýtá otázka, zda a jak úzce spolu souvisí rozvoj dopravy a urbanistické zástavby. Tato práce, jakožto součást většího projektu, se právě touto otázkou zabývá, hledá souvislost a případnou závislost mezi rozvojem silniční infrastruktury a změnou funkčních ploch ve městě Třebíč. Práce sleduje rozvoj silniční sítě a využívá statistická data o měření hustoty dopravy na úsecích silnic v blízkosti zkoumaného území. První kapitola je zahájena obecným úvodem a následně je věnována městu Třebíč. Krátce je zde zmíněna historie, obecná charakteristika týkající se obyvatelstva a dopravy a také zemědělství a průmyslu. Další kapitola pojednává o datech, ze kterých práce vychází. Je nastíněna volba vhodných podkladů, jsou uvedeny zdroje a popsány počáteční úpravy nutné před samotným zpracováním. Následující kapitola poskytuje přehled postupu vyhodnocení jednotlivých podkladů, popsán je zvláště průběh prací v geoinformačním (GIS) programu ArcGIS. V poslední kapitole je pak provedena analýza dosažených výsledků, zhodnoceno nalezení časových změn ve využití území, stanovení souvislosti rozvoje tříd s intenzitou silniční dopravy. Při zpracování této práce se vychází ze statistických údajů o tzv. funkčních plochách (land use), úhrnných hodnotách druhů pozemků (ÚHDP) a sčítání dopravy. Jako podklady pro práci slouží také data z leteckého snímkování během uplynulých 40 let, na nichž je provedeno grafické hodnocení ploch. K tomu jsou využity metody geografických informačních systémů (GIS). 9

10 2 CÍLE PRÁCE Hlavním cílem této práce je zhodnotit vývoj města Třebíče od roku 1970 do současnosti identifikovat území, kde došlo ke změnám, posoudit časová období z hlediska největších změn funkčních ploch v souvislosti s vývojem dopravní situace ve městě a jeho bezprostředním okolí. Funkční plochy jsou vyhodnoceny pouze pro jádrové území města, tedy oblast, která patřila pod správní území po celou dobu sledovaného období. Jednotlivé plochy jsou rozděleny do pěti základních tříd: Obytné plochy, Dopravní plochy, Plochy výroby, Rekreační plochy, Ostatní plochy, které jsou graficky zobrazeny na leteckých snímcích od roku Základem je územní plán obce, který je porovnán s aktuálním ortofoto. Práce je součástí projektu OC MŠMT s názvem Modelování urbanizovaných území s cílem snížit negativní vlivy lidské činnosti, který se zabývá sledováním změn a vývoje více měst v závislosti na rozvoji dopravní infrastruktury v jejich okolí. Součástí projektu je grafické vyhodnocení funkčních tříd podle leteckých snímků. 10

11 3 MĚSTO TŘEBÍČ 3.1 CHARAKTERISTIKA MĚSTA Třebíč je dnes obec s rozšířenou působností, dříve byla okresním městem. Nachází se v jihovýchodní části kraje Vysočina. Po krajském městě Jihlavě je druhým největším městem tohoto kraje. Třebíč leží na březích řeky Jihlavy, v přírodě Českomoravské vrchoviny. Dnes má město téměř 38 tisíc obyvatel a rozlohou zabírá necelých 58 km 2. OBRÁZEK 3-1: UMÍSTĚNÍ KRAJE VYSOČINA A OK RESU TŘEBÍČ V Č ESKÉ REPUBLICE Zdroj: vlastní zpracování, data (1) Třebíč prošla v průběhu svého vývoje mnoha obdobími rozkvětu, ale negativně se na ní podepsaly války, husitské, třicetiletá i napoleonské, časté středověké požáry a mor. Ve své době získalo město Třebíč mnohá práva, včetně opevnění hradbami. Karlovo náměstí, hlavní náměstí města a jedno z největších v České republice, má ulicový charakter, čímž dává Třebíči povahu tzv. podunajských typů měst. Náměstí tvořilo nejstarší centrum města, které bylo uzavřené hradbami se třemi branami. V době renesance vznikla za městskými hradbami nová předměstí: Jejkov a Stařečka. Podklášteří, nacházející se skutečně v podhradí kláštera, už se stalo součástí tehdejšího židovského města. Třebíč se dále rozšiřovala, v 19. století se rozvoj přesunul jižním směrem, kde vznikly městské části Domky a Borovina 11

12 s domy pro Baťovy dělníky. Dvacáté století pak přineslo výstavbu spojenou s dukovanskou elektrárnou a velká panelová sídliště, největší na Nových Dvorech a v Borovině. (2) 3.2 HISTORICKÝ VÝVOJ Během staletí svého vývoje se Třebíč stala významným kulturním i hospodářským centrem. První zmínka o městě pochází z roku 1101, kdy byl na břehu řeky Jihlavy založen benediktinský klášter, jeden z nejbohatších tehdejšího přemyslovského státu. Mniši začali budovat město a starali se o jeho rozvoj a vzdělání místních obyvatel. Ve 13. století byla u kláštera vystavěna trojlodní románsko-gotická bazilika sv. Prokopa. Ta jediná přečkala boje a ničení, které město postihly v průběhu následujících století. Během husitských válek byl klášter tři týdny obléhán vojsky Matyáše Korvína, protože se v něm ukrýval syn Jiřího z Poděbrad Viktorín. V roce 1468 klášter zanikl a došlo k vyhnání řeholníků. Klášter byl postupně přebudován na renesanční a barokní zámek. Osada Třebíč se na rozdíl od kláštera vyvíjela od samých počátků rychle a k lepšímu, už v roce 1277 získala podle dochované listiny právo označení města. Ve 14. století bylo od Karla IV. uděleno právo opevnit se hradbami, které byly zanedlouho postaveny a vydržely až do 18. století, kdy byly z větší části zbourány, protože začaly bránit rozvoji města. Na některých místech se však dodnes dochovaly jejich zbytky a základy. Ani původní gotické město se však nevyhnulo devastaci za husitských válek a muselo být nahrazeno novým s renesanční podobou. To však v důsledku mnoha požárů bylo také zničeno a měšťané postavili barokní domy. V době před Bílou horou byla Třebíč významným centrem Jednoty bratrské. Během třicetileté války se Třebíč dostala do vlastnictví panského rodu Valdštejnů a musela později těžce hájit vydobytá městská práva. Sedmnácté století bylo důležité také pro blízké židovské město, založené ve 14. století ve čtvrti Zámostí, kde kolem roku 1640 byla postavena Přední synagoga a roku 1669 Zadní, zvaná také Nová, synagoga. V této době také vznikla radnice, kde sídlily správní orgány samostatné židovské obce. Devatenácté století přineslo do města výraznou změnu v ekonomické sféře. Ve velké míře se totiž rozšířila výroba obuvi a zpracování kůže a také průmyslová výroba. Bylo to ale také století ničivé, během kterého ve městě vypuklo několik velkých požárů, přišla povodeň, kdy voda dosahovala do prvních pater domů, a řádila cholera. Století dvacáté začalo pro Třebíč optimisticky. Průmysl se dále rozšiřoval, Tomáš Baťa sem zavedl svůj závod a nechal postavit nové budovy nejen pro výrobu, ale také dělnické domky v městské části Borovina. Dodnes v prostorách 12

