TECHNICKÁ ZPRÁVA VUZ RST 026/ Obsah
|
|
- Jaroslav Jaroš
- před 8 lety
- Počet zobrazení:
Transkript
1
2 List: 2 Obsah 1 POPIS, STAV A IDENTIFIKACE ZKOUŠKY A ZAKÁZKY POPIS ZAKÁZKY ÚVOD DO METODIKY Základní informace Předmět řešení úkolu Cíl řešení úkolu ZVLÁŠTNÍ CHARAKTER ŽELEZNIČNÍHO HLUKU Hluk trakce Hluk valení Aerodynamický hluk METODIKA PODLE ČSN EN ISO 3095 S ODCHYLKAMI STANOVENÝMI V TSI SUBSYSTÉMU KOLEJOVÁ VOZIDLA HLUK ZÁKLADNÍ POJMY A DEFINICE Vlak (train) Zkouška typu kolejových vozidel z hlediska emise hluku (type test for noise emission of railbound vehicles) Kontrolní zkouška kolejových vozidel z hlediska emise hluku (monitoring test for noise emission of railbound vehicles) Zkouška hodnocení okolního prostředí (environmental assesment test) Drsnost (roughness) - r Hladina drsnosti (roughness level) - L r Akustický tlak (sound pressure) - p Hladina akustického tlaku (sound pressure level) - L p Vážená hladina akustického tlaku A (A-weighted sound pressure level) - L pa Maximální hladina akustického tlaku AF (AF-weighted maximum sound pressure level) - L pafmax Ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A (A-weighted equivalent continuous sound pressure level) - L paeq,t Ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A za dobu průjezdu (A-weighted equivalent continuous sound pressure level on the pass-by time) - L paeq,tp Hladina jednotlivé události A, hladina jednorázové expozice hluku (single event level) - SEL Hladina expozice průjezdu A (transit exposure level) - TEL Časový interval měření T a doba průjezdu vlaku T p (measurement time interval T, and train pass-by time T p ) Hluk s impulsním charakterem (noise with impulsive charakter) Hluk s tónovým charakterem (noise with tonal charakter) MĚŘENÉ VELIČINY Všeobecně Měřené veličiny pro vlaky pohybujících se stálou jízdní rychlostí podél pevného stanoviště Pro celé vlaky Pro části vlaků Měřená veličina pro stojící vozidla Měřená veličina pro rozjezd a brzdění Měřená veličina pro vnitřní hluk v kabině strojvedoucího Kmitočtová analýza Hluk s tónovým charakterem Hluk impulsního charakteru Doplňující měření na nástupištích, mostech a v tunelech PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY Odchylky od požadavků Zkušební prostředí Akustické prostředí Meteorologické podmínky... 16
3 List: Hladina akustického tlaku pozadí Polohy mikrofonů Všeobecně Měření u stojících vozidel Měření u vozidel jedoucích konstantní rychlostí Měření u vozidel při rozjezdu z klidového stavu nebo při brzdění Stav vozidla Všeobecně Stav zatížení nebo provozní podmínky Dveře, okna, pomocná zařízení Traťové podmínky Všeobecně Drsnost kolejnic Definice pojížděné plochy na temenu kolejnice Poloha podél koleje (tratě) Základní informace Přímé měření drsnosti Nepřímé měření drsnosti Zpracování údajů o drsnosti Vyhodnocení přímého měření drsnosti Vyhodnocení nepřímého měření drsnosti Schválení zkušebního úseku Stupeň dynamického útlumu trati (Track Decay Rate) - TDR Základní údaje Postup měření TDR Vyhodnocení měření TDR POSTUP ZKOUŠKY Všeobecně Měření u vozidel jedoucích konstantní rychlostí Měření u vozidel při rozjíždění z klidového stavu Měření u zpomalujících vozidel Měření u stojících vozidel PROTOKOL O ZKOUŠCE MEZNÍ HODNOTY UVEDENÉ V PROVOZNÍCH A TECHNICKÝCH SPECIFIKACÍCH TSI SUBSYSTÉMU KOLEJOVÁ VOZIDLA HLUK DEFINICE SUBSYSTÉMU CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU Úvod Provozní a technické specifikace subsystému Hluk vyzařovaný nákladními vozy Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel Mezní hodnoty hluku při stání Hluk vyzařovaný lokomotivami, ucelenými jednotkami a osobními vozy Úvod Mezní hodnoty hluku při stání Mezní hodnoty hluku při rozjezdu Mezní hluk vozidel projíždějících konstantní rychlostí podél pevného stanoviště Vnitřní hluk lokomotiv, ucelených jednotek a řídících vozů Registry infrastruktury a kolejových vozidel Registr infrastruktury Registr kolejových vozidel PŘÍLOHY SEZNAMY VOZIDEL PRO HLUKOVÉ MĚŘENÍ DO REGISTRU Nákladní vozy Osobní vozy Elektrické jednotky Motorové jednotky Lokomotivy VZOROVÝ PROTOKOL Z MĚŘENÍ HLUKU NÁKLADNÍHO VOZU PODLE TSI, SUBSYSTÉM HLUK...44
4 List: 4 1 Popis, stav a identifikace zkoušky a zakázky 1.1 Popis zakázky Zakázkové číslo: X Název objednatele: Česká republika Ministerstvo dopravy Adresa objednatele: Nábřeží Ludvíka Svobody 1222/ Praha 1 Popis předmětu zakázky: Metodika pro měření akustických parametrů kolejových vozidel podle TSI, subsystém Kolejová vozidla hluk Předmětem zakázky je vytvoření metodiky měření tak, aby umožnila naměření akustických parametrů vozidel předepsaným způsobem. Metodika měření bude vycházet z ČSN EN ISO 3095 Železniční aplikace Akustika Měření hluku vyzařovaného kolejovými vozidly (Railway applications Acoustics Measurement of noise emitted by railbound vehicles), vydání září 2006, a budou v ní zapracovány všechny odchylky, které jsou požadovány na základě směrnice 2001/16/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému a zejména podle Rozhodnutí komise (2006/66/ES) ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla hluk transevropského konvenčního železničního systému. Tato zpráva je zároveň pololetní zprávou ve smyslu bodu smlouvy VUZ č Úvod do metodiky Základní informace Sílící tlaky veřejnosti na ochranu životního prostředí způsobují, že se do popředí pozornosti dostávají všechny dopady, které životní prostředí ovlivňují. Součástí těchto celkových dopadů jsou i hlukové emise a v kontextu s tím i imise jako součást znečištění životního prostředí. Hlukové emise, po případě imise z železničního provozu nejsou též zanedbatelné, i když tento druh dopravy je všeobecně považován za šetrný k životnímu prostředí a umožňující trvale udržitelný rozvoj s minimalizací negativních dopadů na životní prostředí. Pokrytí předpokládaného nárůstu přepravních objemů lze dosáhnout pouze revitalizací železniční přepravy s minimálními negativními dopady na životní prostředí. Výsledkem bude jednotný železniční přepravní trh v Evropě s vysokou mírou interoperability a s rovným přístupem na trh všech subjektů, které budou splňovat stanovené podmínky. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 poskytuje nezbytný legislativní rámec pro splnění těchto vytyčených cílů. Česká republika, jako člen Evropské Unie bude muset též splňovat požadované podmínky, aby vyhověla požadavkům, které ze členství v EU vyplývají. Databáze hlukových zdrojů je jedním z prvních důležitých a nezbytných kroků, které jsou požadovány v souvislosti s minimalizací dopadů dopravy na životní prostředí. Jsou to požadavky stanovené právě ve Směrnici 2001/16/EC o interoperabilitě konvenčního železničního systému (Interoperability of the trans-european conventional rail systém). Směrnice předepisuje Technické specifikace pro interoperabilitu konvenčního železničního systému. Součástí stanovených požadavků je vytvoření registru
5 List: 5 infrastruktury a registru kolejových vozidel. Registr kolejových vozidel musí obsahovat všechna kolejová vozidla aspirující na interoperabilní statut. Mezi jinými údaji charakterizující každé vozidlo uvedené v registru jsou i akustické parametry vozidla. Akustické parametry vozidla musí vyhovovat limitním hodnotám podle Rozhodnutí komise (2006/66/ES) ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla hluk transevropského konvenčního železničního systému. Tyto akustické parametry musí být změřeny podle metodiky vypracované také na základě výše uvedeného Rozhodnutí komise Předmět řešení úkolu Předmětem řešení úkolu je vytvoření databáze zdrojů hluku v železniční dopravě, která bude poskytovat relevantní údaje o hlukových parametrech jednotlivých zdrojů. Databáze bude koncipována jako otevřený systém, který umožní další doplňování a aktualizaci dat s možností pozdějšího začlenění do registru kolejových vozidel, po případě vytvořenou hlukovou databázi na registr kolejových vozidel rozšířit. Tento výsledný registr kolejových vozidel bude posléze začleněn do globálního evropského registru kolejových vozidel Cíl řešení úkolu Hlavním konečným cílem řešení úkolu pak bude naplnění registru kolejových vozidel, který je vytvářen v rámci TSI pro konvenční vozidla. 1.3 Zvláštní charakter železničního hluku Hluk z železničního provozu jako takový se skládá zhruba ze tří složek. Je to hluk trakce, hluk valení a aerodynamický hluk. V dalším obrázku je uveden graf znázorňující všechny tyto jednotlivé hlukové složky v závislosti na rychlosti a jejich podíl na celkových hlukových emisích. Obr. 1 Příspěvek hlavních zdrojů hlukových emisí na celkovém hluku.
6 List: 6 Při rychlostech nižších než je 60 km/h je často dominantní hluk trakčních motorů nebo pomocných systémů. V tomto případě se hladina hluku s rychlostí nemění vůbec nebo jen málo a závislost je v rozsahu 0-20 log V. Ve středním rychlostním pásmu, t.j km/h je obvykle dominantní hluk valení, který je pak závislý na drsnosti kol a kolejnic. Rychlostní závislost se pak pohybuje v rozsahu log V. Při vysokých rychlostech nad 200 km/h začíná dominovat aerodynamický hluk a rychlostní závislost se pak pohybuje v rozsahu log V Hluk trakce Hluk trakčních motorů je dominantní při rychlostech do cca 60 km/h a s rychlostí se téměř nemění. Výrazně vyšší hlukové emise jsou u nezávislé trakce, kde jsou hnací vozidla poháněny většinou dieselovým motorem. V tomto případě jsou akustické emise závislé více na okamžitých otáčkách motoru než na rychlosti průjezdu. Důležitý je poznatek, že při těchto rychlostech a stejně tak při rozjezdu jsou hlukové emise hnacích vozidel nezávislé trakce výrazně vyšší než u elektrické trakce Hluk valení V rozsahu cca km/h tj. ve středním rychlostním pásmu a tedy i ve velké většině posuzovaných případů je dominantní hluk valení, který vzniká interakcí nerovností na povrchu kola a kolejnic. V následujícím obrázku je schématicky znázorněn mechanismus vzniku hluku valení. Obr. 2 Vývoj, přenos a emise hluku valení Pro hluk valení je dominantní z hlediska akustických emisí takzvaná drsnost koleje a oběžných ploch kol. Z interakce nerovností (drsností) kola a kolejnice vzniká hluk valení, který je dominantní v rychlostním pásmu cca km/h. Zde je nutno zdůraznit, že protihlukové úpravy na vozidle, které bude provozováno na drsné koleji budou neúčinné, protože v tomto okamžiku se stanou emise z trati dominantní. V extrémním případě může rozdíl mezi hladkou kolejí a tak drsnou kolejí, že je na ní možno pozorovat vlnkovitost činit až 20 db(a).
