Dodavatel analýzy systému financování dopravní infrastruktury

Transkript

1 Název projektu: Vypracování dlouhodobého modelu financování dopravní infrastruktury Registrační číslo projektu: CZ.1.04/4.1.00/ Příjemce podpory: Ministerstvo dopravy Veřejná zakázka Dodavatel analýzy systému financování dopravní infrastruktury Etapa 3: Výběr a dopracování preferované varianty Březen 2012 Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost

2 Obsah 1 Výchozí situace Manaţerské shrnutí Vymezení Etapy 3 Projektu Cíle Metodický přístup Výběr preferovaného modelu Předpoklady výběru preferovaného modelu Poţadavky na model financování DI Poţadavky na model zajištění DI Postup výběru preferovaného modelu Výběr zdrojového modelu financování Výběr organizačního modelu financování SWOT analýza preferovaného modelu Finanční toky preferovaného modelu Předpoklady výpočtu Shrnutí výsledků Role subjektů preferovaného modelu Organizační uspořádání subjektů v preferovaném modelu Role Ministerstva financí Role Ministerstva dopravy Postavení a role SFDI Postavení a role ŘSD Vymezení předpokladů transformace ŘSD Moţné varianty transformace ŘSD Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost

3 6.6 Postavení a role SŢDC Vymezení předpokladů transformace SŢDC Otevírání trhu v dálkové ţelezniční dopravě Moţnosti převodu budov z ČD na SŢDC Záměr tvorby nového zákona o drahách Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy Postavení a role ŘVC Harmonogram dalšího postupu Harmonogram transformace ŘSD Harmonogram transformace SŢDC a ŘVC Přílohy Příloha č.1 Finanční model Účel finančního modelu Předpoklady výpočtu Shrnutí výsledků za všechny sektory Preferovaný model - segment silnic Preferovaný model - segment ţeleznic Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost

4 Vymezení použitých zkratek Pojem Význam EIB Evropská Investiční Banka DI Dopravní infrastruktura DPH Daň z přidané hodnoty MD Ministerstvo dopravy České republiky MF Ministerstvo financí České republiky Model Model zajištění dopravní infrastruktury MZe Ministerstvo zemědělství České republiky MŽP Ministerstvo ţivotního prostředí České republiky OPD Operační program Doprava PPP Public-Private Partnership Projekt Dodavatel analýzy systému financování dopravní infrastruktury ŘSD Ředitelství silnic a dálnic ČR ŘVC Ředitelství vodních cest České republiky SeStra Dopravní sektorové strategie, 1. fáze podklad pro OPD SFDI (také Fond ) Státní fond dopravní infrastruktury SR Státní rozpočet SŽDC Správa ţelezniční dopravní cesty, státní organizace ŽDC Ţelezniční dopravní cesta 4

5 1 Výchozí situace Projekt Dodavatel analýzy systému financování dopravní infrastruktury (dále také jen Projekt ) je součástí vypracování komplexního dlouhodobého Modelu financování dopravní infrastruktury (dále také jen Model ), jehoţ základním cílem je: Zajištění větší efektivity a transparentnosti systému financování dopravní infrastruktury ( DI ) Odstranění nadbytečné legislativní regulace Redukce administrativní zátěţe Zpracování metodiky organizačních postupů Model je rozdělen do čtyř, níţe uvedených, na sebe navazujících fází: Fáze 1: Analýza stávajícího systému financování DI a navrţení nových (zlepšených) modelů financování DI (Projekt) Fáze 2: Analýza legislativního rámce problematiky investic do DI a návrh věcného záměru zákona Fáze 3: Analýza a návrh administrativní podpory systému financování DI Fáze 4: Tvorba metodiky organizačních postupů v procesu financování DI Cílem Projektu (tedy Fáze 1 Modelu) je navrţení nového funkčního modelu financování DI, který zabezpečí navýšení a stabilizaci zdrojové (příjmové) stránky ve srovnání se stávajícím modelem Státního fondu dopravní infrastruktury ( SFDI ). Výstupy Projektu jsou rozděleny do následujících etap: Etapa 1: Analýza stávajícího systému financování v ČR a vybraných zemích (Polsko, Rakousko, Slovensko a částečně Německo, Itálie a Chorvatsko) - dokončeno Etapa 2: Zpracování alternativních modelů (variant) financování DI v ČR - dokončeno Etapa 3: Výběr a dopracování preferované varianty V rámci smlouvy k Projektu byly definovány níţe uvedené činnosti určené ke zpracování: Bod Smlouvy Sběr informací o současném systému financování dopravní infrastruktury (dále jen DI ) v ČR a provedení ekonomického a finančního rozboru současného stavu (vztahy, zákonitosti, daňové zatíţení, způsob tvorby rozpočtu SFDI, aspekty ovlivňující tvorbu rozpočtu, procedurální postupy, principy schvalování rozpočtu, harmonogram postupu přípravy rozpočtu v rámci běţného kalendářního roku s rozpočtovým výhledem na n+2), včetně definice zdrojů financování DI, analýzy jejich výše a predikace jejich moţného vývoje do roku 2030 (orientačně do 2040), spolu se zohledněním reálnosti těchto predikcí ve vztahu k veřejným rozpočtům. Dílčím výstupem těchto činností bude podrobná analýza současného stavu financování dopravní infrastruktury v ČR včetně SWOT analýzy. Zpracováno v rámci Etapy Etapa 1 5