13 Baťova podniku sídlí firma na výrobu obuvi. Na místním židovském obyvatelstvu se ovšem znatelně podepsala druhá světová válka, kdy se z Terezína po osvobození vrátilo jen deset osob z původních téměř 300 a tím došlo k zániku židovské části města. Později ve dvacátém století Třebíč musela rozšířit zástavbu novými sídlišti, kvůli přistěhování velkého množství lidí za prací, díky stavbě nedaleké jaderné elektrárny v Dukovanech. V roce 2003 byly významné třebíčské památky, židovská čtvrť a bazilika svatého Prokopa, zapsány na seznam světového dědictví UNESCO. V současnosti město usiluje o rozvoj památkové zóny a židovského města tak, aby nedošlo k narušení historických památek. Dokonce byl zřízen Fond Třebíč, který zaštiťuje rekonstrukce budov a shání finanční prostředky pro takovéto projekty. (3) 3.3 URBANISTICKÝ VÝVOJ Obec tvoří 10 katastrálních území: Budíkovice, Pocoucov, Podklášteří, Ptáčov, Račerovice, Řípov, Slavice, Sokolí, Třebíč a Týn u Třebíče. Městských částí je 17, ale jen 10 z nich tvoří přímo městskou zástavbu, tzv. jádrovou oblast, zbylých 7 představuje blízké okolí města neboli přidruženou oblast. Jádrová oblast města tvořena katastrálními územími Třebíč, Týn, Podkláštěří a Řípov má rozlohu 2216 ha, celková rozloha obce je 5760 ha. Po roce 1989 se některé bývalé místní části osamostatnily: Krahulov (1990), Kožichovice a Okřešice (1993) a Střítež (1995), čímž došlo ke zmenšení rozlohy obce. Dnešní území Třebíče rozdělené na městské části a katastrální území je zobrazeno na obrázcích 3-2 a

14 OBRÁZEK 3-2: MĚSTSKÉ ČÁSTI TŘEBÍČE Zdroj: Wikipedie ( ) (4) OBRÁZEK 3-3: KATASTRÁLNÍ ÚZEMÍ TŘEBÍČE Zdroj: vlastní zpracování, data ZABAGED 14

15 počet obyvatel 3.4 OBYVATELSTVO Ve městě žije v současnosti necelých 38 tisíc obyvatel, z toho největší část bydlí podle údajů z Odboru matriky a evidence obyvatel Městského úřadu v Třebíči z roku 2009 v městské části Nové Dvory, a to Naopak nejmenší městský obvod je Řípov s počtem 69 občanů. (5) GRAF 3-1: VÝVOJ POČTU OBY VATEL V TŘEBÍČI Vývoj počtu obyvatel Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ (6) Z časového hlediska je v počtu obyvatel znatelný přírůstek v poslední třetině dvacátého století, kdy se město rozšířilo jednak díky přidruženým obcím a také díky přistěhování zaměstnanců za prací do nové elektrárny v Dukovanech. Vrcholu bylo dosaženo v roce 1994, kdy ve městě žilo obyvatel. V současné době se objevuje klesající trend a v roce 2011 během Sčítání lidu, domů a bytů byla určena hodnota (7) 3.5 ZEMĚDĚLSTVÍ A PRŮMYSL Třebíč jako bývalé okresní město je centrem výroby a průmyslu. V minulosti zde převládal cech soukenický, který však nemohl čelit nově vznikajícím manufakturám v Brně. Naopak koželužnický cech se rozvíjel a rozšiřoval až do dvacátého století, kdy místní závod Karla Budischowského koupil Tomáš Baťa a započal novou éru obuvnictví v Třebíči. Skutečný rozmach průmyslu však začal už na konci století devatenáctého, po zavedení železnice. V té době byl významný například Hasskův podnik nebo firmy Wallig a Benz. Poslední dvě jmenované se zde udržely dodnes. V roce 1948 došlo k jejich sloučení pod První brněnskou strojírnu Třebíč a. s. a dnes se zaměřují na výrobu kotlů, motorů a součástek do stavebních a zemědělských strojů. 15

16 Další dnes významnou firmou sídlící v Třebíči je Uniplet a.s., který se specializuje na výrobu pletacích strojů, jejich součástek a náhradních dílů. Další velký podnik je TTS energo s. r. o. zaměřený na obnovitelné zdroje energie, především biomasu. V Třebíči je podle územního plánu stanovená průmyslová zóna. Jedná se o plochu v jižní části města u silnice II/360, která je určena pro výrobu a skladování. V roce 2002 byly pro zónu zajištěny inženýrské sítě a v současnosti je plně obsazena. Největší plochu zde zaujímá firma TEDOM s. r. o. specializující se do ledna 2012 na výrobu autobusů, dnes na kogenerační jednotky a motory. Na menší rozloze pak vyrábějí další, převážně strojírenské, společnosti. Většina obyvatel pracuje v sektoru průmyslu a služeb, počet pracovníků v zemědělství klesá, přestože více než polovinu rozlohy obce tvoří zemědělská půda. (8) 3.6 DOPRAVA V minulosti město bylo významným dopravním uzlem, kde se potkávaly tehdejší obchodní cesty z Brna do Prahy a z Vídně do Prahy. V roce 1739 však byla otevřena tzv. Císařská cesta, která se městu vyhýbala. Toto obcházení Třebíče přetrvalo do současnosti, kdy vede ve značné vzdálenosti od města hlavní tah z Prahy do Brna, dálnice D1. Spojnicí s ní je silnice druhé třídy číslo 360, která je tak velmi vytížená a už deset let probíhá její rekonstrukce. Městem dnes prochází jediná silnice první třídy, I/23, vedoucí z Brna do Jindřichova Hradce, resp. do Českých Budějovic, kam už však vede pod jiným číslem. Dále jsou tu silnice druhé třídy, sloužící především pro místní dopravu, silnice I/351, vedoucí z Chotěboře do Dalešic, a I/360, spojující Letohrad s Jaroměřicemi nad Rokytnou. Pro lepší dopravní obslužnost města a okolí plánuje místní zastupitelstvo vystavět velký městský okruh. Zatím je však z něho dokončena pouze severovýchodní část, ostatní části jsou ve fázích návrhů, vizualizací a plánů. Na rozdíl od silniční dopravy se ta železniční Třebíči nevyhýbá. Město leží na železniční trati číslo 240 spojující Jihlavu s Brnem. Úsek dráhy byl vystavěn v roce 1871 jako součást Rakouské severozápadní dráhy, v dnešní době se plánuje elektrifikace a modernizace. Ani letecká doprava v městě nechybí. Nedaleko Třebíče leží malé sportovní letiště s travnatým povrchem. Třebíč je město a jako takové má i svoji městskou hromadnou dopravu, kterou zajišťuje devět autobusových linek. Plány na zavedení trolejbusové dopravy skončily v 90. letech dvacátého století bez realizace kvůli nedostatku financí. 16

17 3.7 KULTURA A PAMÁTKY Město Třebíč je kulturním centrem už od svého vzniku, kdy benediktinští mniši byli nositeli vzdělání do širokého okolí. Oficiálně byla důležitost města potvrzena v roce 2003, kdy byly na seznam světového kulturního dědictví UNESCO zapsány místní bazilika a židovské město. Bazilika sv. Prokopa byla u benediktinského kláštera na břehu řeky Jihlavy vystavěna ve 13. století. Ta jediná, na rozdíl od zbytku kláštera, přečkala boje a ničení, které město postihly v průběhu následujících století. Významný architekt F. M. Kaňka, který se podílel i na stavbě katedrály svatého Víta v Praze, baziliku v 17. století rozšířil v barokním stylu, dostavěl barokně-gotickou klenbu hlavní lodi a přebudoval vstupní průčelí. Vedle hlavní chrámové lodi se zde nachází zachovalá kaple s gotickými freskami. Původní klášter byl přestavěn na renesanční zámek a dnes v něm sídlí Muzeum Vysočiny. Tato bazilika však není zdaleka jedinou církevní památkou, přestože je bezesporu nejvýznamnější. Ze 13. století pochází také původně románský farní kostel sv. Martina, později v baroku doplněný klenbou a upravený. V blízkosti kostela stojí pozdně gotická městská věž, původně součást opevnění, dnes slouží jako vyhlídková věž. Další chrám pochází z roku 1693 a je brán jako symbol vítězství katolicismu během třicetileté války. Jedná se o kapucínský klášter s kostelem Proměnění Páně na předměstí Jejkov, postavený na místě původní bratrské kaple. Věž u kostela pochází až z roku Důkazem dnešní kulturní rozmanitosti města je pravoslavný kostel svatého Václava a svaté Ludmily pocházející z let Chrám je uvnitř vyzdoben ikonami a báň je pokryta pláty z pravého zlata. Ve městě stojí také evangelický kostel v secesním slohu pocházející z roku Jádrem Třebíče je rozlehlé Karlovo náměstí, jedno ze tří největších v České republice, na kterém se dochovalo několik gotických a renesančních domů, mezi nejvýraznější patří sgrafitově zdobené domy tzv. Malovaný a Černý, a významná renesanční radnice z roku Uprostřed náměstí dnes stojí sousoší svatých Cyrila a Metoděje, které roku 1885 vytvořil sochař B. Seeling. Velmi významný památkový komplex představuje židovská čtvrť. Její podoba je evropským unikátem, protože se jedná o jedno z nejzachovalejších ucelených židovských měst. Zároveň je to jediná židovská památka zapsaná na seznamu UNESCO, která není v Izraeli. Židovské osídlení se v těchto místech nacházelo pravděpodobně už ve 13. století. Největší rozkvět čtvrti a příliv obyvatelstva se datuje do století 17. Do dnešní doby zůstalo zachováno 123 původních domků a dvě synagogy Přední a Zadní. Důležitou součástí je hřbitov, kde se dosud nachází přes hrobů a 300 náhrobků, a tudíž se jedná o jeden z nejrozsáhlejších hřbitovů v České republice. (9) 17

