ABSOLVENTSKÁ PRÁCE. Téma: Mezinárodní námořní kontejnerová přeprava se zaměřením na relaci Asie Evropa

Transkript

1 Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní, Praha 1, Masná 18 Praha 1, Masná 18 PSČ Vyšší odborné studium Vzdělávací program: N/04 Dopravní logistika a obchod ABSOLVENTSKÁ PRÁCE Téma: Mezinárodní námořní kontejnerová přeprava se zaměřením na relaci Asie Evropa Martin Zeman třída: DLO3 školní rok: 2012/2013

2

3 Prohlašuji, že jsem absolventskou práci vypracoval samostatně a na základě uvedené použité literatury. Souhlasím, aby byla tato absolventská práce použita k výukovým účelům VOŠ a SPŠ dopravní, Praha 1, Masná 18. Dne 2. května podpis studenta

4 Shrnutí Absolventská práce se zaměřuje na mezinárodní kontejnerovou přepravu relace Asie - Evropa. Práce je rozdělena do pěti kapitol, které se dále dělí do podkapitol. Celou prací prochází uskutečněná kontejnerová přeprava z Číny do České republiky kontejner 20-ti stopý TGHU První kapitola absolventské práce pojednává o kontejnerizaci. V úvodu kapitoly je popsán vznik kontejnerů a uvedeny normy, dle kterých jsou tříděny. Dále se zabývá stohováním, kontejnerizaci v Československu a kontejnerovými námořními loděmi. Druhá kapitola je věnována dodacím podmínkám. Zde autor poukazuje na důležitost správného výběru dodacích podmínek. Incoterms 2010 jsou dodací podmínky od EXW (ze závodu) až po DDP (dodání na místo, clo placeno). Asijské státy stále v dnešní době používají termíny Freight Collect a Freight Prepaid. Třetí kapitola pojednává o rejdařích se zaměřením na námořní konference a aliance. Kapitola se věnuje druhům rejdařských sdružení a dále se zabývá složením námořní sazby. Kapitola čtvrtá je zaměřena na nedílnou součást práce v mezinárodní námořní kontejnerové přepravě a tím jsou dokumenty. Pojednává o jednom z důležitých dokumentů námořní dopravy, kterým je konosament [B/L]. Vedle konosamentů kapitola informuje o celních dokladech a fakturách za zboží. Poslední pátá kapitola pojednává o procesu přepravy kontejnerů do/z České republiky. Vzhledem ke geografické poloze České republiky, je část práce zaměřena na druhy dopravy, jako je doprava silniční, železniční či vodní. Autor popisuje problémy spojené s přepravou a jejími specifiky. Cílem této absolventské práce je přinést ucelený přehled o procesu kontejnerové přepravy a jejích procesech. Práce se zabývá historii, procesem přepravy, potřebnými dokumenty a závaznými ustanoveními.

5 Summary My diploma work is about International Container Transportation between Asia and Europe. The content is divided into five chapters describing the journey of a 20 feet container traveling from China to the Czech Republic. In the first chapter we learn about containerization. At the beginning of this chapter the origins of containers and their standardization are explained as well as the stacking method for shipping. In the second chapter we will find International Commercial Terms, so called Incoterms. Incoterms 2010 are rules concerning the delivery of goods. Asian states still use the terms Freight Collect and Freight Prepaid. The next chapter talks about carriers which form the Maritime Alliance and meet to discuss concerns regarding shipping at different worldwide conferences. I also show how prices and rates are determined. In the fourth chapter we focus on the importance of documents, one of them is the Bill of Lading [B/L]. The B/L serves several purposes in domestic and international trading. Customs documents are also explained. The last chapter looks at the transportation of containers from and to the Czech Republic. Containers in the Czech Republic have to be transported on road or rail. Different rules are applied for each way of transportation. Dangerous or oversized goods have to be specifically prepared. The goal of this work is to give a comprehensive understanding of the process of preparing and shipping containers.

6 Obsah Úvod Kontejnerizace Kontejnerizace v Československu Druhy kontejnerů Značení kontejnerů Track and Trace Stohování kontejnerů Kontejnerové námořní lodě Vliv na životní prostředí Dodací podmínky Incoterms Obecné podmínky Freight prepaid / Freight collect Clo Celní režimy Pojištění Pojištění nákladu Odškodnění Společná havárie Rejdaři Gentleman s Agreement Pool (Vessel Sharing Agreements) Konsorcium Aliance Námořní konference Námořní sazby... 19

7 3.6.1 Skladba ceny námořního Dokumenty Přepravní dokumenty mezinárodní nákladní listy Konosament - Bill of Lading Mezinárodní železniční nákladní list - CIM Mezinárodní železniční nákladní list - SMGS Společný nákladní list CIM/SMGS Mezinárodní dopravní nákladní list - CMR Celní dokumenty Osvědčení o původu zboží "EUR" Jednotný správní doklad - JSD Vnější tranzit Vnitřní tranzit Přeprava kontejnerů z/do vnitrozemí České republiky Přiblížení plavidel do přístavu Oběhy kontejnerových lodí Evropské přístavy využívané rejdaři v České republice Přeprava kontejnerů z přístavů do překladišť v ČR Závěr Seznam použitých zdrojů Seznam obrázků a tabulek Seznam příloh... 37

8 Seznam zkratek B/L Konosament Bill of Lading CIF náklady, pojištění a přepravné Cost, Insurance and Freight CIM mezinárodní nákladní list - železniční doprava CMNI Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě po vnitrozemských vodních cestách CMR mezinárodní nákladní list - silniční doprava COTIF Úmluva o mezinárodní železniční přepravě ČD České dráhy ČR Česká republika ČSD Československé státní dráhy ČSSR Československá socialistická republika DAP Dodání na místo, clo neplaceno Delivered at Place DDP Dodání na místo, clo placeno Delivered Duty Paid DPH Daň z přidané hodnoty DRY Standardní kontejner uzavřený EU Evropská unie EXW Ze závodu Ex Works FCL Plně naložený kontejner Full Container Load FOB vyplaceně loď Free On Board GPS Systém globální navigace Global Positioning System HFS Hub and Feeder systém ICC Mezinárodní obchodní komora International Chamber of Commerce ISO mezinárodní organizace zabývající se International Organization for tvorbou norem Standartization ISPS International Ship and Port Facility Bezpečnostní kód pro lodě a přístavy Security JSD Jednotný správní doklad KLDR Korejská lidově demokratická republika KP Kombinovaná přeprava MSC Mediterranean Shipping Company MSC Multipřepravní systém NDR východní Německo OF Námořné Ocean Freight OSN Organizace spojených národů United Nations OSŽD Organizace pro spolupráci železnic RVHP Rada vzájemné hospodářské pomoci SDR zvláštní právo čerpání Special Drawing Right SMGS mezinárodní nákladní list - železniční doprava T1 vnější tranzit T2 vnitřní tranzit

9 TEU Dvaceti stopá ekvivalentní jednotka Twenty-foot equivalent unit THC Přístavní poplatky za manipulaci s FCL Terminal Handling Charge TIR Mezinárodní silniční doprava USD americký dolar YML Yang Ming Line

10 Seznam pojmů Dopravce právnická nebo fyzická osoba provozující dopravní prostředky, potřebné k realizaci přepravy. Přepravce objednavatel přepravy v nákladní dopravě, tedy ten, kdo si nechá za úplatu přepravovat věc či náklad dopravcem Přeprava přemístění (přemisťování) osob a věcí jako výsledek dopravy Kombinovaná doprava kombinace dvou a více druhů doprav za účelem optimalizace nákladů, času aj. TEU normalizovaná statistická jednotka KP, odpovídající kontejneru délky 20 stop, pro počítání kontejnerů různé délky a pro popis kapacity dopravních prostředků (především plavidel) nebo překladišť. Jeden kontejner ISO řady 1 o délce 40 stop (cca 12 m) se rovná 2 TEU (1 FEU) Přepravní jednotka kontejner, výměnná nástavba, návěs, přívěs, silniční vozidlo nebo jízdní souprava vhodná pro KP, či v rámci KP přepravovaná Ucelený vlak vlak přepravující přepravní jednotky bez řazení jednotlivých železničních vozů mezi stanicí, resp. překladištěm odeslání a stanicí, resp. překladištěm pro přepracování, mezi dvěma stanicemi, resp. překladišti pro přepracování, a mezi stanicí, resp. překladištěm pro přepravování, a stanicí, resp. překladištěm určení Stopa (ft) měrná jednotka délky 1 stopa = 0,3048 m nebo 30,48 cm

11 Seznam cizích pojmů Bill of Lading Bulletin Drop off Freight prepaid Freight collect Packing list Release fee Sailing Sea waybill Track and Trace Ultra Large Container Ship Very Large Container Ship Konosament náložní list pravidelně vydávaná úřední zpráva vrácení prázdného kontejneru doprava předplacená doprava nevyplacená balící list poplatek za uvolnění kontejneru plavba nákladní list sledování extrémně velké kontejnerové lodě velmi velké kontejnerové lodě

12 Úvod Kontejnerová námořní přeprava se začala ve velkém rozrůstat po 2. světové válce. Za předchůdce kontejnerové jednotky můžeme považovat dřevěné bedny, sudy, různé pytle. Americká armáda napomohla za druhé světové války k rozvoji kontejnerové přepravy, neboť za války bylo nutné jednoduše a bez náročných manipulací přepravit vojenskou techniku a zbraně. Následně na to byly stanovené jednotné technické normy pro kontejnery. Cílem absolventské práce je seznámit čtenáře této práce s průběhem námořní kontejnerové přepravy, návazností všech procesů spojených s přepravou a dále se autor pokusí poukázat na převahu importů nad exporty do České republiky. Dále se autor této práce pokusí poukázat na smysluplnost všech dokumentů a jejich provázanost. Tato absolventská práce bude zpracovávána v pracovních podmínkách firmy Yusen Logistics, s.r.o. Tato firma byla založena v Japonsku a je zaměřená na spedici a logistické služby. Teoretická část bude zaměřena na důvody vzniku kontejnerové přepravy tzv. kontejnerizace. Dále se autor zaměří na průběh a podmínky přepravy a na dokumenty příslušející přepravě, jejich provázanosti a důležitosti. Praktická část absolventské práce bude zpracována na základě autorovy praxe u firmy Yusen Logistics s.r.o. Uskutečněná přeprava zboží bude popsána a porovnána s teoretickou částí. Autor si vybral kontejner o délce 20 stop TGHU plující z čínského přístavu Hong Kong do přístavu Koper, Slovinsko. Následně bude kontejner přeložen na ucelený vlak do Dunajské Stredy. V terminálu Dunajská Streda bude kontejner přeložen na silniční návěsovou soupravu do Nového Mesta nad Váhom, kde proběhne clení slovenské části zboží o hmotnosti kg (zboží je určené na vykládku do České republiky). Po proclení se kontejner vrátí do terminálu Dunajská Streda a odtud bude pokračovat uceleným vlakem do terminálu Praha-Uhříněves. Clení české části zboží o hmotnosti kg zajistí společnost METRANS. Posledním krokem této přepravy kontejneru z Hong Kongu je dodání do skladu cca 10 km za Prahu a následné vrácení prázdného kontejneru na terminál Praha-Uhříněves. Přeprava uvedeného FCL kontejneru je výjimkou, k jednomu kontejneru náleží dva příjemci viz blokové schéma v příloze č. 1 1