6 Bod Smlouvy Sběr informací o současné praxi financování DI ve vybraných státech EU (Slovensko, Rakousko, Polsko, Německo) včetně zohlednění metodiky EUROSTATU ESA 95 (zohlednění dluhopisů emitovaných příslušnými organizacemi ve vztahu k vykazování dluhu a deficitu veřejných rozpočtů) a jejich srovnání s financováním DI v ČR. Dílčím výstupem těchto činností bude analýza systémů financování dopravní infrastruktury v zahraničí včetně SWOT analýzy fungování systémů ve vybraných zemích EU a jejich srovnání s financováním DI v ČR. Definice poţadavků na cílové řešení odhad předpokládané finanční potřeby rozdělený do jednotlivých let, případně 5-ti letých období (preferenční a omezující kritéria), zohlednění potřeb výstavby, provozu i údrţby DI ve vztahu k plánům na rozvoj DI. Vytvoření tří návrhů nových moţných modelů financování na základě dosavadních zkušeností z ČR i ze zahraničí v oblasti financování výstavby, provozu a údrţby dopravní infrastruktury, zpracování SWOT analýzy, finanční analýzy a harmonogramu převodu současného systému financování na cílové řešení u všech tří variant, návrh rozpočtu pro kaţdý model včetně celkového cash flow. Po výběru preferované varianty nového modelu financování dopravní infrastruktury (ve spolupráci s expertní skupinou dle článku VIII. Smlouvy) bude tato detailněji rozpracována z hlediska ekonomického a finančního, SWOT a finanční analýza nového návrhu a harmonogram převodu SFDI na cílový koncept. Návrh nového systému příjmové stránky SFDI s důrazem na jeho dlouhodobou udrţitelnost, spolu se zohledněním reálnosti těchto predikcí ve vztahu k veřejným rozpočtům. Návrh nového systému výdajové stránky fondu (definice oblastí financovaných prostřednictvím SFDI). Zpracováno v rámci Etapy Etapa 1 Etapa 2 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 2/Etapa 3 Etapa 2/Etapa 3 Tento dokument je výstupem Etapy 3 Projektu. Výstupy Projektu jsou zpracovány na sektor silnic a ţeleznic, vodní cesty jsou zpracovány pouze okrajově. Letištní infrastruktura není předmětem Projektu. Základní úrovní pro zpracování analýzy a výstupů Projektu je úroveň dopravní infrastruktury ve vlastnictví státu (úroveň v gesci Ministerstva dopravy). Problematika financování infrastruktury v gesci krajů a jiných vlastníků je v rámci výstupů Projektu zpracována pouze rámcově. 6

7 2 Manažerské shrnutí Kvalitní a rozsahově odpovídající dopravní infrastruktura je nezbytným předpokladem pro stabilní a plynulý hospodářský a společenský rozvoj. Cílem Projektu je navržení nového funkčního modelu financování DI, který zabezpečí navýšení a stabilizaci zdrojové (příjmové) stránky ve srovnání se stávajícím modelem. Tento dokument je výstupem Etapy 3: Výběr a dopracování preferované varianty Cíle Cílem Etapy 3 Projektu je rozpracování preferované varianty nového modelu financování dopravní infrastruktury tak, aby z dlouhodobého hlediska naplňoval především tyto předpoklady: Zabezpečení navýšení a stabilizace zdrojové strany rozpočtu určeného na financování dopravní infrastruktury Zajištění zdrojů na obnovu a zkvalitnění jiţ vybudované sítě (postupné sniţování vnitřního dluhu) Umoţnění dobudování páteřní sítě ve všech dopravních sektorech Výběr preferovaného modelu financování V Etapě 2 byly na základě projednání se Zadavatelem a ve spolupráci se zainteresovanými subjekty vymezeny následující organizační a kompetenční modely zajištění DI: Model 1 Zachování stávající struktury s parametrickými změnami zdrojů financování Model 2 Zachování stávající struktury a přesměrování finančních toků na sektorové investory Model 3 Dvoustupňový model (potlačení funkce SFDI) Na základě diskusí se Zadavatelem byla jako nejvhodnější vyhodnocena varianta 2 organizačního a kompetenčního modelu, tedy zachování stávající struktury a přesměrování finančních toků na sektorové investory. Preferovaný model financování Preferovaný model financování DI předpokládá vedle změny finančních toků i změnu postavení subjektů podílejících se na zajištění DI (institucionální investoři, veřejná správa). V následujících subkapitolách jsou vymezeny role a kompetence subjektů tak, jak jsou předpokládány v preferovaném modelu financování DI. Vztahy jednotlivých subjektů zúčastněných na preferovaném modelu financování DI (manaţerské vlivy a finanční toky) jsou znázorněny na následujícím schématu. 7

8 Spotřební daň Silniční daň Dotace ze SR Ministerstvo financí Úvěry EIB Fondy EU Věřitelé Dluhové instrumenty SFDI Ministerstvo dopravy Koncesionáři ŘSD SŽDC ŘVC Mýto Dálniční známky Dopravci / Uživatelé Dopravci Poplatky za užití Manažerské vlivy Finanční toky SWOT analýza Součástí hodnocení preferovaného modelu financování DI je posouzení jeho silných a slabých stránek a identifikace příleţitostí a hrozeb, které jsou spojeny s jeho realizací (SWOT analýza). Závěry SWOT analýzy jsou uvedeny v následujícím textu. Silné stránky Při návrhu preferovaného modelu financování byly identifikovány tyto silné stránky: Prostředky určené na financování DI pocházejí primárně z účelově vázáných finančních zdrojů (např. zpoplatnění uţití infrastruktury) Model zachovává současnou úroveň daňových příjmů do DI Finanční prostředky vniklé jako přebytek hospodaření celého systému DI jsou převoditelné do dalšího roku Zdroje financování jsou nasměřovány přímo do infrastrukturních segmentů, ve kterých jsou tvořené nové příjmy (např. sektor silnic) Rozšíření portfolia finančních zdrojů sniţuje závislost sektorových investorů na stávajících volatilních zdrojích financování (zejména výše dotace ze státního rozpočtu) Transformace sektorových investorů na obchodní společnosti a přesměrování příjmů umoţňuje postupné zapojení dluhových instrumentů na úrovni jednotlivých investorů V případě, ţe by ŘSD bylo plátcem DPH došlo by u veškerých staveb k výraznému sníţení ceny o aktuálně platnou sazbu DPH, kterou by si ŘSD mohlo nárokovat jako DPH na vstupu Zachování SFDI umoţňuje v případě potřeby vyuţít flexibilitu v převodu finančních prostředků mezi jednotlivými segmenty: silnice - ţeleznice voda Je zajištěna kontinuita čerpání EU fondů 8