18 Jednou z mála nenáboženských památek je větrný mlýn v jihozápadní části města. Byl dokončen v roce 1836 a od té doby představuje významnou dominantu. Nikdy nesloužil k mletí mouky, jen k mletí kůry stromů, tzv. třísla, která sloužila místním koželuhům, dnes se nevyužívá vůbec. Protože se jedná o chráněnou technickou památku, která se nachází v ochranném pásmu železnice, není možné uskutečnit žádné rozsáhlejší opravy a přestavby. (10) 18

19 4 POUŽITÁ DATA 4.1 SBĚR DAT Za sběr a získání většiny použitých dat patří dík panu architektu Vepřekovi, který připravil podklady pro mnoho měst zařazených do tohoto projektu. Pro Třebíč konkrétně to byly letecké snímky z let , územní plán města ve vektorové podobě, tabulky o vývoji počtu obyvatelstva, dále tabulky využití území a ÚHDP a údaje ze sčítání hustoty silniční dopravy od Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Některé tabulky byly pro potřebu této práce doplněny a aktualizovány novými hodnotami pro roky podle Českého statistického úřadu (ČSÚ) a ŘSD. (11) (12) Další potřebná data, ZABAGED a aktuální ortofoto, poskytl ČÚZK. Oblast Třebíče se nachází v pásmu střed, takže poskytnuté snímky pochází z roku 2010 a jsou s rozlišením 50 cm, tedy velikost pixelu představuje 0,5 m. Ortofoto bylo dodáno se souřadnicovým umístěním, proto mohlo sloužit pro transformaci starších leteckých snímků. Pro úplnost časové řady leteckých snímků byla použita služba WMS, kterou poskytuje Ústav pro hospodářskou úpravu lesů (ÚHUL), na jehož stránkách jsou k dispozici jako podkladová data černobílé letecké snímky z let (13) Území potřebné pro tuto práci bylo nasnímáno v roce (14) 4.2 ÚPRAVA DAT ÚZEMNÍ PLÁN Jako základ pro grafické vyhodnocení funkčních ploch byl použit územní plán města, který určuje plošné a prostorové uspořádání území obce, krajiny a infrastruktury. Vymezuje zastavěná území a stanovuje zastavitelné plochy v souladu s politikou územního rozvoje. (15) Jsou v něm zobrazeny a rozděleny plochy podle využití území, také zachycuje plány obce na rozšiřování zastavěného území a poskytuje přehled o zařazení jednotlivých ploch do funkčních tříd. Územní plán však obsahuje také plochy navrhované, tedy zařazuje některé části do tříd, do kterých zatím ve skutečnosti nepatří. Musela tedy být provedena úprava těchto ploch podle současného ortofota. Výkres však musel být předtím převeden pro práci v programu ArcGIS, jak je popsáno dále v této kapitole. Územní plán města Třebíč byl poskytnut v mnoha souborech a verzích, s některými změnami dosud neprojednanými a neschválenými. Ze souborů byl vybrán soubor TR_URBA1.dgn, který obsahoval plochy města rozdělené do vrstev podle seznamu v souboru Kla_urba.doc, tedy podle jejich urbanistického využití. Byly zde také vrstvy liniové a bodové, musely být předem vybrány vrstvy plošné, které budou vstupovat do dalšího zpracování. Seznam využitých vrstev, jejich číslo a název je zobrazen v tabulce 4-1. Jednotlivé vrstvy z formátu *.dgn, souboru 19

20 programu MicroStation, byly exportovány do souborů shapefile (*.shp), což je základní formát pro práci v programu ArcGIS, kde byl projekt dále zpracováván. TABULKA 4-1: PŘEHLED VYU ŽITÝCH VRSTEV SEZNAM VRSTEV ZE SOUBORU KLA_URBA.DOC Vrstva Pozn: Popis 11 Polygon Zastavěné území 13 Polygon Orná půda 14 Polygon Vodní plochy 16 Polygon Zahrady 17 Polygon Lesy hosp. a ochr., krajinná zeleň, lesop. 18 Polygon Louky 19 Linie Veřejná a liniová zeleň návrh 20 Polygon Historické jádro 21 Polygon Plochy bydlení RD stav 22 Polygon Návrhové plochy 24 Polygon Plochy bydlení BD stav 25 Linie Ochranné lesy, lesoparky, zahr. návrh 27 Polygon Plochy občanského vybavení stav 28 Polygon Plochy sportu stav 30 Polygon Plochy výroby stav 32 Linie Státní silnice 33 Linie Místní komunikace 35 Polygon Statická doprava 36 Polygon Železnice 38 Linie Doprava 40 Linie Skládka 41 Polygon VKP, CHKO 44 Linie ÚSES 47 Linie Hřiště 57 Linie BPEJ, zábor ZPF 59 Polygon Veřejná zeleň 61 Polygon Lesy příměstské Zdroj: vlastní zpracování Export vrstev proběhl v pracovním prostředí samotného ArcGISu, který umožňuje otevření formátu *.dgn. Pro pracovní okno byl pomocí nástroje Data Frame Properties nastaven souřadnicový systém S-JTSK_Krovak_East_North, který dovoluje práci s daty v geodetických souřadnicích v Křovákově systému, kde jsou osy oproti matematické orientaci otočeny. Stejný souřadnicový systém byl zvolen také ve vlastnostech výkresu pomocí pracovního prostředí ArcCatalog. 20

21 Soubor *.shp dokáže pracovat pouze s jedním typem dat, tedy buď body, liniemi nebo polygony. Podle těchto kritérií byl také rozdělen výkres *.dgn po načtení do programu ArcGIS. Pro potřebu tohoto projektu byla zvolena vrstva s polygony a podle atributů, které obsahovaly informaci o příslušnosti k vrstvě původního výkresu (např. zastavěné území č. 11, zahrady č. 16 a další), byly nástrojem Select by Atributes vytvořeny jednotlivé soubory *.shp. Plochy z vrstvy 22 (Návrhové plochy) byly roztříděny vizuálně podle skutečného stavu na leteckých snímcích z roku Soubory některých vrstev byly dále sloučeny do kategorií, podle předpokládané příslušnosti k plochám využití území. Tím vznikl menší počet vrstev a práce s nimi byla přehlednější a jednodušší. Toto prvotní sloučení dokládá tabulka 4-2. Došlo tím například ke spojení vrstev stavu a návrhu a začlenění ploch z vrstvy Návrhové plochy podle skutečného současného využití. TABULKA 4-2: PŘEHLED PRVOTNÍHO SLOUČENÍ VRSTEV SEZNAM VRSTEV A JEJICH ZAČLĚNĚNÍ DO PLOCH VRSTVA V ÚP PLOCHY 11 Zastavěné území zastavěné území 13 Orná půda zemědělská půda 14 Vodní plochy vodní plochy 16 Zahrady zahrádkářské kolonie 17, 25 Lesy hosp. a ochr., krajinná zeleň, lesop. - stav + návrh lesy, sady 18 Louky louky, travní porost 19, 59 Veřejná a liniová zeleň návrh + Veřejná zeleň veřejná zeleň, parky 61 Lesy příměstské příměstské lesy 20 Historické jádro historické jádro 21 Plochy bydlení RD stav plochy bydlení RD 24 Plochy bydlení BD stav plochy bydlení BD 27 Plochy občanského vybavení stav občanské vybavení 28, 47 Plochy sportu stav + Hřiště plochy sportu 30 Plochy výroby stav plochy výroby 35 Statická doprava statická doprava 36 Železnice železnice 32, 33, 38 Doprava + Státní silnice + Místní komunikace silnice 40 Skládka skládka 41 VKP, CHKO ochrana přírody, parky 44 ÚSES ÚSES Zdroj: vlastní zpracování 21