13 1 Kontejnerizace Již před druhou světovou válkou se ve světě objevovaly různé kontejnerové systémy. Nás ale zajímá, kde a kdy se objevily první kontejnery, které odpovídají požadavkům později zveřejněným v normě ISO řady 1. Vývoj zásobovacích aktivit během druhé světové války, potřeba koordinace logistických činností v dalších letech, ale i nutnost zjednodušení manipulovatelnosti různorodého zboží do/z námořních plavidel, vedlo na přelomu let 1955 a 1956 k prvním plavbám účelových kontejnerových lodí. Několik let vyvíjená koncepce, původem z Dánska a USA, přinesla do konce minulého století gigantický boom námořnímu sektoru i celosvětovému obchodu. Unifikovaná TEU jednotka se stala parametrem pro dopravní prostředky s ní operující i symbolem pro měření kapacity. Základním stavebním kamenem flotily kontejnerových lodí jsou kontejnery 20 stop (potažmo i 40 stop), plnící ve většině modifikací i přidanou obalovou a skladovací funkci. 1 Kontejnerizace, která se ve větším rozsahu rozvinula začátkem šedesátých let a přinesla přímo revoluční změnu v technice dopravy a přepravy, zaznamenala za posledních padesát let nepředstavitelný rozvoj, který zasáhl do všech složek působící v kontejnerové dopravě. Dnes již neexistuje dopravní sféra, v níž by tato nejmodernější dopravní technologie nebyla uplatňována. Rozvoji, který nadále pokračuje, přispívají především tyto skutečnosti: možnosti uplatňování nové výkonnější automatizace, logistiky, technologie v řetězu: výroba doprava zahraniční obchod dovozce spotřebitel; provoz a výstavba námořní tonáže o velké nosnosti, jejíž provoz dosavadním konvenčním způsobem je nemyslitelný; růst objemu přeprav výrobků, kontejnerizovatelného substrátu, umožňujícího uplatňování standardizace a celkově nové technologie výroby; vznikající prostoje a rostoucí náklady v přístavech manipulovatelných klasickým způsobem; růst mezd přístavních zaměstnanců a dělníků Kontejnerizace v Československu Do Evropy připluly první kontejnery v roce 1966 a v Československu se údajně začaly objevovat koncem šedesátých let. 1 Perner's Contacts: NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÉ LODĚ [online] [cit ]. ISSN X. Dostupné z: pernerscontacts.upce.cz/27_2012/mareko.pdf 2 ŠUBERT, Miroslav. Doprava námořní konvenční a kontejnerová. Praha, květen,

14 Základním dopravním prostředkem kontejnerů v Československu byla vždy železnice, na ni navazoval silniční rozvoz. Lodní doprava se naopak nikdy významněji nezapojila. Do roku 1989 byl výhradním dopravcem v rámci kombinované dopravy podnik ČSKD INTRANS, který vlastnil až 22 tisíc kontejnerů ISO řady 1 o délce 6m (20 stop) různých typů (univerzální, open top, ugel, flat, bulk, tank). Po roce 1989 byly založeny v Československu na následně i v ČR další společnosti, jejichž předmětem činnosti byla a je kombinovaná doprava a přeprava. Zpočátku byly k vidění pouze na tranzitních vlacích projíždějících Československem po hlavní trati přes Děčín a Břeclav. Na přelomu 60. a 70. let, kdy se kontejnery vyráběly již i v zemích RVHP (v NDR a v Maďarsku), se začaly používat i pro československý export a import. Zpočátku se používaly kontejnery patřící NDR, ale záhy byly dovezeny i první kontejnery vyhovující potřebám ČSD. Jednalo se o univerzální skříňové kontejnery ISO řady 1C o délce 20 stop. V roce 1970 bylo zakoupeno prvních 33 kontejnerů. Ve vnitrostátním provozu se kontejnery začaly používat od roku V té době bylo také českými podniky vyrobeno několik prototypů kontejnerů. Vagónka Poprad vyrobila prototypy kontejnerů 20 stop a 40 stop. Pokud je známo, zůstalo se většinou u prototypů a kontejnery se v ČSSR kromě nádržkových kontejnerů ve větších sériích nevyráběly Druhy kontejnerů Dle směrnice ČSN : Kontejner je krytý uzavíratelný přepravní prostředek pro vytváření zpravidla větší manipulační jednotky, který je podle účelu použití též překladatelný z jednoho druhu dopravy na druhý. 4 Kontejnery se dělí podle provedení a vnějších rozměrů. Máme kontejnery bez zvláštní výbavy, neboli běžné. Existují také kontejnery chladící, otevřené (kryté plachtou) a různé další, viz příloha č. 2. 5, 6 3 Kontejnery u nás [online]. [cit ]. Dostupné z: 4 ŠUBERT, Miroslav. Doprava námořní konvenční a kontejnerová. Praha, květen, 1995, s NOVÁK, Jaroslav. Kombinovaná přeprava. Vyd. 1. Pardubice: Institut Jana Pernera, c2006, 292 s., [12] s. příl. ISBN Container ISO codes [online] [cit ]. Dostupné z: 3

15 Kontejner zvolený jako praktický příklad přepravy je 20 stopý (20ft), uzavřený, standardní (DRY). 1.3 Značení kontejnerů Kontejnery jsou jednotně označovány dle ISO. Značení se skládá ze tří částí. První část je tzv. prefix, který tvoří čtyři písmena např.: NYKU = NYK LINE YMLU = YANG MING LINE HCLU = HAPAG MSCU = MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY Za čtyř písemným kódem (prefixem) následuje šestimístné číslo např Jako poslední číslice oddělená pomlčkou je tzv. kontrolní číslice (digit) : Tento prefix přiděluje na základě žádosti majitele společnost BIC se sídlem v Bruselu. Poslední písmeno U označuje, že jde o kontejner. Přepravovaný kontejner z Číny do České republiky má prefix TGHU, šestimístné číslo a kontrolní číslici 0. Společnosti TEXTAINER patří kontejnery s označením TGHU ta je řazena mezi největší půjčovny kontejnerů na světě. Z toho nám vznikne označení kontejneru TGHU Track and Trace Pohyb kontejneru je sledován počítačovým systémem (Track and Trace), jenž je schopen podle informací do něj vložených uživateli ukázat, kde se kontejner nachází. Má-li v sobě zabudovanou potřebnou techniku, může být kontejner sledován pomocí GPS. Počítačový systém umožňuje sledování kontejneru a to i delší časové období. Proto lze zjistit, v jakých relacích sloužil k přepravě zboží, kdy byl opravován či jak dlouho ležel prázdný v depu apod. Počítač je schopen uživateli podat celou řadu dalších informací, týkajících se např. určitých typů kontejnerů a to mu umožní usměrňovat jejich nasazení, popř. použití navazujících dopravních prostředků. 8 7 ŠUBERT, Miroslav. Doprava námořní konvenční a kontejnerová. Praha, květen, ŠUBERT, Miroslav. Doprava námořní konvenční a kontejnerová. Praha, květen,

16 Kontejner TGHU bylo možné sledovat na webových stránkách Yang Ming Line přes odkaz Track and Trace. Zde byly k dispozici veškeré potřebné informace týkající se např. odplutí, připlutí či vrácení prázdného kontejneru viz příloha č Stohování kontejnerů Kontejnery vyrobené podle normy ISO jsou v plně zatíženém stavu stohovatelné do šesti vrstev. V dokumentaci některých specializovaných kontejnerů najdeme ale i číslo čtyři. Mají omezenou stohovatelnost a nemohou do volného mezinárodního oběhu Kontejnerové námořní lodě Samotné kontejnerové lodě, s kapacitou až TEU (CMA CGM MARCO POLO), však nejsou jedinými nákladními námořními plavidly. Vedle plavidel, která zajišťují převoz kontejnerů na kanálech a řekách, existuje široká škála tříd lodí, které obsluhují světová moře a oceány. Ty se vyznačují již i kapacitou přes TEU. Výstavbou těchto velkých kontejnerových plavidel se zabývají specializované loděnice: Jižní Korea - Daewoo Shipbuilding, Hyundai Heavy Industries a Samsung Shipbuilding Japonsko - IHI a Mitsubishi Heavy Industries Čína - Hudong-Zhonghua Shipbuilding Dánsko - Odense Steel Shipyard 11 Kapacita plavidel vývoje vychází dle historického vývoje jejich konstrukce dané třídy, viz příloha č Z hlediska uspořádání lodních nástaveb docházelo původně k přestavbám konvenčních plavidel na kontejnerová, přičemž až druhá třída (v sedmdesátých letech) vedla k rozvoji vlastní koncepce s kapacitou od TEU. Třetí generace nazývaná Panamax již dosáhla parametrů plavidel s kapacitou TEU, délkou téměř 300 metrů. Se zavedením automatizace řízení bylo potřeba 40 členů posádky a rychlost lodí 9 Track and Trace [online] [cit ]. Dostupné z: 10 ŠUBERT, Miroslav. Doprava námořní konvenční a kontejnerová. Praha, květen, Perner's Contacts: NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÉ LODĚ [online] [cit ]. ISSN X. Dostupné z: pernerscontacts.upce.cz/27_2012/mareko.pdf 12 Perner's Contacts: NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÉ LODĚ [online] [cit ]. ISSN X. Dostupné z: pernerscontacts.upce.cz/27_2012/mareko.pdf 5