9 Slabé stránky Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto slabé stránky: Příležitosti Transformace sektorových investorů na obchodní společnosti je administrativně a časově náročný proces, jehoţ součástí je nutná změna právních předpisů Nezávislost institucionálních investorů na státním rozpočtu je omezená, zůstává však zachována jejich závislost na prostředcích SFDI (zahrnuje i závislosti na kofinancování akcí z EU) Finanční management prostředků pro financování DI je rozdělen do více institucí, coţ klade vyšší nároky na personální kapacity nutné pro jeho zajištění Vyuţití dluhových nástrojů je podmíněno dokončením transformace sektorových investorů Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto příleţitosti: Hrozby Transformace institucionálních investorů na obchodní společnosti zjednoduší přístup k externímu kapitálu a umoţní racionálnější a efektivnější řízení poskytování sluţeb a následně moţné sníţení potřebných dotací z veřejných rozpočtů Částečná změna finančních toků a transformace investorů umoţňuje zvýšit efektivnost a hospodárnost vynakládaných prostředků a současně optimalizovat delegování kompetencí Sníţení závislosti na prostředcích ze státního rozpočtu a zapojení externího financování umoţňuje zrychlit rozvoj DI Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto hrozby: Nadměrná zadluţenost institucionálních investorů můţe vést ke zdraţování externího financování a tím i ohroţení dalšího rozvoje DI. Z tohoto důvodu musí být stanovena jasná kritéria prioritizace rozvojových investic a nastaveny mechanismy pro hodnocení míry zadluţení Postavení jednotlivých subjektů v rámci preferovaného modelu Ministerstvo financí Ministerstvo financí je ústředním orgánem státní správy pro státní rozpočet. Ve vztahu k DI plní funkci zprostředkovatele národních a nadnárodních zdrojů financování (úvěry EIB a prostředky z fondů EU). Toto postavení Ministerstva financí zůstává v zásadě zachováno i v preferovaném modelu financování DI. Ministerstvo dopravy Preferovaný model financování DI předpokládá rozšíření kompetencí Ministerstva dopravy o funkce související se zapojením PPP projektů do systému financování DI. SFDI Preferovaný model financování DI předpokládá zachování SFDI jako subjektu stojícího mimo systém programového financování, jehoţ finanční zdroje jsou vymezeny zákonem a jsou účelově vázány. SFDI tak bude nadále působit jako mezisektorový fond, prostřednictvím kterého bude nadále moţné korigovat krátkodobé výpadky ve financování jednotlivých projektů. 9

10 ŘSD Preferovaný model financování DI předpokládá významnou změnu postavení ŘSD a to především v souvislosti s financováním jeho činnosti. Předpokladem realizace těchto změn je vnější i vnitřní transformace společnosti. Vnější transformací se rozumí změna právní formy ŘSD a změna jeho financování, tak aby byly splněny poţadavky na model financování DI a poţadavky na model zajištění DI. Vnitřní transformací se rozumí reorganizace společnosti a optimalizace nastavení jejích procesů tak, aby byly vytvořeny předpoklady pro výkon nových kompetencí a byla zefektivněna činnost organizace. SŽDC Aktuálně je vhodné pokračovat v běžícím procesu transformace železničního sektoru spočívajícího ve vyčlenění jednotlivých činností do účelových společností a oddělování funkce dopravce a správce sítě. Primárně se jedná o úspěšné završení projektu ţivé dopravní cesty řízení provozu samotnou SŢDC od Dále se jedná o vyčlenění správy ţelezničních budov do účelové společnosti a v konečném důsledku oddělení veškerého majetku nesouvisejícího s vykonáváním funkce dopravce ze společnosti České dráhy a.s., která by jako jedna z účelových společností měla zajišťovat pouze funkci dopravce. S ohledem na rozsah a sloţitost samotné transformace SŢDC na obchodní společnost jiné právní formy neţ je státní organizace, není podrobný popis tohoto procesu předmětem této kapitoly. V rámci následujících kapitol jsou popsány oblasti, které se týkají koncepčního pohledu MD na směřování ţelezničního sektoru ve střednědobém horizontu, a které do budoucna budou určitým způsobem determinovat transformaci SŢDC: ŘVC Otevírání trhu v dálkové ţelezniční dopravě Převod budov z ČD na SŢDC Příprava nového zákona o drahách Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy Současná pozice ŘVC, jako příspěvkové organizace zajišťující investiční výstavbu dopravní infrastruktury vodních cest je s ohledem k současnému rozsahu financování vodní infrastruktury dostatečná, její transformace na akciovou společnost, či jinou právní formu, není v současnosti potřebná. S ohledem na potřebu hledání úspor ve veřejném sektoru mohou být předmětem dalšího rozpracování alternativní formy zajištění investic na vodních cestách. Můţe se jednat např. o variantu vodního fondu sdruţujícího prostředky ze všech zainteresovaných resortů, či se můţe jednat o výkon investiční činnosti v gesci státních podniků Povodí, které jsou v současnosti provozovateli vodních cest. 10

11 3 Vymezení Etapy 3 Projektu 3.1 Cíle Cílem Etapy 3 Projektu je rozpracování preferované varianty nového modelu financování dopravní infrastruktury tak, aby z dlouhodobého hlediska naplňoval tyto předpoklady: Zabezpečení navýšení a stabilizace zdrojové strany rozpočtu určeného na financování dopravní infrastruktury Zajištění zdrojů na obnovu a zkvalitnění jiţ vybudované sítě (postupné sniţování vnitřního dluhu) Umoţnění dobudování páteřní sítě ve všech dopravních sektorech 3.2 Metodický přístup Postup výběru preferované varianty nového modelu financování DI Pro výběr preferované varianty nového modelu financování DI byl zvolen metodický přístup spočívající v následujících krocích: 1. Analýza současného systému financování DI v ČR 2. Analýza současného systému financování DI ve vybraných státech EU 3. Definice poţadavků cílového řešení systému financování DI v ČR 4. Navrţení tří moţných alternativních modelů financování DI 5. Výběr preferované varianty nového modelu financování DI ve spolupráci s expertní skupinou Přístup k rozpracování preferované varianty (Etapa 3) Pro rozpracování preferované varianty nového modelu financování DI byl zvolen metodický přístup spočívající v následujících krocích: 1. Shrnutí poţadavků na nový model financování DI 2. SWOT analýza nového modelu financování DI zohledňující především naplnění vymezených poţadavků 3. Rozpracování příjmové stránky nového modelu financování DI 4. Rozpracování výdajové stránky nového modelu financování DI 5. Specifikace rolí subjektů zúčastněných na novém modelu financování DI 6. Návrh rámcového harmonogramu realizace změn nutných k transformaci systému financování DI 11