7 List: 7 Pro ilustraci na následujících obrázcích jsou uvedeny typické případy hladké a vlnkovité koleje. Obr. 3 Příklad povrchu kolejnic Na obrázku vlevo je typický příklad vlnkovité koleje s vyznačením vlnové délky a na obrázku vpravo je příklad hladké koleje z koridoru. Drsnost kolejnic je hlavním ovlivňujícím parametrem akustických emisí vznikající valením kola po kolejnici. První zásadou pro účinnost všech protihlukových opatření na vozidle, je udržovat povrch kolejnic co nejhladší a tím minimalizovat příspěvek tratě. V celkových hlukových emisích je trať dominantní téměř ve všech případech ve frekvenčním pásmu do 1500 Hz. Pro oddělení akustických příspěvků vozidla a trati je klíčové znát příspěvek trati. Proto je v TSI i v normě ČSN EN ISO 3095 formulován požadavek na vlastnosti koleje ve formě drsnosti povrchu kolejnic a stupně dynamického útlumu trati. Proto je nutné měření realizovat na referenčním úseku trati, který tyto podmínky splňuje. Mechanismus vzniku zvýšené drsnosti povrchu kolejnic až do vlnkovitosti ještě není plně prozkoumán, ale nepochybně k tomu dochází tam, kde se vozidlo rozjíždí, brzdí, v blízkosti výměn a křížení. Dalším klíčovým přispěvatelem pro hluk valení je drsnost oběžných ploch kol. Tam jednoznačně je hlavní příčinou zvyšování drsnosti brzda s klasickým brzdovým špalíkem z šedé litiny. Tam, kde brzdící účinek není aplikován na oběžné plochy kol, tj. u vozů z kotoučovou brzdou zůstávají oběžné plochy kol hladší a příspěvek akustických emisí je nižší Aerodynamický hluk Aerodynamický hluk je dominantní při rychlostech nad 200 km/h, takže pro TSI konvenčních vozidel není relevantní. Významnými zdroji hluku při vysokých rychlostech je pantograf, nekapotované podvozky a turbulence při nedostatečně aerodynamickém tvaru vozidla.
8 List: 8 2 Metodika podle ČSN EN ISO 3095 s odchylkami stanovenými v TSI subsystému Kolejová vozidla hluk Všechny případné odchylky, změny či dodatky podle TSI subsystému Kolejová vozidla hluk jsou jasně uvedeny a vysvětleny u každého bodu, kterého se to týká. 2.1 Základní pojmy a definice Vlak (train) Jedná se o jednotlivé vozidlo nebo určitý počet vzájemně spřažených vozidel/jednotek provozovaných na pozemním dopravním systému s vedením. TSI, Subsystém hluk zahrnuje tato kolejová vozidla. Lokomotivy, ucelené jednotky, nákladní vozy a osobní vozy, u kterých je pravděpodobné, že budou jezdit po celé transevropské konvenční železniční síti anebo po její části. Nákladní vozy zahrnují i kolejová vozidla určená k přepravě kamionů. Tato kolejová vozidla zahrnují ta, která jsou určena pro mezinárodní přepravu, i ta, která jsou určena pouze pro (specifické) vnitrostátní použití, při čemž se bere náležitě v úvahu místní, regionální nebo dálkové použití kolejových vozidel Zkouška typu kolejových vozidel z hlediska emise hluku (type test for noise emission of railbound vehicles) Zkráceně nazývaná též zkouška typu. Je to měření prováděné k prokázání nebo pro kontrolu, zda vozidlo dodané výrobcem splňuje předepsané požadavky na hluk. Tento typ zkoušky bude realizován pro naplnění registru kolejových vozidel Kontrolní zkouška kolejových vozidel z hlediska emise hluku (monitoring test for noise emission of railbound vehicles) Kontrolní zkouška je prováděna pro kontrolu, zda se po prvotním dodání nebo po úpravě změnil hluk vozidla. V této fázi zkouška nebude pro potřeby databáze realizována Zkouška hodnocení okolního prostředí (environmental assesment test) Je měření prováděné pro shromažďování údajů využitelných v predikční metodě při hodnocení okolního prostředí. TSI, Subsystém hluk tento typ zkoušky nepožaduje. Pro potřeby databáze nebude tato zkouška realizována Drsnost (roughness) - r Je střední kvadratická hodnota (RMS) změn amplitudy pojížděného povrchu kolejnice ve směru podélného pohybu, měřeno po délce kolejnice, vyjádřeno v µm. Tato veličina je součástí TSI, Subsystém hluk.
9 List: Hladina drsnosti (roughness level) - L r Je hladina drsnosti daná vztahem : kde L r = 10 log r r 0 2 [db] L r r r 0 - je hladina drsnosti v db; - je střední kvadratická hodnota drsnosti v µm; - je referenční drsnost 1 µm. Tato veličina je součástí TSI, Subsystém hluk Akustický tlak (sound pressure) - p Je střední kvadratická hodnota (RMS) proměnného tlaku superponovaná na statický atmosférický tlak měřený po určitý časový interval, vyjádřený v pascalech (Pa). Tato veličina je součástí TSI, Subsystém hluk Hladina akustického tlaku (sound pressure level) - L p Je hladina akustického tlaku v decibelech daná vztahem 2 p L p = 10 log [db] p 0 kde L p - je hladina akustického tlaku v db; p - je střední kvadratická odchylka akustického tlaku v Pa ; p 0 - je referenční hodnota akustického tlaku 20 µpa podle ISO :2003. Tato veličina je součástí TSI, Subsystém hluk Vážená hladina akustického tlaku A (A-weighted sound pressure level) - L pa Je hladina akustického tlaku získaná použitím kmitočtového vážení A (podle EN a EN ), daná následujícím vztahem 2 p A L pa = 10 log [db(a)] p0 kde L pa p A - je vážená hladina akustického tlaku A v db(a); - je střední kvadratická odchylka váženého akustického tlaku A v Pa; p 0 - je referenční hodnota akustického tlaku 20 µpa podle ISO :2003. Tato veličina je součástí TSI, Subsystém hluk.
10 List: Maximální hladina akustického tlaku AF (AF-weighted maximum sound pressure level) - L pafmax Je nejvyšší hodnota vážené hladiny akustického tlaku A, určená v průběhu časového měření T při použití rychlého časového vážení F (FAST, RAPID podle EN ), daná vztahem L pamax = 10 log p Amax p 0 2 [db(a)] kde L pamax - je maximální hodnota hladiny akustického tlaku A v db(a) dosažená po dobu měření ; p Amax - je maximální střední kvadratická odchylka hladiny akustického tlaku A v Pa dosažená po dobu měření; p 0 - je referenční hodnota akustického tlaku 20 µpa podle ISO :2003. Tato veličina je součástí TSI, Subsystém hluk Ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A (A-weighted equivalent continuous sound pressure level) - L paeq,t Je taková vážená hodnota hladiny akustického tlaku A spojitého stálého zvuku, která ve specifikovaném časovém intervalu T má tutéž hodnotu druhé mocniny akustického tlaku jako posuzovaný zvuk, jehož hladina se v čase mění. Tato hladina je dána vztahem kde 1 L paeq,t = 10 log T T 0 2 p A ( t) dt 2 p0 [db(a)] L paeq,t - je ekvivalentní trvalá hladina akustického tlaku A v db(a); T - je časový interval měření po který probíhá výpočet v s; p A (t) - je okamžitý vážený akustický tlak A v Pa; p 0 - je referenční hodnota akustického tlaku 20 µpa podle ISO :2003. Tato veličina je součástí TSI, Subsystém hluk Ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A za dobu průjezdu (Aweighted equivalent continuous sound pressure level on the pass-by time) - L paeq,tp Je taková hodnota hladiny akustického tlaku A spojitého stálého zvuku, která ve specifikovaném časovém intervalu T p má tutéž hodnotu druhé mocniny akustického tlaku jako posuzovaný zvuk, jehož hladina se v čase mění. Tato hladina je dána vztahem
11 List: 11 kde L paeq,tp = 10 log T 2 T p A ( t) dt 2 T1 p T 1 0 [db(a)] L paeq,tp - je ekvivalentní vážená hladina akustického tlaku A za dobu průjezdu v db; T p =T 2 - T 1 - je časový interval měření průjezdu začínající v T 1 a končící v T 2, v s, viz Obr.4; p A (t) - je okamžitý vážený akustický tlak A v Pa; p 0 - je referenční hodnota akustického tlaku 20 µpa podle ISO :2003. Tato veličina je součástí TSI, Subsystém hluk Hladina jednotlivé události A, hladina jednorázové expozice hluku (single event level) - SEL Je vážená hladina hluku A jednotlivé události měřená po časový interval T a normalizovaná na T 0 = 1 s; časový interval T je tak dlouhý, aby mohl zahrnout veškerou akustickou energii dané události v bodech alespoň do 10 db pod nižší hodnotou L pa během časového intervalu T; SEL je dána vztahem kde 1 SEL = 10 log T 0 T 0 2 p A ( t) dt 2 p0 [db(a)] SEL - je vážená hladina expozice hluku A v db; T 0 = 1s - je referenční časový interval; T - je časový interval měření po který probíhá výpočet v s; p A (t) - je okamžitý vážený akustický tlak A v Pa; p 0 - je referenční hodnota akustického tlaku 20 µpa podle ISO :2003. Hladina jednotlivé události, SEL má vazbu na ekvivalentní hladinu akustického tlaku A, L paeq,t, podle následujícího vztahu SEL = L paeq,t + 10 log T T 0 [db(a)] Tato veličina není součástí TSI, Subsystém hluk a pro měření podle TSI není používána Hladina expozice průjezdu A (transit exposure level) - TEL Je vážená hladina expozice hluku A průjezdu vlaku, měřená v časovém intervalu T a normalizovaná na dobu průjezdu T p ; doba průjezdu T p v s, pak je délka vlaku (vozidla) v metrech, od nárazníku k nárazníku, dělená rychlostí průjezdu V v (m/s); časový interval T je tak dlouhý, aby mohl zahrnout veškerou akustickou energii dané události v bodech alespoň do 10 db pod nižší hodnotou L pa během časového intervalu T; TEL je dána následujícím vztahem 1 TEL = 10 log T p T 0 2 p A ( t) dt 2 p0
12 List: 12 kde TEL - je vážená hladina expozice průjezdu A, měřená v db; T - je časový interval měření v s; T p - je doba průjezdu vlaku v sekundách, což je celková délka vlaku v (m), dělená jízdní rychlostí vlaku v (m/s). p A (t) - je okamžitý vážený akustický tlak A v Pa; p 0 - je referenční hodnota akustického tlaku 20 µpa podle ISO :2003. Hladina expozice průjezdu, TEL má vazbu na hladinu jednotlivé události SEL, a na ekvivalentní hladinu akustického tlaku A, L paeq,t, podle následujících vztahů a kde TEL = SEL + 10 log TEL = L paeq,t + 10 log T T 0 p T T p [db(a)] [db(a)] T 0 = 1s - je referenční časový interval. Tato veličina není součástí TSI, Subsystém hluk a pro měření podle TSI není používána Časový interval měření T a doba průjezdu vlaku T p (measurement time interval T, and train pass-by time T p ) Časový interval měření se volí tak, že měření začíná v okamžiku, kdy vážená hladina akustického tlaku A je o 10 db nižší, než hladina zjištěná v okamžiku, kdy je čelo vlaku před místem mikrofonu; měření je ukončeno v okamžiku, kdy je hladina akustického tlaku A o 10 db nižší než hladina zjištěna v okamžiku, kdy konec vlaku je před místem mikrofonu. Na následujícím obrázku je příklad volby časového intervalu měření, T, pro celý vlak, nebo ucelenou jednotku.