22 Následně byly plochy sloučeny podle využití území ve dvou úrovních, jak ukazuje tabulka 4-3. Pro tyto třídy bylo provedeno vyhodnocení na současném ortofoto z roku Pro roky 2010 a 2001 byla úprava a vektorizace ploch realizována v obou úrovních pro celé současné správní území. U starších let byly mapy stavu odvozeny pouze ve druhé úrovni a jen pro plochu jádrového území, jak je dále popsáno. TABULKA 4-3: PŘEHLED VRSTEV A VYUŽITÍ ÚZEMÍ SEZNAM VRSTEV PRO LAND USE VRSTVY: 1. úroveň 2. úroveň zastavěné území zemědělská půda zemědělská ostatní vodní plochy vodní zahrádkářské kolonie rekreační rekreační lesy, sady louky, travní porost ostatní ostatní veřejná zeleň, parky rekreační příměstské lesy lesy rekreační historické jádro plochy bydlení RD plochy bydlení BD občanské vybavení plochy sportu obytné rekreační obytné rekreační plochy výroby výrobní výrobní statická doprava železnice silnice skládka dopravní ostatní dopravní ostatní ochrana přírody, parky zeleň rekreační ÚSES NE NE Zdroj: vlastní zpracování LETECKÉ SNÍMKY Úprava leteckých snímků spočívala především v transformaci. K její realizaci byl využit v programu ArcGIS nástroj Georeferencing. Za podklad sloužilo současné ortofoto poskytnuté od ČÚZK v podobě souřadnicově umístěných snímků *.jpg. Vzhledem k podrobnosti a rozlišovací schopnosti historických snímků byly identické body voleny převážně na křižovatkách polních cest, případně na velkých zemědělských a průmyslových objektech, kde se nepředpokládá výrazná stavební úprava nebo změna. Tabulky souřadnic identických bodů pro všechny snímky jsou přílohou na DVD, zde je zařazena jedna na obrázku 4-1 pro ukázku. Obsahuje identické body ve snímkových souřadnicích snímku a v souřadnicích S-JTSK. 22

23 Textový soubor s uloženými souřadnicemi může být znovu načten a může být provedena transformace libovolného řádu (pokud je dostatečné množství identických bodů) od prvního stupně polynomické transformace, přes druhý a třetí stupeň až po transformaci Spline. Vyšší stupně však nebyly většinou používány, protože u nich dochází k příliš velké deformaci snímků, která neodpovídá realitě. OBRÁZEK 4-1: TABULKA IDENTICKÝCH BODŮ PŘI TRANSFORMAC I Zdroj: vlastní zpracování Další tabulka ukazuje seznam jednotlivých snímků, jejich zbytkovou chybu a použitý způsob transformace. Zde je zobrazena opět pouze jedna (pro jeden rok), ostatní jsou přílohou na DVD. snímek TABULKA 4-4: TRANSFORMACE SNÍMKŮ ROKU 1989 Transformace snímků použitá transformace výsledná chyba (RMS error) [m] stupeň 2, stupeň 2, stupeň 6, stupeň 18, stupeň 13,6 Zdroj: vlastní zpracování 23

24 5 ZPRACOVÁNÍ 5.1 PLOCHY ÚZEMNÍ PLÁN A VEKTORIZACE Plochy z územního plánu ne zcela odpovídaly skutečnému využití podle současného ortofota. Územní plán jako takový obsahuje kromě aktuálního stavu také navrhované změny a úpravy. Proto musely být nejprve všechny plochy zařazeny do devíti, ve druhé úrovni následně do pěti, tříd využití území. Protože ve vytvořených souborech *.shp i v původním územním plánu byly silnice pouze v liniové podobě, musely být jejich plochy vytvořeny vektorizací. K tomu posloužila data ZABAGED poskytnutá ČÚZK, kdy byla vrstva silnic připojena ke stávajícímu projektu, a jednotlivé třídy silnic byly zobrazeny různými typy čar podle uložených atributů. Tím došlo k jejich odlišení od místních komunikací a ulic. Následně pomocí nástroje Editor a funkce Construction Tools byly vytvořeny jednotlivé polygony odpovídající silnicím. Topologická čistota byla zajištěna zvláště díky možnosti přichytávání nově vznikajícího polygonu na již existující body. K tomu slouží funkce Snap to Feature, volba Vertex. Části místních komunikací uvnitř bloků zástavby byly zařazeny do vrstvy Plochy bydlení, případně Plochy výroby. Na následujícím obrázku 5-1 je ukázáno zobrazení ulice (tenká zelená čára), která byla zařazena do Ploch bydlení (červená barva) a silnice (silnější bílá čára), jejíž průběh byl zvektorizován do samostatné vrstvy Plochy dopravy (šedá barva). OBRÁZEK 5-1: UKÁZKA VEKTORIZACE SILNIC Zdroj: vlastní zpracování Při tvorbě polygonů silnic také bylo využito nástroje Trace, který umožňuje sledovat trasu, tzn. napojit se na stávající linii a od jednoho bodu ke druhému zkopírovat její průběh (vytvořit lomové body nové hranice na již existujících bodech). 24

25 Pro vrstvy Zemědělské plochy byla využita data ZABAGED, vrstva OrnaPudaAOstatniNeurcenePlochy.shp. Její části byly na základě vizuálního porovnání se stavem na ortofotu zkopírovány a případně upraveny, aby navazovaly na předchozí části výkresu. Stejně byla užita i vrstva LesniPudaSeStromy.shp, jejíž části vytvořily polygony do vrstvy Lesní plochy. Některé polygony převzaté z dat ZABAGED však musely být ještě rozděleny pomocí nástroje Cut Polygons Tool, protože zasahovaly přes silnice, kde měly být Plochy dopravy. Jako řezací linie byla většinou použita přímo silnice z dat ZABAGED. Na následujících obrázcích je ukázáno vyhodnocení na základě podkladových leteckých snímků. Během zpracování bylo využito průhlednosti kreslených ploch, což práci urychlovalo. OBRÁZEK 5-2: UKÁZKA VYHODNOCENÍ PLOCH NA ORTOFOTO SNÍMCÍCH 2010 Zdroj: vlastní zpracování OBRÁZEK 5-3: UKÁZKA VYHODNOCENÍ PLOCH NA LETECKCÝH SNÍ MCÍCH 1989 Zdroj: vlastní zpracování 25