12 4 Výběr preferovaného modelu 4.1 Předpoklady výběru preferovaného modelu Požadavky na model financování DI Pro návrh nového modelu financování dopravní infrastruktury byly definovány poţadavky, které vyplývají z charakteru DI, jejího ţivotního cyklu, dlouhodobosti projektové přípravy, strategie budoucího rozvoje dané Ministerstvem dopravy, potřeb institucionálních investorů, platebních moţností uţivatelů, stabilního vztahu vůči státnímu rozpočtu a z dalších vlivů. Tyto poţadavky jsou včetně jejich stručného popisu shrnuty níţe. Stabilizace peněžních toků Jedním z hlavních motivů pro změnu systému financování DI je nestabilita jeho zdrojů, která zamezuje efektivnímu dlouhodobému plánování a rozvoji DI a přispívá k nehospodárnosti vynakládání prostředků. Naplnění tohoto poţadavku je v preferovaném modelu zajištěno především zapojením dluhového financování na úrovni institucionálních investorů, nasměrováním zdrojů financování přímo do jednotlivých infrastrukturních segmentů, ve kterých jsou tvořeny nové příjmy (především sektor silnic), čímţ je celkově sníţena závislost sektorových investorů na volatilních zdrojích financování (zejména zdroje ze státního rozpočtu). Zajištění požadovaného objemu zdrojů Klíčovým poţadavkem na nový model financování DI je, aby zajistil poţadovaný a stabilní roční objem výdajů do DI 1. Tyto zdroje musejí zabezpečit poţadované investice do údrţby a rozvoje v časově dosaţitelném horizontu a odpovídat moţnostem kaţdého infrastrukturního segmentu, strategii Ministerstva dopravy, procesní přípravě staveb a očekávání trhů (zejména stavebního i finančního). Naplnění tohoto poţadavku je v preferovaném modelu zajištěno především zapojením dluhového financování jako alternativního zdroje příjmů. Vyšší efektivita a samofinancovatelnost Zajištění vyšší míry samofinancovatelnosti dopravního sektoru je nezbytným předpokladem pro zvýšení efektivity vynakládaných prostředků. Do jednotlivých segmentů dopravy mají být transparentním způsobem alokovány v nich generované finanční zdroje. Tento poţadavek je v preferovaném modelu reflektován především účelovým vázáním finančních zdrojů, převoditelností zbylých finančních prostředků do dalších období, propojením příjmové a výdajové stránky a nasměrováním zdrojů financování do infrastrukturních segmentů, ve kterých jsou tvořené nové příjmy. Možnosti alternativního financování Jedním ze základních poţadavků na nový model financování DI je moţnost čerpání úvěrů, emise dluhopisů (či jiných dluhových prostředků) a realizace PPP projektů jako alternativních zdrojů financování. Preferovaný model financování DI předpokládá zapojení těchto zdrojů v rozsahu, který dlouhodobě umoţní hradit takto vzniklé budoucí závazky. 1 Potřebné výdaje jsou Ministerstvem dopravy, na základě odborného odhadu, stanoveny ve výši 90 mld. Kč. Jedná se o odborný odhad Ministerstva dopravy vycházející z historického vývoje a jevící se jako ideální střed z hlediska budoucího vývoje. 12

13 Důraz na uživatelské zpoplatnění V novém systému financování DI je poţadován větší důraz na zpoplatnění uţivatelů DI, tedy především zvýšení podílu uţivatelských plateb (především mýtného a časového zpoplatnění) na celkových zdrojích. Preferovaný model předpokládá přesměrování zdrojů plynoucích ze zpoplatnění uţivatelů na sektorové investory (především ŘSD) a uvaţuje i moţnost zvýšení zpoplatnění uţivatelů rozšířením předmětu (např. zpoplatnění uţití silnic I. třídy) nebo zvýšením sazeb zpoplatnění. Maximalizace čistých příjmů Poţadavek na maximalizaci čistých příjmů směřuje ke sníţení nákladovosti výběru některých zdrojů (např. silniční daně, mýtného). Mix zdrojů nového modelu financování DI a podmínky jejich čerpání by měly být nastaveny tak, aby administrativní náklady spojené s jejich vyuţitím byly co nejniţší. Naplnění tohoto poţadavku je v preferovaném modelu financování DI dosaţeno změnami kompetencí zúčastněných subjektů a potlačením významu zdrojů financování s vysokou nákladovostí výběru (např. silniční daň). Minimalizace vlivu na veřejný dluh Jednotlivé zdroje financování DI v novém modelu musí být navrţeny tak, aby nevytvářeli tlak na růst veřejného dluhu ČR. Při výběru preferovaného modelu financování DI byly zohledněny podmínky, které jsou určeny metodikou ESA 95 jako klíčové pro posouzení zahrnutí financování sektorových investorů do veřejného dluhu. Na základě tohoto poţadavku byly stanoveny předpoklady transformace institucionálních investorů, kteří vyuţívají externího dluhového financování Požadavky na model zajištění DI Zajištění strategického plánování Jedním z nejvýznamnějších nedostatků identifikovaných na současném systému financování DI v ČR je nedostatečnost dlouhodobého strategického plánování rozvoje a obnovy DI. Eliminace tohoto nedostatku byla stanovena jako poţadavek pro nový systém financování DI. Přenesením některých kompetencí na sektorové investory a propojením příjmové a výdajové stránky financování DI je v preferovaném modelu financování DI přesněji stanovena odpovědnost za dlouhodobé řízení rozvoje a obnovy DI. Transparentnost a kontrola Poţadavek na posílení transparentnosti a zefektivnění kontroly, přípravy, financování a výstavby DI směřuje k efektivnějšímu a hospodárnějšímu vyuţívání dostupných zdrojů a posílení kredibility celého systému z pohledu externích investorů. Preferovaný model financování DI posiluje integritu sektoru dopravy a předpokládá zachování silného manaţerského vlivu Ministerstva dopravy nad všemi institucionálními investory. Dále předpokládá nastavení efektivní vnitřní kontroly a posílení kompetencí subjektů zajišťujících vnější kontrolu. Kontinuita čerpání EU fondů Zabezpečení bezproblémového kontinuálního čerpání zdrojů z fondů EU v maximálním moţném objemu předpokládá zachování role Ministerstva dopravy jako řídícího orgánu Operačního programu Doprava a SFDI jako zprostředkujícího subjektu OP Doprava. Preferovaný model financování DI odráţí poţadavek na zachování fungujícího modelu rozdělování prostředků z EU fondů. Zároveň je v konstrukci modelu zohledněna skutečnost, ţe tento zdroj je jednorázový a neopakovatelný. Musí být proto vyuţit v maximální moţné míře v blízké budoucnosti a poté nahrazen jinými, stabilními zdroji. Adekvátní delegování kompetencí Poţadavkem na organizační zajištění systému financování DI je definice kompetencí a odpovědností v oblastech tvorby dopravní politiky a zajištění plánovaní, financování, výstavby, provozu a údrţby DI. 13

