WEC: Bitvy nejrychlejších hybridů světa LMP1. Technika: S čím se ti nejlepší staví na start. Porsche 919 Hybrid 17.

Transkript

1 Odborný časopis o závodní technice 10 Ι Technika: S čím se ti nejlepší staví na start SPECIÁL: 24 hod Le Mans WEC Porsche 919 Hybrid 17. triumf v Le Mans» ORECA 05 LMP2» Nissan NISMO» GKN + Audi Sport LMP1 WEC: Bitvy nejrychlejších hybridů světa Rozený vítěz Všechno úplně jinak Sázka na setrvačník

2 Odborný časopis o závodní technice Odborný časopis o závodní technice» Vydavatelství: IBS motorpress s.r.o. Vážení přátelé Redakce: motoristického sportu, Českobrodská 10/19, Praha 9 tel.: IČO: motorsporting@ibsmotorpress.cz Slovensko: slovakia@ibsmotorpress.cz Vydavatelství Redakce: Ing. Milan J. Sikora, vydavatel, šéfredaktor mobil: milan.sikora@ibsmotorpress.cz Ing. Vladimír Rybecký, vedoucí redakcí mobil: vladimir.rybecky@ibsmotorpress.cz Tomáš Achtar, produkce mobil: tomas.achtar@ibsmotorpress.cz Obchod Administrativa: Jiří Krupička, inzertní manažer mobil: jiri.krupicka@ibsauto.cz Radka Stárková, administrativa mobil: radka.starkova@ibsmotorpress.cz Grafika DTP: Richard Šimonek Foto na titulní straně: FIA WEC Vydání: září 2015 Elektronická verze ISSN: MK ČR E19551 OZ OZ IBS motorpress Všechna práva vyhrazena. Žádná část obsahu nesmí být reprodukována, kopírována či jakkoli jinak užita bez písemného souhlasu vydavatele. Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. Je tomu už hodně dávno, když jsem jako malý kluk propadl nákaze automobilovými závody. Samozřejmě mne fascinovaly hvězdy formule 1, ale mnohem více mne uhranula nádhera sportovních prototypů. Fotografie aut, jako byly Ferrari P4, Ford Mk. IV, okřídlené Chaparraly nebo Lola T70 mne uváděly k nadšení. Alespoň na fotografiích zahraničních časopisů jsem obdivoval krásu Porsche 917 K nebo Ferrari 512 S a sledoval jsem heroické bitvy jezdců, jako byli Pedro Rodríguez, Seppi Siffert, Jacky Ickx nebo Victory Vic Elford. Pochopitelně už ani nedokáži spočítat, kolikrát jsem viděl McQueenův film Le Mans. Až po letech jsem objevil ještě další poklad z té doby The Racing Scene Jamese Garnera a díky YouTube i mnohé úžasné záznamy závodů z této éry. Vytrvalostní závody se sice jezdily dále, ale nádhera aut z této éry se vytratila. Vrátila se až se skupinou C v období 1982 až V posledních několika letech můžeme sledovat renesanci vytrvalostních závodů. Dokonce si troufám tvrdit, že svým způsobem se jedná o vrcholnou éru této disciplíny. Jistěže moderní auta postrádají estetickou nádheru aut z 60 let, ale skutečnému motoristickému nadšenci se při pohledu na Porsche 919 Hybrid nebo Audi R18 e-tron quattro rozbuší srdce podobně, jako kdysi před Porsche 917 LH nebo Ferrari 512 M. Moderní hybridní monstra vyzařují až brutální výkonnost a vyjadřují kouzlo špičkové techniky. Na současných závodech je úžasná především technická rozmanitost konstrukčních řešení vedoucí k neuvěřitelně úspornému závodění. Přitom nejde o samoúčelná technická cvičení, jako ve formuli 1. Všechny používané systémy rekuperace energie a hybridního pohonu, ale také další technické inovace, zejména v osvětlení (bez vytrvalostních závodů by nebylo použití LED dnes běžným a o laserových světlometech by se ještě ani nemluvilo), mají přímou vazbu na sériovou produkci - podobně, jako tomu bývalo v oné slavné éře vytrvalostních závodů. Přitom všem si vytrvalostní závody uchovaly i to nejdůležitější v konečné fázi nakonec rozhoduje člověk. Sebelepší technika potřebuje špičkové piloty, aby ji dokázali uplatnit na trati, ale také skvělé mechaniky v boxech a vynikající techniky a stratégy u počítačů. Je proto pro mne velkým potěšením, že vám na následujících stránkách našeho elektronického magazínu můžeme fascinující svět vytrvalostních závodů přiblížit ze všech uvedených pohledů. A samozřejmě můžete vytrvalostní závody i nadále průběžně sledovat na Vladimír Rybecký 2

3 Obsah» Obsah Úvodník...1 Obsah...2 WEC Toyota Racing potvrdila jezdce pro WEC...5 Světoví šampioni chtějí v nové sezoně obhájit tituly....7 Nissan změří síly se světovou špičkou Vytrvalci před startem WEC v centru Londýna WEC 6 hodin Silverstone Tým Toyota Racing vstoupil do sezony třetím místem hodin Spa-Francorchamps 2. závod WEC, Porsche před domácím závodem WEC hodin Nürburgring TECHNIKA Toyota TS040 Hybrid Audi se chystá bojovat o titul ve WEC Porsche 919 Hybrid v Le Mans a WEC Ben Bowlby představuje Nissan třídy LM P GKN vyvíjí setrvačníkový hybridní systém pro Audi Sport ORECA 05 LMP2: Rozený vítěz LE MANS 24 hodin Le Mans už za týden

4 Obsah 42 Audi bude usilovat o 14. vítězství v Le Mans Nissan se vrací do Le Mans s vozem GT-R LM NISMO Dunlop pro Le Mans Shell a 24 hodin Le Mans Kvalifikace 24 hodin Le Mans hodin Le Mans Porsche v Le Mans na prvním a druhém místě Nick Tandy od pohárových závodů k vítězství v Le Mans Nissan dokončil závod 24 hodin Le Mans ANALÝZA 24hod Le Mans 2015: Porsche vs. Audi. Co rozhodovalo? Z REDAKCE JAK TO VŠE FUNGUJE Vážení čtenáři, dostává se vám do rukou, respektive na displej vašeho ipadu nebo tabletu, elektronická podoba magazínu Motorsport-Ing. Rádi bychom vás seznámili se základními prvky ovládání. Při kliknutí v Obsahu na řádek s názvem článku budete přesměrováni na danou stránku a můžete se rovnou začíst. Při kliknutí na button OBSAH budete přesměrováni na obsah magazínu, kde si vyberete další článek, a nebo můžete použít klasické posouvání prstem po displeji. Nejlepší komfort čtení vám poskytne aktuální verze Acrobat Reader při kliknutí na button Acrobatu budete přesměrováni na web, kde si můžete stáhnout nejnovější verzi pro vaše mobilní zařízení. 60 4