13 List: 13 Obr. 4 Příklad volby časového intervalu měření T, pro celý vlak Při měření vozidla (vozidel), které (která) tvoří součást vlaku a pro potřeby TSI, Subsystém hluk, je ve všech případech časový interval T = T p, při měření ucelených jednotek je časový interval měření rovný době průjezdu soupravy. Pro tyto případy je výhodné použití nezávislého zařízení pro měření časového intervalu průjezdu vlaku, protože nemůže být odvozen z hladiny akustického tlaku v závislosti na čase. Při měření přípojných vozidel časový interval T začíná v okamžiku, kdy před místem mikrofonu projíždí střed prvního zkoušeného vozidla, a končí v okamžiku, kdy před místem mikrofonu projíždí střed posledního zkoušeného vozidla. Na následujícím obrázku je znázorněn požadovaný časový interval měření T, po případě měření jednotlivého přípojného vozidla (jsou nezbytné minimálně dvě vozidla stejného typu). Kromě toho znázorňuje příklad časového průběhu hladiny akustického tlaku A, L pa, při průjezdu vlaku. Obr. 5 Příklad volby časového intervalu měření T, pro části vlaku
14 List: 14 Tento způsob volby časového intervalu při měření části vlaků je součástí TSI, Subsystém hluk a při měření je používán Hluk s impulsním charakterem (noise with impulsive charakter) Je hluk, který obsahuje izolovanou událost nebo řadu takových událostí; impulsní charakter je obvykle potvrzen, jestliže rozdíl mezi L paieq,t a L paeq,t je větší než 3 db Hluk s tónovým charakterem (noise with tonal charakter) Je hluk, který obsahuje slyšitelné tóny. 2.2 Měřené veličiny Všeobecně Veličiny, které se mají měřit při všech polohách mikrofonu a jsou stanoveny níže. Ve všech případech bude uvedena i návaznost na TSI, Subsystém hluk Měřené veličiny pro vlaky pohybujících se stálou jízdní rychlostí podél pevného stanoviště Pro celé vlaky Pro celé vlaky včetně vlaků sestávajících z jediného vozidla je měřenou veličinou hladina provozní expozice, TEL, nebo ekvivalentní vážená hladina akustického tlaku A za časový interval průjezdu, L paeq,tp, podle daného případu. Podle TSI, Subsystém hluk se používá pouze veličina L paeq,tp a vždy T= T p, to znamená měří se pouze po dobu průjezdu Pro části vlaků Pro části vlaků je měřenou veličinou ekvivalentní vážená hladina akustického tlaku A za časový interval průjezdu, L paeq,tp. Tato veličina je předepsána i podle TSI, Subsystém hluk Měřená veličina pro stojící vozidla Měřenou veličinou pro stojící vozidla je ekvivalentní vážená hladina akustického tlaku A, L paeq,t. Tato veličina je předepsána i podle TSI, Subsystém hluk Měřená veličina pro rozjezd a brzdění Měřenou veličinou pro zkoušky při rozjezdu nebo při brzdění musí být maximální akustický tlak AF, L pafmax. Podle TSI, Subsystém hluk se měří pouze hluk při rozjezdu Měřená veličina pro vnitřní hluk v kabině strojvedoucího Vnitřní hluk v kabině strojvedoucího nepokrývá norma ČSN EN ISO 3095, ale norma ČSN EN ISO Podle TSI, Subsystém hluk, je měření vnitřního hluku v kabině strojvedoucího předepsáno. Měřenou veličinou je ekvivalentní vážená hladina akustického tlaku A, L paeq,t.
15 List: Kmitočtová analýza Jestliže je požadována kmitočtová analýza, musí se provádět alespoň v třetinooktávových pásmech podle EN ISO 266; typický kmitočtový rozsah může být 31,5 Hz až 8 khz. Je však důležité zvolit dolní mezní kmitočet tak, aby bylo zaručeno, že součin nejnižší šířky pásma a doby trvání signálu je větší než jedna. Podle TSI, Subsystém hluk, není kmitočtová analýza přímo předepsána, ale doporučuje pro prokázání eventuálního tónového nebo impulsního charakteru hluku Hluk s tónovým charakterem Při výskytu hluku s předpokládaným tónovým charakterem se navrhuje v každé poloze mikrofonu provést kmitočtovou analýzu měření. V současné době neexistuje žádná metoda pro měření čistě tónového hluku od projíždějících vlaků; obvykle může být tónový charakter potvrzen, jestliže hladina v jednom kmitočtovém pásmu překračuje hladinu aritmetického průměru jeho sousedních pásem více než o 5 db; tuto metodu lze použít, pokud neexistují žádné jiné národní metody pro vyhodnocení čistých tónů. Tuto metodu je možno použít i při měření podle požadavků TSI, Subsystém hluk Hluk impulsního charakteru Při měření u stojících vozidel se při výskytu hluku s podezřelým impulsním charakterem navrhuje v každé poloze mikrofonu provést dvě měření: jedno s časovým vážením S (pomalu), druhé s časovým vážením I (impulsní) (viz EN ). V současné době neexistuje žádná metoda pro měření impulsního charakteru hluku od projíždějících vlaků: obvykle se může impulsní charakter potvrdit, jestliže rozdíl mezi dvěma měřeními s výše uvedeným časovým vážením je větší než 5 db; tuto metodu lze použít, pokud neexistují žádné jiné národní metody pro vyhodnocení impulsního charakteru. Tuto metodu je možno použít i při měření podle požadavků TSI, Subsystém hluk Doplňující měření na nástupištích, mostech a v tunelech Není předmětem TSI, Subsystém hluk. 2.3 Přístrojové vybavení Měřicí přístroje včetně mikrofonů, kabelů a záznamových zařízení musí splňovat požadavky na přístroje typu 1 stanovené v EN Mikrofony musí mít ve volném zvukovém poli zásadně rovinnou kmitočtovou charakteristiku. Třetinooktávové pásmové filtry musí splňovat požadavky třídy 1 v souladu s EN U mikrofonů se vždy musí používat ochrany proti větru. Před každou řadou měření a po ní se musí u mikrofonu (mikrofonů) použít kalibrátor hluku splňující požadavky třídy 1 v souladu s EN pro ověření kalibrace celé měřicí soustavy při jednom nebo více kmitočtech v celém zájmovém kmitočtovém rozsahu. Jestliže je rozdíl mezi dvěma kalibracemi větší než 0,5 db, musí být všechny výsledky měření zamítnuty. Shoda kalibrátoru s požadavky EN se musí ověřovat alespoň jednou za rok. Shoda měřicích přístrojů s požadavky EN a EN se musí ověřovat alespoň každé 2 roky. Datum posledního ověření shody s příslušnými evropskými normami musí být zaznamenáno.
16 List: 16 Přístrojové vybavení musí splňovat uvedené podmínky i pro měření podle TSI, Subsystém hluk. 2.4 Zkušební podmínky Odchylky od požadavků Podmínky předepsané pro každou zkoušku musí být splněny co nejpřesněji. Mírné odchylky od stanovených zkušebních podmínek jsou u zkoušek typu přípustné, ale musí být popsány v protokolu o zkoušce; Tyto odchylky obecně zhorší reprodukovatelnost. Odchylky od požadavků, po případě doplňující požadavky stanovené v TSI, Subsystém hluk budou též uvedeny Zkušební prostředí Akustické prostředí Místo měření (zkušební stanoviště) má být takové, aby se hluk mohl volně šířit; aby se toho dosáhlo, musí být povrch terénu v zásadě rovný a se sklonem vůči hornímu povrchu kolejnice 0 m až -1 m. Prostor kolem mikrofonů na obou stranách o poloměru rovnajícím se alespoň 3násobku měřené vzdálenosti musí být bez velkých odrazivých objektů, jako jsou bariéry, kopce, skály, mosty nebo budovy. V blízkosti mikrofonů nesmějí být žádné překážky, které by mohly narušovat zvukové pole. Proto mezi mikrofony a zdrojem hluku nesmějí být žádné osoby; pozorovatel musí být na takovém místě, aby výrazně neovlivňoval měřenou hladinu akustického tlaku. Prostor mezi vozidlem a mikrofony nesmí být zamokřen a musí být v maximální míře bez látek pohlcujících hluk (např. sněhu, vysoké vegetace, jiných kolejí) nebo s odrazivým povrchem (např. voda, led). Povrch terénu musí být popsán v protokolu o zkoušce. Při měření vnitřního hluku na stanovišti strojvedoucího pouze v rámci TSI, Subsystém - hluk na vozidlech provozovaných hlavně na povrchu musí být místo měření (referenční úsek tratě) takové, aby se s hlukem vnitřním směšoval pouze vnější hluk vozidla odrážený od koleje, nikoli hluk odrážený od budov, stěn a podobných velkých objektů vedle koleje (trati). Podmínky pro akustické prostředí bezezbytku platí i pro měření podle TSI, Subsystém hluk Meteorologické podmínky Měření se provádějí pouze při rychlosti větru menší než 5 m/s, měřeno ve výšce mikrofonu, a neprší-li nebo nesněží. Teplota, vlhkost, barometrický tlak, rychlost a směr větru musí být popsány (pokud možno naměřenými hodnotami) v protokolu o zkoušce. Podmínky pro meteorologické podmínky platí i pro měření podle TSI, Subsystém hluk. Navíc zkouška rozjezdu musí být realizována pouze na suché koleji Hladina akustického tlaku pozadí Je nutno zajistit, aby hluk z jiných zdrojů (např. jiných vozidel nebo průmyslových podniků a od větru) významně neovlivnil měření. Při typové zkoušce (a při zkoušce podle TSI, Subsystém hluk) musí být hladina akustického tlaku pozadí A alespoň o 10 db nižší než naměřená hodnota hladiny akustického tlaku A zjištěná měřením hluku vyzařovaného vozidlem při hluku pozadí. Při kmitočtové analýze musí být tento rozdíl v každém kmitočtovém pásmu alespoň 10 db.