17 dosáhla až 30 uzlů. Dosaženým limitem byla schopnost proplutí zdymadel Panamského průplavu (295 x 31 metrů), kterou překonala čtvrtá třída plavidel, sloužící již především pro spojení Evropy a Dálným východem. Její parametry dosáhly na TEU, díky mechanizaci terminálů si vystačila se 13 členy posádky, a díky koncepci Open-Top došlo ke zkapacitnění plavidel stohováním kontejnerů a urychlení překládkových operací. Počátkem 21. století přinesla pátá generace VLCS (Very Large Container Ship) zvýšení kapacity na TEU, při ponoru již 14 metrů a maximální šíři plavidla až 43 metrů. S výjimkou intra-kontinentálních servisů tvoří tato plavidla největší flotilu kontejnerových lodí, která je nadále modernizována a rozšiřována. Poslední rozšířenou třídou je šestá ULCS (Ultra Large Container Ship), s délkou pod 400 metrů, ponorem 15,5 metrů, a kapacitou TEU. MSC Daniela, Emma Maersk, CMA-CGM Christophe Colomb jsou pouhými zástupci největších rejdařství v tomto segmentu. Novou subgeneraci budou představovat plavidla koncepce řady Triple-E od Maersku. Limity pro další růst představují parametry Suezského průplavu (400 metrů délka, 50 metrů šířka) a Malacké úžiny (470 x 60 metrů), dále i jejich hloubkové poměry, které omezují maximální ponor plavidel. 13 Loď EVER ETHIC o velikosti 6332 TEU připlula 10. března 2013 do přístavu Koper ve Slovinsku z Hong Kongu. Před připlutím kontejneru proběhlo uvolnění kontejneru rejdařskou společností Yang Ming Line (YML) pro METRANS na železniční úsek, který bude přepravován v uceleném kontejnerovém vlaku. Obrázek 1: kontejnerová loď EVER ETHIC Zdroj: ke dni Perner's Contacts: NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÉ LODĚ [online] [cit ]. ISSN X. Dostupné z: pernerscontacts.upce.cz/27_2012/mareko.pdf 6

18 1.6.1 Vliv na životní prostředí Vedlejším efektem námořní dopravy je jeho podíl na znečišťování životního prostředí. Námořní plavidla, včetně flotily kontejnerových lodí, produkují vzhledem ke své velikosti a druhu používaného paliva mnohonásobně vyšší emise oxidů síry. 14 Mazut spalovaný v obřích motorech, které se běžně ani při odstavení lodi nevypínají, neboť jejich startování trvá hodiny, produkuje velice nepříznivé emise, že se již tato otázka stává mezinárodním tématem. Odhaduje se, že plavidla s motory o výkonu až koní vypouštějí až 70% emisí do 400 km od pobřeží, přičemž na severní polokouli připadá 85% z této hodnoty. Evropská Unie, Kanada, USA a jednotlivé přístavní správy již proto započaly s bojem za snížení těchto škodlivin stanovením nízko-emisních pásem. Jsou také stanovovány přísnější parametry paliv, které by měly přispět ke snížení emisí o 90% do roku Otázkou je, v jaké míře se toho podaří dosáhnout, neboť rejdaři respektují zelené tendence přístavů spalováním lepších paliv z přídavných nádrží v přístavních vodách, masivnímu nasazení na oceánských plochách však brání jejich cena Perner's Contacts: NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÉ LODĚ [online] [cit ]. ISSN X. Dostupné z: pernerscontacts.upce.cz/27_2012/mareko.pdf 15 Perner's Contacts: NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÉ LODĚ [online] [cit ]. ISSN X. Dostupné z: pernerscontacts.upce.cz/27_2012/mareko.pdf 7

19 2 Dodací podmínky Důležitou náležitostí kupní smlouvy v mezinárodním obchodě je dodací podmínka. Určuje povinnosti prodávajícího a kupujícího, které souvisejí s přepravou, převzetím zboží, pojištěním a rizik. Dodací podmínka určuje zejména: místo, způsob a okamžik předání zboží kupujícímu, místo, způsob a okamžik přechodu výloh a rizik z prodávajícího na kupujícího, další povinnosti stran při zajišťování dopravy, nakládky a vykládky zboží, průvodních dokladů, kontroly, celního odbavení, pojištění apod. Dodací podmínka ovlivňuje v zahraničním obchodě podstatným způsobem výši ceny, protože určuje, jakou část nákladů oběhu spojených s dodávkou zboží hradí prodávající a jakou část kupující. Obecně platí, čím delší je dodací podmínka, tj. čím větší část nákladů oběhu hradí prodávající, tím vyšší ceny může docílit. Poměrně výraznou brzdou mezinárodního rozvoje byla nejednotnost dodacích podmínek v obchodní praxi. V současné době jednoznačně převládá v celosvětovém měřítku používání mezinárodních výkladových pravidel INCOTERMS (International Commercial Terms). Pouze při obchodování na americkém kontinentu se můžeme výjimečně setkat s jinými pravidly, tzv. RAFTD (Revised American Foreign Trade Definition). Tato pravidla byla vydána v roce 1941, proto jsou značně zastaralá Incoterms 2010 V roce 1936, když ICC (International Chamber of Commerce Mezinárodní obchodní komora) poprvé představila první vydání dodacích doložek pod názvem International Commercial Terms (zkráceně Incoterms), způsobila senzaci v celém obchodním světě. Mezinárodní obchodní komora představila radikálně nový koncept - alternativu regulování průmyslu místními zákony, různými jazyky a právními řády a zvyklostmi. Pravidla Incoterms byla prvním pokusem o zavedení jednotných právních a obchodních norem. 17 Pravidla Incoterms jsou mimořádně důležitá, neboť pomáhají obchodníkům předejít nedorozuměním upřesňují rizika, náklady a odpovědnost kupujících i prodávajících. 16 ŠUBERT, Miroslav. Doprava námořní konvenční a kontejnerová. Praha, květen, Incoterms [online]. [cit ]. Dostupné z: 8

20 Pravidla Incoterms 2010 jsou upravována přibližně jednou za deset let, aby udržela krok s globalizací a rychlým rozmachem světového obchodu. Od posledních úprav, které proběhly v roce 2000, se toho v celosvětovém obchodu hodně změnilo. Kromě toho byl v roce 2004 revidován jednotný obchodní zákoník Spojených států a zrušeny podmínky přepravy a dodací podmínky USA. Nová verze, Incoterms 2010, která vstoupila v platnost 1. ledna 2011, zahrnuje tyto i další změny 18 viz příloha č Obsahují celkem 11 doložek, které se člení do dvou skupin: pravidla vhodná pro všechny způsob přepravy: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP, pravidla pro vnitrozemskou vodní a námořní přepravu: FAS, FOB, CFR, CIF Obecné podmínky EXW (uveďte jméno místa dodání) = Ze závodu Pojem "Ze závodu" znamená, že prodávající splní dodání, jakmile dá zboží k dispozici kupujícímu v objektu prodávajícího, anebo v jiném místě (např. závod, továrna, skladiště apod.). Prodávající není povinen nakládat zboží na přistavený přejímací dopravní prostředek ani není povinen odbavit zboží pro vývoz, pokud takové odbavení přichází v úvahu. EXW představuje minimální povinnost pro prodávajícího a k použití tohoto pravidla by mělo docházet pouze po patřičném zvážení. FOB (uveďte přístav nalodění) = Vyplaceně loď Pojem "Vyplaceně loď" znamená povinnost prodávajícího dodat zboží na palubu lodi jmenované kupujícím ve sjednaném přístavu nalodění anebo obstarat zboží takto dodané. Jakmile je zboží dodáno na palubu lodi, přechází riziko za ztrátu anebo poškození zboží na kupujícího a kupující nese veškeré náklady od tohoto okamžiku. Tam, kde to přichází v úvahu, požaduje pravidlo FOB, aby prodávající celně odbavil zboží ve vývozu. Prodávající však není povinen celně odbavit zboží v dovozu nebo hradit jakékoliv dovozní clo či provést jakékoliv celní formality v dovozu Incoterms [online]. [cit ]. Dostupné z: 19 Incoterms [online] [cit ]. Dostupné z: 20 Incoterms [online]. [cit ]. Dostupné z: 9

21 DDP (uveďte místo určení) = S dodáním clo placeno Pojem "S dodáním clo placeno" znamená, že prodávající splní dodání, jakmile je zboží k dispozici kupujícímu, které je celně odbavené pro dovoz na příchozím dopravním prostředku a připravené k vykládce ve sjednaném místě určení. Prodávající nese veškeré náklady a riziko spojené s dodáním zboží až do místa určení a má povinnost celně odbavit zboží nejen pro vývoz, ale i pro dovoz a uhradit clo jak pro vývoz, tak dovoz včetně provedení příslušných celních odbavení. Pravidlo DDP představuje maximální povinnosti pro prodávajícího Freight prepaid / Freight collect V některý zemích, zejména v asijských státech, se setkáváme s formou platby Freight Prepaid a Freight Collect. Pojmy jsou předchůdcem Incoterms. Freight Prepaid značí předplacené poplatky z místa vyzvednutí až do místa doručení dle B/L. V praxi je však skutečnost jiná. Častokrát předplacená přeprava nezahrnuje přístavní poplatky THC a vrácení prázdného kontejneru DROP OFF. Z toho vyplývá, že příjemce musí uhradit přístavní poplatky a vrácení prázdného kontejneru. Způsob placení Freight Collect (doprava nevyplacená) se používá jen v menší míře a to při přepravě zboží z místa nakládky až do místa vykládky. Freight Collect využívá Česká republika zejména při přepravě zboží z přístavního terminálu na překladiště až k příjemci. 2.2 Clo Clo je jedním z nejstarších finančních nástrojů, který se objevuje již ve starověku. Bývalo původně vybíráno a vyměřováno v momentě přechodu zboží přes geograficky a komerčně významné body (průsmyky, brody), později v momentě přechodu zboží přes celní hranice. Původní význam cla je především fiskální. Teprve s postupným rozvojem mezinárodního obchodu začalo clo plnit některé další funkce. Významnou se stala také jeho funkce ochranná, kdy s inkasem a vyměřením dovozního cla dochází k navýšení ceny dováženého výrobku na tuzemském trhu, a tím i k jeho cenovému znevýhodnění oproti domácí produkci. Celní opatření mohou tímto způsobem dočasně 21 Incoterms [online]. [cit ]. Dostupné z: 10