5 WEC» Toyota Racing potvrdila jezdce pro WEC Tým Toyota Racing potvrdil svoji jezdeckou sestavu pro letošní ročník Mistrovství světa vytrvalostních závodů FIA WEC. Do šampionátu vstoupí tým Toyota Racing znovu se dvěma vozy TS040 HYBRID, s cílem prodloužit svoji nadvládu jak v Poháru jezdců, tak v Poháru konstruktérů. Úřadující mistři světa budou závodit se startovními čísly 1 a 2. Jezdecké sestavy pro oba vozy byly opět vybrány velmi pečlivě, aby přinesly maximální výkon. Vůz s číslem 1 budou pilotovat obhájci titulu mistrů světa v Poháru jezdců Anthony Davidson a Sébastien Buemi, které doplní Kazuki Nakajima. V kokpitu vozu s číslem 2 se budou střídat Alex Wurz, Stéphane Sarrazin a Mike Conway. Informace o tom, kdo se letos stane testovacím a náhradním jezdcem, bude zveřejněna v nadcházejících týdnech. Dnešní oznámení odráží spokojenost týmu s výkony, přístupem i odhodláním všech jezdců, kteří sehráli zásadní roli v úspěšném tažení Světovým šampionátem v loňském roce. Tým Toyota Racing chce vyzdvihnout svoji věrnost vytrvalostním závodům a zdůraznit, že projekt WRC nijak negativně neovlivní zapojení Toyoty do vytrvalostních závodů. Yoshiaki Kinoshita, prezident týmu: Jsme moc rádi, že můžeme potvrdit jezdecké složení našeho týmu pro rok Se všemi našimi jezdci pracujeme už dlouho a vybudovali jsme si velmi silné vztahy. Tato stabilita a konzistence se staly základem našeho nedávného úspěchu, a proto byly naší prioritou při plánování letošní sezóny i těch dalších. Po zkušenostech z roku 2014 jsme se rozhodli změnit jezdecké sestavy v každém voze a věříme, že takto dosáhneme optimálního celkového výkonu, protože jezdecké styly jednotlivých pilotů se nyní dobře doplňují. Všichni naši jezdci v Mistrovství světa vytrvalostních soutěží už v tomto šampionátu vybojovali několik vítězství, proto pevně věříme, že do svých statistik přidají v této i v následujících sezónách další úspěchy. O účasti týmu Toyota Racing v mistrovství světa vytrvalostních závodů: Mistrovství světa vytrvalostních závodů FIA (WEC) 5

6 WEC se Toyota poprvé zúčastnila v roce 1983 a zahájila tak své dlouholeté aktivní angažmá ve vytrvalostních soutěžích. Od roku 1985 startovaly vozy Toyota už v 16 závodech 24 hodin Le Mans, přičemž nejlepším umístěním byla druhá příčka ve čtyřech ročnících (1992, 1994, 1999 a 2013). V roce 2012 vstoupila Toyota do obnoveného Mistrovství světa vytrvalostních soutěží s týmem Toyota Racing a se svým prvním hybridem v kategorii LMP1, vozem TS030 HYBRID, který během dvou sezón vyhrál pět ze čtrnácti závodů, v nichž startoval. Vloni ho následoval model TS040 HYBRID s výkonem 1000 koňských sil a pohonem všech kol, který zvítězil hned při svém prvním startu a nakonec týmu vyjel tituly mistrů světa jak v Poháru jezdců, tak v Poháru konstruktérů. Tato auta navrhla a zkonstruovala společnost Toyota Motorsport GmbH (TMG), která zastřešuje závodní tým. TMG je někdejší domovskou základnou továrních týmů Toyota ve Světovém šampionátu v rallye a ve Formuli 1 a v letech zajišťovala konstrukci a provoz vozu Toyota TS020 Le Mans. Kromě účasti v motoristických soutěžích nyní TMG působí i jako poskytovatel high-performance konstrukčních služeb pro třetí strany, stejně tak jako pro vozy skupiny Toyota. 6

7 WEC» Světoví šampioni chtějí v nové sezoně obhájit tituly Tým Toyota Racing bude v novém ročníku Mistrovství světa FIA vytrvalostních závodů WEC usilovat o obhajobu obou titulů. Vdobě, kdy klíčovou roli hraje hospodaření s energiemi, vůz TS040 Hybrid prokázal, že patří ke špičce startovního pole, když vyhrál pět z celkových osmi závodů. Toyota TS040 Hybrid bude opět těžit z osvědčené soustavy pohonu Toyota Hybrid System Racing, která má vynikající tepelnou účinnost a dosahuje nejvyššího systémového výkonu přes 735 kw (1000 k). Vývoj nového vozu začal hned po loňském závodu 24 hodin Le Mans. Vylepšené auto bylo poprvé otestováno v lednu na okruhu Paula Ricarda. Následovala dvě třídenní testování na okruhu Motorland Aragon a na okruhu Portimao, což znamená, že model 2015 TS040 Hybrid před svým oficiálním představením absolvoval přes km. V kokpitu vozu č. 1 TS040 Hybrid se letos představí mistři světa Anthony Davidson a Sébastien Buemi a společně s nimi Kazuki Nakajima, pro kterého to bude první celá sezona v mistrovství světa vytrvalostních závodů. Do vozu č. 2 usednou Alex Wurz, Stéphane Sarrazin a Mike Conway, který v loňské sezoně v roli testovacího a náhradního jezdce nastoupil do tří závodů a v závodě 6 hodin Bahrajnu si dojel pro vítězství. Kamui Kobayashi, který dříve hájil barvy Toyoty v mistrovství světa vozů formule 1, se stal testovacím a náhradním pilotem. Svoji novou roli kombinovat s účastí v japonském šampionátu Super Formula. Naopak po třech sezonách v závodním týmu končí Nicolas Lapierre, který se bude v průběhu roku podílet na testování a vývoji. Tým Toyota Racing, který sídlí v Kolíně nad Rýnem, se připravuje ještě na jednu změnu prezident společnosti Toyota Motorsport GmbH (TMG) Yoshiaki Kinoshita se v dubnu vrátí do Japonska, což je u vrcholných manažerů Toyoty běžná praxe. Poté, co zajistil týmu dlouhodobou účast v MS vytrvalostních soutěží, stál u zisku titulu světových šampionů a nastartoval návrat Toyoty do mistrovství světa v rallye, jeho mise v TMG končí a Yoshiaki 7

8 WEC Kinoshita se rozloučí se společností po závodě 6 hodin Silverstone. Na pozici prezidenta společnosti TMG a týmu Toyota Racing nastoupil od 1. dubna Toshio Sato. Ten se do TMG vrací po několika letech, kdy působil jako vedoucí konstruktér pro vývoj pohonů v projektu formule 1, a přináší cenné zkušenosti s hybridní technologií, když byl v minulosti zodpovědný za rozvoj hybridních systémů pro vozy Toyota i Lexus. Kromě personálních a technologických změn čekají tým Toyota Racing také změny v pravidlech pro sezonu Týmy nyní smějí během celé sezony použít v jednom voze maximálně pět motorů, přičemž ale žádné auto týmu Toyota Racing tento limit v předchozích třech ročnících nepřekročilo. Další omezení se týkají pneumatik. V tréninku může tým pro jeden vůz použít maximálně čtyři hladké sady a šest sad během kvalifikace a hlavního závodu. Výjimkou jsou závody v Bahrajnu a Šanghaji, kde budou mít týmy k dispozici osm sad, a závod 24 hodin Le Mans s 11 sadami. Co se týče karoserie, mají týmy nově větší možnosti volby. To se týká např. předního splitteru, zadního křídla, difuzoru a dřevěné desky (planku). Každý vůz pak musí vézt dodatečnou zátěž v případě, že průměrná hmotnost pilota činí méně než 80 kg, což je případ obou posádek týmu Toyota Racing. Tato nová pravidla vstoupí v platnost hned od prvního závodu sezony 12. dubna v anglickém Silverstone, 2. května následuje závod v belgickém Spa- -Francorchamps. Každoročním vrcholem sezony je 24 hodin Le Mans, který se letos uskuteční 13. a 14. června, zatímco 30. srpna čeká týmy nový závod na německém Nürburgringu. Sezonu s celkovým počtem osmi podniků uzavřou závody v americkém Austinu (19. září), na japonském okruhu Fuji Speedway (11. října), v Šanghaji (1. listopadu) a v Bahrajnu (21. listopadu). Yoshiaki Kinoshita, prezident týmu: Osobně jsem smutný z toho, že opouštím TMG a naše projekty v motoristickém sportu, ale závody budu samozřejmě i nadále pravidelně sledovat a budu podporovat tým, jak jen budu moci. Chtěl bych poděkovat celé komunitě kolem MS vytrvalostních soutěží za trpělivou podporu, kterou nám věnovali od samého začátku v roce 2012, kdy jsme 8