17 List: 17 Při kontrolních zkouškách musí být hladina akustického tlaku A pozadí alespoň o 5 db nižší než naměřená hodnota hladiny akustického tlaku A zjištěná měřením hluku vyzařovaného vozidlem. Je-li tento rozdíl menší než 10 db, musí být naměřená hodnota korigována podle tabulky 1. Tab. 1 Korekce hluku pozadí při kontrolních zkouškách Rozdíl mezi hladinou akustického tlaku A zjištěnou při měření hluku vyzařovaného vozidlem při hluku pozadí a vlastní hladinou akustického tlaku A pozadí db >10 6 až 9 5 Korekce, která se má přičíst k hladině akustického tlaku A zjištěné při měření hluku vyzařovaného vozidlem při hluku pozadí db Polohy mikrofonů Všeobecně Osa mikrofonu musí vždy být vodorovná a směřovat kolmo ke koleji. Použitelné standardní polohy mikrofonů jsou uvedeny na Obr. 8. Nemusí být vždy možné nebo nezbytné měřit ve všech polohách, ale zvolené polohy mikrofonů musí odpovídat jedné nebo více z definovaných poloh. Přípustné polohy mikrofonů jsou na obou stranách ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, ve výšce (1,2 ± 0,2) m nad temenem kolejnice a na obou stranách ve vzdálenosti 25 m od osy koleje, ve výšce (3,5 ± 0,2) m nad horním povrchem kolejnice. Jestliže se v horní části zkoušeného vozidla nacházejí významné zdroje hluku (např. výfuková potrubí nebo sběrače proudu), jsou na obou stranách doplňující polohy mikrofonů ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce (3,5 ± 0,2) m nad temenem kolejnice. Pro potřeby měření podle TSI, Subsystém hluk nesmí být mezi průběžnou kolejí a mikrofonem žádná další trať. Při měření vnitřního hluku v kabině strojvedoucího se mikrofon umístí ve výši ucha strojvedoucího (při poloze vsedě), ve středu horizontální roviny rozprostírající se od skel předního skla k zadní stěně kabiny; v tomto případě je přípustné jakékoli natočení mikrofonu. Umístění mikrofonu je vidět na následujícím obrázku. úroveň ucha Obr. 6 Umístění mikrofonu při měření vnitřního hluku v kabině strojvedoucího
18 List: 18 Pro potřeby měření podle TSI, Subsystém hluk se použije pouze mikrofon uvnitř kabiny uprostřed v rovině ucha strojvedoucího Měření u stojících vozidel Mikrofon musí být umístěn ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje ve výšce (1,2 ± 0,2) m nad horním povrchem kolejnice a proti středu vozidla. Jestliže se v horní části zkoušeného vozidla (např. s pohonnými jednotkami) nacházejí významné zdroje hluku, doporučuje se další poloha mikrofonu ve výšce (3,5 ± 0,2) m nad horním povrchem kolejnice. Daná vzdálenost x mezi mikrofonem a boční stranou vozidla musí být udržována kolem obrysu vozidla podle Obr. 7. Rozteč a mezi polohami mikrofonů rovnoběžně s bočními stěnami vozidla musí být pokud možno 3 m až 5 m, aby byly pokud možno zajištěny tři polohy mikrofonů pro každou stranu. U vozidel s délkou přesahující 20 m musí být, kromě šesti poloh před čelem a za zadní částí vozidla, použito rovnoběžně s bočními stěnami více než šest poloh mikrofonů. Uvedené polohy mikrofonů musí zahrnovat také polohy na příčných osách kabiny strojvedoucího/řidiče a pohonné jednotky. Osy mikrofonů musí směřovat kolmo k obrysu vozidla (viz Obr. 6). Obr. 7 Polohy mikrofonů kolem stojícího vozidla Uvedené rozmístění mikrofonů platí i pro měření podle TSI, Subsystém hluk. Jestliže se mají měřit hladiny akustického tlaku u sacího a výfukového otvoru motoru nebo klimatizačního a chladicího systému, doporučuje se, aby byl mikrofon umístěn mimo proud plynů ve vzdálenosti 1 m od okraje sacího nebo výfukového otvoru pod úhlem 30 ke směru proudění plynů (viz následující obrázek) a pokud možno co nejdále od odrazných povrchů. Jestliže se ovládačem motoru nastavuje určitý výkon a před dosažením nastavené hodnoty dojde ke krátkému silnému vzrůstu hladiny akustického tlaku, musí být tato hladina akustického tlaku samostatně zaznamenána a deklarována. Při hodnocení hluku ventilátoru musí ventilátor pracovat s minimálními i maximálními otáčkami; pokud je to možné, lze také zvolit střední podmínky.
19 List: 19 měřicí mikrofony sací nebo výfukové potrubí proud plynu Obr. 8 Poloha mikrofonu u sacího nebo výfukového otvoru Pro měření podle TSI, Subsystém hluk se toto měření neprovádí. Při měření vnitřního hluku v kabině při stání se pro potřeby TSI, Subsystém hluk měří pouze vliv houkačky na strojvedoucího. Pro měření vlivu houkačky se použije 8 poloh mikrofonu rovnoměrně vzdálených od polohy hlavy strojvedoucího v okruhu o poloměru 25 cm (při poloze vsedě) ve vodorovné rovině. Aritmetický průměr těchto osmi hodnot se porovná s mezní hodnotou Měření u vozidel jedoucích konstantní rychlostí Jsou-li pro zkoušky typu stanovena měření na obou stranách (např. při nesymetrickém rozložení zdrojů hluku vlaku), není nutné provádět měření současně. V následujícím obrázku jsou uvedeny možné polohy mikrofonu. Obr. 9 Polohy mikrofonu pro měření vozidel konstantní rychlostí Pro potřeby měření podle TSI, Subsystém hluk je poloha mikrofonu výhradně 7.5 m od osy koleje ve výšce 1.2 m nad temenem kolejnice. Při měření vnitřního hluku v kabině při jízdě konstantní rychlostí se pro potřeby TSI, Subsystém hluk měří pouze maximální rychlost uplatnitelná u rychlostí do 190 km/h. Pro měření při maximální rychlosti se mikrofon umístí ve výši ucha strojvedoucího (při poloze vsedě), ve středu horizontální roviny rozprostírající se od skel předního skla k zadní stěně kabiny.
20 List: Měření u vozidel při rozjezdu z klidového stavu nebo při brzdění Svislé a příčné polohy sady mikrofonů jsou stejné pro všechny druhy zkoušek zrychlováním z klidového stavu a zpomalováním a odpovídají pouze polohám ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje jak je znázorněno v následujícím obrázku. Obr. 10 Polohy mikrofonu pro měření vozidel při rozjezdu a brzdění Počet sad a jejich rozmístění v podélném směru, tj. vzdálenost před čelem vlaku v okamžiku začátku rozjíždění nebo brzdění, závisí na druhu vlaku. Při dané vzdálenosti D mezi středy podvozků vozidla se sady mikrofonů umístí jedna sada mikrofonů ve vzdálenosti 20 m před čelem vlaku v případě rozjezdu samostatné hnací jednotky, jak je uvedeno v následujícím obrázku. Obr. 11 Polohy mikrofonu pro měření vozidel při rozjezdu a brzdění V případě rozjíždění vlaků s rozloženým pohonem nebo při zpomalování vlaků jakýmkoli způsobem se použijí dvě sady mikrofonů, jedna u čela vlaku a druhá ve vzdálenosti D/2 m před čelem vlaku, jak je znázorněno v následujícím obrázku.
21 List: 21 Obr. 12 Polohy mikrofonu pro měření vozidel při rozjezdu a brzdění Měření končí v okamžiku, kdy je konec jednotky 20 m za poslední sadou mikrofonů. Při zkoušce rozjezdu musí být měření ukončeno, když záď hnací jednotky je 20 m za poslední sadou mikrofonů nebo rychlost překročí 30 km/h. V rámci TSI, Subsystém hluk je předepsáno pouze měření rozjezdu podle výše uvedených podmínek Stav vozidla Všeobecně Vozidlo musí být v běžném provozním stavu a pro zkoušku při konstantní rychlosti musí mít jeho kola najeto v obvyklých podmínkách alespoň km (nebo km u tramvají, vozidel metra nebo pro měření podle TSI, Subsystém - hluk) na koleji s běžným provozem. U vozidel se špalíkovými brzdami musí být příslušný brzdový špalík a oběžné plochy kol zabroušeny (zaběhnutý stav, kdy špalík a pojezdová plocha díky oboustrannému tření jsou vzájemně dostatečně přizpůsobeny). Pojezdové plochy kol musí být pokud možno bez jakýchkoli abnormalit, jako jsou plochá místa. Když se mají zkoušet přípojná vozidla, musí se vynaložit veškeré úsilí a zajistit, aby výsledky měření nebyly ovlivněny hlukem z jiných částí vlaku, např. sousedního hnacího vozidla. Pro měření podle TSI, Subsystém hluk je dále předepsáno před měřením odstranit nečistoty na mřížkách, filtrech a větrácích Stav zatížení nebo provozní podmínky Vozidla musí být nezatížená nebo neobsazená cestujícími, s výjimkou vlakové čety. U hnacích vozidel (např. lokomotiv) se použije běžné zatížení při provozních podmínkách (hnací síla). Pro měření podle TSI, Subsystém hluk nejsou předepsány žádné odchylky od této normy, kromě měření hluku v kabině strojvedoucího, kde tažená zátěž se musí rovnat alespoň dvěma třetinám povolené hodnoty.
22 List: Dveře, okna, pomocná zařízení V průběhu měření musí být dveře a okna vozidla uzavřeny. Pomocné zařízení zkoušeného vozidla, které je během jízdy obvykle v provozu, musí být v činnosti. Jestliže se však hluk pomocného zařízení nevyskytuje často a pouze po krátkou dobu (méně než 2 % provozní doby) a jestliže ovlivňuje hladinu akustického tlaku od jiných zdrojů méně než o 5 db, nebude při měření brán v úvahu. V protokolu o zkoušce musí být popsán stav pomocných zařízení v průběhu zkoušky Traťové podmínky Všeobecně U konvenčních vozidel se musí měření provádět na koleji se štěrkovým ložem a dřevěnými nebo betonovými pražci nebo na koleji běžně používané daným vlakem. Kolej musí být suchá a bez námrazy. Tyto zkoušky se provádějí na kolejovém (traťovém) úseku a s pražci, které se běžně používají pro konkrétní železniční síť. Jestliže jsou vozidla provozována také na kolejích jiné konstrukce, mají se pro tyto zkoušky použít. Kolej musí být dobře udržována. Stoupání tratě musí být nejvýše 3:1 000; poloměr oblouku r musí být: a) r m pro zkoušky při rychlosti vlaku v 70 km/h; b) r m pro zkoušky při rychlosti vlaku 70 < v 120 km/h; c) r m pro zkoušky při rychlosti vlaku v > 120 km/h. Kolej v měřicím úseku musí být svařovaná a bez viditelných povrchových vad, jako jsou spálená místa nebo prohloubeniny na kolejnicích vytvořené vtlačením vnějších materiálů mezi kolo a kolejnici. Na místech svarů nebo na uvolněných pražcích nemá vznikat žádný slyšitelný hluk od nárazů. Hluk vytvářený kolejovými vozidly je ovlivněn povrchovými nerovnostmi pojezdové plochy kolejnic a dynamickými charakteristikami koleje. Nerovnost koleje se měří na měřicím úseku podle této normy, dynamické charakteristiky koleje jsou však dosud předmětem studií. Měření podle TSI, Subsystém hluk musí být realizováno na referenčním úseku trati, která splňuje předepsané podmínky. Hlavními parametry je drsnost povrchu kolejnic (rail roughness) a stupeň dynamického útlumu trati (Track Decay Rate - TDR) Drsnost kolejnic Stav kolejnic se považuje za vhodný pro měření při zkoušce typu, jestliže hladiny nerovnosti v třetinooktávových pásmech v celém zkušebním úseku splňují následující požadavky a specifikace určené přímým a nepřímým měřením drsnosti povrchu kolejnic. Pro měření podle TSI, Subsystém hluk je drsnost kolejnic jedním z důležitých parametrů Definice pojížděné plochy na temenu kolejnice Na přímé koleji pojíždí kolo po zřetelně viditelném pojížděném pruhu, obvykle situovaném blízko osy hlavy kolejnice. Pojížděný pruh může být široký 60 mm (u staré koleje) nebo úzký 10 mm (u nové koleje). Drsnost kolejnice musí být měřena na čáře (linii) v ose tohoto pojížděného pruhu. Jestliže je pojížděný pruh dostatečně široký, měří se na dvou doplňkových rovnoběžných stopách po obou stranách osy se stejnou vzdáleností. Vzdálenost mezi osou