22 chránit vybraná odvětví domácí výroby před zahraniční konkurencí a vytvořit tak časový prostor pro investice do výroby, její restrukturalizaci a inovaci, a tím i ke zvýšení vlastní konkurenční schopnosti domácích výrobců. Domácí výrobci však obvykle při další aplikaci cel povolí ve snaze o kvalitativní změny vlastní produkce a přivyknou měkčímu ekonomickému prostředí. Z tohoto pohledu pak ztrácí aplikace cel svůj ochranný smysl. Kromě ochranné funkce plní cla i úlohu nástroje regulace komoditní a teritoriální struktury dovozu. Aplikací rozdílných celních sazeb na jednotlivé komodity nebo vůči jednotlivým státům či skupinám států je možné účinně působit na teritoriální a zbožovou strukturu zahraničního obchodu Celní režimy Volný oběh se zbožím, které je propuštěno do toho režimu se může nakládat stejně, jako s tuzemským zbožím. Při propuštění do toho režimu se vybírá clo, spotřební daně i DPH. Uskladnění v celním skladu za zboží uskladněné v soukromém nebo veřejném celním skladu se clo ani daně neplatí, musí být ale zajištěn celní dluh. Pasivní zušlechťovací styk ten umožňuje, aby tuzemské zboží bylo vyvezeno do zahraničí, kde bude následně zušlechtěno a poté dovezeno zpět. Je částečně nebo i úplně od cla osvobozené, celní úřady jej povolují jen výjimečně. Jedná se o opak aktivního zušlechťovacího styku. Clo se platí z hodnoty přidané v zahraničí. Aktivní zušlechťovací styk platí pro to zboží, které bylo do tuzemska dovezené za účelem zušlechtění (tedy např. kompletace, montáže). Poté je vyvezeno opět do další země. Za toto zboží se neplatí ani clo ani daně, nejsou uplatňovány žádné limity či omezení. Přepracování pod celním dohledem tento režim je povolen pouze státním příslušníkům České republiky. Užívá se při dopravě ze zahraničí, které bude dále upraveno pro domácí trh již v tuzemsku. Přepracováním v tuzemsku se změní sazební zařazení zboží. Vzniklé výrobky mohou být propuštěny do režimu volného oběhu a jsou zatíženy clem podle platných celních sazeb. 22 Cla a celní řízení v mezinárodním obchodu BusinessInfo.cz: Funkce a význam cla. [online]. [cit ]. Dostupné z: 11

23 Dočasné použití Platí pro zboží zahraničního vlastníka, které bylo do tuzemska dovezeno a setrvalo tam určitou dobu (např. umělecká díla na výstavách). Po jejím uplynutí se v nezměněném stavu vyvezlo ze země pryč. Je úplně nebo je částečně osvobozeno od dovozního cla. Vývozní režim zboží, které bylo schváleno do tohoto režimu, může opustit území republiky od okamžiku schválení a ve lhůtě stanovené celním úřadem. Nevybírá se clo ani daně (je to forma podpory vývozu). 23 Tranzitem Společenství se rozumí režim, kterému podléhá zboží dopravované pod celním dohledem příslušných úřadů, od celního úřadu odeslání jednoho členského státu Společenství k jinému celnímu úřadu tohoto nebo jiného členského státu Společenství. Tranzit Společenství se dělí na vnější a vnitřní tranzit. 24 Dalšími druhy celně schváleného určení jsou zpětný vývoz zboží, zničení zboží a přenechání zboží ve prospěch státu Pojištění V námořní přepravě lze rozeznávat tři základní druhy pojištění: pojištění zboží/nákladu přepravovaného po moři (Cargo); pojištění námořních lodí dopravujících zboží/náklady; pojištění odpovědnosti provozovatele (vlastníka) lodi tzv. P&I Insurance (Protection and Indemnity) Pojištění nákladu Pojištění přepravovaného nákladu/zboží se sjednává s pojišťovacími společnostmi. V ČR jde převážně o Českou pojišťovnou. Pojišťovna kryje část svých pojistných rizik na londýnském pojišťovacím trhu, který je v této oblasti přes všechny stávající problémy stále významnější. Pojistné smlouvy jsou uzavírány buď přímo, nebo pomocí prostředníků. 23 Celní režimy. Celní režimy [online]. [cit ]. Dostupné z: multiedu.tul.cz/~ludmila.kucerova/multiedu/.../pom_prednaska_7.ppt 24 Tranzit Společenství a společný tranzitní režim. [online]. [cit ]. Dostupné z: 25 Celní řízení [online] [cit ]. Dostupné z: 26 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 12

24 V praxi je obvyklé pojišťovat náklad/zboží v námořní dopravě při zahraničně-obchodních operacích na tzv. CIF hodnotu plus 10 %. Rizika, která je možno pojistit jsou obsažena v tzv. Institute Cargo Clauses, který byl sestaven na londýnském pojišťovacím trhu a jemuž se ostatní pojišťovací trhy zpravidla přizpůsobují. 27 Odesílatel i příjemce (pobočky jedné společnosti) zboží v kontejneru TGHU si nepřáli pojistit zboží a to z toho důvodu, že disponují globálním pojištěním přes hlavní společnost Odškodnění V současné době lze v rámci unimodální přepravy zboží vyjít zejména z těchto základních mezinárodních úmluv: a) Mezinárodní úmluva o sjednocení některých pravidel ve věci konosamentů, podepsaná v Bruselu dne (Haagská pravidla) stanovující výši odpovědnosti dopravce na 100,- GBP za jednotku nebo kus, a dále Protokol o změně mezinárodní úmluvy o sjednocení některých pravidel ve věci konosamentů (Bruselský protokol z tzv. Haagsko-visbyská pravidla) podle těchto pravidel je dopravce odpovědný za vzniklou škodu ve výši 2 SDR za kg nebo 666,67 SDR za kus nebo jednotku nebo za kilogram zásilky b) Úmluva OSN o námořní přepravě zboží z roku 1978 (Hamburská pravidla) stanovující odpovědnost dopravce ve výši 835 SDR za kus nebo 2,5 SDR za kilogram zboží nebo jinou přepravní jednotku c) Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI) z roku 2001, zakládající odpovědnost dopravce ve výši 2 SDR za kilogram zásilky nebo 666,67 SDR za každé balení nebo jinou nákladovou jednotku, popřípadě SDR za kontejner bez uloženého zboží a dále SDR za zboží uloženého v kontejneru d) Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR) z roku 1956, zakládající odpovědnost dopravce ve výši 8,33 SDR za kilogram zboží e) Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) z roku 1980, včetně Protokolu z roku 1999 (obsahující přípojek CIM Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží), zakládající odpovědnost dopravce ve výši 17 SDR za kilogram zásilky. 28 Přehledně můžeme limity odpovědnosti seřadit v této tabulce: 27 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 28 E-bulletin dopravního práva: Pojištění zásilky versus zákonná odpovědnost dopravce [online]. Praha: Advokátní kancelář Machytková, Sedláček, Vaca & spol., 2009 [cit ]. 13

25 Tabulka 1: Porovnání limitů odpovědnosti voda - železnice - silnice MOŘE VNITROZEMSKÉ VOZNÍ CESTY SILNICE ŽELEZNICE Haagská pravidla Haagskovisbyska pravidla Hamburská pravidla CMNI CMR COTIF/CIM GBP 2 SDR/kg 2,5 SDR/kg 666,67 SDR/collo 8,33 17 SDR/kg 100/kus nebo nebo 835 nebo 2 SDR/kg SDR/kg SDR/kus nebo SDR/kus kontejner/obsah Zdroj: Archiv Yusen Logistics (CZECH), s.r.o., ze dne vlastní úpravy Společná havárie Odborný právní termín společná havárie (anglicky - general average, německy Havarie - grosse) představuje zvláštní ustanovení námořního práva, týkající se škodní události v námořní či vnitrozemské vodní dopravě, jehož účelem je spravedlivé rozdělení ztrát a nákladů, k nimž došlo ve snaze zachránit loď, posádku, náklad či další hodnoty. Patří sem též další škody, které jsou přímým následkem společné havárie. Princip společné havárie spočívá na odvěkém právu kapitána lodi rozhodnout v případě nebezpečí o úmyslném způsobení škody na lodi, přepravovaném zboží či o vynaložení jiných nákladů, aby se zabránilo škodám větším. 29 Ve Spojeném království lze poprvé nalézt termín General Average v rozhodnutí soudce lorda Stowella z roku 1799, ale v té době nebyla společná havárie stále ještě nijak kodifikována. Poprvé v roce 1864 byl na mezinárodním kongresu v Yorku schválen dokument jedenácti pravidel pro řešení společné havárie, který vešel do všeobecného povědomí jako Yorská pravidla. Následně v roce 1877 na konferenci v Antverpách bylo k jedenácti pravidlům z roku 1864 připojeno další a tato se začala nazývat Yorskoantverpská pravidla. Pravidla byla následně modifikována, jejich poslední změna byla provedena v roce Yorsko-antverpská pravidla nepředstavují z právního pohledu 29 E-bulletin dopravního práva: Společná havárie v námořní dopravě [online]. Praha: Advokátní kancelář Machytková, Sedláček, Vaca & spol., 2011 [cit ]. 14

26 žádnou mezinárodně závaznou úmluvu, ale stávají se základem pro smluvní ujednání stran při mezinárodní přepravě, a to jak v případě přepravy námořní, tak i vnitrozemské. Yorsko-antverpská pravidla ve vydání roku 2004 jsou, stejně jako v minulosti, členěna na pravidla označovaná písmeny a pravidla číselná. Písmenná pravidla představují základní pravidla pro hodnocení společné havárie, zatímco číselná pravidla upravují postup při řešení společné havárie v jednotlivých případech. Písmenných pravidel je celkem sedm (Pravidlo A až G), číselných pravidel je 23, přičemž pravidla I. XV. vyjmenovávání exemplárně události, které se odškodňují coby společná havárie, popř. jsou z této vyňaty, pravidla XVI. XXII. upravují proces odškodnění a postup dispašera. Pravidlo XXIII. upravuje dobu pro uplatnění nároků a jejich promlčení E-bulletin dopravního práva: Společná havárie v námořní dopravě [online]. Praha: Advokátní kancelář Machytková, Sedláček, Vaca & spol., 2011 [cit ]. 15

27 3 Rejdaři Pojem rejdař (námořní dopravce) je zpravidla definován jako provozovatel nebo majitel lodi (lodí), která (které) mu slouží k výdělku. Podle německého obchodního práva vzniká rejdařství za podmínky, používá-li více osob společně vlastněné lodě k výdělku námořní dopravou na společný účet. Pro rozvoj liniové a později v rámci zejména kontejnerové plavby byla vždy charakteristická jeho závislost na vývoji koncentrace a centralizace kapitálu. V důsledku zvyšujícího se zájmu o námořní přepravy, sílící hustoty námořních spojů v jednotlivých relacích a rostoucí koncentraci kapitálu docházelo již od počátků vývoje liniové dopravy mezi jednotlivými rejdaři k mnohdy velmi ostrému konkurenčnímu boji. Boj býval velmi tvrdý a řada rejdařů jej neustála. Proto si někteří rejdaři zvolili jako formu obrany vzájemné sdružování. To mělo za cíl, místo vzájemné konfrontace jednotlivých rejdařů, prohloubit jejich vzájemnou spolupráci. V řadě případů se však zároveň jednalo o určitou snahu ovládnout námořní trh či alespoň konkrétní, teritoriálně vymezené, části. Za konkrétní formy těchto seskupení jsou považována pool (někdy uváděn jako Vessel Sharing či Vessel Sharing Agreements ), aliance a konsorcium Gentleman s Agreement Představuje do značné míry neformální sdružení rejdařů, dobrovolně a do velké míry volně spolupracujících v oblasti přepravních podmínek, slev (rabatů), tarifních sazeb a přirážek (včetně systému a způsobů jejich poskytování). Na případné neplnění vzájemně dohodnutých podmínek se u této nejstarší formy monopolu existující v liniové námořní přepravě nevztahují žádné právní sankce. Jedná se o prvotní integrační stadium sdružení rejdařů, ze kterého se vyvinula námořní konference Pool (Vessel Sharing Agreements) Pool představuje jednu ze tří konkrétních forem seskupení. Je již relativně velmi semknuté a vzájemně provázaně spolupracující společenství námořních liniových rejdařů. Rejdaři spojení v poolu si v rámci společně provozovaných liniových spojů vzájemně poskytují 31 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 32 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 16