9 WEC do šampionátu vstoupili. Jsme pyšní, že jsme členy této velké rodiny mistrovství světa vytrvalostních soutěží. Je skvělé vidět letos na našem voze č. 1. Naším cílem je obhajoba titulu a vítězství v závodě 24 hodin Le Mans. Letos bude konkurence ještě větší, protože všichni čtyři výrobci v kategorii LMP1 přijdou s nejrůznějšími technickými novinkami. My jsme velmi tvrdě pracovali na tom, abychom vylepšili náš vůz TS040 Hybrid a dosavadní výsledky testování jsou velmi povzbudivé. Ale čeká nás ještě dlouhá cesta a my se už nemůžeme dočkat, až uvidíme výkon našich soupeřů v Prologu a především pak v prvním závodě v Silverstonu. Hisatake Murata, generální ředitel divize Vývoje motoristického sportu: Věnovali jsme obrovské úsilí zdokonalení celého auta, včetně hnací jednotky, kde jsme vylepšili téměř vše. Výsledkem je celkový maximální výkon přes 1000 k. Díky tomuto vývoji teď z hybridní technologie vytěžíme maximum mnohem častěji než v loňské sezoně. Očekáváme proto zlepšení výkonu v každém závodě a na každém okruhu. Naše poznatky z vývoje pro letošní ročník jsou tak dalším krokem k tomu, abychom vyráběli stále lepší hybridní auta a, stejně jako v minulosti, veškeré komponenty a technologie z modelu TS040 Hybrid 2015 použijeme k dalšímu vylepšení silničních automobilů značky Toyota. Pascal Vasselon, technický ředitel: Pravidla se změnila jen nepatrně, takže nebyl důvod, abychom kompletně měnili náš koncept, především s ohledem na náš výkon v průběhu celé loňské sezony. Naše vylepšené auto tedy není nijak revoluční, ale vylepšením prošly téměř všechny jeho části. Na první pohled jde o člena stejné rodiny, nicméně musíme zdůraznit, že jsme přepracovali asi 80 % všech komponentů. V letošní sezoně budeme mít opět dvě nastavení, s vysokým přítlakem a s nízkým přítlakem. Důvod je stejný jako dříve závod 24 hodin Le Mans prostě klade absolutně jiné požadavky než většina ostatních okruhů. Současná pravidla nahrávají spíše drobným rozdílům mezi těmito nastaveními. Aby aerodynamický odpor zůstal nízký, upravili jsme zadní křídlo, kryt motoru a tvarování předních partií karoserie. A s výsledkem jsme zatím spokojeni, přestože nás testování v ostrých závodních podmínkách teprve čeká. Máme před sebou posledních pár týdnů, než nový ročník soutěže vypukne naplno. Anthony Davidson (č. 1 TS040 Hybrid): Mít na voze č. 1 je prostě skvělé a my si toto číslo budeme chtít udržet i pro příští sezonu. Loňské vítězství v Mistrovství světa chutnalo velmi sladce, ale k dokonalosti chyběl triumf v jednom velkém závodě, a to 24 hodin Le Mans. Z pohledu celého týmu i z mého osobního pohledu je tento legendární červnový závod naší prioritou. Víme, že konkurence bude velmi silná, takže doufám, že budeme mít o trošku více štěstí než vloni, protože v Le Mans vždycky potřebujete kousek štěstí. Pravidla se od loňska nepatrně změnila a naše auto prošlo ve většině oblastí přirozeným vývojem. První dojmy jsou velmi dobré, takže teď je důležité, abychom s vývojem neusnuli na vavřínech a neponechali nic náhodě. Sébastien Buemi (č. 1 TS040 Hybrid): Vstupovat do nového ročníku s č. 1 je vždy krásné. Znamená to, že jsme vloni dosáhli velkého úspěchu. Samozřejmě i letos chceme vyhrát co nejvíce závodů, ale mým hlavním cílem pro letošní sezonu je jednoznačně triumf v Le Mans, protože díky dvojnásobnému počtu bodů hraje právě tento závod zásadní roli i v celém šampionátu. Samozřejmě jsme měli skvělý vůz už vloni, takže jsme ho nechtěli kompletně přestavět. Je to spíše evoluce než revoluce. Cítíte, že auto je všude o kousek lepší než vloni, což vám pomáhá vylepšit časy v jednotlivých kolech. Doufejme, že všechny změny, které jsme 9

10 WEC provedli, budou stačit na to, abychom se udrželi v čele. Kazuki Nakajima (č. 1 TS040 Hybrid): Mám před sebou vůbec první celou sezonu v Mistrovství světa vytrvalostních soutěží a moc se na ni těším. V minulých letech jsem vždy několik závodů sledoval pouze v televizi a chyběl mi ten týmový duch, takže už se nemohu dočkat startu na okruhu v Silverstonu. Bude příjemné závodit letos společně s Anthonym a Sébastienem, i když nemám pocit, že bychom se rozdělili na dvě samostatné posádky. Jsme prostě jeden velký tým se stejnými cíli. V letošní sezoně, stejně jako v té loňské, budeme všichni usilovat o to, abychom se drželi v čele. Já doufám, že se nám podaří udržet si č. 1, protože na autě vypadá krásně. Vylepšený vůz se zatím jeví velmi dobře, takže se cítím hodně sebevědomě, ale máme před sebou ještě spoustu práce a jsme na ni připraveni. Alex Wurz (č. 2 TS040 Hybrid): Vstupuji do nového ročníku plný očekávání. Vloni jsme ovládli Pohár konstruktérů a naším letošním cílem je obhajoba titulu, vylepšená o vítězství v Le Mans. Cítím, jak moc potřebuji vyhrát tento závod potřetí, abych byl šťastný. Máme za sebou první testy s vylepšeným autem a zajížděli jsme rychlejší časy než vloni. Navíc auto bylo ještě spolehlivější, takže z tohoto pohledu se všechno jeví velmi pozitivně. Samozřejmě si velmi dobře uvědomujeme, že extrémně tvrdě pracovali také naši soupeři, ale ve vytrvalostních závodech to ani jinak nejde. Díky úžasným technologiím jde celý vývoj velmi rychle dopředu, takže musíme doufat, že jsme náš domácí úkol vypracovali o něco lépe než ostatní. Stéphane Sarrazin (č. 2 TS040 Hybrid): Loňská sezona byla fantastická a samozřejmě chceme, aby ta letošní byla ještě lepší. Naše auto prošlo mnoha vylepšeními a testy ukazují, že jsme na tom opravdu dobře. Ve vylepšeném voze se cítím velmi pohodlně a myslím, že letos můžeme jet opět v čele. Celý tým odvedl během zimní přípravy neuvěřitelnou práci, takže jsem si jistý, že budeme i letos velmi silní. Víme, že uspět budou chtít i naši soupeři, proto musíme pracovat tvrdě a plně se na svou práci soustředit. Každý z nás musí odevzdat maximum jezdci, konstruktéři, mechanici, prostě všichni. Pak jsem si jistý, že nás čeká další úspěšná sezona. Díky našemu skvělému týmovému duchu můžeme být opět velmi silní. Mike Conway (č. 2 TS040 Hybrid): Bojovat o titul mistra světa je pro mne velmi vzrušující pocit a jsem si jistý, že máme velké šance na úspěšnou obhajobu, takže se na to moc těším. Jsem rád, že mohu pokračovat s Alexem a Stéphanem, protože si myslím, že jsme se od sebe navzájem hodně naučili. Jeden druhého povzbuzujeme, abychom společně dosáhli co nejlepšího výsledku. Mým cílem pro letošní ročník je určitě více vítězných závodů. Vloni jsem získal své první vítězství v Bahrajnu a letos budeme chtít všichni uspět také v tom největším závodě, 24 hodin Le Mans. Je těžké odhadovat, jak je na tom konkurence, ale myslím, že náš vylepšený vůz TS040 Hybrid 2015 zatím vypadá velmi dobře. Už se nemůžu dočkat prvního závodu. Kamui Kobayashi (testovací a náhradní pilot): Je nádherné být zpátky u Toyoty a já jsem velmi vděčný týmu, že mi tuto šanci dal. Spoustu lidí z našeho týmu znám ještě z dob, kdy jsem za Toyotu závodil ve Formuli 1, takže mám pocit, jako bych se vracel domů. Už jsem měl možnost otestovat letošní model TS040 Hybrid a je to opravdu fantastické auto hybridní technologie je skutečně pokroková. Celý tým čeká další důležitý rok, takže se těším, že si se všemi vybuduji pevné pracovní vztahy a přispěji k vývoji auta. 10