23 List: 23 pojížděného pruhu a oběma doplňkovými měřicími stopami závisí na šířce pojížděného pruhu: a) šířka pojížděného pruhu 10 mm: měření na jedné stopě; b) 10 mm < šířka pojížděného pruhu 20 mm: měření na třech stopách vzdálených od sebe 5 mm; c) šířka pojížděného pruhu > 20 mm: měření na třech stopách vzdálených od sebe 10 mm. Aby se mohly stanovit změny podél zkušební tratě, kontroluje se šířka a poloha pojížděného pásu na různých průřezech v místě měření. Tato definice je předepsána i pro měření podle TSI, Subsystém hluk Poloha podél koleje (tratě) Základní informace Při měření vnějšího a vnitřního hluku musí být stanovena drsnost koleje v blízkosti místa měření hluku a úseku koleje, na kterém se provádí měření vnitřního hluku. Účelem protokolu o měření na trati je charakterizovat drsnost kolejnic na určitém úseku koleje bez podrobného měření drsnosti celé koleje. Proto se zkušební kolej rozdělí na úseky rozmístěné ve stanovených intervalech ve vztahu k úseku pro měření vnějšího hluku podle následujícího obrázku. nepřímé měření drsnosti zkušební kolej přímé měření drsnosti referenční úsek měřicí stanoviště pro měření vnějšího hluku Obr. 13 Popis koleje pro měření drsnosti Drsnost povrchu kolejnice je možno měřit dvěma způsoby: a) přímé měření drsnosti (při měření vnějšího hluku i pro potřeby TSI, Subsystém - hluk); b) nepřímé měření drsnosti kombinované s přímým měřením drsnosti (při měření vnitřního hluku, pro potřeby TSI, Subsystém hluk pouze vnitřní hluk na stanovišti strojvedoucího). Druhá možnost je alternativou pro vzorkování při přímém měření po celé délce zkušební koleje, a to kombinováním přímého měření drsnosti u místa měření vnějšího hluku
24 List: 24 s nepřímým měřením drsnosti na celé zkušební koleji. Při tomto postupu se úsek, kde se provádějí přímá měření drsnosti, považuje za referenční úsek. Nepřímo lze drsnost také měřit přes vibrace vyvolané hlavou kolejnice Přímé měření drsnosti Protože v současné době není k dispozici norma na přístroje pro měření drsnosti, musí být zaznamenána specifikace použitého zařízení, zejména typ přístroje, typ převodníku, vlnový rozsah, rozsah amplitudy, metoda zpracování údajů (název a verze softwaru) a datum poslední kalibrace. Přímá měření drsnosti se provádějí na referenčním úseku, jehož délka je úměrná vzdálenosti mikrofonu r od koleje a mění se od -2r do +2r vůči ose referenčního úseku, kde je umístěn mikrofon pro měření hluku. Drsnost kolejnice se měří na celém referenčním úseku na jedné, dvou nebo třech liniích na každé kolejnici v závislosti na šířce pojížděného pruhu s použitím přístroje schopného pokrýt vlnové délky odpovídající požadovanému kmitočtovému rozsahu pro měřené rychlosti vlaků. Doporučené měřicí rozsahy jsou: a) vlnový rozsah m m v třetinooktávovém pásmu (pro měření podle TSI, Subsystém hluk je doporučený vlnový rozsah m); b) rozsah amplitudy db na 1 μm pro třetinooktávová pásma vlnových délek (pro měření podle TSI, Subsystém hluk by měl s ohledem na stanovené limitní hodnoty postačit dolní rozsah -10 db). Měření přístrojem schopným měřit pouze omezené délky l, minimálně l = 1 m, jsou přijatelná a mohou být provedena podle plánku uvedeného na následujícím obrázku. Zatímco měřitelná dolní mezní hodnota vlnové délky závisí pouze na vlastnostech přístroje, horní mezní hodnota závisí také na měřené délce l; např. l = 1 m dává přijatelné výsledky pouze pro vlnové délky kolem m. Vzorky nerovnosti o délce l se snímají na třech rovnoběžných stopách (jedna stopa při šířce pojížděného pruhu 10 mm) na každé kolejnici v každém řezu, což představuje celkem 36 měření (tj. 12 při šířce pojížděného pásu 10 mm). referenční úsek řez 1 řez 2 řez 3 řez 4 řez 5 řez 6 měřicí stanoviště pro měření vnějšího hluku délka měření l, tři rovnoběžné stopy ve stejné vzdálenosti Obr. 14 Úseky vzorkování pro měření drsnosti kolejnic Pro potřeby měření podle TSI, Subsystém hluk se počet stop použitých pro charakterizaci drsnosti zvolí s ohledem na skutečnou šířku pojížděné plochy. Počet měřených stop musí odpovídat umístění styčné kružnice na temeni kolejnice a skutečné
25 List: 25 šířce pojížděné plochy tak, aby všechny měřené stopy umístěné bezpečně uvnitř pojížděné plochy (uvnitř tzv. zrcátka ) byly zahrnuty do výpočtu průměrné drsnosti Nepřímé měření drsnosti Když se vnější hluk měří na úsecích koleje odlišných od referenčního úseku, nebo jestliže se (současně) měří vnitřní hluk, musí se také provést přímé měření nerovnosti příslušných úseků koleje, na kterých tato měření hluku probíhají. Jestliže se naopak přímá měření drsnosti provádějí pouze na referenčním úseku, lze shromáždit údaje rovněž pro alternativní části zkušební koleje nepřímým měřením. Nepřímá měření drsnosti lze provádět měřením hluku nebo vibrací snímačem zrychlení (akcelerometrem) na ložiskové skříni nápravy nebo mikrofonem umístěným pod vlakem nebo mikrofonem umístěným v osobním voze. Pro minimalizaci vlivu nerovnosti kol mají být kola vlaku trvale hladká, brzděná na kotouči nebo spékanými špalíky nebo nebrzděná. Drsnost kola má být pokud možno měřena přímo. Signály nepřímé drsnosti musí být zaznamenány podél celé koleje, na které se měří hluk, včetně referenčního úseku, kde se provedla přímá měření. Nepřímé měření drsnosti se použije pro potřeby TSI, Subsystém hluk při měření vnitřního hluku v kabině strojvedoucího Zpracování údajů o drsnosti Následující zpracování údajů o drsnosti je stejné i pro potřeby měření podle TSI, Subsystém hluk Vyhodnocení přímého měření drsnosti Z měření drsnosti na každé stopě se vypočítá třetinooktávové spektrum vlnových délek nerovnosti. Průměrným spektrem přímé drsnosti platné pro referenční úsek koleje je energetická střední hodnota všech vypočítaných spekter nerovnosti. Velké rozdíly v úrovních drsnosti mohou být dány rozdílností metod zpracování. Některé prohloubeniny a výstupky určité hloubky/výšky a šířky, které se vyskytují v důsledku vad jízdních ploch kolejnic, nebudou koly sledovány, proto kola nebudou odpovídajícím způsobem kmitat. Pokud se v průběhu zpracování neprovedou korekce na tyto prohloubeniny a výstupky, vyjdou nereálně vysoké úrovně nerovnosti, jejichž důsledkem budou neplatné hodnoty analýzy a možné zamítnutí zkušební koleje pro překročení mezních hodnot drsnosti. Metody, které lze použít pro vyloučení prohloubenin a výstupků, nejsou dosud normalizovány. Metody, které berou v úvahu vliv drsnosti kolejnice na různých vzdálenostech od měřicího úseku, se v současnosti studují. Vyhodnocení přímého měření drsnosti je stejné i pro potřeby měření podle TSI, Subsystém hluk Vyhodnocení nepřímého měření drsnosti Signály nepřímého měření z každého alternativního měřicího úseku se analyzují samostatně a vypočítá se střední energetická hodnota. Od nepřímých údajů změřených na alternativních úsecích musí být odečteny nepřímé údaje změřené na referenčním úseku koleje. Tento rozdíl se připočte k průměrnému spektru přímo změřené drsnosti referenčního úseku a porovná s mezním spektrem drsnosti. Pro převod kmitočtového spektra na spektrum vlnové délky se použije vztah λ = v / f, přičemž λ se uvádí v m, zaznamenaná průměrná rychlost vlaku v se uvádí v m/s a f se uvádí v Hz.
26 List: 26 Pro možné pokrytí vlnového rozsahu od 0,01 do 0,1 m při měření v kmitočtových pásmech až do 10 khz je maximální přípustná rychlost vlaku pro nepřímá měření 360 km/h. Pro hodnocení vlnových délek pod 0,01 m (až do 0,0025 m) je maximální rychlost vlaku omezena na 90 km/h. V případě, že referenční trať je složena z jednoho úseku, je možno porovnání přímého a nepřímého měření drsnosti vyhodnotit statisticky pomocí směrodatné odchylky. Je-li směrodatná odchylka podobná na úseku, kde byla drsnost změřena přímo a na zbytku referenční trati, můžeme považovat za prokázané, že je hladina drsnosti stejná na celém referenčním úseku. Jinak je tento postup pro použití při měření podle TSI, Subsystém hluk nepovinný Schválení zkušebního úseku Průměrné spektrum měření přímé drsnosti se porovná s mezním spektrem drsnosti uvedeným na následujícím obrázku. 30 úroveň hladiny drsnosti v db (re 1µm) třetinooktávová střední vlnová délka [m] Obr. 15 Mezní spektrum drsnosti kolejnic Pro měření podle TSI, Subsystém hluk se použije odlišné spektrum mezních hodnot drsnosti podle grafu uvedeného v následujícím obrázku.
VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ MĚŘENÍ HLUKU SROVNÁNÍ STAVU PŘED A PO REALIZACI PROTIHLUKOVÝCH OPATŘENÍ
Seminář Možnosti řešení hlukové zátěže na železniční infrastruktuře prostřednictvím kolejnicových absorbérů hluku Poděbrady 25. února 2010 VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ MĚŘENÍ HLUKU SROVNÁNÍ STAVU PŘED A PO REALIZACI
VíceMĚŘENÍ AKUSTICKÝCH VELIČIN. Ing. Barbora Hrubá, Ing. Jiří Winkler Kat. 225 Pozemní stavitelství 2014
MĚŘENÍ AKUSTICKÝCH VELIČIN Ing. Barbora Hrubá, Ing. Jiří Winkler Kat. 225 Pozemní stavitelství 2014 TERMÍNY A DEFINICE MÍSTO PŘÍJMU Místo ve kterém je hluk posuzován ČASOVÝ INTERVAL MĚŘENÍ Časový interval
Víceobr. č. 1, Situace umístění měřícího místa M1
Protokol o měření hluku č.: 14/16 Strana č.: 2 Obsah: 1. Situace měřících míst... 2 2. Použitá měřící souprava... 4 3. Metoda a podmínky měření... 4 4. Citace předpisů... 6 5. Popis měření... 6 6. Popis
VíceObr.1 Hluk při výtoku tlakového vzduchu z trysky [1]
Hluk v dopravě Hluk jako průvodní jev v dopravě s sebou přináší problémy spojené s negativními účinky na psychiku a zdraví lidí, Jedná se tady o odraz hluku v chování člověka, v jeho pozornosti, přesnosti,
VíceIng. Barbora Hrubá, Ing. Jiří Winkler Kat. 225 Pozemní stavitelství 2014
MĚŘENÍ AKUSTICKÝCH VELIČIN Ing. Barbora Hrubá, Ing. Jiří Winkler Kat. 225 Pozemní stavitelství 2014 Základní pojmy ZVUK Mechanické vlnění v látkovém prostředí, které je schopno vyvolat sluchový vjem. Frekvence
VíceTechnické specifikace pro interoperabilitu subsystému Hluk
Jan Hlaváček Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému Hluk Klíčová slova: Interoperabilita, hluk, TSI, životní prostředí, Směrnice EU 1 Úvod Základní princip trvale udržitelného rozvoje proklamovaný
VícePŘÍLOHY NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) /...,
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 12.2.2018 C(2018) 721 final ANNEXES 1 to 2 PŘÍLOHY NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) /..., kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 167/2013,
Vícekatedra technických zařízení budov, fakulta stavební ČVUT TZ 31: Vzduchotechnika cvičení č.1 Hluk v vzduchotechnice vypracoval: Adamovský Daniel
Úvod Legislativa: Nařízení vlády č. 502/2000 Sb o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací + novelizace nařízením vlády č. 88/2004 Sb. ze dne 21. ledna 2004. a) hlukem je každý zvuk, který
VíceSMĚRNICE RADY. ze dne 6. února 1970
SMĚRNICE RADY ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a výfukového systému motorových vozidel (70/157/EHS) RADA EVROPSKÝCH
VíceVÝZKUMNÝ ÚSTAV ŽELEZNIČNÍ, a.s. Novodvorská 1698, 142 01 Praha 4 - Braník TECHNICKÁ ZPRÁVA
VÝZKUMNÝ ÚSTAV ŽELEZNIČNÍ, a.s. Novodvorská 1698, 142 01 Praha 4 - Braník Počet výtisků: 6 Výtisk č.: 1 Počet listů: 26 TECHNICKÁ ZPRÁVA o řešení etapy II. úkolu Databáze hlukových zdrojů na železnici
Více15582/10 ADD 1 jhu 1 DG C 1
RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 28. října 2010 (09.11) (OR. en) 15582/10 ADD 1 TRANS 297 PRŮVODNÍ POZNÁMKA Odesílatel: Evropská komise Datum přijetí: 25. října 2010 Příjemce: Generální tajemník Rady Předmět:
Více2. Měření vnitřního hluku na jednotkách Regionova ve zkušebním provozu s nekovovými brzdovými špalíky
Posouzení vybraných druhů protihlukových opatření na železnici Lukáš Hejzlar i Abstract: The contribution deals with evaluation of effectiveness of selected noise reduction measures on railway infrastructure
VíceNové požadavky na zvukoměrnou techniku a jejich dopad na hygienickou praxi při měření hluku. Ing. Zdeněk Jandák, CSc.