28 nejen lodní prostor na jednotlivých linkách. Na těchto linkách provozují také přepravu na společný účet, společně využívají a obhospodařují kontejnerové terminály a zpravidla také disponují jednotnými parky kontejnerů. Výsledky jejich hospodaření jsou podle společně smluvně daných proporcí (kódu, klíče) přerozdělovány. Někdy jsou uváděny jako tzv. "Money - pools". V poolu sdružení rejdaři mají zpravidla oddělené své marketingové a dílčí cenové strategie. Jsou stále samostatně podnikajícími subjekty. Rejdařské pooly mohou existovat v rámci konferencí (tehdy pool zpravidla sdružuje jen některé rejdaře) i mimo ně. V případě, že poolový rejdař přepraví více zásilek (kontejnerů) nebo dosáhne větších tržeb, než bylo smluveno, jedná se o tzv. Overcarriera. V opačném případě jde o tzv. Undercarriera. V případě, že nemohl v souvislosti se společnou úmluvou dosáhnout předpokládaných zisků, by měl Overcarrier kompenzovat Undercarriera Konsorcium Konsorcium představuje druhou ze tří konkrétních forem seskupení. Jedná se o značně progresivní formu vzájemné integrace, resp. společného podnikání, objevující se původně zejména ve vyspělých státech, ve kterých se tato forma začala rozvíjet zejména v souvislosti s rozvojem námořní kontejnerové přepravy. Konsorcium je forma sdružení do značné míry obdobné poolu. Členové konsorcia jsou smluvně vázáni ohledně většiny svých aktivit: organizace přeprav - společně provozují námořní linky, nákupu a prodeje lodního prostoru, způsobu využívání lodního parku (dosud uvedené aktivity se společně zahrnují do tzv. Joint Marketing), manipulačních činností, organizace práce, ale také ohledně finanční politiky a marketingových otázek včetně přerozdělování zisku, koordinace plavebních řádů (sailingů) atd. Konsorcia jako mnohdy nadnárodní, globálně působící integrační společenství mívají ve společném vlastnictví a tudíž i společně provozují řadu druhů základních prostředků (zejm. manipulační zařízení v přístavech, námořní plavidla, kontejnery, ale dnes velmi často společně provozují i celé kontejnerové terminály). Cílem podnikání v konsorciu je rozložení nutných investičních nákladů za předpokladu zachování vlastní identity jednotlivých rejdařů NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 34 tamtéž 17

29 Pozn.: Při uplatnění Joint Marketingu má každý rejdař konsorcia přiděleno určité teritorium, v rámci něhož zastupuje všechny konsorciální partnery (jejichž jménem zde jedná výlučně on) Aliance Aliance představuje třetí ze tří konkrétních forem seskupení. Stejně jako v letecké dopravě se i námořní dopravě velmi často vyskytují alianční seskupení dopravců. Jedná se o nejmodernější formu spolupráce do značné míry obdobnou poolu, reps. konsorciu. Do značné míry představuje Aliance již komplexní formu spolupráce. Obzvlášť charakteristické je její rozsáhlé teritoriální (někdy dokonce celosvětové) působení. Strategie aliance obvykle vychází ze spolupráce na základě vnitřně promyšleného propojení větších menších rejdařů a jejich aktivit, které se vzájemně optimálně doplňují. Východiskem pro spolupráci subjektů sdružených v alianci bývá první etapa jejich spolupráce, která je vysvětlená výše jako "Slot Charters" a z níž se alianční forma zpravidla časem vyvíjí. Rejdaři sdružení v alianci si zachovávají právní samostatnost a částečně rozvíjejí i některé své činnosti. V současnosti existuje na světě v oblasti liniové námořní přepravy přibližně třicet aliancí. Ve sféře námořní dopravy v dnešním globalizovaném světě vznikají nejen nové formy společného podnikání, ale její starší formy se postupně zdokonalují, přetvářejí se či zanikají. Jednoznačně však stále více roste jejich síla a význam. Velká rejdařská společenství často bývají účastny v několika nadnárodních integračních monopolních seskupeních a jejich vliv a moc nemálo zasahuje i do různých oblastí hmotného obchodu Námořní konference Na úvod této podkapitoly je třeba zmínit, že námořní konference byla v EU zakázána, nicméně v ostatních zemích (na ostatních kontinentech) je povolená. Námořní konference je určitým druhem kartelu liniových společností provozujících pravidelnou dopravu v určité relaci, tj. do předem stanovené oblasti s cílem zajistit pro danou konferenci monopolní postavení nebo do předem stanovených přístavů. 35 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 36 tamtéž 18

30 Námořní liniové lodi, konference, společnosti informují o svém servisu v odborných časopisech, tisku, přístavních bulletinech, prostřednictvím svých agentů, především ale vydáváním jízdních/plavebních řádů. jméno a typ lodi, její vybavení (tanky, chladírenské, nosnost jeřábů atd.), data odplutí z jednotlivých přístavů s vyznačením data, do kdy nejpozději musí být náklad dodán k nakládce, přístavy, do kterých je přijímáno zboží, opční (volitelný) přístavy. 37 Dne 17. října 2008 vypršela platnost výjimky z evropského antimonopolního zákona, který upravoval, že v námořní liniové dopravě může docházet k dohodám mezi rejdaři a o výši jejich příplatků. Dosavadní praxe byla taková, že většina rejdařů pod hlavičkou tzv. Far East Freight Conference (ve směru Asie Evropa), TACA a CANCONF ve směru S. Amerika Evropa atd., aplikovala ve svých cenových kalkulacích shodné palivové, manipulační, měnové, bezpečnostní a jiné poplatky. Od 18. října 2008 se všechny námořní konference staly v EU nelegální a každý rejdař musí mít svůj vlastní vzorec, podle kterého vypočítá zmíněné příplatky, bez ohledu na své konkurenty. Proto již není možné výši poplatků navzájem opisovat. Změna způsobila ve své počáteční fázi velké komplikace námořním spedicím, které pro své zákazníky hledají nejlevnější cenu na trhu od všech rejdařů. Do té doby porovnávaly pouze výši čistého námořního, nově ale musí zohlednit i rozdíly v dalších poplatcích. Situace se ale postupně uklidňuje. Napomáhá tomu i obecný pokles poptávky po námořní přepravě, který je způsoben celosvětovou ekonomickou krizí. Díky nižší poptávce klesají ceny námořní přepravy a rejdaři často nabízí tzv. all-in ceny, které jsou pro zákazníky snadněji porovnatelné Námořní sazby Námořními sazbami se myslí standardně používané označení pro ceny za přepravu v liniové námořní přepravě, které jsou vyjadřovány v některé světové měně a to zejména v USD. 37 ŠUBERT, Miroslav. Doprava námořní konvenční a kontejnerová. Praha, květen, Archiv Yusen Logistics (CZECH), s.r.o. agent NYK LINE ze dne

31 Sazby a podmínky přeprav liniovými námořními loděmi jsou uvedeny v námořních tarifech, které jsou z pravidla vydávány námořními konferencemi. Námořní tarify mají většinou důvěrný, neveřejný charakter. Jsou však přístupny agentům linek, příp. dalším zde zúčastněným subjektům. Námořní tarify jsou obvykle vydávány formou knih doplňovaných o změny podmínek a sazeb tzv. Amendments. Všeobecné přepravní podmínky zpravidla obsahují: dopravní cestu platnou pro konkrétní námořní tarif, za jakou hmotnostní nebo objemovou jednotku se počítají liniové námořní sazby, přirážky různého charakteru, postup při zjišťování objemu nebo hmotnosti nákladu/zboží, rabaty, minimální liniové námořní tarifní sazby, údaje o placení tzv. námořního, doložky na konosamentech Skladba ceny námořního Dopravné Námořní dopravné OCEAN FREIGHT (OF) Příplatky Palivový příplatek BUNKER ADJUSTMENT FACTOR (BAF), Měnový vyrovnávací faktor - CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR (CAF), Bezpečnostní příplatek - CARRIER SECURITY SURCHARGE (CCS), Příplatek za nízko-sírou naftu - LOW SULPHUR FUEL SURCHARGE (LSS), Poplatek za nadměrnou váhu - HEAVY WEIGHT SURCHARGE (HWS), Suezský příplatek Suez fee, Adenský příplatek Aden fee příplatek za nebezpečné zboží (IMO) Přístavní poplatky Manipulační poplatek v přístavu nakládky + vykládky THC (Terminal Handling Charge) poplatek za vystavení přepravních dokumentů (Documentation Fee) poplatek za uvolnění kontejneru Release fee bezpečnostní poplatek (ISPS) 20

32 Námořní konference poskytují svým přepravcům, odesílatelům i naloďovatelům slevy ve formě rabatů, jichž se používá několik: Okamžitý rabat tzv. Cash Rabate (9,5 až 10 %), poskytuje se v rámci tzv. konkrétních sazeb těm, kdo mají podepsán kontrakt s konferencí. Odložený rabat, tzv. Deferred Rabate, není poskytován srážkou z námořního, uděluje se zpravidla jedenkrát ročně, a to většinou pouze naloďovateli zboží. Pro jeho výplatu je třeba splnit určité podmínky základní podmínkou je výhradní používání služeb této námořní konference. Výška tohoto rabatu je zpravidla 10%. Nárok se uplatňuje za zvláštních tzv. sabatních formulářích (Forma for Claiming Rabats). Rabat uplatňuje odesílatel/naloďovatel (Shipper) uvedený v B/L. Odložený rabat může někdy uplatňovat naloďovatel i pro kupce přepravovaného nákladu/zboží (ten jen pak obdrží formou slevy v ceně zboží). Rabat je vyplacen odesílateli/naloďovateli bez ohledu na dodací paritu zboží (FOB, CIF atd.) a bez ohledu na to, kdo je plátce přepravného. Věrnostní (zvláštní) rabaty, jsou formou akvizičních slev, resp. formou, jíž se projevuje konkurenční boj. Poskytují se většinou nepravidelně, resp. výjimečně např. pro určitý druh zboží, na určitou relaci, pro určité množství přepravovaného zboží atd. Svojí podstatou jde jednoznačně o tajné rabaty. 39 Námořní sazba pro přepravovaný kontejner se skládá z námořního dopravného, příplatků a poplatků. Příplatky zahrnují palivový příplatek, suezský příplatek a bezpečnostní příplatek. Do poplatků patří tzv. přístavní poplatky, které byly zaplaceny v Hong Kongu a Koperu. Podle dodací podmínky DAP Praha se k sazbě za přepravu kontejneru přidá i dopravné z přístavu na místo určení. Rabat u přepravovaného kontejneru nelze zjistit, jelikož se jedná o rabat tajný. 39 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 21