11

12 Technika» Toyota TS040 Hybrid 2015 Toyota TS040 Hybrid bude opět těžit z osvědčené soustavy pohonu Toyota Hybrid System - Racing, která má vynikající tepelnou účinnost a dosahuje nejvyššího systémového výkonu přes 735 kw (1000 k). Toyota TS040 Hybrid bude opět těžit z osvědčené soustavy pohonu Toyota Hybrid System Racing, která má vynikající tepelnou účinnost a dosahuje nejvyššího systémového výkonu přes 735 kw (1000 k). Vítězný vůz prošel před sezonou 2015 několika úpravami. Má vylepšenou aerodynamiku, přepracované přední partie (včetně konstrukce absorbující nárazovou energii), novou kinematiku zavěšení kol pro optimální záběrové schopnosti pneumatik a dále byla snížena hmotnost. Stejně jako v loňské sezoně bude TS040 Hybrid závodit v kategorii hybridních vozů s kapacitou 6 MJ na kolo, kde představí svá vylepšení, jako např. upravenou konstrukci vysokokapacitního superkondenzátoru ke zvýšení výkonu. Tým pro tuto sezonu připravil dvě různá aerodynamická nastavení, která testoval na okruhu Paula Ricarda. Nastavení s označením Le Mans je vhodnější pro rychlé okruhy typu La Sarthe a Spa, zatímco nastavení označované Sprint zajišťuje větší přítlak, a to díky úpravám zadního křídla, krytu motoru a tvarování předních partií. 12

13 Technika Technické údaje vozu TS040 Hybrid 2015 Typ Le Mans Prototype (LMP1) Pneumatiky Michelin, radiální Karosérie kompozitní materiál z uhlíkových vláken Přední pneumatiky 31/71-18'' Čelní sklo polykarbonát Zadní pneumatiky 31/71-18'' Převodovka sedmirychlostní sekvenční, příčně uložená Délka 4650 mm Skříň převodovky hliník Šířka 1900 mm Hnací hřídele tripoidní posuvný kloub stejnoběžné hřídele Výška 1050 mm s konstantní rychlostí Spojka lamelová, ZF Palivová nádrž 68,5 l Diferenciál s viskózní spojkou, mechanická uzávěrka Hnací jednotka Toyota Hybrid System Racing (THS-R) Zavěšení kol nezávislé vpředu a vzadu, dvojité lichoběžníky, Motor atmosférický V8 90 konstrukce zavěšení se suvnou vzpěrou Pružiny zkrutné tyče Zdvihový objem 3,7 l motoru Stabilizátory vpředu i vzadu Palivo benzin Řízení s hydraulickým posilovačem Počet ventilů 4 na válec Brzdy dvouokruhová hydraulická brzdová soustava, wmonoblokové Celkový max. Výkon přes 735 kw (1000 k) zážehový motor + hybrid brzdové třmeny z lehké slitiny vpředu i vzadu Brzdové kotouče uhlíkové s vnitřním chlazením vpředu i vzadu Kondenzátor NISSHINBO Ráfky kovaná hořčíková slitina, značka Rays Přední elektromotor AISIN AW Přední kola 13 x 18'' Zadní elektromotor DENSO Zadní kola 13 x 18'' Invertor DENSO 13

14 Technika» Audi se chystá bojovat o titul ve WEC Audi je připraveno na mistrovství světa FIA WEC. V neděli 12. dubna začne honička za titulem mistra světa ve vytrvalostních závodech, který vyhrálo v letech 2012 a Nově zkonstruovaný hybridní sportovní vůz, asi najetých testovacích kilometrů, únorový Audi team building s fitness kempem a zahajovací setkání týmů při oficiální akci FIA WEC Prologue o posledním březnovém víkendu Audi je připraveno na sezónu Tento rok to bude těžší než kdykoli předtím, říká šéf Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. Při prologu v Le Castellet jsme se poprvé v sezóně 2015 setkali s našimi soupeři a sledovali jsme, jak důkladně jsou všichni připraveni, přestože nikdo z nich tam neodryl své karty. Naším cílem je opět v Silverstone zvítězit, stejně jako v letech 2012 a Diváci byli v Le Castelletu na okruhu Paula Ricarda svědky závodní premiéry nové generace hybridních sportovních vozů Audi. Kombinace motoru V6 TDI s hybridním pohonem e-tron quattro je výkonnější a efektivnější než kdykoli předtím. Elektrický pohon poskytuje dvojnásobné množství energie, 4 MJ, zatímco vznětový motor má výkon víc než 410 kw (558 k). Současně s viditelně zdokonalenou aerodynamikou a novými úpravami šasi Audi R18 e-tron quattro jezdí rychleji než dříve dokonce při nižší spotřebě paliva. V Silverstone na jezdce čeká spousta změn. Okruh postavený na bývalém letišti proslul dosahováním velkých rychlostí. Nyní trať doplnily četné úzké úseky, což vedlo k neobvyklé kombinaci, která techniky nutí ke kompromisům při nastavování vozů. Pro porovnání: Audi R18 e-tron quattro projíždí čtvrtou zatáčkou s názvem TheLoop (Smyčka) na první rychlostní stupeň rychlostí o něco nižší než 80 km/h, zatímco úsek Maggots na sedmý rychlostní stupeň rychlostí vyšší než 270 km/h. Jezdci musejí v jednom kole osmnáctkrát řadit na vyšší a opět na nižší rychlostní stupeň, což je 36 změn rychlostních stupňů na trati dlouhé 5,891 km. Vítězové závodu v Silverstonu v roce 2012, Marcel Fässler/André Lotterer/BenoîtTréluyer, nastoupí 14