Nové požadavky na zvukoměrnou techniku a jejich dopad na hygienickou praxi při měření hluku Ing. Zdeněk Jandák, CSc. Předpisy Nařízení vlády č. 272/2011 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku
VíceKonstrukční kancelář. Ing. Luboš Skopal.
TECHNICKÝ PROTOKOL č. Ověření shody zařízení pro vnější osvětlení a světelnou signalizaci zvláštního vozidla kategorie SS Objednavatel: PEKASS, a. s. Přátelství 987, Praha 10 Výrobce: HORSCH LEEB AS, GmbH,
VícePřednáška č. 9 ŽELEZNICE. 1. Dráhy
Přednáška č. 9 ŽELEZNICE 1. Dráhy Dráhy definuje zákon o drahách (č. 266/1994). Dráhou je cesta určená k pohybu drážních vozidel včetně pevných zařízení potřebných k zajištění bezpečnosti a plynulosti
VíceOblouky Malého železničního zkušebního okruhu jako zkušební trať exponovaných zkušebních úseků podle vyhlášky UIC 518
VĚDECKOTECHNICKÝ SBORNÍK ČD ROK 1999 ČÍSLO 7 Antonín Vaněček Oblouky Malého železničního zkušebního okruhu jako zkušební trať exponovaných zkušebních úseků podle vyhlášky UIC 518 Klíčová slova: Vyhláška
VíceROZHODNUTÍ KOMISE. ze dne 29. dubna 2004,
ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro Hluk, Nákladní vozy a Využití telematiky v nákladní dopravě podle směrnice
VíceProtokol o měření hluku
OBJEDNATEL: Městská část Praha - Satalice František Jenčík starosta MČ K Radonicům 81 190 15 Praha 9 - Satalice Protokol o měření hluku Zak. č.: 1206018 Název měření: 24 hodinové kontinuální měření hluku
VíceEXPERIMENTÁLNÍ METODY I 10. Měření hluku
FSI VUT v Brně, Energetický ústav Odbor termomechaniky a techniky prostředí prof. Ing. Milan Pavelek, CSc. EXPERIMENTÁLNÍ METODY I 10. Měření hluku OSNOVA 10. KAPITOLY Úvod do měření hluku Teoretické základy
VíceUrbanistická akustika
Urbanistická akustika Zabývá se studiem akustických jevů ve venkovním prostoru z hlediska ochrany vymezených míst (zejména v okolí budov) před hlukem. Sleduje akustické vlastnosti venkovních zdrojů hluku
VíceINTEROPERABILITA SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA Z POHLEDU PROVOZOVATELE DRÁHY. Konference: Železniční dopravní cesta 2007
INTEROPERABILITA SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA Z POHLEDU PROVOZOVATELE DRÁHY Konference: Železniční dopravní cesta 2007 Přednášející: Bohuslav Stečínský České dráhy, a.s., www.cd.cz Obsah Úvod Pojem interoperabilita?
VíceTECHNICKÝ PROTOKOL č. Ověření shody vlastností ostatního zvláštního vozidla kategorie R s technickými požadavky stanovenými vyhláškou č. 341/2002 Sb.
Ověření shody vlastností ostatního zvláštního vozidla kategorie R s technickými požadavky stanovenými Objednavatel: Výrobce: PRINOTH AG/SPA, Brennerstraße 34, I-39049 Sterzing/Vipiteno, Italy Název a typ:
VíceMožnosti řešení hlukové zátěže z pozice provozovatele dráhy v kontextu stávající právní úpravy
Možnosti řešení hlukové zátěže z pozice provozovatele dráhy v kontextu stávající právní úpravy Bohumír Trávníček Konference Železniční dopravní cesta 2010 Pardubice, 23.3.2010 Možná definice hluku: HLUK
VíceZkušební laboratoř EKOLA group
Předmět měření: Účel měření: Popis situace: Hluk v mimopracovním prostředí. Zjištění počáteční akustické situace z provozu dopravy, ověření výpočtového modelu podklad pro zpracování akustického posouzení.
VíceM E T O D I C K Á O P A T Ř E N Í
M E T O D I C K Á O P A T Ř E N Í MINISTERSTVO ZDRAVOTNICTVÍ - HLAVNÍ HYGIENIK ČESKÉ REPUBLIKY METODICKÝ NÁVOD pro měření a hodnocení hluku v pracovním prostředí a vibrací V Praze dne 26.4.2001 Č.j. HEM-300-26.4.01-16344
VíceDOPLNĚK 6 PŘEDPIS L 16/I
DOPLNĚK 6 PŘEDPIS L 16/I DOPLNĚK 6 METODA HODNOCENÍ PRO HLUKOVÉ OSVĚDČENÍ VRTULOVÝCH LETOUNŮ O HMOTNOSTI DO 8 618 kg ŽÁDOST O TYPOVÉ OSVĚDČENÍ PODANÁ 17. 11. 1988 NEBO POZDĚJI Poznámka: Viz Část II, Hlava
VíceMETODY MĚŘENÍ HLUKU VYZAŘOVANÉHO STANOVENÝMI VÝROBKY
Příloha č. 2 k na řízení vlády č.194/2000 Sb. METODY MĚŘENÍ HLUKU VYZAŘOVANÉHO STANOVENÝMI VÝROBKY 1. METODA MĚŘENÍ HLUKU VYZAŘOVANÉHO KOMPRESORY A ŠÍŘENÉHO VZDUCHEM 1.1 OBECNĚ Tato metoda je určena k
VícePříloha č. 4. Specifikace Aerodynamického tunelu
Technické podmínky Příloha č. 4 Specifikace Aerodynamického tunelu Výstavba vědeckotechnického parku včetně technologie aerodynamického tunelu 1. Základní požadavky Všeobecné požadavky Cirkulační aerodynamický
VíceZkušební laboratoř EKOLA group
Předmět měření: Účel měření: Popis situace: Hluk v mimopracovním prostředí. Zjištění počáteční akustické situace z provozu dopravy, ověření výpočtového modelu podklad pro zpracování akustického posouzení.
VíceVYJÁDŘENÍ. Palackého třída, náměstí Jana Pernera, Pardubice. Měření hluku z dopravy porovnání výsledků zkoušek
VYJÁDŘENÍ Objekt: Akce: Zakázka číslo: Palackého třída, náměstí Jana Pernera, Pardubice Měření hluku z dopravy porovnání výsledků zkoušek 2017-012527-JP/02 Objednatel: Statutární město Pardubice Pernštýnské
Vícese mění přílohy II, V a VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního
Strana 3954 Sbírka zákonů č. 326 / 2011 Částka 114 326 VYHLÁŠKA ze dne 3. listopadu 2011, kterou se mění vyhláška č. 352/2004 Sb., o provozní a technické propojenosti evropského železničního systému, ve
VíceAkustická studie. Hygienická laboratoř, s.r.o. Plucárna 1, Hodonín mobil , fax/tel ,
Hygienická laboratoř, s.r.o. Plucárna 1, 695 01 Hodonín mobil 606550094, fax/tel 518323647, e-mail hyg.lab@gmail.com, www.hyglab.cz Město Veselí nad Moravou tř. Masarykova 119 698 13 Veselí nad Moravou
Vícepoli nad odrazivou plochou podle ČSN ISO 3746
Stanovení hladin akustického výkonu zdrojů hluku pomocí akustického tlaku Provozní metoda ve volném poli nad odrazivou plochou podle ČSN ISO 3746 Ing. Miroslav Kučera, Ph.D. Fakulta strojní ČVUT v Praze
VícePROTOKOL O MĚŘENÍ. Název projektu: Výstavba separační linky. Měření hluku v mimopracovním prostředí. Měření chráněného venkovního prostoru staveb
PROTOKOL O MĚŘENÍ Objednavatel: Název projektu: Místo měření: Použité metody: Typ měření: Bucek s.r.o. Výstavba separační linky Tovární 621, 356 01 Sokolov Měření hluku v mimopracovním prostředí Měření
VíceTlumiče hluku výfuku motorů
Tlumiče hluku výfuku motorů Referenční instalace tlumičů hluku GREIF typ GTHI Zatlumení spalinového potrubí motorgenerátorů Automatická telefonní ústředna Stodůlky ITS162-02, revize 1.0, Greif-akustika,
VíceDOPORUČENÍ (2014/881/EU)
L 356/520 DOPORUČENÍ DOPORUČENÍ KOMISE ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu
VíceŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. TYPOVÝ NÁČRT
ELEKTRICKÁ TŘÍSYSTÉMOVÁ LOKOMOTIVA ŘADA 380 ČD, TYP ŠKODA 109 E TYPOVÝ NÁČRT ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ PARAMETRY Určení interoperabilní lokomotiva pro osobní i nákladní dopravu Výrobce ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o.
VíceSÍLY MEZI KOLEM A KOLEJNICÍ A JEJICH MĚŘENÍ. Železniční dopravní cesta 2010 Pardubice
SÍLY MEZI KOLEM A KOLEJNICÍ A JEJICH MĚŘENÍ Zdeněk Moureček VÚKV Praha a.s www.vukv.cz mourecek@vukv.cz Radek Trejtnar SŽDC s.o. www.szdc.cz trejtnar@szdc.cz Železniční dopravní cesta 2010 Pardubice 23.