26 5.1.2 TOPOLOGIE Protože většina ploch vznikla převzetím z územního plánu, který byl kreslen v programu Microstation, docházelo často k nejednotnosti lomových bodů hranic, což způsobilo vzájemné překrytí ploch a mezery v kresbě. Proto byla v projektu zavedena kontrola topologie (čistoty kresby). Aby však mohla být provedena, musely být soubory *.shp převedeny do geodatabáze, která práci s topologií podporuje. Pomocí topologie byly následně chyby odhaleny a odstraněny, nejčastěji připojením překrývající se plošky do konkrétní jedné třídy pomocí funkce Merge. Na obrázku 5-4 je ukázka z výpisu chyb, kde dochází k překrytí plochy bydlení a rekreace. OBRÁZEK 5-4: UKÁZKA HLÁŠENÍ TOPOLOGICKÉ CHYBY Zdroj: vlastní zpracování OBRÁZEK 5-5: UKÁZKA TOPOLOGICKÝCH CHYB Zdroj: vlastní zpracování Obrázek 5-5 ukazuje červeně zvýrazněné chyby, malé plošky, které vznikly nejednotnými hranicemi. Pouhou vizuální kontrolou kresby jsou tyto nepřesnosti často nepozorovatelné, protože se jedná o malé detaily, které navíc mohou být skryty například tloušťkou čáry hranice. Ve výkresu využití území pro rok 2010 bylo takto nalezených nepřesností přes 500, každá z nich tedy musela být opravena a odstraněna. 5.2 HUSTOTA DOPRAVY Data o vývoji statistických údajů ze sčítání hustoty dopravy byla z velké části poskytnuta od arch. Vepřeka. Doplněno bylo jen několik údajů pro roky 2000 a 2005 z map Výsledky sčítání dopravy na silniční a dálniční síti ČR. (11) Dále byly zahrnuty hodnoty pro rok 2010 z interaktivní mapy ŘSD (12), kde pro každý 26

27 sčítací úsek byla po registraci zobrazena tabulka ukazující nejen celkový součet vozidel, ale také podrobnější informace o počtu osobních a nákladních vozidel a motocyklů. Dále byly v tabulce uvedeny emisní a hlukové výpočty, intenzita cyklistické dopravy, tyto však pro tuhle práci nebyly využity. Z tabulek byly podle mapy a podle předchozího rozdělení vybrány úseky příjezdových silnic a zpracovány samostatně oproti úsekům uvnitř zastavěného území města (intravilánu). Úseky silnic směřujících do města (mimo zastavěné území) zachycuje následující tabulka 5-1. Konkrétní hodnoty počtu vozidel pro dané měřené úseky komunikací jsou uvedeny v příloze na DVD. TABULKA 5-1: ÚSEKY PŘÍJEZDOVÝCH KOMUNIKACÍ Seznam příjezdových úseků Č. silnice Úsek Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy Pro takto rozdělené úseky byly vytvořeny tabulky sledující změnu (přírůstek/úbytek) počtu vozidel za den. Za počáteční stav byl zvolen rok 1973, protože u roku 1968, který byl v tabulkách hustoty dopravy sledován jako první, byl k dispozici pouze jeden sčítací úsek. Změny pak byly hodnoceny v procentech, kdy průměrný počet vozidel z roku 1973 (2586 vozidel za den) byl brán jako 100 %. Dále byly vytvořeny samostatné grafy sledující vývoj hustoty dopravy pro jednotlivé druhy vozidel (těžká, osobní, jednostopá vozidla) na všech úsecích. Tyto grafy jsou přiloženy na DVD. 27

28 ha 6 VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ 6.1 SPRÁVNÍ ÚZEMÍ Město Třebíč prošlo během posledních čtyřiceti let řadou změn v rozloze správního území. Bylo to způsobeno především sloučením a následným odpojením okolních vesnic. Průběžný vývoj rozlohy správního území ukazuje následující graf 6-1. Počáteční stav pro tuto práci je rok 1973, tedy katastrální území Třebíč, Týn u Třebíče, Podklášteří a Řípov, mající dohromady rozlohu 2216 ha. Tato katastrální území jsou brána jako jádrové území, nad kterým bylo prováděno další vyhodnocení. Velký přírůstek plochy do roku 1980 je způsoben připojením vesnic Budíkovice, Kožíchovice, Krahulov, Pocoucov, Ptáčov, Račerovice, Slavice, Sokolí a Střítež. Některé z nich se po roce 1989 opět odtrhly a po osamostatnění Stříteže v roce 1995 už celková rozloha obce zůstává nezměněna 5760 ha. GRAF 6-1: VÝVOJ SPRÁVNÍHO Ú ZEMÍ TŘEBÍČE Vývoj správního území Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use 6.2 VÝVOJ PLOCH V INTRAVILÁNU VÝVOJ FUNKČNÍCH PLOCH K dispozici byl současný územní plán města. Převedením ploch do jednotlivých vrstev využití území a jejich následnou úpravou (doplnění a upřesnění na základě ortofota, čistota kresby) byl získán současný stav, rok 2010, a rozloha ploch. Podrobněji je postupu věnována kapitola Zpracování. Pro rok 2010 a 2001 bylo vyhodnoceno celé správní území, pro další roky už pouze území jádrové. V jádrovém území dále byly odděleny plochy intravilánu a extravilánu. Do výsledného hodnocení pak vstupovaly pouze hodnoty z urbanizovaného území, tedy intravilánu. Z grafu 6-2 je patrný nárůst podílu zastavěného území v celkové ploše sledované oblasti. Z počátečních 25 % v roce 1973 se do současnosti poměr zvedl na 44 % jádrového území Třebíče, což představuje zvětšení o 400 ha. Na grafu je 28

29 ha také viditelné zpomalení růstu v posledních deseti letech. Zpočátku strmý růst rozlohy intravilánu se snižuje, stejně tak dochází ke zpomalení rozvoje obytného území. Velký nárůst však zaznamenaly plochy určené pro rekreaci v období Do té doby téměř konstantní plocha vzrostla o bezmála 200 ha. Příčinou však kromě stavby nových sportovišť a vzniku zelených ploch může být také nepřesné přiřazení ploch do jednotlivých tříd, protože data pro rok 2000 pochází pouze z vektorizace černobílého leteckého snímku a ve stejném období je vidět pokles rozlohy ostatních ploch. GRAF 6-2: VÝVOJ VYU ŽITÍ Ú ZEMÍ Vývoj ploch využití území a intravilánu Plocha intravilánu Rozloha obytných ploch Rozloha výrobních ploch Rozloha dopravních ploch Rozloha rekreačních ploch Rozloha ostatních ploch Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use Vývoj obytných ploch zpočátku věrně kopíruje rostoucí křivku intravilánu, v období však došlo k poklesu. Z 55 %, které představovalo obytné území v rámci intravilánu v roce 1990, se v roce 2000 plochy bydlení propadly na pouhých 48 %. Není to způsobeno úbytkem obytných ploch, ale jejich stálou rozlohou i přes zvětšení oblasti intravilánu. Oproti tomu plochy výroby nezaznamenávají ve sledovaných 40 letech žádné velké změny. Většina továren a výrobních prostor byla postavena již dříve a zůstávají využívány dodnes. Součástí Rozboru udržitelného rozvoje území je omezit výstavbu nových průmyslových a nákupních zón na periferii, aby se tím zabránilo zvyšování automobilové dopravy a obslužnost v rámci města byla dostupná pěšky nebo na kole. (16) Stejně tak plochy dopravy představují za celou dobu sledovaní 5% rozlohy intravilánu, a to i přes stavbu nové části silnice druhé třídy č. II/360. Vyrovnáním k tomu bylo připojení ulic, které dříve sloužily jako průtah městem, do třídy obytných ploch. Pokud se na změnu ploch podíváme poměrně k roku 1970, je přírůstek znatelný i u dopravních ploch, jak ukazuje následující graf a tabulka

30 % roku 1970 TABULKA 6-1: VÝVOJ PLOCH INTRAVILÁNU V % ROKU Plocha intravilánu Rozloha obytných ploch Rozloha výrobních ploch Rozloha dopravních ploch Rozloha rekreačních ploch Rozloha ostatních ploch počet obyvatel Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use GRAF 6-3: VÝVOJ VYU ŽITÍ Ú ZEMÍ V % ROKU 1970 Třebíč - vývoj ploch využití území a intravilánu v % roku Plocha intravilánu Rozloha obytných ploch Rozloha výrobních ploch Rozloha dopravních ploch Rozloha rekreačních ploch Rozloha ostatních ploch počet obyvatel Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use Nejvíce patrný je z tohoto procentuálního srovnání v grafu 6-3 již zmíněný nárůst rekreačních a pokles ostatních ploch v období Pro doplnění přehledu je zde také uveden vývoj počtu obyvatel, jenž svým průběhem koresponduje s vývojem obytných ploch. 30