15 Yokohama A008 pro MINI Sada pneu Kč včetně předplatného magazínu Oldtimer Objednávejte na: info@yokohamapneu.cz

16 Technika do závodu v neděli ve 12 hodin místního času ve voze č. 7. Závod 24 hodin LeMans vyhráli třikrát a v roce 2012 se stali mistry ve vytrvalostních závodech. O rok později o titulu rozhodl ve svůj prospěch Loïc Duval spolu s týmovými kolegy Tomem Kristensenem a Allanem McNishem. V současnosti sdílí vůz Audi č. 8 s Lucasem di Grassim a Oliverem Jarvisem, který závodit na svém domovském okruhu. Jarvis bydlí v Burwellu jen 130 km od závodní tratě a toto bude jeho první úplná sezona v mistrovství FIA WEC. V zahajovacím závodě sezony bude Audi závodit v zemi, kde dosahuje významného tržního růstu. Ve srovnání s předchozím rokem značka ve Velké Británii dosáhla prodejem vozů 11,8% růstu. Za posledních deset let zde značka dokonce zdvojnásobila počet svých dodávek. Po domácím německém trhu je Velká Británie pro Audi druhým největším evropským trhem. Celkově prototypy Audi v Silverstone v letech 2004 až 2008 dosáhly pěti vítězství, dvou v rámci mistrovství FIA WEC a tří v jiných seriálech závodů sportovních vozů. Kromě možnosti získat 24 bodů za vítězství v rámci mistrovství světa, se v letošním závodě bude bojovat i o Tourist Trophy, což je tradicí provázená britská cena Královského autoklubu, která se uděluje už od roku Audi je dosud jediným výrobcem, který dokázal v Le Mans vyhrát s hybridní pohonnou jednotkou. Od roku 2012 nebyl R18 e-tron quattro na této trati poražen. Zcela přepracovaný R18 e-tron quattro přináší přechod Audi do kategorie 4 MJ. Dvojnásobné množství akumulované energie, od základu přepracovaná aerodynamika, významný posun v lehké stavbě nosné struktury a spousta detailních vylepšení charakterizují pátou generaci Audi R18. Ač základní struktura vozu zůstala nezměněná, nový R18 e-tron quattro se rozezná na první pohled. Nová podoba je daná novým způsobem vedení proudu vzduchu procházejícího a obtékajícího příď vozu, bočnice i záď tohoto prototypu kategorie LMP1. Rozměrné vstupní otvory u předních blatníků snižují aerodynamický odpor karoserie a vynutily si zcela nový design hlavních světlometů. Ty kombinují technologii Matrix LED s technologií Audi Laserlight, dvě inovace, které přinášejí významné zlepšení aktivní bezpečnosti a které ž si zákazníci Audi mohou objednat v produkčních modelech. Z předchozího vozu byl převzat je trochu upravený monokok, tvořící centrální bezpečnostní strukturu vozu, nicméně přední křídlo a blatníky jsou zcela nové konstrukce. Protože tyto konstrukční prvky v sobě zahrnují i deformační struktury, Audi vyhovělo i novému crash testu pro rok Upravené proudění vzduchu bočnicemi s novou konfigurací chladičů pro chlazení motoru i hybridního systému je optimalizováno z hlediska minimalizace aerodynamického odporu. Kryt motoru se ještě těsněji přimyká k pohonné jednotce, což je dobře patrné zúžením za kokpitem. Také pro letošní sezonu má Audi připraveny dvě varianty karoserie pro různé typy okruhů. U Audi 16

17 Technika také optimalizací šasi v těsné spolupráci s Michelinem zapracovali na zvýšení výkonnostního potenciálu z hlediska využití pneumatik. U Audi se energie rekuperovaná při brzdění využívá ke zlepšení akcelerace pohonem předních kol pomocí elektromotoru o výkonu 200 kw (272 k). Pro letošní rok u Audi zvýšili kapacitu hybridního systému ze 2 MJ na 4 MJ, které lze akumulovat v průběhu jednoho kola v Le Mans. Zdvojnásobení akumulovatelné energie znamenalo zvětšení kapacity systému ukládání energie. Ten zde využívá systém s roztáčením setrvačníku umístěný v kokpitu vedle jezdce. Setrvačník je schopen akumulovat energii až 700 kj, která se posléze využívá k pohonu elektromotoru. Je to o 17 % větší kapacita proti roku Zvýšení výkonnosti hybridního systému ale v souladu s technickými předpisy znamená nutnost snížit výkon spalovacího motoru, pro nějž je předepsáno množství energie dodávané palivem. V důsledku toho má nový R18 e-tron quattro o 2,5 % nižší spotřebu nafty než v roce Ač byl u nového vozu zvýšen jeho výkon, podařilo se technikům Audi u nového vozu dosáhnout minima hmotnosti 870 kg. Vývoj motoru V6 TDI 4,0 l se zaměřil především na optimalizaci spotřeby nafty. Tento motor nyní poskytuje výkon 410 kw (558 k). Motor nyní dosahuje ještě lepší účinnosti využití pohonných hmot. Motor Audi TDI měl v Le Mans v roce Ač se od té doby pravidelně zlepšují časy dosahované na jedno kolo a do roku 2014 se podařilo dosáhnout osmi vítězství na této trati, spotřeba nafty se za stejný čas snížila o pozoruhodných 38 %. 17

18 Technika» Porsche 919 Hybrid v Le Mans a WEC Porsche Motorsport oznamuje plány s nasazením letošní evoluce závodního vozu Porsche 919 Hybrid v Le Mans a seriálu vytrvalostních závodů WEC. Po premiérovém vítězství v posledním závodě sezóny 2014 v Brazílii jsou cílem Porsche 919 Hybrid ve FIA World Endurance Championship (WEC) 2015 další umístění na stupních vítězů. Automobilka tyto plány oznámila na výroční tiskové konferenci organizátora závodu 24 hodin Le Mans, Automobile Club de l Ouest (ACO), v Paříži. Aby dosáhla těchto cílů, byl vůz 919 Hybrid v mnoha ohledech výrazně vylepšen. Letos Porsche do závodu 24 hodin v Le Mans 13. až 14. června nasadí třetí prototyp, stejně jako 2. května do předcházejícího podniku šampionátu 6 hodin ve Spa-Francorchamps. Porsche v Paříži oznámilo jména dalších jezdců, kteří budou třetí vůz řídit společně s Nicem Hülkenbergem (27 let, Německo), jehož účast byla oznámena na konci roku Společnost vybrala Earla Bambera (24 let, Nový Zéland) a Nicka Tandyho (30 let, Velká Británie). Bamber i Tandy budou testovat 919 Hybrid a zůstávají aktivními továrními piloty Porsche v kategorii GT. Wolfgang Hatz, člen představenstva Porsche AG pro výzkum a vývoj a rovněž zodpovědný za motorsport, okomentoval očekávání před tiskovou konferencí: Nejdůležitějším cílem programu LMP1 je výzkum a vývoj budoucích technologií pro naše 18