33 4 Dokumenty Dokumenty slouží pro importéra / exportéra slouží jako důkaz, že splnil svou povinnost a dodal zboží. Dále se využívají jako podklad pro fakturaci, či jiný způsob platby a v případě akreditivu snižují riziko z nezaplacení a z nedodání zboží. Díky dokumentům je umožněn přesun zboží přes hranice států. Předáním dokumentů přechází i dispoziční právo se zbožím. Dokumenty můžeme rozdělit na: důkazní listiny - nákladní list, potvrzení přepravce o příjmu zboží, celní a obchodní dokumenty, legitimační listiny - pojišťovací dokumenty, cenné papíry - konosament, skladový list, pojistný certifikát, finanční dokumenty - směnka, šek, obchodní dokumenty - faktura, dopravní dokumenty, dispoziční dokumenty, balicí list, apod. Obchodní faktura Faktura je základním dokumentem. Musí odpovídat předpisům dovážející země, protože slouží jako doklad pro kontrolu dovozu a pro celní řízení. Vystavení faktury je zpravidla v jednom originále a s určitým množstvím kopií (min. pět). Obchodní faktura obsahuje údaje, podle kterých je možno provést kontrolu dodaného zboží a provést úhradu za převzaté zboží. Právoplatná faktura musí být orazítkována a podepsána. 40 Obchodní faktury byly vystaveny na zboží v kontejneru TGHU pro celní řízení uskutečněné v Novém Městě nad Váhom a v Praze-Uhříněvsi. Dalšími vystavenými doklady byly balné listy (packing list), certifikáty o původu zboží a další. 4.1 Přepravní dokumenty mezinárodní nákladní listy Pro mezinárodní přepravu zboží slouží "unifikované" dokumenty, které z právního hlediska představují smlouvu o dopravě zboží. 40 Dokumenty v zahraničním obchodě [online]. [cit ]. Dostupné z: 22

34 4.1.1 Konosament - Bill of Lading Nejrozšířenějším a zároveň nejvýznamnějším dokladem v námořní dopravě je tzv. konosament (Bill of Lading, zkratka B/L) neboli náložný list. Je však třeba podotknout, že pojem konosament není v naší legislativě používán. Legislativa v ČR používá pojmu náložní list. 41 Konosament má zejména v liniové námořní dopravě zcela nezastupitelný význam. Nezastupitelnou úlohu však má i z pohledu dnešních požadavků mezinárodního obchodu jen velmi těžko představitelnou. Do dnešní doby prošel (globalizace světové ekonomiky) dlouhým, poměrně složitým a přitom nadmíru zajímavým vývojem (přitom lze vycházet ze zásady, že pochopení vývoje je pochopením podstaty ). Obsah konosamentu: jméno loďařské společnosti a jméno lodi, číslo dokladu, jméno odesílatele, druh konosamentu, (na řad, jméno, doručitele), přístav nalodění a vylodění, detailní údaje o zboží, údaje o množství, podpis a razítko loďařské společnosti, potvrzení o nalodění, počet originálů konosamentu. Druhy konosamentu podle převoditelnosti Konosament na doručitele - loďařská společnost vydá zboží každému, kdo předloží originál konosamentu. Konosament na jméno - společnost vydá zboží jen tomu, kdo je jmenovitě uvedený v konosamentu. Konosament na řad - osoba, na jejíž řad byl konosament vystaven, jej může převést na další osobu rubopisem. Tento konosament je nejlépe obchodovatelný. 42 Sea waybill je nákladní list na rozdíl od náložného listu nemá funkci převoditelného cenného papíru. Má pouze legitimační funkci a potvrzuje uzavření přepravní smlouvy a převzetí zboží k přepravě. 41 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 42 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 23

35 Master Sea waybill společnosti Yang Ming Line z přepravy kontejneru TGHU naleznete v příloze č Mezinárodní železniční nákladní list - CIM Nákladní list "CIM", (je unifikován dle "Mezinárodní smlouvy o přepravě zboží po železnici") je vystavován odesílatelem v pěti vyhotoveních. Každé vyhotovení je číslováno a podle čísel rozdělováno. Odesílateli zůstává duplikát, což je čtvrtá kopie a na něj potvrdí železnice exportérovi datum převzetí zásilky železničního vozu. Se zásilkou je možná dodatečná změna dispozice po předložení platného duplikátu nákladního listu CIM. 44 Kontejner TGHU jel z Koperu do Dunajské Stredy na nákladní list CIM Mezinárodní železniční nákladní list - SMGS Nákladní list, je tiskopis známý pod zkratkou SMGS, pro členské státy OSŽD bývalého Sovětského svazu, Čínu, KLDR, Vietnam, Mongolsko, Polsko a další státy střední a jižní Evropy. Je používán především na tzv. širokorozchodných tratích Společný nákladní list CIM/SMGS Tento list se používá mezi západem a východem. Z ČR jsou na tento nákladní list přepravovány ucelené vlaky nap. kontejnery ze závodu ŠKODA AUTO do Kalugy a Nižného Novgorodu v Ruské federaci a železniční stanice Zaščit v Kazachstánu Mezinárodní dopravní nákladní list - CMR Nákladní list "CMR", sloužící pro silniční mezinárodní dopravu, se vystavuje v pěti vyhotoveních. Jedná se o mezinárodně sjednocený tiskopis. Obsah "CMR" je obdobný jako u "CIM" s tím rozdílem, že zde není určený hraniční přechod. Silniční hraniční přechod bývá dohodnut v kontraktu a je nutný pro další speditérská odbavení 45 viz příloha č Archiv Yusen Logistics (CZECH), s.r.o. ze dne Dokumenty v zahraničním obchodě [online]. [cit ]. Dostupné z: 45 tamtéž 46 Archiv Yusen Logistics (CZECH), s.r.o. ze dne

36 Nákladní list CMR byl vystaven pro přepravu kontejneru TGHU z Dunajské Stredy do Nového Města nad Váhom. Při zpětné cestě do Dunajské Stredy bylo již slovenské zboží propuštěno do volného oběhu a české zboží pokračovalo na tranzit T1 do Prahy. V Praze-Uhříněvsi byl znovu vystaven nákladní list CMR pro přepravu kontejneru do skladu cca 10 km za Prahou. České zboží bylo propuštěno do volného oběhu v Praze- Uhříněvsi, a proto bylo možné doručovat kontejner jen přes dodací list. 4.2 Celní dokumenty Osvědčení o původu zboží "EUR" Osvědčení o původu zboží slouží k úlevám na celních poplatcích při dovozu ze smluvních zemí. V souladu s Asociační dohodou Evropského společenství a ČR se exportérovi vystavuje osvědčení EUR. Formulář "EUR 1" osvědčení o původu zboží EUR1 se vystavuje nad hodnotu EUR. EUR 1 se vystavuje na základě požádání importéra a potvrzují jej celní organy země původu zboží. O potvrzení je nutno žádat s dostatečným předstihem před uskutečněním vývozu. Celní úřad stanoví potřebnou lhůtu na potvrzení a ověření osvědčení. V případě, že zásilka obsahuje jen původní zboží a hodnota nepřesahuje hodnotu EUR (malá zásilka), se osvědčení přikládá k prohlášení vývozce v přesně formulovaném znění. Formulace se uvádí na fakturu a může nahrazovat i "EUR 1", pokud se jedná o tak zvaného "schváleného vývozce" dle celního zákona. 47 Existují i další certifikáty jako např. FORM A používaný za účelem preferenčního cla při dovozu z rozvojových zemí Jednotný správní doklad - JSD Pojem JSD, neboli jednotný správní doklad, nahradil dříve používanou zkratku JCD (jednotná celní deklarace). JSD je dokument, díky kterému je zboží propuštěno do celního režimu při dovozu zboží do České republiky nebo při vývozu z EU. JSD je využíván také ve speciálních celních režimech, kdy zboží neopustí hranice ČR, ale je uloženo například do celního skladu nebo svobodného celního pásma. Doklad JSD je předkládán celnímu 47 Dokumenty v zahraničním obchodě [online]. [cit ]. Dostupné z: 25

37 úřadu při celním odbavení zboží a při dovozu zboží pak slouží zejména k vyměření daní a jiných poplatků, souvisejících s dovozem zboží do České republiky. Doklad JSD se již dnes po kompletním přechodu na systém e-vývoz při vývozu zboží z EU nevyužívá. Vývoz je realizován elektronicky pomocí elektronické celní deklarace a je možné vytisknout tzv. Vývozní doprovodný doklad (VDD). 48 České zboží z kontejneru TGHU o hmotnosti kg bylo navrženo do volného oběhu a následně, po zaplacení cla, bylo propuštěno do volného oběhu. V příloze č můžete vidět dispozice k vyplnění JSD pro společnost METRANS Vnější tranzit Vnější tranzit označovaný T1 je režim umožňující přepravu zboží za stanovených podmínek mezi dvěma místy nacházejícími se na celním území Společenství. Vnější tranzit umožňuje přepravu zboží, které není zbožím Společenství, aniž by toto zboží podléhalo dovozním clům a dalším poplatkům nebo obchodně-politickým opatřením. Z Číny, což je třetí země, jede pod vnějším tranzitem T1 kontejner TGHU z Koperu do Dunajské Stredy a následně do Prahy-Uhříněves pod tranzitem T Vnitřní tranzit Vnitřní tranzit T2 je režim umožňující za stanovených podmínek přepravu zboží Společenství mezi dvěma místy nacházejícími se na celním území Společenství přes území státu, který nepatří do celního území Společenství, beze změny jeho celního statusu CZECH INTERNATIONAL - Jednotný správní doklad - JSD [online] [cit ]. Dostupné z: 49 Archiv Yusen Logistics (CZECH), s.r.o. ze dne Tranzit Společenství a společný tranzitní režim. [online]. [cit ]. Dostupné z: 26