VíceÚloha SŽDC v přípravě Rychlých spojení
Úloha SŽDC v přípravě Rychlých spojení Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Czech Raildays 2014 Tratě Rychlých spojení (RS) = tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu dle Nařízení Evropského parlamentu
VíceAkreditovaný subjekt podle ČSN EN ISO/IEC 17025:2005: VÚKV a.s. Zkušebna kolejových vozidel a kontejnerů Bucharova 1314/8, Praha 5
List 1 z 6 Pracoviště zkušební laboratoře: Pracoviště Cerhenice Cerhenice, PSČ 281 02 Zkoušky: Laboratoři je umožněn flexibilní rozsah akreditace upřesněný v dodatku. Aktuální seznam činností prováděných
VíceŽeleznice v kontaktu s okolím Aplikace nízkých protihlukových clon u SŽDC
Železnice v kontaktu s okolím Aplikace nízkých protihlukových clon u SŽDC Ing. arch. Pavel Andršt ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTA 2014 České Budějovice, 8.-10. dubna 2014 Základní legislativa Zákon č. 266/1994
VíceProtokol o zkoušce č. 586-MHK-07
Protokol o zkoušce č. 586-MHK-07 Protokol schválil: Ing. Josef Novák, vedoucí laboratoře 1. Objednatel Akustika Praha s. r. o., Thákurova 7, 166 29 Praha 6, IČ: 60490608, DIČ CZ60490608 Mgr. Daniel Musil,
Více(Nelegislativní akty) ROZHODNUTÍ
14.5.2011 Úřední věstník Evropské unie L 126/1 II (Nelegislativní akty) ROZHODNUTÍ ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Energie transevropského
VíceKonstrukční kancelář. Ing. Luboš Skopal.
Ověření shody vlastností zvláštního vozidla kategorie S P s technickými požadavky stanovenými vyhláškou č. 341/2002 Sb. Objednavatel: Výrobce: Název a typ: KOTTE Landtechnik, 49597 Rieste, Germany Výrobní
Více1.19 Ochrana proti hluku, ultrazvuku a vibracím Novelizováno: 2012-02-28. Vypracoval Gestor Schválil Listů Příloh
Vypracoval Gestor Schválil Listů Příloh Ing. Jiří Nohejl VSU/3 VS 10 Tento předpis platí pro nákup a projektování strojů, technologických zařízení, dopravních zařízení (vysokozdvižné vozíky, dopravníky
VíceÚř. věst. L 245, 12. 9. 2002, s. 402 + opravenka ROZHODNUTÍ KOMISE. ze dne 30. května 2002
ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES
VíceAkreditovaný subjekt podle ČSN EN ISO/IEC 17025:2005: VÚKV a.s. Zkušebna kolejových vozidel a kontejnerů Bucharova 1314/8, Stodůlky, Praha 5
List 1 z 5 Pracoviště zkušební laboratoře: Pracoviště Cerhenice Cerhenice, PSČ 281 02 Laboratoř je způsobilá aktualizovat normy identifikující zkušební postupy. Laboratoř uplatňuje flexibilní přístup k
VícePříloha č. 7 Podrobné požadavky na kvalitu a vybavení vozidel
Příloha č. 7 Podrobné požadavky na kvalitu a vybavení vozidel Článek Technické požadavky Vozidla určená k plnění zakázky musí splňovat alespoň následující požadavky: Vozidlo musí být ke dni zahájení provozu
VíceAKUSTICKÁ STUDIE č. 358F/2/2017. pro záměr. Starý Mateřov Obytné území u hřiště (Zelená čtvrť)
AKUSTICKÁ STUDIE č. 358F/2/2017 pro záměr Starý Mateřov Obytné území u hřiště (Zelená čtvrť) Zadavatel: Yaqoub Y. A. M. Alradhwan b 2 s3 H68 Bayan Kuvajtský stát Zakázka č. 358/2017 Datum zpracování: 24.
VíceIng. Jan Mareš, G r e i f a k u s t i k a s.r.o. Měření hluku tepelných čerpadel vzduch - voda
Ing. Jan Mareš, G r e i f a k u s t i k a s.r.o. Měření hluku tepelných čerpadel vzduch - voda 1. Legislativa 2. Co je hladina akustického tlaku a výkonu 3. Hodnoty uváděné výrobci a jak s nimi pracovat
VícePracoviště zkušební laboratoře: 1. Pracoviště Praha Bucharova 1314/8, Stodůlky, Praha 5 2. Pracoviště Cerhenice Cerhenice
Pracoviště zkušební laboratoře: 1. Pracoviště Praha 2. Pracoviště Cerhenice 281 02 Cerhenice Laboratoř je způsobilá aktualizovat normy identifikující zkušební postupy. Laboratoř uplatňuje flexibilní přístup
VíceDOPLNĚK 2 PŘEDPIS L 16/I
DOPLNĚK 2 PŘEDPIS L 16/I DOPLNĚK 2 METODA HODNOCENÍ PRO HLUKOVÉ OSVĚDČENÍ 1. PODZVUKOVÝCH PROUDOVÝCH LETOUNŮ Žádost o typová osvědčení podaná 6. října 1977 nebo později 2. VRTULOVÝCH LETOUNŮ O HMOTNOSTI
VícePřednáška č. 3 UMÍSŤOVÁNÍ AUTOBUSOVÝCH A TROLEJBUSOVÝCH ZASTÁVEK
Přednáška č. 3 UMÍSŤOVÁNÍ AUTOBUSOVÝCH A TROLEJBUSOVÝCH ZASTÁVEK 1. Všeobecné požadavky Umístění a stavební uspořádání zastávky musí respektovat bezpečnost a plynulost provozu: a) stavebně přiměřeným řešením
VíceProtokol o zkoušce č. 173/12
CENTUM STAVEBNÍHO INŽENÝSTVÍ, a. s. pracoviště Zlín, K Cihelně 304, 764 32 Zlín - Louky Laboratoř otvorových výplní, stavební tepelné techniky a akustiky č.1007.1, akreditovaná Českým institutem pro akreditaci,
VíceVÝZKUMNÝ ÚSTAV ŽELEZNIČNÍ, a.s.
VÝZKUMNÝ ÚSTAV ŽELEZNIČNÍ, a.s. Efektivita nových typů Rostislav Kolmačka, DiS. kolmackar@cdvuz.cz HLUK PROBLÉM? ANO!!! ČASY SE MĚNÍ MĚNÍ... Stará a hlučná vozidla dosluhují. Zlepšuje se stav tratí. Aktivněřešíme
VíceP R O T O K O L o měření evid.č.36/2010
SON servis spol. s r.o., Šlechtitelů 1, 772 00 Olomouc, tel.: 602704256 P R O T O K O L o měření evid.č.36/2010 Objednatel: EKOSYSTEM, spol. s r.o. Podkovářská 800/6 Strana č.: 1 190 00 Praha 9 Místo měření:
VíceZKUŠEBNÍ PROUD VZDUCHU V AERODYNAMICKÉM TUNELU 3M REVIZE 2011 ING. MIROSLAV GOLDA ING. MARTIN SOLICH ING. KATEŘINA JANDOVÁ
ZKUŠEBNÍ PROUD VZDUCHU V AERODYNAMICKÉM TUNELU 3M REVIZE 2011 ING. MIROSLAV GOLDA ING. MARTIN SOLICH ING. KATEŘINA JANDOVÁ VÝZKUMNÝ A ZKUŠEBNÍ LETECKÝ ÚSTAV, a.s. BERANOVYCH 130, 199 05 PRAHA-LETŇANY 2011
VíceV Principy interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému
V Principy interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému Cílem požadavků Rady evropské unie je stanovit podmínky, které je třeba splňovat v zájmu dosažení interoperability transevropského
Více5145/11 ADD 1 ps 1 DG C I
RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 26. ledna 2011 (OR. en) 5145/11 ADD 1 TRANS 2 PRŮVODNÍ POZNÁMKA Odesílatel: Evropská Komise Datum přijetí: 7. ledna 2011 Příjemce: Generální sekretariát Rady Předmět: Předloha
VíceVÝHYBKY PRO VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ
VÝHYBKY PRO VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ Ing. Bohuslav Puda, DT výhybkárna a mostárna, Prostějov 1. Úvod Vývoj štíhlých výhybek a výhybek pro vysokorychlostní tratě je jedním z hlavních úkolů oddělení výzkumu
VíceKonstrukční kancelář Ing. Luboš Skopal Osamělá 40, Brno. Objednavatel: PEKASS, a. s. Přátelství 987, Praha 10
TECHNICKÝ PROTOKOL č. a světelnou signalizaci ostatního zvláštního vozidla kategorie R podle ČSN ISO 12509:2005 Objednavatel: PEKASS, a. s. Přátelství 987, Praha 10 Výrobce: Název a typ: Grillo, S. p.
VíceAplikace novelizované ČSN v oblasti měření a hodnocení GPK
Aplikace novelizované ČSN 7 660 v oblasti měření a hodnocení GPK České dráhy, as, wwwcdcz Technická ústředna Českých drah, wwwtucdcz ČSN 7 660 Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah
VíceNÍZKÉ PROTIHLUKOVÉ CLONY
NÍZKÉ PROTIHLUKOVÉ CLONY řešeno v rámci projektu NOVIBRAIL - Projekt je řešen s finanční podporou TAČR HLUK PROBLÉM? ANO!!! 2 ČASY SE MĚNÍ Stará a hlučná vozidla dosluhují. Zlepšuje se stav tratí. Aktivně
VíceLiteratura: a ČSN EN s těmito normami související.
Literatura: Kovařík, J., Doc. Dr. Ing.: Mechanika motorových vozidel, VUT Brno, 1966 Smejkal, M.: Jezdíme úsporně v silniční nákladní a autobusové dopravě, NADAS, Praha, 1982 Ptáček,P.:, Komenium, Praha,
Více5. VDI4707 2009. Tab. 2: Spektrum zatížení dle VDI4707: Zatížení v % jmen. zatížení Množství jízd v % 0 % 50 % 25 % 30 % 50 % 10 % 75 % 10 % 100 % 0 %
5. VDI4707 2009 VDI4707 určuje velikost potřebného výkonu v klidovém stavu (všech komponentů) a tzv. specifickou spotřebu jízdy (účinnost jízdy). A výsledná známka je vypočítána z těchto dvou hodnot v
VíceProtokol o zkoušce č. 160/14
CENTRUM STAVEBNÍHO INŽENÝRSTVÍ a. s. pracoviště Zlín, K Cihelně 304, 764 32 Zlín - Louky Zkušebna fyzikálních vlastností materiálů, konstrukcí a budov - Zlín Zkušební laboratoř č. 1007.1 akreditovaná ČIA
Více5/3.5.2 ZÁTùÎ HLUKEM A VIBRACEMI
část 5, díl 3, kapitola 5.2, str. 1 5/3.5.2 ZÁTùÎ HLUKEM A VIBRACEMI Metody hodnocení hlukové expozice, jejích účinků na sluch a metody předpovědi sluchových ztrát jsou mezinárodně normalizovány (ČSN ISO
VíceKontrola technického ho stavu brzd. stavu brzd
Kontrola technického ho stavu brzd Kontrola technického ho stavu brzd Dynamická kontrola brzd Základní zákon - Zákon č. 56/001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích v platném znění
VíceStanovení akustického výkonu Nejistoty měření. Ing. Miroslav Kučera, Ph.D.