14 Preferovaný model předpokládá centralizaci tvorby dopravní politiky s ústřední rolí Ministerstva dopravy při jejím vytváření. Decentralizovaně by naopak měl být prováděn proces zajištění plánování, financování, výstavby, provozu a údrţby DI. Právní a ekonomická realizovatelnost Při stanovení a posouzení moţných modelů financování DI byly uváţeny poţadavky na nutné změny platných právních předpisů v případě jejich realizace. Kritériem hodnocení navrţených variant byla náročnost a reálná prosaditelnost těchto nutných změn. Nejvýznamnější změny právních předpisů si pravděpodobně vyţádá transformace institucionálních investorů (především ŘSD), v rámci které musejí být nastavena oprávnění k vyuţití zdrojů externího financování a přesměrovány zdroje ze zpoplatnění uţivatelů DI. Maximální efektivita Významným poţadavkem na fungování nového systému financování DI je zajištění maximální efektivity vyuţití svěřených zdrojů (stávající dopravní infrastruktury, finančních zdrojů). Součástí tohoto poţadavku je také, aby nová infrastruktura byla plánována, vybudována, provozována a udrţována při nejniţších moţných nákladech a při současném plnění poţadované úrovně kvality. Role subjektů definované v rámci preferovaného modelu financování DI jasně reflektují rozdělení kompetencí a odpovědností těchto subjektů. Preferovaný model financování dopravní infrastruktury předpokládá nastavení efektivní vnitřní a vnější kontroly efektivity nakládání s dostupnými zdroji. Politická podpora Stabilní fungování nového modelu financování DI v budoucnu vyţaduje silnou politickou podporu při prosazování změn a široký koncensus ve vztahu k hlavním parametrům navrţeného modelu. Strategická pozice Ministerstva dopravy při stanovení dopravní politiky a jeho silný manaţerský vliv na institucionární investory je zárukou zachování kontroly nad činností institucionálních investorů. Politická prosaditelnost jednotlivých změn (např. podmínek transformace institucionálních investorů) musí být vţdy faktorem posuzovaným v rámci rozhodování o konkrétním postupu realizace těchto změn. Diverzifikace zdrojů financování Mix finančních zdrojů nového modelu financování DI musí zohledňovat rizika spojená s těmito zdroji. Pouze vícezdrojové financování DI je způsobilé zajistit dlouhodobou stabilitu celkových zdrojů na poţadované úrovni. Preferovaný model financování DI předpokládá zapojení dluhového financování jako nového zdroje příjmů. Přesměrování výnosů ze zpoplatnění uţití DI na institucionální investory a jejich účelové navázání sniţuje riziko neočekávaných výkyvů příjmové stránky modelu financování. 4.2 Postup výběru preferovaného modelu Za pomoci vymezených poţadavků kladených na preferovaný model financování DI byly jednotlivé varianty modelů financování a organizačních modelů kvalitativně porovnány formou multikriteriální analýzy. Varianta modelu financování a organizačního modelu, která nejlépe naplnila jednotlivé poţadavky (kritéria), byla doporučena jako preferovaná varianta. Preferovaná varianta je tvořena vybraným zdrojovým modelem financování a vybraným organizačním modelem. Výběr obou modelů je uveden níţe Výběr zdrojového modelu financování Z hlediska zdrojů financování je stěţejním bodem vymezení budoucí úlohy státního rozpočtu na financování DI. Z tohoto hlediska byly definovány následující zdrojové modely financování DI: Zdrojový model 1: Zachování stávajícího stavu kaţdoročně stanovovaná výše dotace ze státního rozpočtu a přenesení těţiště příjmů na zpoplatnění uţivatelů Zdrojový model 2: Dominantní role státního rozpočtu výše dotace ze státního rozpočtu bude odpovídat rozdílu mezi poţadovanými ročními výdaji (90mld.) a aktuálními celkovými příjmy 14

15 Zdrojový model 3: Vyuţití alternativních zdrojů financování prostor mezi poţadovanými ročními výdaji (90mld.) a aktuálními celkovými příjmy bude vyplněn návratnými formami příjmů (dluhopisy, úvěry, PPP) Porovnání jednotlivých variant zdrojových modelů financování je shrnuto v následující tabulce: Parametr Zdrojový model 1 Zdrojový model 2 Zdrojový model 3 Dosaţení poţadované míry investic Ano Ano Ano Stabilizace peněţních toků Ne Ano Ano Moţnosti zapojení dluhového financování Ne Ano Ano Subjekt, prostřednictvím kterého, je realizováno alternativní financování Ne Ministerstvo financí SFDI / Institucionální investoři Moţnost mimobilančního vykazování alternativního financování Ne Ne Ano Tabulka 1:Porovnání variant zdrojových modelů financování DI Zdrojový model 1 je v současnosti povaţován za nevyhovující. Pokud dojde ke shodě mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem financí ohledně zaloţení budoucího zdrojového modelu financování DI výhradně na příspěvcích ze státního rozpočtu je nejlepším scénářem zdrojový model 2. Z historického vývoje angaţovanosti státního rozpočtu na financování DI prezentovaného v Etapě 1 tohoto Projektu je zřejmé, ţe dlouhodobá stabilizace, navýšení roční výše a jeho závaznost je obtíţně realizovatelná. Z tohoto důvodu se zdrojový model 3, kdy dochází ke vzájemné kombinaci jednotlivých zdrojů, jeví jako nejvýhodnější. Tento model je schopen vyuţít určitou (stabilní) výši příspěvku ze státního rozpočtu a prostřednictvím alternativních moţností financování zabezpečit nutné investice do údrţby a rozvoje DI. Další výhodou je jeho relativní autonomie na výkyvech státního rozpočtu, kdy právě alternativní zdroje financování umoţní vykrýt případný výpadek příspěvku ze státního rozpočtu a pro jednotlivé segmenty DI zabezpečit stabilní a dostatečné zdroje Výběr organizačního modelu financování V Etapě 2 byly na základě projednání se Zadavatelem a ve spolupráci se zainteresovanými subjekty vymezeny následující organizační a kompetenční modely zajištění DI: Model 1 Zachování stávající struktury s parametrickými změnami zdrojů financování Model 2 Zachování stávající struktury a přesměrování finančních toků na sektorové investory Model 3 Dvoustupňový model (potlačení funkce SFDI) Porovnání jednotlivých organizačních a kompetenčních modelů financování DI je shrnuto v následující tabulce: Parametr Model 1 Model 2 Model 3 Stabilizace peněţních toků Částečná Částečná Úplná 2 Odvislá od procentního navýšení daňových podílů pro SFDI a od cenotvorby zpoplatnění infrastruktury Odvislá od procentního navýšení daňových podílů pro SFDI a od cenotvorby zpoplatnění infrastruktury Fixace státní dotace vazbou na makroekonomické ukazatele, cenotvorba zpoplatnění a moţnost 2 Platné pouze za předpokladu, ţe princip stanovení výše ročního příspěvku ze státního rozpočtu bude neměnný. 15