31 počet obyvatel/plocha % intravilánu Procentuální zastoupení funkčních tříd v intravilánu v průběhu let je zobrazeno na následujícím grafu 6-4. Obytné plochy se pohybují stále kolem 50 % a zaznamenávají propad v roce Stejný rok je zlomový i pro rekreační plochy, které se zde dostávají z 10 % na 30 % z celkové plochy urbanizovaného území. Třída ostatní se z počátečních 17 % dostala v roce 2000 na 5 % a dále klesá. Dopravní plochy se po celou dobu sledování vývoje drží na 5 %. GRAF 6-4: VÝVOJ ZASTOUPENÍ PLOCH V INTRAVILÁNU 60 Zastoupení ploch v intravilánu Rozloha obytných ploch Rozloha výrobních ploch Rozloha dopravních ploch Rozloha rekreačních ploch Rozloha ostatních ploch Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use INTENZITA VYUŽITÍ ÚZEMÍ Pojmem intenzita využití území je chápán poměr počtu obyvatel k ploše intravilánu, resp. obytných ploch. Vývoj obou křivek si v podstatě odpovídá, do roku 1990 rostou, poté přichází zlom a snižování zjevné výrazněji u intravilánu. Je zde patrné období , kdy se téměř nezměnil počet obyvatel, ale plocha urbanizovaného území se zvětšila. Do roku 2010 pak dochází k poklesu počtu obyvatel o dva tisíce, a tím i přes zvětšení obytných ploch klesá křivka využití. GRAF 6-5: INTENZITA VYUŽITÍ Ú ZEMÍ Intenzita využití území Plocha intravilánu Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use Rozloha obytných ploch 31

32 6.2.3 ZMĚNY VYUŽITÍ ÚZEMÍ Pro přehled změn jednotlivých funkčních tříd byly na základě ploch získaných vektorizací leteckých snímků vytvořeny tabulky 6-2 a 6-3 obsahující plochy, u kterých došlo ke změně přiřazení k funkční třídě. V řádku je suma pro starší rok a ve sloupečku suma novějšího roku. Na úhlopříčce je vždy rozloha, která zůstala ve stejné třídě využití území. Hodnocení bylo provedeno pro období před a po roce TABULKA 6-2: ZMĚNY VE VYUŽITÍ PLOCH změny v ha bydlení výroba doprava rekreace ostatní suma 1974 bydlení výroba doprava rekreace ostatní suma Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use Nejvíce změn obsahuje pro obě sledované etapy řádek Ostatních ploch, kdy dochází nejčastěji k přeřazení zemědělských ploch do jiné třídy, v první řadě do ploch bydlení, dále rekreace a výroba. TABULKA 6-3: ZMĚNY VE VYUŽITÍ PLOCH změny v ha bydlení výroba doprava rekreace ostatní suma 1989 bydlení ,2 0,5 0,5 438,2 výroba 0,2 119, ,5 doprava 0,1 0 64,4 0,5 0,1 65,1 rekreace 0 0 1, ,4 676,7 ostatní 55,7 16,6 1, ,5 suma ,9 67, Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use Kromě zobrazených tabulek byly o přehledu změn vytvořeny mapky zobrazující plochy v počátečním a koncovém roce sledovaného období. Jedna, zachycující změnu obytných ploch, je součástí tištěných příloh, mapy pro ostatní třídy jsou přiloženy na DVD. Na všech třídách kromě ostatních ploch je patrný nárůst rozlohy. 32

33 6.3 HODNOCENÍ DOPRAVY VÝVOJ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY Při hodnocení hustoty dopravy ve městech a jejich okolí je kromě jednotlivých měřených úseků také nezbytné sledovat vývoj komunikací, stavbu nových silnic, obchvatů a podobně. Stejně tak u této práce nebyly všechny sčítací úseky neměnné, během sledovaného období došlo ke stavbě nových částí silnic a tím i vzniku nových měřených úseků. Základem však zůstává stávající silniční síť, která je radiální směřující do blízkých sídel kolem v okolí Třebíče. Městem ani jeho správním územím neprochází žádná dálnice, v bezprostřední blízkosti hranic ORP Třebíč se však přibližuje nedůležitější dopravní tepna České republiky, dálnice D1. Na území obce se nachází silnice první třídy I/23 a dále silnice nižších tříd. Využitelnost těchto komunikací v meziměstské dopravě je výrazně omezena především jejich šířkou a průjezdem skrz obytná sídla. Není tedy divu, že se město snaží odklonit z centra narůstající nákladní i osobní dopravu a plánují se přeložky a nové, zejména kruhové, křižovatky. Z grafu 6-7 na následující straně je zřejmý velmi rychlý a prudký nárůst počtu především osobních vozidel na měřených úsecích po roce Objevuje se tedy nutnost rozšíření infrastruktury a zajištění plynulosti dopravy přes město. Nejvýznamnějším projektem je zde obchvat města, který však stále z větší části zůstává jen neuskutečněným plánem. Jedinou dokončenou částí z plánované stavby je severovýchodní úsek tvořený přeložkou silnice druhé třídy č. II/360, která po dokončení v roce 2003 odsunula dopravu z ulice Velkomeziříčská (byl zde měřený úsek hustoty dopravy číslo ). (17). Je to část obchvatu, která má v budoucnu městu zajistit propojení s dálnicí D1. Dále jsou plánovány tři části: jihozápadní pro spojení výpadovek na Telč (I/23) a Moravské Budějovice (II/360), jihovýchodní pro odklon dopravy mezi Moravskými Budějovicemi a Náměští nad Oslavou (I/23) a severozápadní pro urychlení dopravy z Velkého Meziříčí (II/360) na Telč (I/23) a Jihlavu (II/405). V tuto chvíli tak všechna doprava ze silnice první třídy č. I/23 z Brna do Českých Budějovic prochází přes město, přes ulice Pražská, Sucheniova, Bráfova třída a Sportovní, tvořící tzv. průtah. Městský úřad Třebíč zveřejnil v lednu 2012 plán, že ve spolupráci s ŘSD proběhne v letech rozšíření současného průtahu a vzniknou nové řadící pruhy pro zrychlení dopravy. Tato stavba má sloužit pro zlepšení dopravní situace ve městě před realizací celého obchvatu, která je pravděpodobně vzdálenou budoucností. (18) V širším okolí města se objevuje převážně trend stavby obchvatů pro ulehčení dopravy ve městech. V Moravských Budějovicích byla jeho výstavba dokončena v roce 2010 a odklání dopravu ze silnice I/38 ze Znojma na Jihlavu. Ta silnici také odklonila z centra města a v roce 2008 uvedla do provozu jižní část obchvatu. 33

34 počet aut za den HUSTOTA DOPRAVY Základním ukazatelem vývoje intenzity dopravy je její změna za časové období. V této práci byl sledován vývoj od roku 1973, což byl první rok s dostupnými informacemi pro více měřených úseků. K tomuto roku také byl vztažen graf 6-6 ukazující procentuální změnu průměrné hodnoty z měřených úseků v daném roce. GRAF 6-6: ZMĚNA HUSTOTY DOPRAVY V TŘEBÍČI V % ROKU Průměrná hustota dopravy v % roku Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy Jak je z grafu patrné, po pozvolném růstu do roku 1990 dochází k prudšímu zvyšování a největší skok směrem nahoru nastal v období V předchozích letech byla tendence mírně stoupající, zde však dochází k velkému posunu o téměř 80 %. Jak dokazuje graf 6-7, jednalo se v tomto období o nárůst počtu osobních vozidel. GRAF 6-7: PRŮMĚRNÁ INTENZITA DOPRAVY NA MĚŘENÝCH ÚSECÍCH Průměrná intenzita silniční dopravy těžká vozidla osobní vozidla motocykly suma vozidel Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy 34