19 Technika Nico Hülkenberg Andreas Seidl sériové vozy. Pro Porsche jako výrobce sportovních vozů je vždy krédem spojení maximální sportovnosti s maximální možnou hospodárností. Revoluční předpisy WEC ohledně spotřeby paliva vytvořily pro takový výzkum ideální prostředí. V roce 2014 jsme v 919 Hybrid představili velice odvážný koncept pohonu, který se okamžitě osvědčil. To nám dovolilo, aby druhá generace byla rozsáhlou evolucí a nikoli zcela nově vyvinutým vozem. Letos chceme závodit s vozem schopným vítězit. V roce 2014, kdy bylo Porsche 919 Hybrid poprvé nasazeno do závodu a zúčastnilo se osmi podniků mistrovství světa, získal Porsche Team šest umístění na stupních vítězů včetně premiérového vítězství v posledním závodě sezóny v Brazílii. Během tiskové konference v Paříži ACO potvrdilo požadovaná startovní čísla pro Porsche 919 Hybrid. Trio Timo Bernhard (33, Německo), Brendon Hartley (25, Nový Zéland) a Mark Webber (38, Austrálie) dostalo startovní číslo 17. Číslo 18 stejně jako v loňském roce zůstává posádce ve složení Romain Dumas (37, Francie), Neel Jani (31, Švýcarsko) a Marc Lieb (34, Německo). Třetí vůz s posádkou Nico Hülkenberg, Earl Bamber a Nick Tandy bude ve Spa- -Francorchamps a v Le Mans závodit se startovním číslem 19. Fritz Enzinger, viceprezident LMP1, vysvětloval: Je pochopitelné, že každý z těchto jezdců je rychlý a chytrý. Ale ve WEC, a speciálně v Le Mans, musíte brát v potaz další kvality. Schopnosti zůstat stále soustředěný a podávat vyrovnané výkony jsou pro vytrvalostní závody nepostradatelné. Dalším faktorem je týmový duch a umění zapadnout do týmu. Tento sport není pro sólisty. Každý jezdec musí vždy myslet na své týmové kolegy, protože rychlost každého z nich je tím, co nakonec dělá výsledek Porsche Teamu. Také hluboké pochopení a přemýšlení při předjíždění pomalejších vozů jsou požadovanými vlastnostmi. Ani tohle není nic pro egocentriky. Jezdci musí vidět vše v širších souvislostech. Ve všech ohledech naší jezdecké sestavě plně důvěřuji. Šéf týmu Andreas Seidl dodává: Jsme opravdu rádi, že můžeme teprve v naší druhé sezóně nasadit třetí vůz. To opět ukazuje, jak silně si automobilka stojí za programem LMP1. Současně čelíme logistické výzvě a musíme respektovat vše, co obnáší nasazení těchto tří komplexních prototypů a starání se o devět jezdců ve Spa-Francorchamps a Le Mans. I z tohoto důvodu bylo důležité ponechat osvědčené posádky z loňské sezóny beze změny. Tato šestice se navzájem velice dobře zná a zná všechny tratě kalendáře WEC. V roce 2014 byl celý tým nováčkem. Nyní můžeme stavět na zkušenostech a naše cíle jsou ambicióznější. Pro Nica Hülkenberga a Earla Bambera bude Le Mans novým teritoriem a my je budeme ze všech sil podporovat. Evoluční Porsche 919 Hybrid bude oficiálně představeno 26. března na okruhu Paul Ricard v jižní Francii. V následujících dvou dnech bude k vidění první společné testování celého startovního pole WEC 2015, kterému se říká prolog. Porsche je natěšené na první setkání s továrními vozy konkurence. 19

20 ???»??? Porsche 919 Hybrid pod rentgenem 20

21 WEC» Nissan změří síly se světovou špičkou Nissan GT-R LM NISMO je produktem skutečně globálního nasazení. Stvořil jej totiž tým pečlivě vybraných odborníků z Japonska, USA i Evropy. Nissan se v roce 2015 zúčastní kompletního seriálu vytrvalostních závodů FIA World Endurance Championship. Reprezentovat ho bude vůz Nissan GT-R LM NISMO. Pro japonskou automobilku to znamená návrat do světového vytrvalostního šampionátu prototypů. Do boje o prvenství nasadí značka svůj inovativní přístup a fascinující model, který představuje příští generaci vozů Nissan GT-R. Střetnutí tváří v tvář se sportovními vozy nejlepších světových výrobců pro nás bude opravdu vzrušující, prohlašuje Roel de Vries, globální manažer pro marketing a strategii značky společnosti Nissan. Třída LM P1 je zkušební platformou pro technologické inovace, jako jsou třeba budoucí zdroje pohonu. V roce 2014 zvítězily v závodech tři automobilky s použitím tří různých kombinací hnacího ústrojí. To je přesvědčivý důkaz toho, jak tuhé souboje ve třídě LM P1 probíhají. V posledních 16 letech se společnost Nissan závodů v nejvyšší kategorii v Le Mans neúčastnila, ale o to produktivnější byla jinde. V oblasti motoristického sportu zaznamenala řadu úspěchů na všech úrovních: ve třídě LM P2, které dominovala bezkonkurenčním programem dodávky motorů, ale i na nejvyšším stupni LM P1, kde se zúčastnila programu Garage 56'', který v Le Mans organizace ACO otevřela jako kategorii pro inovativní vozy s experimentálními parametry. Nový program dodávek motorů pro třídu LM P3 21

22 WEC je pro nás krokem do neznáma, pokud ale zaznamená srovnatelné výsledky jako program LM P2, budeme na něj velmi hrdí, uvedl ředitel divize NISMO Shoichi Miyatani. Náš motor pro třídu LM P2 poháněl na závodech v Le Mans vozy týmů, které vítězily v šampionátech i v jednotlivých kategoriích. Projekty Garage 56 nás dovedly až do třídy LM P1 a umožnily nám dosáhnout inovací, které jsme dokonale využili. Mnoho jsme se naučili díky propracované hybridizaci modelu Nissan ZEOD RC a získané zkušenosti jsme zužitkovali právě při práci na tomto projektu. Vozy třídy LM P1 představují nejextrémnější sportovní modely současnosti, takže Nissanu a jeho divizi NISMO nabízejí příležitosti k inovacím na té nejvyšší úrovni. Něco takového si rozhodně nelze nechat ujít. Tyto vozy disponují nejmodernějšími závodními technologiemi. Díky vyspělým systémům rekuperace energie, mimořádně úsporným motorům a nekompromisní aerodynamice dosahují při své hmotnosti a vytrvalosti extrémně vysokých rychlostí, konstatoval vedoucí týmu LM P1 společnosti Nissan Ben Bowlby. Jsou to modely určené k závodění 24 hodin, které během jediného závodu v Le Mans podstoupí zátěž srovnatelnou s celou sezónou Formule 1. Naše soutěž se velmi liší od závodů Formule 1 a daleko lépe vystihuje reálné podmínky užívání silničních vozů. Řekněme, že jedete z Londýna do Edinburghu. Očekáváte, že vůz bude po celou dobu cesty rychlý, stabilní a pohodlný a že prokáže kvalitní jízdní vlastnosti a ovládání, a to i v okamžiku, kdy musíte z dálnice sjet a pokračovat po silnicích nižší třídy. Právě takovou výzvu představuje soutěž v Le Mans. Základem je, aby vůz byl rychlý, úsporný a bezpečný. Šampionát FIA World Endurance Championship otevírá automobilkám příležitosti k vývoji nových technologií pro silniční vozy. Hodně jde o úspornost, ale pro technologii snad neexistuje náročnější zkouška, než vytrvalostní jízda trvající 24 hodin, na jejímž konci může být odstup mezi prvním a druhým místem v řádu sekund. Naším pevným záměrem je implementovat technologie vyvinuté pro model třídy LM P1 i do silničních 22