16 Parametr Model 1 Model 2 Model 3 spolu s moţností vyuţití dluhových instrumentů realizovaných SFDI spolu s moţností vyuţití dluhových instrumentů realizovaných sektorovými investory vyuţití dluhových instrumentů realizovaných sektorovými investory by zajistila úplnou stabilizaci zdrojové stránky. Zajištění poţadovaného objemu zdrojů Nezávislost na státním rozpočtu Moţnosti zapojení dluhového financování Důraz na uţivatelské zpoplatnění Maximalizace čistých příjmů Minimalizace vlivu na veřejný dluh Kontinuita čerpání EU fondů Adekvátní delegování kompetencí Právní a ekonomická realizovatelnost Ano Ano Ano (dle Scénáře 3 Finančního modelu) (dle Scénáře 3 Finančního modelu) (dle Scénáře 3 Finančního modelu) Ne Částečná Částečná V rámci modelu nedochází k přesměrování zdrojů financování na investorské organizace V rámci modelu je výkonové a časové zpoplatnění přesměrováno na investorské organizace V rámci modelu je výkonové a časové zpoplatnění přesměrováno na investorské organizace Ano Ano Ano Prostřednictvím SFDI (nutná změna zákona o SFDI, změna charakterů příjmů) Prostřednictvím investorů (transformace na a.s.) Prostřednictvím investorů (transformace na a.s.) Ano Ano Ano Model počítá s navýšením přímého zpoplatnění Model počítá s navýšením přímého zpoplatnění Model počítá s navýšením přímého zpoplatnění Ano Ano Ano Model počítá s minimalizací silniční daně na základě změny způsobu jejího výběru Model počítá s minimalizací silniční daně na základě změny způsobu jejího výběru Model nepočítá se silniční daní, ale s její kompenzací z jiných zdrojů Ano Ano Ano (při splnění podmínek ESA 95) (při splnění podmínek ESA 95) (při splnění podmínek ESA 95) Ano Ano Částečná Model nemění administraci EU fondů Model nemění administraci EU fondů Transformace SFDI do MD můţe ohrozit kontinuitu čerpání Ano Ano Ano Tvorba dopravní politiky a financování centralizována. Zajištění DI decentralizováno. Tvorba dopravní politiky centralizována. Zajištění DI decentralizováno, Financování DI částečně decentralizováno. Tvorba dopravní politiky centralizována. Zajištění DI decentralizováno. Financování DI částečně decentralizováno Náročná Méně náročná Problematická Změna zákona o SFDI, změna daní, resp. podílů Změna charakteru příjmů SFDI Transformace investorů na a.s. Změna daní resp. podílů, Transformace investorů na a.s. Změna charakteru příjmů Transformace investorů na a.s. Transformace SFDI. Začlenění SFDI do MD Změna charakteru příjmů Změna dani, resp. podílů Tabulka 2: Porovnání jednotlivých organizačních a kompetenčních modelů financování DI Na základě diskusí se Zadavatelem byla jako nejvhodnější vyhodnocena varianta 2 organizačního a kompetenčního modelu, tedy zachování stávající struktury a přesměrování finančních toků na sektorové investory. 16

17 Tato varianta naplňuje zcela nebo částečně všechny poţadavky na preferovaný model zajištění DI a náročnost její realizace je z hlediska představ Zadavatele přijatelná. Varianta umoţňuje V následujících částech tohoto dokumentu jsou popsány jednotlivé aspekty organizačních změn nutných k realizaci preferované varianty, předpokládané finanční toky v preferovaném systému financování DI a rámcový harmonogram přechodu na preferovaný model. 4.3 SWOT analýza preferovaného modelu Součástí hodnocení preferovaného modelu financování DI je posouzení jeho silných a slabých stránek a identifikace příleţitostí a hrozeb, které jsou spojeny s jeho realizací (SWOT analýza). Závěry SWOT analýzy jsou uvedeny v následujícím textu. Silné stránky Při návrhu preferovaného modelu financování byly identifikovány tyto silné stránky: Prostředky určené na financování DI pocházejí z účelově vázáných finančních zdrojů (např. zpoplatnění uţití infrastruktury) Model zachovává současnou úroveň daňových příjmů do DI Finanční prostředky vniklé jako přebytek hospodaření celého systému DI jsou převoditelné do dalšího roku Zdroje financování jsou nasměřovány přímo do infrastrukturních segmentů, ve kterých jsou tvořené nové příjmy (např. sektor silnic) Rozšíření portfolia finančních zdrojů sniţuje závislost sektorových investorů na stávajících volatilních zdrojích financování (zejména výše dotace ze státního rozpočtu) Transformace sektorových investorů na obchodní společnosti a přesměrování příjmů umoţňuje postupné zapojení dluhových instrumentů na úrovni jednotlivých investorů V případě, ţe by ŘSD bylo plátcem DPH došlo by u veškerých staveb k výraznému sníţení ceny o aktuálně platnou sazbu DPH, kterou by si ŘSD mohlo nárokovat jako DPH na vstupu Zachování SFDI umoţňuje v případě potřeby vyuţít flexibilitu v převodu finančních prostředků mezi jednotlivými segmenty: silnice - ţeleznice voda Je zajištěna kontinuita čerpání EU fondů Slabé stránky Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto slabé stránky: Příležitosti Transformace sektorových investorů na obchodní společnosti je administrativně a časově náročný proces, jehoţ součástí je nutná změna právních předpisů Nezávislost institucionálních investorů na státním rozpočtu je omezená, zůstává však zachována jejich závislost na prostředcích SFDI (včetně závislosti na kofinancování investic z EU) Finanční management prostředků pro financování DI je rozdělen do více institucí, coţ klade vyšší nároky na personální kapacity nutné pro jeho zajištění Vyuţití dluhových nástrojů je podmíněno dokončením transformace sektorových investorů Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto příleţitosti: Transformace institucionálních investorů na obchodní společnosti zjednoduší přístup k externímu kapitálu a umoţní racionálnější a efektivnější řízení poskytování sluţeb a následně moţné sníţení potřebných dotací z veřejných rozpočtů Částečná změna finančních toků a transformace investorů umoţňuje zvýšit efektivnost a hospodárnost vynakládaných prostředků a současně optimalizovat delegování kompetencí 17

18 Sníţení závislosti na prostředcích ze státního rozpočtu a zapojení externího financování umoţňuje zrychlit rozvoj DI Hrozby Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto hrozby: Nadměrná zadluţenost institucionálních investorů můţe vést ke zdraţování externího financování a tím i ohroţení dalšího rozvoje DI. Z tohoto důvodu musí být stanovena jasná kritéria prioritizace rozvojových investic a nastaveny mechanismy pro hodnocení míry zadluţení 18