Stanovení akustického výkonu Nejistoty měření Ing. Miroslav Kučera, Ph.D. Využití měření intenzity zvuku pro stanovení akustického výkonu klapek? Výhody: 1) přímé stanovení akustického výkonu zvláště při
VíceMěření hlukových map
Úloha č. 1 Měření hlukových map Úkoly měření: 1. Pomocí hlukoměru SL400 měřte rozložení hladin akustického tlaku v blízkosti zdroje hluku. 2. Pomocí hlukoměru SL400 měřte rozložení hladin akustického tlaku
VíceProtokol o zkoušce č. 311/12
CENTRUM STAVEBNÍHO INŽENÝRSTVÍ, a. s. pracoviště Zlín, K Cihelně 304, 764 32 Zlín - Louky Laboratoř otvorových výplní, stavební tepelné techniky a akustiky č.1007.1, akreditovaná Českým institutem pro
VíceAplikovaný výzkum v rámci Centra kompetence drážních vozidel (CKDV)
Aplikovaný výzkum v rámci Centra kompetence drážních vozidel (CKDV) Zdeněk MALKOVSKÝ VÚKV a.s. Bucharova 1314/8 158 00 Praha 5 www.vukv.cz Projekt č.te01020038 Centrum kompetence drážních vozidel je řešen
VíceKOLEJOVÉ ABSORBÉRY HLUKU A SMĚROVÉ CLONY. 1. Úvod. 2. Stav techniky, definice a zadání
KOLEJOVÉ ABSORBÉRY HLUKU A SMĚROVÉ CLONY Jan Eisenreich ředitel společnosti a předseda představenstva PROKOP RAIL, a.s. 1. Úvod Hluk a vibrace - civilizační produkt, který svojí každodenní přítomností
VíceK O M P R A H, s. r. o. Masarykova 141, MODŘICE IČO: , tel: , HLUKOVÁ STUDIE
K O M P R A H, s. r. o. Masarykova 141, 664 42 MODŘICE IČO: 277 01 638, tel: 739 470 261, email: komprah@komprah.cz HLUKOVÁ STUDIE Předmět studie: NOSISLAV, LOKALITA Z2, Z20 - HODNOCENÍ HLUKU DOPRAVY V
Více3 ZÁSADY ŘEŠENÍ PRO OSOBY SE SLUCHOVÝM POSTIŽENÍM
B.4. BEZBARIÉROVÉ UŽÍVÁNÍ Obsah 1 ZÁSADY ŘEŠENÍ PRO OSOBY S OMEZENOU SCHOPNOSTÍ POHYBU 1.1 Komunikace pro chodce - chodníky 1.2 Přechody pro chodce, místa pro přecházení 1.3 Nástupiště veřejné dopravy
VíceRADA EVROPSKÉ UNIE. Brusel 27. července 2012 (OR. en) 12962/12 TRANS 260
RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 27. července 2012 (OR. en) 12962/12 TRANS 260 PRŮVODNÍ POZNÁMKA Odesílatel: Evropská komise Datum přijetí: 25. července 2012 Příjemce: Generální sekretariát Rady Č. dok. Komise:
VíceZÁVĚREČNÁ TECHNICKÁ ZPRÁVA
VÝZKUMNÝ ÚSTAV ŽELEZNIČNÍ, a.s. Novodvorská 1698, 142 01 Praha 4 - Braník Počet výtisků: 6 Výtisk č.: 1 Počet listů: 30 ZÁVĚREČNÁ TECHNICKÁ ZPRÁVA o řešení úkolu Databáze hlukových zdrojů na železnici
VíceZkušební laboratoř EKOLA group
Předmět měření: Účel měření: Popis situace: Zdroje hluku: Místa měření: Hluk v mimopracovním prostředí. Zjištění stávající akustické situace s ohledem na dopravu v obci Pavlov. Měření slouží jako podklad
VíceKOMENTÁŘ KE VZOROVÉMU LISTU SVĚTLÝ TUNELOVÝ PRŮŘEZ DVOUKOLEJNÉHO TUNELU
KOMENTÁŘ KE VZOROVÉMU LISTU SVĚTLÝ TUNELOVÝ PRŮŘEZ DVOUKOLEJNÉHO TUNELU OBSAH 1. ÚVOD... 3 1.1. Předmět a účel... 3 1.2. Platnost a závaznost použití... 3 2. SOUVISEJÍCÍ NORMY A PŘEDPISY... 3 3. ZÁKLADNÍ
VíceŠKODA VAGONKA a.s. člen skupiny ŠKODA TRANSPORTATION. Schopnost a vůle dělat věci dobře a k všestrannému prospěchu je určující pro to, co děláme.
ŠKODA VAGONKA a.s. člen skupiny ŠKODA TRANSPORTATION Schopnost a vůle dělat věci dobře a k všestrannému prospěchu je určující pro to, co děláme. JEDNOPODLAŽNÍ REGIONÁLNÍ SOUPRAVY PRO ČESKÉ DRÁHY ŘEŠENÍ
VíceProblematika hluku z větrných elektráren. ČEZ Obnovitelné zdroje s.r.o.
Problematika hluku z větrných elektráren ČEZ Obnovitelné zdroje s.r.o. Definice podle legislativy Hlukem se rozumí zvuk, který může být zdraví škodlivý a jehož hygienický limit stanoví prováděcí právní
VíceSOUČASNÝ STAV PASIVNÍ BEZPEČNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL A TRENDY DO BUDOUCNA
Seminář Czech Raildays, Ostrava, 17.06. 2008 SOUČASNÝ STAV PASIVNÍ BEZPEČNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL A TRENDY DO BUDOUCNA Zdeněk MALKOVSKÝ 1, Abstrakt: Příspěvek je věnován problematice řešení pasivní bezpečnosti
VíceLimity odolnosti kolejových obvodů vůči rušivým vlivům aktuální stav a trendy ZČU Plzeň, Karel Beneš
K aktuálním problémům zabezpečovací techniky v dopravě X Limity odolnosti kolejových obvodů vůči rušivým vlivům aktuální stav a trendy ZČU Plzeň, 20.5.2015 Karel Beneš Kompatibilita mezi KO a drážními
VíceZkušební laboratoř ATELIER DEK akreditovaná Českým institutem pro akreditaci, o.p.s. pod číslem 1565 podle ČSN EN ISO/IEC 17025
Zakázka číslo: 2017-012527-JP/01 Protokol o zkoušce Měření hluku Palackého třída, náměstí Jana Pernera Pardubice Zkušební laboratoř ATELIER DEK akreditovaná Českým institutem pro akreditaci, o.p.s. pod
VíceVyjadřování přesnosti v metrologii
Vyjadřování přesnosti v metrologii Měření soubor činností, jejichž cílem je stanovit hodnotu veličiny. Výsledek měření hodnota získaná měřením přisouzená měřené veličině. Chyba měření výsledek měření mínus
VíceProtokol o měření č. 1805Z62
Zkušební laboratoř č. 475 akreditovaná Českým institutem pro akreditaci, o.p.s. Tel.: 4 356, E-mail: bp.akustika@seznam.cz www.bpakustika.cz, IČO: 74 6 46 Protokol o měření č. 5Z6 Identifikace použité
Více8 Zatížení mostů větrem
8 Zatížení mostů větrem 8.1 Všeoecně Tento Eurokód je určen pro mosty s konstantní šířkou a s průřezy podle or. 8.1, tvořenými jednou hlavní nosnou konstrukcí o jednom neo více polích. Stanovení zatížení
VíceOBYTNÁ ZÓNA LOKALITA ZAHRÁDKY
HLUKOVÁ STUDIE pro Územní studii OBYTNÁ ZÓNA LOKALITA ZAHRÁDKY MODŘICE Vypracoval Ing. Rostislav Košťál, autorizovaný inženýr pro dopravní stavby červen 2017 1 Předmětem hlukové studie je posouzení hlukových
VíceK O M P R A H, s. r. o. Masarykova 141, MODŘICE IČO: , tel: , HLUKOVÁ STUDIE
K O M P R A H, s. r. o. Masarykova 141, 664 42 MODŘICE IČO: 277 01 638, tel: 739 470 261, email: komprah@komprah.cz HLUKOVÁ STUDIE Předmět studie: NOSISLAV, LOKALITA Z2, Z20 - HODNOCENÍ HLUKU DOPRAVY V
VíceAPLIKACE NÍZKÝCH PROTIHLUKOVÝCH STĚN U SŽDC
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNI CESTA 2014 8. - 10. dubna 2014 APLIKACE NÍZKÝCH PROTIHLUKOVÝCH STĚN U SŽDC Ing. arch. Pavel Andršt SŽDC, Generální ředitelství, Odbor přípravy staveb, Praha 1. ÚVOD Provozovatel dráhy,
VíceHodnocení vodicích vlastností lokomotivy v obloucích velmi malých poloměrů podle nové vyhlášky UIC 518:2009
Vědeckotechnický sborník ČD č. 29/1 Jaromír Zelenka 1 Hodnocení vodicích vlastností lokomotivy v obloucích velmi malých poloměrů podle nové vyhlášky UIC 518:9 Klíčová slova: vodicí vlastnosti lokomotivy,
VíceETAG 001. KOVOVÉ KOTVY DO BETONU (Metal anchors for use in concrete)
Evropská organizace pro technická schválení ETAG 001 Vydání 1997 ŘÍDICÍ POKYN PRO EVROPSKÁ TECHNICKÁ SCHVÁLENÍ KOVOVÉ KOTVY DO BETONU (Metal anchors for use in concrete) Příloha B: ZKOUŠKY PRO URČENÁ POUŽITÍ
VíceNÁVRH VYHLÁŠKA ze dne. 2018,
NÁVRH VYHLÁŠKA ze dne. 2018, II. kterou se mění vyhláška č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích Ministerstvo dopravy
VíceUNIVERZITA. PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera. Katedra dopravních prostředků a diagnostiky. Oddělení kolejových vozidel
UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera Katedra dopravních prostředků a diagnostiky Oddělení kolejových vozidel Dislokované pracoviště Česká Třebová Slovanská 452 56 2 Česká Třebová www.upce.cz/dfjp
VíceProtokol o zkoušce č. 198/13
CENTUM STAVEBNÍHO INŽENÝSTVÍ, a. s. pracoviště Zlín, K Cihelně 304, 764 32 Zlín - Louky Laboratoř otvorových výplní, stavební tepelné techniky a akustiky č.07.1, akreditovaná Českým institutem pro akreditaci,
VíceINECO průmyslová ekologie s.r.o. náměstí Republiky 2996, Dvůr Králové nad Labem, PSČ IČO DIČ CZ
INECO průmyslová ekologie s.r.o. náměstí Republiky 2996, Dvůr Králové nad Labem, PSČ 544 01 IČO 27487270 DIČ CZ27487270 Zkušební laboratoř č. 1350 akreditovaná ČIA dle ČSN EN ISO/IEC 17025 Jedn. zn. Zkušební
Více6 Základní konstrukční parametry trakčního vedení nad AC 1 kv a DC 1,5 kv 7
ČESKÁ TECHNICKÁ NORMA ICS 29.280; 45.020 Květen 2010 ČSN 34 1530 ed. 2 Drážní zařízení Elektrická trakční vedení železničních drah celostátních, regionálních a vleček Railway applications The catenary
Víceč.. 8 Dokumenty o GPK na VRT
Vysokorychlostní železniční tratě L u k á š Přednáška č.. 8 T ý f a Ústav dopravních systémů (K612) Geometrické a další parametry koleje na vysokorychlostních tratích Anotace: Dokumenty určující parametry
VíceProblematika EMC kolových čidel počítačů náprav z hlediska měření jejich odolnosti vůči rušivým elektromagnetickým polím. Ing. Karel Peška, VÚŽ Praha
Problematika EMC kolových čidel počítačů náprav z hlediska měření jejich odolnosti vůči rušivým elektromagnetickým polím Ing. Karel Peška, VÚŽ Praha Uplynulý rok byl velmi bohatý na události na poli detektorů
VícePROTOKOL O AUTORIZOVANÉM MĚŘENÍ č. A autorizační set G2
strana: 1 z počtu: 12 stran č. protokolu: A-2013-0-31 Praha 9 - Letňany, Novosvětská 188, 199 00 286 920 966, mobil: 602 385 914, fax: 286 920 966, e- mail : milos.mertl@mertlakustika.cz Pracoviště s osobou
Více