23 WEC vozů Nissan, prohlašuje de Vries. V současné době pracujeme na extrémně úsporném motoru V6 se dvěma turbodmychadly, jehož konfigurace a základy jsou převzaty z vozu Nissan GT-R. Jde o úspornější, ale neméně výkonné řešení s přímým vstřikováním, na kterém mohou stavět budoucí motory modelů GT-R. Také technologie rekuperace kinetické energie, kterou u závodních vozů vyvíjíme, má obrovský potenciál pro aplikaci v silničních vozidlech. Společnost Nissan je automobilkou s celosvětovou působností, takže nepřekvapí, že i program LM P1 je skutečně globálním projektem. Vůz byl zkonstruován v USA a zde také podstoupí úvodní testování, než ho převezeme do Evropy na zahájení sezóny šampionátu FIA World Endurance Championship, upřesnil Miyatani. Do programu se plně zapojují japonští inženýři a mechanici a stejně jako ostatní závodní týmy i my dnes rekrutujeme zaměstnance z celého světa. Změřit síly se světovou špičkou a zápolit o vítězství bude pro Nissan tvrdou zkouškou. Na vytrvalostních závodech FIA World Endurance Championship musí počítat se silnou konkurencí a velmi těsnými rozdíly. Tým divize NISMO je připraven bojovat o nejvyšší příčky. Potřebuji mít jistotu, že tým udělal maximum, uvedl Darren Cox, globální manažer divize NISMO pro marketing a prodej. Snažíme se podat ten nejlepší výkon, jakého jsme schopni, a přesně na to se nyní soustředíme. Je řada věcí, které ovlivnit nemůžeme. Například nevíme, kde budou naši soupeři, až budeme stát na startovní čáře prvního závodu. Jestliže však uděláme maximum, budu spokojený, a věřím, že trvalá snaha o co nejlepší výsledky přinese ovoce. Jednoduše řečeno, budeme se snažit o nejlepší možný výkon. Jsem přesvědčen, že naše odhodlání odvést maximum nás dovede ke skvělým výsledkům. 23

24 Technika» Ben Bowlby představuje Nissan třídy LM P1 Mužem, který může nejlépe popsat inovativní vůz Nissan třídy LM P1, je Ben Bowlby, vedoucí a technický ředitel týmu společnosti Nissan pro třídu LM P1. Můžete objasnit, jak pracují různé zdroje energie v Nissanu GT-R NISMO LMP1? Máme velmi moderní a přitom běžný 3litrový zážehový motor V6 s dvěma turbodmychadly. Jde o velmi účinný motor, který i při dodržení vymezeného průtoku paliva produkuje vysoký výkon kolem 405 kw (550 k). Omezení průtoku paliva patří mezi nové předpisy spojené se závodem v Le Mans. Nejsme omezeni co do zdvihového objemu, plnicího tlaku nebo otáček motoru, ale tím, kolik gramů paliva můžeme za sekundu spálit. Čím účinnější motor tedy vyrobíte, tím vyšší výkon získáte, protože s účinným i méně účinným motorem stále spalujete totéž množství paliva. Pokud tedy dokážete stvořit velmi účinný motor, máte k dispozici spoustu výkonu. Spalujeme menší množství paliva vyjádřeno v číslech je to zhruba o 30 % méně, než náš zážehový motor spotřeboval v Le Mans roku Máme tedy zážehový motor, který efektivně produkuje výkon. No a kromě toho využíváme také systém rekuperace kinetické energie (ERS). Vůz představuje hmotnost, která se pohybuje určitou rychlostí. Když vůz musí kvůli blížící se zatáčce zpomalit, tak my tuto kinetickou energii získáváme. Tuto uloženou energii pak můžeme využít ke zrychlení vozu při výjezdu ze zatáčky. A protože ji systém rekuperace dokáže uvolnit velmi rychle, získáme spoustu výkonu. Energie vydělená rychlostí jejího uvolnění = výkon. Představte si třeba dynamitovou patronu. Když se to vezme, jde vlastně jen o celkem malé množství energie, která se ale uvolňuje ve zlomku vteřiny. Díky tomu dochází k velkému výbuchu. Stejné množství energie uvolňované během celého dne by stěží stačilo k napájení žárovky. Jde tedy o to, jak rychle energii uvolňujete. Naším cílem je uvolňovat ji velmi rychle, aby vůz co nejrychleji dosáhl původní rychlosti. Je totiž skvělé mít ručičku tachometru stále co nejvíce vpravo! Klíčem je tedy energii uložit a pak ji velmi rychle uvolnit. Díky tomu je náš systém ERS velice konkurenceschopný poskytuje nám totiž dostatečný výkon, které se může přidat k pohonnému výkonu spalovacího motoru. Má model GT-R pohon předních kol? Řečí automobilismu je Nissan GT-R LM NISMO vozem s motorem vpředu a s pohonem předních kol. Spalovací motor pohání přední kola a systém rekuperace ze stejného místa získává energii. K pohonu 24

25 Technika předních kol jsme použili spalovací motor s relativně nízkým výkonem, k němuž pak za účelem většího zrychlení přidáváme výkon ze systému ERS. Bude vůz GT-R se vším tímto výkonem rychlejší než vozy jiných výrobců ve třídě LM P1? Předpisy pro třídu LM P1 nabízejí výrobcům čtyři možnosti hybridního pohonu. Ty jsou definovány podle toho, jaké množství energie se ze systému ERS uvolní během ujetí jednoho kola na Le Mans (tamní trať slouží jako vzorový okruh). Můžete se zařadit do třídy 2 MJ. V ní lze během jednoho kola na Le Mans uvolnit až 2 MJ energie a spotřebovat celkem dost paliva. Nebo můžete zamířit do třídy 4 MJ, která má paliva k dispozici o něco méně. Třída 6 MJ povoluje ještě menší přísun paliva a pak je tu třída 8 MJ, kde máte paliva k dispozici nejméně, ale také můžete uvolnit nejvíce energie. Navíc neexistuje žádný limit ohledně výkonnosti systému. Jde jen o to, kolik energie využijete. Lze tedy pracovat s velkým výkonem po krátkou dobu nebo jej využívat v malé míře po velmi dlouhou dobu. Energie z paliva, kterou máte k dispozici (a kterou lze opět měřit v megajoulech), se zmenšuje v poměru k množství megajoulů získávaných ze systému ERS. Řešení přijaté řídicími orgány federací FIA a organizací ACO vypadá takto: vsadíte-li ve větší míře na získávání energie a její opětovné využívání, máte v konečném důsledku vlastně větší celkové množství energie, i když máte mírně omezen příděl energie z paliva. Čím víc megajoulů, tím rychleji jedete. Každý megajoule energie znamená pár zlomků vteřin na kolo, takže pokud jedete s vozem třídy 8 MJ, měli byste jedno kolo zajet rychleji než vozy třídy 2 MJ. Samozřejmě, že s tím jsou spojeny určité, a ne malé, problémy. Jedním z nich je otázka, jak snížit hmotnost vozu na minimum. Každých kg totiž na okruhu v Le Mans představuje rozdíl v čase zhruba půl sekundy na kolo. Povezete-li tedy ve voze větší hmotnost, bude vás to celkem výrazně zpomalovat. Jde o to, jak do vozu vložit velký a výkonný systém rekuperace energie, aniž bychom přesáhli hmotnostní limit, což je velmi obtížný úkol. Dostat se v roce 2015 na cílovou hmotnost 880 kg bude vskutku oříškem, protože polovinu váhy vozu tvoří pohon: motor, systém ERS a hnací ústrojí. Stojíme tedy před opravdu velkou výzvou. A co pneumatiky? Ty zadní se zdají užší než přední! Přední pneumatiky vozu Nissan GT-R LM NISMO jsou větší než ty zadní jejich šířka činí 14 palců oproti 9 palcům vzadu. Důvodem je rozložení hmotnosti vozu. Přemístili jsme těžiště dopředu, abychom zvýšili trakci hnacího ústrojí s motorem vpředu a pohonem předních kol. Dopředu se posunula také aerodynamika, a tak jsme zvýšili nosnost předních pneumatik, aby odpovídaly rozložení hmotnosti. Aerodynamické centrum tlaku, těžiště a nosnost pneumatik jsou nyní v souladu, a proto máme vpředu větší pneumatiky než vzadu. Umožnila vám jedinečná konfigurace vozu GT-R inovovat jeho aerodynamiku? Ano, v oblasti aerodynamiky jsme přistoupili k zajímavým inovacím. Díky tomu, že vzadu není žádný motor, který by tam poháněl kola, jsme mohli použít aerodynamické řešení ve formě průchozího kanálu. Vzduch, který do vozu vstupuje zpod předního separátoru (pod přídí vozu), vedeme tak, aby vycházel ven nad difuzorem na zádi vozu. Jde o velmi efektivní řešení z hlediska nízkého odporu vzduchu. Nechceme vyvádět vzduch přes boky vozu (viděli jste všechny ty mřížky na bocích ostatních vozů třídy LM P1, jimiž vzduch zpod přední části vozu vychází ven), protože tento způsob je z hlediska aerodynamiky spíše brzdou. Místo toho vzduch vedeme celým vozem a vypouštíme jej přes vrchní část difuzoru na zádi. Proč se Nissan GT-R LM NISMO nepodobá žádnému z vozů tohoto výrobce pro třídu LM P1? Předpisy nám daly volnost vytvořit vůz, který se vzhledově výrazně liší. Nissan je odvážným vyzyvatelem, který je připraven přicházet s inovacemi za účelem zvýšení výkonu. Proto jsme celý koncept standardního vozu třídy LM P1 z roku 2014 postavili na hlavu. Výsledkem je, že náš vůz vypadá úplně jinak, s kabinou posunutou výrazně dozadu, aby se do přídě vešel motor. 25