19 5 Finanční toky preferovaného modelu Tato kapitola shrnuje výstupy finančního modelu. Jsou uvedeny vybrané předpoklady, na kterých je výpočet zaloţen, a popsány vybrané zdrojové modely financování jednotlivých segmentů, které byly v rámci této etapy projektu doporučeny. 5.1 Předpoklady výpočtu Výpočty byly postaveny na aktualizovaných vstupních datech první a druhé etapy projektu k od Ministerstva dopravy. Aktualizace se týkala příjmové a výdajové stránky sektorů silnic, ţeleznic a vodní dopravy, včetně nastavení výše a struktury jednotlivých zdrojů a poţadované výše ročních výdajů a celkových investic do jednotlivých sektorů. Hlavní předpoklady: Poţadovaná roční výše zdrojů v sektoru silnic: 45mld. Kč Poţadovaná celková výše investic do silniční infrastruktury: 500mld. Kč Poţadovaná roční výše zdrojů v sektoru ţeleznic: 40mld. Kč Poţadovaná celková výše investic do ţelezniční infrastruktury: 370mld. Kč Poţadovaná roční výše zdrojů v sektoru vodní dopravy: 2,5 mld. Kč Průměrná roční míra inflace: 2% Výstupy přepočítány na ceny roku: 2012 Zdroje pro sektor silnic: mýto, dálniční známky, silniční daň, podíl na spotřební dani, OP Doprava, úvěr EIB Zdroje pro sektor ţeleznic: úhrada za pouţití ŢDC, dotace ze SR, OP Doprava, úvěr EIB Zdroje pro sektor vodní infrastruktury: dotace ze SR Detailnější informace o vstupech jsou uvedeny v příloze č. 1 - Finanční model. Sektor vodní dopravy je v celkové analýze zahrnut formou souhrnných hodnot na výstupním grafu. 5.2 Shrnutí výsledků Preferovaný souhrnný model umoţňuje dosaţení poţadované výše investic pro sektory silnic i ţeleznic. Externí financování je čerpáno pouze v sektoru silnic. Celková situace, která shrnuje níţe popsané preferované varianty u sektorů silnic a ţeleznic a zobrazuje i poţadované výdaje na vodní infrastrukturu, je shrnuta v následujícím grafu. 19

20 Mandatorní výdaje S+Ţ Výdaje na vodní infrastrukturu Rozestavěné investice S+Ţ Splátky externího financování (silnice) Nové investice - silnice Nové investice - ţeleznice 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Hodnoty v grafu jsou uvedeny v cenách roku Pro sektor silnic byla doporučena varianta vyuţití externího financování s průběţným splácením jistiny, které bude v plné výši čerpáno pouze do doby, kdy daňové příjmy pokrývají jeho splácení. Poté jiţ bude čerpání probíhat pouze v takové výši, aby daňové příjmy přesně pokrývaly mandatorní výdaje a splátky externího financování. Tato situace je shrnuta na následujícím grafu: 50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0, Mandatorní výdaje celkem Splátky externího financování Rozestavěné investice Splatky z docerpavani Nové investice Poţadované výdaje do DI Daňové zdroje Uvedený systém čerpání a splácení externího financování umoţní průběţně dodrţovat roční úroveň výdajů ve výši 45mld. Kč do roku Celkových poţadovaných nových investic ve výši 500mld. Kč bude dosaţeno v roce Celková zadluţenost (stav nesplacené jistiny v daném roce) dosáhne ve svém maximu hodnoty 53 mld. Kč a celkově bude pomocí externího financování načerpána částka 394 mld. Kč. Nastavení zdrojové stránky u sektoru ţeleznic neumoţňuje čerpání externího financování z důvodu nedostatečné výše příjmů za uţití ŢDC a závislosti na dotaci ze státního rozpočtu, jejíţ hodnota z roku na rok kolísá a je závislá na politickém rozhodnutí. Situaci shrnuje následující graf: 20

21 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0, Mandatorní výdaje celkem Investice jiţ rozestavěné Nové investice Celkové zdroje Poţadované výdaje Jedná se o varianty ekonomicky proveditelnou, avšak neplnící některé poţadavky, jeţ byly na nový systém financování kladeny. Díky nemoţnosti čerpat externí zdroje není průběţně dosahována poţadovaná roční úroveň výdajů 40mld. Predikované zdroje umoţňují v čase pokrýt mandatorní výdaje a za zbylé prostředky realizovat nové investice. Poţadované celkové výše nových investic (370mld) bude dosaţeno v roce Daná predikce zdrojů a výdajů poukazuje na nedostatek prostředků pro spolufinancování dotací z fondů EU v roce 2013 ve výši 3,1mld. Kč a v roce 2014 ve výši 4,4mld. Kč. Tento fakt vyvolává nutnost v daných letech příslušnou částku pro spolufinancování zabezpečit, například formou dočasného navýšení státní dotace. Pro umoţnění čerpání externího financování by bylo nutné zabezpečit stálost či předvídatelnost výše státní dotace v čase a to minimálně do doby předpokládaného splacení závazků. U sektoru vodní dopravy jsou předpokládány pravidelné roční zdroje ve výši 2,5mld. Kč ve formě dotace ze státního rozpočtu, které zabezpečí pokrytí mandatorních výdajů a zároveň i přiměřený investiční rozvoj sektoru. Detailnější informace jsou uvedeny v příloze č. 1 - Finanční model. 21

22 6 Role subjektů preferovaného modelu 6.1 Organizační uspořádání subjektů v preferovaném modelu Preferovaný model financování DI předpokládá vedle změny finančních toků i změnu postavení subjektů podílejících se na zajištění DI (institucionální investoři, veřejná správa). V následujících subkapitolách jsou vymezeny role a kompetence subjektů tak, jak jsou předpokládány v preferovaném modelu financování DI. Vztahy jednotlivých subjektů zúčastněných na preferovaném modelu financování DI (manaţerské vlivy a finanční toky) jsou znázorněny na následujícím schématu. Spotřební daň Silniční daň Dotace ze SR Ministerstvo financí Úvěry EIB Fondy EU Věřitelé Dluhové instrumenty SFDI Ministerstvo dopravy Koncesionáři ŘSD SŽDC ŘVC Mýto Dálniční známky Dopravci / Uživatelé Dopravci Poplatky za užití Manažerské vlivy Finanční toky Obrázek 1: Zjednodušené schéma organizačního uspořádání vztahů mezi subjekty v preferovaném modelu financování DI 6.2 Role Ministerstva financí Ministerstvo financí je ústředním orgánem státní správy pro státní rozpočet. Ve vztahu k DI plní funkci zprostředkovatele národních a nadnárodních zdrojů financování (úvěry EIB a prostředky z fondů EU). Toto postavení Ministerstva financí zůstává v zásadě zachováno i v preferovaném modelu financování DI. Změny v kompetencích Ministerstva financí v preferovaném modelu financování DI vyplývají z přesměrování výkonového a časového zpoplatnění přímo na ŘSD. Mezi kompetence Ministerstva financí v preferovaném modelu financování DI patří především: 22