38 5 Přeprava kontejnerů z/do vnitrozemí České republiky V kapitole č. 1 kontejnerizace je uvedeno, že přeprava kontejnerů z přístavů do nebo z České republiky probíhá po železnici či silnici. Říční přeprava kontejnerů u nás nezaznamenala větší rozvoj. Zde si dovolím poukázat na převahu importů nad exporty z provozu firmy Yusen Logistics (CZECH), s.r.o. V tabulce č. 2 můžete vidět počty TEU v období duben březen V grafu níže můžete jasně vidět, že importy převažují na exporty. Tabulka 2: Počty TEU import/export 20ft Import 40ft-DRY 40HC Kontainer TEU Součet TEU ft Export 40ft-DRY 40HC Kontainer TEU Součet TEU 156 Zdroj: vlastní zpracování dle údajů společnosti Yusen Logistics (CZECH), s.r.o. Obrázek 2: graf import/export Zdroj: vlastní zpracování dle údajů z tabulky č. 2 27

39 Železniční doprava České republika má hustou síť železničních tratí a vleček (v dnešní době jsou vlečky využívány jen v malém rozsahu) na kterých, provozuje nákladní dopravu několik významných dopravců a operátorů kombinované dopravy s vlastními překladišti jako je např. METRANS, a.s.; ČSKD INTRANS, s.r.o.; ČD Cargo, a.s.; AWT Ostrava, a.s., České přístavy, a.s., Bohemiakombi spol. s r.o. Ucelený vlak Ucelený vlak představuje nejvhodnější způsob přepravy pro objemnější zásilky. Je sestaven z vozů přepravujících pouze jeden druh zboží a jede přímo ze stanice odeslání do stanice určení bez jakýchkoli dalších řadicích prací. Dostatečná velikost zásilky, která ucelený vlak naplní, je jedinou podmínkou pro využití této formy dopravy. Ucelený vlak může být po domluvě sestaven ze skupin vozů od více odesílatelů jednomu příjemci nebo obráceně od jednoho odesílatele více příjemcům. 51 Sledovaný kontejner TGHU jede na uceleném vlaku z Koperu do Dunajské Stredy. Po proclení slovenské části zboží kontejner pokračuje z Dunajské Stredy na terminál Praha-Uhříněves. Silniční doprava Svoz a rozvoz (door to door) z domu do domu kontejnerů je možný silničními návěsovými soupravami pro přepravu kontejnerů na silničních rámech chassis pro 20 stop, 30 stop, 40 stop a u některých chassis je možné prodloužení na délku 45 stopého kontejneru. Pro zákazníka je přeprava kontejnerů na silničním úseku dražší než vlakem, ale je rychlejší a flexibilnější. Kontejner THGU z Prahy-Uhříněves byl doručen na chassis do místa určení zhruba 10 km za Prahou. 51 Ucelené vlaky [online] [cit ]. Dostupné z: 28

40 5.1 Přiblížení plavidel do přístavu Základním parametrem úspěšného nasazení kontejnerových plavidel v mezinárodním obchodu je schopnost jejich odbavování v terminálech přístavů, které obsluhují veškeré technické vybavení. Přístup lodi do přístavu se skládá z řady kroků a musí být dodržovány principy stanovené pro námořní dopravu v daných přístavech. Pro přístup kontejnerové lodi do přístavu hrají důležitou roli faktory, které ovlivňují veškeré procesy související s odbavením lodi, viz příloha č Oběhy kontejnerových lodí Je třeba se zmínit o oběhu kontejnerových lodí mezi přístavy dle dvou odlišných koncepcí, viz příloha č. 10. První z nich je tzv. Multipřístavní systém (MPS) a druhou koncepcí je tzv. Hub-and-Feeder systém (HFS). V případě obsluhy MPS objíždí liniové lodi přístavy v jedné okružní jízdě, přičemž počáteční (mateřské) přístavy mohou být během jedné okružní jízdy navštíveny několikrát. Tento systém v současné době převládá a ve většině případů se jedná se o velkou zaoceánskou kontejnerovou loď s kapacitou přesahující TEU. V případě HFS obsluhuje velká kontejnerová dva hlavní přístavy (huby), zatímco menší kontejnerové lodě (feedery) tyto přístavy zásobují. Tento systém vyžaduje několikanásobnou překládku kontejnerů mezi loděmi, což vede k nárůstu nákladů a k prodloužení času přepravy kontejnerů. V současnosti se HFS pro větší kontejnerové lodě příliš nevyužívá, a to především z důvodů omezujících parametrů přístavů. Další rozdíly mezi MPS a HFS zobrazuje příloha č Evropské přístavy využívané rejdaři v České republice Liniová forma námořní dopravy zabezpečuje pravidelná spojení mezi určitými přístavy vymezené oblasti, resp. na konkrétních linkách či v daných relacích. Představuje kontejnerové a kusové zboží podle předem vyhlášených tarifů a plavebních řádů Sailing List HHLA Hamburg viz příloha č. 11. Českou republiku obklopují ze všech stran čtyři státy (Slovenská republika, Rakousko, Německo, Polsko). Vzhledem ke skutečnosti, že je Česká republika vnitrozemním státem, 52 Perner's Contacts: NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÉ LODĚ [online] [cit ]. ISSN X. Dostupné z: pernerscontacts.upce.cz/27_2012/mareko.pdf 53 tamtéž 29

41 musí být zboží dopravováno z přístavu pozemní dopravou. Na výběr máme zhruba mezi 6 většími přístavy. Je-li zvolená dodací podmínka pro nás přínosná tím, že volíme druh pozemní přepravy z/do přístavu, může si exportér vybrat na základě více hledisek přístav. Hlediskem je např. specializace, vzdálenosti a velikosti přístavů. Níže jsou uvedeny přístavy, které jsou z větší části využívané pro import a export v České republice. Mezi přístavy, z nichž/do kterých se převáží zboží/náklad do/z České, patří německé město Bremerhaven např. terminál NTB (North Sea Terminal Bremerhaven); Hamburg, kde se nacházejí terminály např. HHLA CTA (Container Terminal Altenwerder), HHLA CTB (Container Terminal Burchardkai), HHLA CTT (Container Terminal Tollerort), EUROGATE Container Terminal. Další významný německý přístav je Rotterdam; v Belgii je k dispozici např. přístav Antwerp port.; v Polsku Gdaňsk a na Slovinsku přístav Koper. Do přístavu Koper byl přepraven kontejner TGHU na lodi EVER ETHIC. Zde byl přeložen z lodi na ucelený vlak společnosti METRANS. Kontejner jel do Dunajské Stredy, odtud byl dále přepravován dle dohodnutého plánu. 5.4 Přeprava kontejnerů z přístavů do překladišť v ČR Železniční doprava Terminály v kombinované dopravě jsou v České republice výhradně v majetku soukromých firem, mezi největší majitele a provozovatele terminálu patří: ČSKD INTRANS, METRANS, ČD Cargo, AWT, České přístavy Vzhledem k tomu, že přeprava kontejneru TGHU probíhala přes překladiště ve Slovenské republice je nutné zmínit terminály METRANSu na Slovensku: Terminál Dunajska Streda, přes který byl kontejner přepravován, Terminál Košice. METRANS - Česká republika Terminál Praha Uhříněves, Terminál Plzeň Nýřany, Terminál Česká Třebová, Terminál Zlín Želechovice, Terminál Ostrava. ČSKD INTRANS Praha Žižkov, Terminál Brno (společný podnik s ČD Cargo), Přerov. SKD ŽILINA SKD BRATISLAVA 30

42 ČD Cargo ČD-DUSS Terminál a.s. (Lovosice) Advanced World Transport (AWT) Ostrava Paskov Obrázek 3: Mapa intermodálních terminálů v ČR Zdroj: ke dni Z Dunajské Stredy byl dne 18. března přepraven kontejner TGHU do terminálu společnosti METRANSu Praha-Uhříněves, kde proběhlo clení české části zásilky. Následující den byl kontejner doručen do skladu cca 10 km na kontejnerové silniční soupravě, kde proběhla vykládka českého i slovenského zboží. Vrácení prázdného kontejneru se uskutečnilo na terminál Praha Uhříněves. Vodní doprava Na území České republiky jsou jedinými splavnými úseky Labsko-vltavská vodní cesta a Baťův kanál na Moravě. Celková délka splavných úseků činí 355 km. Nákladní plavba v České republice je možná v úseku řeky Labe od města Chvaletice, které leží na 102,2 km, až po státní hranici se Spolkovou republikou Německo. V úseku řeky Vltavy je plavba možná od města Třebenice, ležící na 91,5 km, k soutoku s Labem, včetně 31

43 části vodního toku Berounky mezi přístavem Radotín a soutokem řeky Berounky s Vltavou. V Praze na Vltavě se nacházejí přístavy na Karlíně, v Podolí, Holešovicích, Libni, na Smíchově a Radotíně. 54 Dalšími významnými přístavy na území ČR jsou Děčín, Ústí nad Labem, Mělník, Kolín či Lovosice. Manipulační technika v překladištích Manipulaci s přepravními jednotkami lze dělit na vertikální (zvednutí) a horizontální (pomocí přesunu nebo najetí). Vertikální překládka bývá používána především u přepravních systémů založených na kontejnerech ISO řady 1 a na výměnných nástavbách. Obvykle vyžaduje tento způsob překládky vybudování překladišť. Překládací mechanismy pro vertikální překládku lze rozčlenit do tří skupin a to na jeřáby; mobilní překládací prostředky a na silniční dopravní prostředky, kterými jsou nakladače a překladače. Vlastní jednotka je uchopena pomocí speciálních zařízení, kterými je tato činnost prováděna. Speciální zařízení jsou součástí překládacího mechanismu a lze je rozdělit na sprejery, kleštiny, lyžiny (vidlice), ramínka a lanové závěsy. Horizontální překládka se uplatňuje u různých systému kombinované přepravy, např. u výměnných nástaveb či odvalovacích kontejnerů a to v případě jejich sejmutí/naložení. Samostatné speciální překládací mechanismy pro horizontální překládku se zatím ve větším rozsahu v kombinované dopravě nepoužívají PTÁČEK, Jiří. Nákladní říční doprava v ČR [online]. Praha, 2011 [cit ]. Závěrečná práce. Dopravní fakulta Jana Pernera. 55 NOVÁK, Jaroslav. Kombinovaná přeprava. Vyd. 1. Pardubice: Institut Jana Pernera, c2006, 292 s., [12] s. příl. ISBN