35 počet aut za den Pro další hodnocení byla použita statistická data o měření na vybraných úsecích komunikací. Přehled lokalit měřených úseků je uveden v příloze na DVD. Samostatně jsou zobrazeny hlavní příjezdové cesty do města z různých směrů. Nejvytíženější jsou především úseky silnic I/23 od Náměště nad Oslavou a II/360 od Moravských Budějovic, žádný z nich však nedosahoval hranice vozidel za den. Až nově vzniklý úsek obchvatu, na měřeném úseku , se v roce 2010 přes tuto mez přehoupl, když se během deseti let průběhu měření zvýšil počet vozidel o více než dva tisíce. GRAF 6-8: HUSTOTA DOPRAVY NA PŘ ÍJEZDU DO TŘEBÍČE Hustota dopravy v okolí města Třebíč Průměrný počet Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy Oproti příjezdovým komunikacím jsou ty uvnitř města daleko vytíženější, jak ukazuje graf 6-9. Více než polovina měřených úseků zde dosahuje hodnot větších než aut za den. Nejvíce využívanými částmi pak jsou ulice Sucheniova (měřený úsek ) a Bráfova třída (měřený úsek ). Obě tyto ulice jsou součástí silnice č. I/23 a plánuje se jejich rekonstrukce, rozšíření a následně zklidnění dopravy díky budoucímu obchvatu města. (18) 35

36 počet aut/plocha v ha počet aut za den GRAF 6-9: HUSTOTA DOPRAVY V TŘEBÍČI Hustota dopravy uvnitř města Třebíč Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy ANALÝZA DOPRAVY V SOUVISLOSTI S POČTEM OBYVATEL A PLOCHAMI Kromě hustoty dopravy byla provedena také analýza vztahující se k plochám území a jejich vývoji. Výsledkem jsou následující grafy ukazující počet vozidel v poměru ke správnímu území, dále vztah k plochám land use. Na grafu vyjadřujícím hustotu dopravy na hektar správního území je znát velký propad do roku 1980, kdy se výrazně zvýšila rozloha správního území kvůli přiřazení okolních vesnic pod obec Třebíč. I po ustálení velikosti správního území po roce 1995 však křivka klesá, což odpovídá grafu 6-7, že klesá i celková suma vozidel. GRAF 6-10: PODÍL PRŮMĚRNÉ HUSTOTY DOPRAVY A PLOCHY SÚ 2,5 Průměrná doprava na plochu správního území 2 1,5 1 0, Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy, Land Use 36

37 počet vozidel/rozloha ha počet vozidel/rozloha ha V grafu 6-11 je zobrazen poměr rozlohy jednotlivých tříd ploch k průměrné hustotě dopravy. Zvláště patrný je skok u ostatních ploch v období Odpovídá to poklesu rozlohy z grafu 6-2, který sledoval vývoj ploch jednotlivých tříd. Ve stejném období je také znatelný pokles hustoty na rekreačních plochách. Nejmenší hustota je pochopitelně na obytných plochách, protože z urbanizovaného území zaujímají polovinu rozlohy. Největší hustota připadá naopak na dopravní plochy, které až v posledním desetiletí předběhly ostatní plochy. GRAF 6-11: HUSTOTA DOPRAVY NA HA PLOCHY LAND USE 250 Huostota dopravy na plochy využití území Obytné plochy Výrobní plochy Dopravní plochy Rekreační plochy Ostatní plochy Plocha intravilánu Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy, Land Use Na grafu 6-12 pak vidíme hustotu dopravy na plochy ÚHDP. Pro všechny křivky je znatelný pokles do roku 1980, způsobený zvětšením správního území obce. Po roce 1995, kdy se již plocha nemění a jednotlivé třídy ÚHDP jsou také téměř konstantní, kopírují křivky svým tvarem vývoj intenzity dopravy z grafu 6-6. GRAF 6-12: HUSTOTA DOPRAVY NA HA PLOCHY ÚHDP Huostota dopravy na plochy ÚHDP 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0, zemědělská půda lesní půda vodní plochy zastavěná plocha a nádvoří ostatní plochy a neplodná půd Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy, ÚHDP 37

38 intenzita dopravy intenzita dopravy Na následujících grafech 6-13 a 6-14 je znázorněna závislost intenzity dopravy na rozloze obytných a výrobních ploch. Pro oba vztahy byla provedena regresní analýza, byly určeny korelační koeficienty a z nich druhá mocnina, tedy koeficient determinace. Korelační koeficient vyjadřuje závislost dvou veličin, a čím blíže je jedné, tím je vztah pevnější a veličiny se navzájem více ovlivňují. Zde je pro obytné plochy koeficient roven R=0,7526 a pro výrobní plochy R=0,6625. Kladná hodnota ukazuje na míru podmíněnosti nárůstu dopravní intenzity a zvětšování rozlohy obou tříd. GRAF 6-13: ZÁVISLOST INTEN ZITY D OPRAVY A OBYTNÝCH PLOC H 8000 Závislost obytných ploch a intenzity dopravy obytné plochy [ha] y = 18,542x ,2 R² = 0,5664 Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, Sčítání dopravy Graf 6-13 a 6-14 obsahují kromě bodů za jednotlivé sledované roky také lineární regresní přímku. Její rovnice je uvedena v rohu grafu a pod ní je hodnota koeficientu determinace. Ten určuje sílu lineární závislosti obou veličin. Pro plochy bydlení je roven R 2 =0,5664, je tedy o málo větší, než pro výrobní plochy. GRAF 6-14: ZÁVISLOST INTEN ZITY D OPRAVY A VÝROBNÍCH PLOC H 8000 Závislost výrobních ploch a intenzity dopravy vyrobni plochy [ha] y = 70,81x ,4 R² = 0,4389 Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, Sčítání dopravy 38

39 7 ZÁVĚR 7.1 ODPOVĚDI NA ZADANÉ OTÁZKY Ve kterém časovém období došlo k největším změnám v růstu (úbytku) jednotlivých druhů funkčních ploch? U většiny tříd funkčních ploch byl největší nárůst zaznamenán v prvním období, tedy , kdy došlo u obytných ploch ke zvýšení o 29 % rozlohy z roku 1970, u výrobních o 33 % a ostatních ploch o 15 %. Dopravní a rekreační plochy zaznamenávají největší nárůst v období , kde rekreační plochy zvětšily svou rozlohu o 328 % a dopravní o 37 %. Ve stejném období je zachycen také největší pokles a to ostatních ploch o 60 %. Ve kterém časovém období byly realizovány na území města nové dopravní trasy event. významné realizace v dopravní infrastruktuře a jaké? Nejvýznamnější realizovanou dopravní stavbou v Třebíči je severovýchodní úsek tvořený přeložkou silnice druhé třídy č. II/360, která po dokončení v roce 2003 odsunula dopravu z ulice Velkomeziříčská. Během sledovaného období došlo ve městě také k úpravě silnice I/23 a přesunu dopravy z ulice Brněnská na Bráfovu třídu, kde také vznikl nový měřený úsek Z dostupných leteckých snímků je pravděpodobné období této stavby mezi lety Ve kterém časovém období byly realizovány nové dopravní trasy v širším zázemí města? Nejvýznamnější změny v dopravních trasách v okolí města se objevují převážně v posledním desetiletí. V Moravských Budějovicích byla uskutečněna výstavba obchvatu města a od dokončení v roce 2010 odklání dopravu ze silnice I/38 ze Znojma na Jihlavu. Další stavbou je obchvat Jihlavy, která také odklonila silnici I/38 z centra města a v roce 2008 uvedla do provozu jižní část obchvatu. Ve kterém časovém období došlo k největšímu růstu intenzity dopravy na vybraných trasách města a v jeho zázemí? Největší nárůst intenzity dopravy je zaznamenán v období V tomto období velmi výrazně stoupl počet osobních vozidel, většina sledovaných úseků na příjezdových komunikacích překročila hranici 5000 vozidel za den a ve městě se průměrný počet vozidel přiblížil Ve kterém časovém období došlo k poklesu intenzity dopravy v zastavěném území města? Na většině úseků uvnitř intravilánu dochází k poklesu až v posledních pěti letech sledovaného rozmezí, tedy v letech U úseků na bývalé silnici II/360 došlo k poklesu už v předchozí etapě, tedy po roce 2000, protože došlo k otevření severovýchodní části obchvatu města a tyto části silnice byly přeřazeny do místních komunikací. Jedná se o úseky , ,