26

27 WEC» Vytrvalci před startem Na okruhu Paula Ricarda se odehrál Prolog před startem Mistrovství světa FIA ve vytrvalostních závodech (WEC). Na testovací jízdy se přišlo podívat přes fanoušků, kteří ocenili možnost vstupu do boxů i příležitost setkat se s jezdci a získat jejich podpisy. Toyota TS040 Hybrid Vnejvyšší kategorii LMP1 se představili tři hlavní protagonisté: Audi, Porsche a Toyota. Nissan vstup do šampionátu s revolučním vozem GT-R LM Nismo (motor V6 3,0 l twin turbo i systém ERS pracující se setrvačníkem s kapacitou 8 MJ pohání přední kola) odložil až na Le Mans. Proti továrním týmům se v kategorii LMP1 postaví i soukromé vozy bez hybridního pohonu: Rebellion R-One s šasi ORECA a zážehovým motorem AER V6 GDI twin-turbo, a ByKolles CLM P1 (dříve Lotus) se stejným motorem. Obhájce titulu Toyota používá nepřeplňovaný zážehový motor V8 3,7 l doplněný hybridními motorgenerátory vpředu (Aisin) a vzadu (Denso). Hybridní systém THS-R využívá superkondenzátory Nisshinbo. Celkový výkon pohonné jednotky s hybridními motory je okolo 735 kw (1000 k). Pro rok 2015 má TS040 Hybrid přepracovanou aerodynamiku a sníženou hmotnost. I nadále pokračuje v kategorii 6 MJ. Audi R18 e-tron quattro Při vytrvalostních závodech v kategorii LMP1 je klíčovým faktorem schopnost ukládat energii a hospodaření palivem i pneumatikami, jejichž dodavatelem pro tuto kategorii je Michelin. Obhájce vítězství v Le Mans přešel ze 2 MJ do kategorie 4 MJ se zvýšeným výkonem elektromotoru 27

28 WEC na 200 kw. Energie se u Audi ukládá pomocí setrvačníku umístěného v kokpitu, který se roztáčí a předává energii zpět pomocí motorgenerátoru umístěného na přední nápravě. Kapacita systému se zvýšila o 17 %, zatímco spotřeba pohonné jednotky se snížila o 2,5 %. Motor je turbodiesel V6 4,0 l TDI o výkonu 410 kw (560 k). Největší celkový výkon může být až 610 kw (830 k) Také Audi má u již 5. generace vozu R18 přepracovanou aerodynamiku. Unikátní je osvětlení kombinující LED a lasery. Hmotnost vozu, jehož šasi vyrábí firma YCOM, je na limitu 870 kg. Porsche 919 Hybrid Kalendář WEC Prologue, Le Castellet hodin Silverstone hodin Spa-Francorchamps Le Mans official test hodin Le Mans hodin Nürburgring hodin Circuit of the Americas hodin Fuji hodin Šanghaj hodin Bahrajn Startující v kategorii LMP1 Také Porsche posunulo svůj prototyp do vyšší kategorie, v tomto případě do 8 MJ. Jeho zážehový čtyřválec V4 2,0 l, pohánějící jen zadní kola, má tedy výkon omezen na 370 kw (500 k), ale elektromotor na přední nápravě může přidat dalších 295 kw (400 k), tedy celkem může být k dispozici až 665 kw (900 k). Hybridní systém i nadále využívá ukládání energie pomocí akumulátoru A123. Energie se získává rekuperací kinetické energie od předních kol a tepelné energie výfukových plynů. U Porsche usilovně pracovali na zlepšení šasi a geometrie závěsů. Toyota TS040 Hybrid Audi R18 e-tron quattro 28

29 WEC Porsche 919 Hybrid Nissan GT-R LM Nismo Vozy kategorie LMP2 ByKolles CLM P1/01 Signatech Alpine A450b Týmy č. tým vůz motor hybrid jezdci 1 Toyota Racing WEC Toyota TS040 Hybrid Toyota V8 3,7 6 MJ Davidson/Buemi/Nakajima 2 Toyota Racing WEC Toyota TS040 Hybrid Toyota V8 3,7 6 MJ Wurz/Sarrazin/Conway 4 Team ByKolles WEC CLM P1/01 AER V6 turbo - Trummer/Liuzzi/Käffer 7 Audi Sport Team Joest WEC Audi R18 e-tron quattro Audi V6 4,0 TDI 4 MJ Lotterer/Tréluyer/Fässler 8 Audi Sport Team Joest WEC Audi R18 e-tron quattro Audi V6 4,0 TDI 4 MJ Jarvis/di Grassi/Duval 9 Audi Sport Team Joest LM Audi R18 e-tron quattro Audi V6 4,0 TDI 4 MJ Bonanomi/Albuquerque/Rast 12 Rebellion Racing WEC Rebellion R-One AER V6 turbo - Prost/Heidfeld/Beche 13 Rebellion Racing WEC Rebellion R-One AER V6 turbo - Kraihamer/Imperatori/Abt 17 Porsche Team WEC Porsche 919 Hybrid Porsche V4 2,0 turbo 8 MJ Bernhard/webber/Hartley 18 Porsche Team WEC Porsche 919 Hybrid Porsche V4 2,0 turbo 8 MJ Dumas/Jani/Lieb 19 Porsche Team LM Porsche 919 Hybrid Porsche V4 2,0 turbo 8 MJ Hülkenberg/Bamber/Tandy 21 Nissan Motorsports LM Nissan GT-R LM Nismo Nissan V6 3,0 Turbo 8 MJ Matsuda/Ordóňez/Buncombe 22 Nissan Motorsports WEC Nissan GT-R LM Nismo Nissan V6 3,0 Turbo 8 MJ Tincknell/Pla/Krumm 23 Nissan Motorsports WEC Nissan GT-R LM Nismo Nissan V6 3,0 Turbo 8 MJ Gené/Mardenborough/Chilton 29