44 Závěr Cílem absolventské práce bylo seznámit čtenáře s průběhem námořní kontejnerové přepravy, návazností všech procesů spojených s přepravou a pokusit se poukázat na převahu importů nad exporty do České republiky. Práci jsem rozdělil do pěti kapitol počínaje pojednáním o kontejnerizaci přes dodací podmínky, rejdaře, dokumenty, celní dokumenty až po přepravu kontejneru z/do vnitrozemí České republiky. V praktické části práce jsem se zabýval uskutečněnou přepravou kontejneru TGHU na lodi EVER ETHIC plující z čínského přístavu Hong Kong do přístavu Koper na Slovinsku. Alternativní trasa této přepravy by mohla být po Transsibiřské magistrále, viz příloha č. 12. Domnívám se, že jsem vystihl podstatu mého tématu a to vzhledem k požadovanému rozsahu. Absolventskou práci jsem zpracovával ve firmě Yusen Logistics (CZECH), s.r.o., kde jsem byl na praxi. V práci jsem využil praktických znalostí zaměstnanců, firemních materiálů a různých dokumentů. Dále jsem čerpal informace z internetových stránek a odborných knih, které jsou uvedeny v seznamu použitých zdrojů. Dovolil bych si tvrdit, že mi práce na této tématice přinesla mnoho nových a cenných zkušeností. Rád jsem se podílel na spolupráci s firmou Yusen Logistics (CZECH), s.r.o. a i nadále bych chtěl být součástí tohoto týmu. Věřím, že nabyté znalosti a vědomosti ohledně námořní kontejnerové přepravy plně využiji ve své pracovní kariéře. V závěru bych chtěl poděkovat spolupracovníkům z Yusen logistics, s.r.o. z pobočky na Zličíně za vstřícný přístup k mé odborné praxi. Dále bych chtěl poděkovat Jaroslavovi Müllerovi mému konzultantovi za odborné rady k této absolventské práci a na závěr panu profesorovi Ing. Jaroslavu Novákovi vedoucímu práce za pomoc při psaní této absolventské práce. 33

45 Seznam použitých zdrojů Monografie: 1) NOVÁK, Jaroslav. Kombinovaná přeprava. Vyd. 1. Pardubice: Institut Jana Pernera, c2006, 292 s., [12] s. příl. ISBN ) NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN X. 3) ŠUBERT, Miroslav. Doprava námořní konvenční a kontejnerová. Praha, květen, ) ŠUBERT, Miroslav. Doprava námořní konvenční a kontejnerová. Praha, květen, 1995, s. 56. Internetové zdroje: 1) Celní režimy. Celní režimy [online]. [cit ]. Dostupné z: multiedu.tul.cz/~ludmila.kucerova/multiedu/.../pom_prednaska_7.ppt 2) Celní řízení [online] [cit ]. Dostupné z: 3) Cla a celní řízení v mezinárodním obchodu BusinessInfo.cz: Funkce a význam cla. [online]. [cit ]. Dostupné z: 4) Container ISO codes [online] [cit ]. Dostupné z: 5) CZECH INTERNATIONAL - Jednotný správní doklad - JSD [online] [cit ]. Dostupné z: 6) Dokumenty v zahraničním obchodě [online]. [cit ]. Dostupné z: 7) Incoterms [online]. [cit ]. Dostupné z: 8) Kontejnery u nás [online]. [cit ]. Dostupné z: 9) Perner's Contacts: NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÉ LODĚ [online] [cit ]. ISSN X. Dostupné z: pernerscontacts.upce.cz/27_2012/mareko.pdf 10) Track and Trace [online] [cit ]. Dostupné z: 11) Tranzit Společenství a společný tranzitní režim. [online]. [cit ]. Dostupné z: 12) Ucelené vlaky [online] [cit ]. Dostupné z: Firemní materiály: 1) Archiv Yusen Logistics (CZECH), s.r.o. agent NYK LINE ze dne ) Archiv Yusen Logistics (CZECH), s.r.o. ze dne

46 3) E-bulletin dopravního práva: Pojištění zásilky versus zákonná odpovědnost dopravce [online]. Praha: Advokátní kancelář Machytková, Sedláček, Vaca & spol., 2009 [cit ]. 4) E-bulletin dopravního práva: Společná havárie v námořní dopravě [online]. Praha: Advokátní kancelář Machytková, Sedláček, Vaca & spol., 2011 [cit ]. 5) PTÁČEK, Jiří. Nákladní říční doprava v ČR [online]. Praha, 2011 [cit ]. Závěrečná práce. Dopravní fakulta Jana Pernera. 6) Trans Container: Easy delivery for every cargo. Russia, 2012.

47 Seznam obrázků a tabulek Seznam obrázků: Obrázek 1: kontejnerová loď EVER ETHIC... 6 Obrázek 2: graf import/export Obrázek 3: Mapa intermodálních terminálů v ČR Seznam tabulek: Tabulka 1: Porovnání limitů odpovědnosti voda - železnice - silnice Tabulka 2: Počty TEU Import/Export... 27

48 Seznam příloh Příloha č. 1: Blokové schéma přepravy kontejneru TGHU Příloha č. 2: Typy kontejnerů Příloha č. 3: Track and Trace sledování kontejneru TGHU Příloha č. 4: Třídy kontejnerových lodí, jednotlivé hranice mezi třídami jsou variabilní Příloha č. 5: Incoterms 2010 Příloha č. 6: Master Sea waybill pro kontejner TGHU Příloha č. 7: CMR dokument Příloha č. 8: Dispozice k vyplnění JSD Příloha č. 9: Schéma faktorů pro odbavení lodi v přístavu Příloha č. 10: Varianty přístupu plavidel k přístavům Příloha č. 11: Sailing list - HHLA HAMBURG Příloha č. 12: Trans Container mapa

49 Příloha č. 1: Blokové schéma přepravy kontejneru TGHU Sklad Nové Město nad Váhom 5)CMR Praha 3)CMR + T1 CZ - PRG 2)CMR + T1 SK NM/V + T1 CZ - PRG 4)T1 CZ PRG /2 pol.eu zboží Dunajská Streda 1)CIM Koper

50 Příloha č. 2: Typy kontejnerů V závislosti na délce se rozlišuje pět základních velikostí kontejnerů ISO řady 1, a to: 10stopé (dlouhé cca 10 stop - tj. cca 3 m), označované jako kontejnery ISO 1 D; 20stopé (dlouhé cca 20 stop - tj. cca 6 m), označované jako kontejnery ISO 1 C; 30stopé (dlouhé cca 30 stop - tj. cca 9 m), označované jako kontejnery ISO 1 B; 40stopé (dlouhé cca 40 stop - tj. cca 12 m), označované jako kontejnery ISO 1 A; 45stopé (dlouhé cca 45 stop - tj. cca 13,7 m), označované jako kontejnery ISO 1 E. Informace o třídění, rozměrech a nosnosti kontejnerů ISO řady 1 jsou uvedeny v ČSN ISO 668. Označení kontejneru ISO řady 1 J m e n o v i t á - v n ě j š í d é l k a š í ř k a v ý š k a mm stop mm stop mm stop + palců ft 6 in 1 EEE 1 EE ft 6 in 1 AAA ft 6 in 1 AA ft 6 in 1 A ft 1 AX <2.438 <8 ft 1 BBB ft 6 in 1 BB (29,11) ft 6 in 1 B ft 1 BX <2.438 <8 ft 1 CC ft 6 in 1 C (19,11) ft 1 CX <2.438 <8 ft 1 D (9,90) ft 1 DX <2.438 <8 ft

51 New L x W x H in Feet Old * Description of container ISO feet mark ISO 20G0 20 x 8 x 8 20' - general container G1 20 x 8 x 8 20' - general container with ventilation holes H1 20 x 8 x 8 20' - port hole reefer container T0 20 x 8 x 8 20' - tank container G0 20 x 8 x 8,5 20' 20'GC general container G1 20 x 8 x 8,5 20' - general container with ventilation holes V0 20 x 8 x 8,5 20' - highly ventilated container RO 20 x 8 x 8,5 20' 20'RF integral reefer container R1 20 x 8 x 8,5 20' - integral reefer/heated container H2 20 x 8 x 8,5 20' - thermal insulated external container U0 20 x 8 x 8,5 20' 20'OT open top container U1 20 x 8 x 8,5 20' 20'OT open top container - removable top P1 20 x 8 x 8,5 20' 20'FLAT flat rack with fixed ends P2 20 x 8 x 8,5 20' - flat with fixed corner posts only P3 20 x 8 x 8,5 20' - flat with collapsible ends P5 20 x 8 x 8,5 20' - open sided container 2265 tank container - non dangerous 22T0 20 x 8 x 8,5 20' 20'TC liquid T5 20 x 8 x 8,5 20' 20'TC tank container B0 20 x 8 x 8,5 20' 20'BULK dry bulk container G0 20 x 8 x 9,5 20' 20'HC general high cube container (9,6) R1 20 x 8 x 9,5 20' 20'HCR integral high cube reefer container F (9,6) U1 20 x 8 x 4 20' - half height open top container T0 20 x 8 x 4 20' - half height tank container P0 20 x 8 x 4 20' - platform flat G0 40 x 8 x 8,5 40' 40'GC general container G1 40 x 8 x 8,5 40' - general container with ventilation holes V0 40 x 8 x 8,5 40' - highly ventilated container RO 40 x 8 x 8,5 40' 40'RF integral reefer container U1 40 x 8 x 8,5 40' 40'OT open top container 4350 open top container with removable 42U1 40 x 8 x 8,5 40' 40'OT top parts P1 40 x 8 x 8,5 40' 40'FLAT flat rack with fixed ends P2 40 x 8 x 8,5 40' - flat with corners posts only P3 40 x 8 x 8,5 40' - flat with collapsible ends P5 40 x 8 x 8,5 40' - open sided container B0 40 x 8 x 8,5 40' 40'BULK dry bulk container G0 40 x 8 x 9,5 40' 40'HC general container high cube (9,6) R1 40 x 8 x 9,5 40' 40'HCR integral reefer container high cube F (9,6) U1 40 x 8 x 4 40' - half height open top container P0 40 x 8 x 2 40' - platform flat 4960

52 Příloha č. 3: Track and Trace sledování kontejneru TGHU

53 Příloha č. 4: Třídy kontejnerových lodí, jednotlivé hranice mezi třídami jsou variabilní

54 Příloha č. 5: Incoterms 2010

55 Příloha č. 6: Master Sea waybill pro kontejner TGHU

56 Příloha č. 7: CMR dokument

57 Příloha č. 8: Dispozice k vyplnění JSD

58 Příloha č. 9: Schéma faktorů pro odbavení lodi v přístavu

59 Příloha č. 10: Varianty přístupu plavidel k přístavům

60 Příloha č. 11: Sailing list - HHLA HAMBURG