40 7.2 ZÁVĚREČNÉ HODNOCENÍ Cílem této práce bylo především odhalit a stanovit souvislost rozvoje města a zvyšování hustoty dopravy. Také najít plochy, které se v průběhu posledních čtyřiceti let změnily, zhodnotit rozšiřování zastavěného území, určit případnou spojitost se vzrůstající dopravou a zhodnotit vývoj jednotlivých tříd funkčních ploch na jádrovém území města. První kapitola práce byla věnována obecné charakteristice města, přiblížení jeho historie a dalších parametrů, jako jsou dopravní podmínky, hospodářské poměry a podobně. Tyto údaje sloužily jako základ pro seznámení s danou oblastí. Dále byla zvážena podkladová data potřebná pro tuto práci. Velká část materiálů byla dodána od Ing. arch. Vepřeka. K těmto bylo přidáno několik aktuálních informací většinou z roku V práci je zhodnocen jejich sběr a nutná úprava. Ze všech získaných zdrojů pak byla provedena analýza konkrétních výsledků. Důležitým výstupem zpracování jsou graficky vymezené plochy jednotlivých tříd využití území, provedené na podkladě leteckých snímků v programu ArcGIS. Tento program umožňoval jako další GIS softwary práci s rastrovými i vektorovými formáty najednou, transformaci snímků na správné souřadnice, práci ve zvoleném souřadnicovém systému, možnost kresby i editace a důležitou topologii kresby. Navíc program závěrečné mapky exportuje do mnoha formátů, což usnadňuje prezentaci získané mapy bez nutnosti instalace daného SW na dalších počítačích. Zpracované grafy a tabulky o jednotlivých třídách využití území a hodnotách ÚHDP potvrdily myšlenku, že se zvětšuje plocha urbanizovaného území, hlavně plochy rekreační a obytné, naopak ubývá rozloha zemědělské půdy a lesů. Tento trend se zdá být všeobecným u velkých měst, jak určitě potvrzují další podobné práce, které jsou součástí projektu hodnocení efektivnosti rozvoje silniční sítě z hlediska urbanismu. 40

41 POUŽITÁ LITERATURA 1. GeoWiki. 153GIS1-3. cvičení [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 2. SEDLÁČEK, Jiří. Wikipedie. Třebíč - Wikipedie [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 3. Třebíč. Historie města: Třebíč [Online] [Citace: ]. Dostupné z: < 4. Wikipedie. Soubor:Trebic [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 5. STATISTICKÁ ZPRÁVA MĚSTSTKÉHO ÚŘADU TŘEBÍČ A NĚKTERÝCH VYBRANÝCH PŘÍSPĚVKOVÝCH ORGANIZACÍ ZA ROK 2009 [Online] únor [Citace: ]. Dostupné z: < kumenty=8618&n=statisticka%2dzprava%2dmeu%2dtrebic%2dza%2drok%2d 2009&p1=9141>. 6. Český statistický úřad. Veřejná databáze [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 7. Sčítání lidu, domů a bytů Vše o území [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 8. Strategický plán rozvoje města Třebíče pro období [Online] 13. červenec [Citace: ]. Dostupné z: < kumenty=6479&n=strategicky%2dplan%2drozvoje%2dmesta%2dtrebice%2dpr ofil%2dmesta%2dtrebice>. 9. Třebíč. Židovská čtvrť [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 10. Mapa města Třebíč [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 11. ŘSD. Ředitelství silnic a dálnic - Intenzita dopravy [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 12. ŘSD. Prezentace výsledků sčítání dopravy 2010 [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 41

42 13. Ústav pro hospodářskou úpravu lesů. MAPOVÝ SERVER [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 14. ČÚZK. [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 15. Sbírka zákonů. Stavební zákon [Online]. [Citace: ]. Dostupné z: < 16. Třebíč. Rozvoj udržitelného rozvoje území pro správní obvod ORP Třebíč [Online] listopad [Citace: ]. Dostupné z: < kumenty=8463>. 17. Metropolis. Městský okruh Třebíč [Online] [Citace: ]. Dostupné z: < 18. Třebíč. Bráfova třída bude lépe průjezdná [Online] leden [Citace: ]. Dostupné z: < Petr DAVID, Vladimír SOUKUP. Velká cestovní kniha - Česká republika. Praha : Soukup & David, s.r.o., ISSN: DVOŘÁČEK, Petr. To nejzajímavější z české architektury. Olomouc : Rubico, ISBN:

43 8 SEZNAM PŘÍLOH 8.1 TIŠTĚNÉ PŘÍLOHY Příloha 1: Tabulky intenzity dopravy v okolí Třebíče Příloha 2: Tabulky intenzity dopravy v intravilánu Třebíče Příloha 3: Vizualizace dat ZABAGED Příloha 4: Využití území Třebíče Příloha 5: Využití území Třebíče Příloha 6: Využití území Třebíče Příloha 7: Využití území Třebíče Příloha 8: Využití území Třebíče Příloha 9: Vývoj zastavěného území Třebíče Příloha 10: Vývoj obytných ploch Příloha 11: Vývoj funkčních tříd města PŘÍLOHY NA DVD Rozděleno do složek: Text práce ve formátu pdf Údaje o dopravě o Sčítací úseky ve městě a jeho okolí useky.pdf useky_mimo_mesto.pdf o Mapy měření ŘSD doprava_2010.jpg doprava_2005.png doprava_2000.jpg Letecké snímky a ortofoto Mapy stavu zvektorizované výsledné mapy Mapy změn pro jednotlivé třídy Projekt ArcGIS a soubory s daty ve formátu geodatabáze Tabulky uspořádané tabulky s grafy v jednom souboru rozdělené na listech Transformace seznamy souřadnic identických bodů Územní plán původní soubor TR_URBA1.dgn a soubor popisu vrstev ZABAGED vizualizace dat, vrstvy oříznuté podle správního území a jejich zpracování v ArcGISu 43

44 PŘÍLOHY PŘÍLOHA 1: TABULKY INTENZITY DOP RAVY V OKOLÍ TŘEBÍČE Počet vozidel za den na příjezdových cestách do Třebíče Č. silnice Úsek/rok Průměrný počet Změna průměrné hustoty dopravy v % roku 1973 rok prům. hustota dopr přírůstek/úbytek

45 PŘÍLOHA 2: TABULKY INTENZITY DOP RAVY V INTRAVILÁNU TŘE BÍČE Počet vozidel za den v intravilánu Třebíče silnice úsek/rok MK MK MK Průměrná hodnota Průměrná hodnota Změna průměrné hustoty dopravy v % roku 1968 rok prům. hustota dopr přírůstek/úbytek

46 PŘÍLOHA 3: VIZUALIZACE DAT ZABAGED 46

47 47

48 PŘÍLOHA 4: VYUŽITÍ Ú ZEMÍ TŘEBÍČE

49 PŘÍLOHA 5: VYUŽITÍ Ú ZEMÍ TŘEBÍČE

50 PŘÍLOHA 6: VYUŽITÍ Ú ZEMÍ TŘEBÍČE

51 PŘÍLOHA 7: VYUŽITÍ Ú ZEMÍ TŘEBÍČE

52 PŘÍLOHA 8: VYUŽITÍ Ú ZEMÍ TŘEBÍČE