23 Připomínkování a návrhy úprav rozpočtu SFDI Převádění nadnárodních zdrojů financování (úvěry EIB a prostředky z fondů EU) do rozpočtu ministerstva dopravy Poskytování prostředků na krytí schodku rozpočtu SFDI Poskytování prostředků z národních zdrojů financování (především spotřební daň a silniční daň) 6.3 Role Ministerstva dopravy Ministerstvo dopravy je ústředním orgánem státní správy ve věcech dopravy a odpovídá za tvorbu a uskutečnění státní politiky v oblasti dopravy. Ve vztahu k DI plní funkci koordinátora jejího rozvoje, výstavby, modernizace a údrţby. Preferovaný model financování DI předpokládá rozšíření kompetencí Ministerstva dopravy o funkce související se zapojením PPP projektů do systému financování DI. Protoţe však krytí investic ze zdrojů PPP nelze vnímat jako zdroj financování, ale pouze jako způsob zajištění veřejné sluţby, nevstupují předpokládané projekty PPP do finančních modelů. Vyuţití PPP je předpokládáno ve formě doplňkového zdroje u vhodných individuálních projektů. Mezi kompetence Ministerstva dopravy v preferovaném modelu financování DI patří především: Odpovědnost za koordinovaný rozvoj, výstavbu, modernizaci a údrţbu DI Zajištění přípravy, tvorby a monitorování dopravní politiky ČR včetně resortních strategických a koncepčních materiálů Připomínkování a návrhy úprav rozpočtu SFDI Plnění funkce řídícího orgánu OPD Vystupování jako smluvní protistrana ve vztahu s koncesionáři v rámci PPP projektů Převádění prostředků poskytnutých MF do rozpočtu SFDI Hrazení prostředků vyplývajících z PPP projektů koncesionářům 6.4 Postavení a role SFDI Státní fond dopravní infrastruktury jako samostatná právnická osoba zřízená zákonem pouţívá svých příjmů ve prospěch rozvoje, výstavby, údrţby a modernizace silnic a dálnic, ţelezničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Peněţní prostředky převádí SFDI subjektům, které hospodaří s majetkem státu majícím povahu dopravní infrastruktury. Struktura příjmů fondu, je zakotvena zákonem 3, kterým je fond zřízen. Preferovaný model financování DI předpokládá zachování SFDI jako subjektu stojícího mimo systém programového financování, jehoţ finanční zdroje jsou vymezeny zákonem a jsou účelově vázány. SFDI tak bude nadále působit jako multisektorový fond, prostřednictvím kterého bude nadále moţné korigovat krátkodobé výpadky ve financování jednotlivých projektů. Mezi kompetence SFDI v preferovaném modelu financování DI patří především: Odpovědnost za zajištění veřejné sluţby DI Zpracování rozpočtu a střednědobého výhledu pro financování DI Posílení role v systému vnitřní kontroly efektivnosti uţití poskytnutých prostředků Zajištění role zprostředkujícího subjektu OP Doprava Přerozdělování zdrojů od MF a MD institucionálním investorům Přes SFDI jsou nadále rozdělovány daňové příjmy, dotace ze státních rozpočtů a zdroje z EU fondů. Příjmy z časového a výkonového zpoplatnění silniční infrastruktury jsou však v preferovaném modelu financování DI příjmem ŘSD. 3 Zákon č. 104/2000 Sb., o státním fondu dopravní infrastruktury. 23

24 Detailněji se jednotlivým zdrojům a jejich předpokládanému vývoji věnuje příloha č. 1 tohoto dokumentu. 6.5 Postavení a role ŘSD Ředitelství silnic a dálnic je státní příspěvková organizace zřízená Ministerstvem dopravy, jejímţ základním účelem a předmětem činnosti je hospodaření s dálnicemi a silnicemi I. třídy a zabezpečení jejich údrţby a oprav. Příjmy ŘSD jsou téměř výhradně tvořeny dotacemi ze SFDI Vymezení předpokladů transformace ŘSD Preferovaný model financování DI předpokládá významnou změnu postavení ŘSD a to především v souvislosti s financováním jeho činnosti. Předpokladem realizace těchto změn je vnější i vnitřní transformace společnosti. Vnější transformací se rozumí změna právní formy ŘSD a změna jeho financování, tak aby byly splněny poţadavky na model financování DI a poţadavky na model zajištění DI. Vnitřní transformací se rozumí reorganizace společnosti a optimalizace nastavení jejích procesů tak, aby byly vytvořeny předpoklady pro výkon nových kompetencí a byla zefektivněna činnost organizace. Pro účely efektivního fungování nového modelu je nezbytná paralelní realizace vnější i vnitřní transformace ŘSD. Cílový stav transformace ŘSD je specifikován v bodech uvedených níţe: Zachování současných sektorových investorů (tj. SŢDC, ŘSD a ŘVC) Maximální nasměrování zdrojů financování silniční infrastruktury (SI) přes ŘSD Zajištění dostatku finančních zdrojů pro rozvoj SI a zajištění dlouhodobé stability těchto zdrojů v jednotlivých letech Zapojení alternativních zdrojů financování Upravení kompetencí ŘSD v souvislosti se zapojením dluhového financování Splnění poţadavků pro vykazování jednotky mimo sektor vlády dle metodiky Eurostatu (ESA 95) Zajištění splácení dluhových instrumentů z rozpočtu ŘSD Vnitřní a vnější transformace ŘSD a zajištění refinancovatelnosti dluhu ŘSD a budoucí splácení Zajištění lepšího a efektivnějšího fungování ŘSD V návaznosti na závěry předchozích částí Projektu a v souladu s uvedenými cíli byly definovány klíčové předpoklady pro úspěšnou transformaci ŘSD: Vykazování ŘSD mimo sektor vlády Zachování gesce Ministerstva dopravy Minimalizace případného rizika nepřípustné veřejné podpory Přístup ŘSD na finanční trhy a dostatečná úvěrová kapacita ŘSD Moţnost uplatnění DPH Schopnost ŘSD splnit pravidla pro příjemce prostředků z EU Zajištění efektivní fungování vnitřních procesů ŘSD Jednotlivé klíčové předpoklady úspěchu transformace ŘSD jsou uvedeny v následujícím textu. Vykazování ŘSD mimo sektor vlády Vyuţití alternativního (dluhového) financování je jedním ze základních poţadavků na model financování DI. S tímto finančním zdrojem však souvisí riziko zařazení takto načerpaných dluhových prostředků jako součást vládního dluhu. Z tohoto důvodu je nutné při návrhu cílového stavu transformace ŘSD navrhnout takové řešení, které toto riziko eliminuje. Zařazení těchto zdrojů financování DI do vládního dluhu by 24