NEHODY DOPRAVNÍCH LETADEL V ÈESKOSLOVENSKU

Transkript

1

2 NEHODY DOPRAVNÍCH LETADEL V ÈESKOSLOVENSKU díl Ing Ukázka knihy z internetového knihkupectví

3 Vìnováno tìm, kteøí zahynuli pøi výkonu leteckého povolání: BRABENEC Karel pilot BROUÈEK Jindøich pilot KRAHULEC Alois pilot KRENTNEROVÁ Marie stewardka LEHKÝ František pilot LEITKEP Ondøej pilot SEDLÁØ Josef pilot SOUKUP Bedøich radiotelegrafista TOMÍÈEK Karel pilot TRAFINA Josef mechanik 3

4 Pøedmluva Letecké nehody provází civilní leteckou dopravu stejnì jako i další obory letecké èinnosti od poèátku jejího vzniku a vždy nejen pøinášely nevyèíslitelné ztráty, ale také neocenitelné poznatky a zkušenosti, které pomáhaly posunout úroveò bezpeènosti létání na vyšší stupeò. Bylo to ale možné jen tehdy, byla-li událost dùkladnì vyšetøena a byla-li pøijata odpovídající preventivní opatøení a doporuèení. V minulosti èasto nedostateèné vybavení technickými prostøedky, chybìjící informace o parametrech letu, èi nahrávky hlasové komunikace vedly vyšetøovací komisi ke zjednodušeným závìrùm, oznaèujícím za hlavní pøíèinu nehody chybu pilota, technickou závadu nebo pøíèina nehody byla oznaèena jako zásah vyšší moci, vùèi které byla posádka bezmocná. V historii letectví tak skonèilo mnoho nehod závìrem, který znemožnil pøijetí hlubších systémových zmìn, které mohly zabránit opakování události v budoucnu. Kniha kolektivu autorù kolem ing. Václava Koloucha a kolegy kapitána ing. Ladislava Kellera se pokouší v historickém pøehledu pøiblížit nehody, které provázely èeskoslovenské dopravní létání od jeho zrodu až po rozdìlení èeskoslovenského státu, do konce roku V prvním díle knihy se tak našim pøedchùdcùm v kabinách dopravních strojù prvorepublikového Èeskoslovenska dostává satisfakce v podobì kritických rozborù zpráv starých mnoho desítek let. Kniha ètenáøi pøedkládá nejen pùvodní oficiální závìry komise, ale tam, kde není vyšetøování ukonèeno jednoznaèným závìrem, nabízí i jiné varianty prùbìhu události a další možné spolupùsobící faktory. V koneèném dùsledku kniha jednoznaènì prokazuje, že letìt dopravním letadlem nebyl ani tehdy žádný hazard a dopravní piloti byli lidé, kteøí si zaslouží úctu a obdiv. Prùøezem let ukazuje kniha vývoj bezpeènosti a vliv jednotlivých faktorù na její zvyšování. Díky svému uspoøádání tak poskytuje pouèení a cenný zdroj informací jak leteckým odborníkùm, tak i laickým zájemcùm o leteckou dopravu. Když jsme v roce 1991 stáli spolu s kapitánem Vladislavem Pavlíkem u zrodu tehdy Èeskoslovenského sdružení dopravních pilotù (CSALPA, od roku 1993 CZALPA) a chystali se na vstup do mezinárodní pilotní federace IFALPA, kladli jsme si za cíl naplnit i v rámci naší zemì hlavní myšlenku této organizace, spojující dopravní piloty celého svìta: Working for the highest level of aviation safety worldwide! (zvýšit bezpeènost létání na celém svìtì na co nejvyšší úroveò) S tím souviselo i aktivní zapojení èeskoslovenských dopravních pilotù do procesù vyšetøování a analýz leteckých nehod doma i v zahranièí. Pouèení z nich je cenným pøínosem ke zvyšování bezpeènosti letecké dopravy a tím zkvalitòováním služeb našim zákazníkùm. Èeské sdružení dopravních pilotù ÈSA (CZALPA ÈSA) pokraèuje v práci zapoèaté pøed témìø dvaceti roky a považuje si za èest stát u zrodu této knihy a pøi jejím vstupu mezi leteckou veøejnost Èeské republiky. Za CZALPA ÈSA Capt. Karel Mündel IFALPA Acredited Accident Investigator 5

5 Úvod Nehody dopravních letadel vždy pøitahují pozornost veøejnosti. Tento zájem je pochopitelný, protože pøi havárii dopravního letadla dochází k usmrcení a tìžkým zranìním u desítek, nezøídka i stovek cestujících a materiální škody èasto dosahují závratných výšek. Kromì senzaèních èlánkù v bulvárním tisku, které pøedkládají morbidní ètení o lidském utrpení a hmotných škodách, pøedstavuje seriózní rozbor leteckých nehod pøedevším pouèení, a to nejen pro odbornou veøejnost (piloty, techniky, výrobce letadel atd.), ale je také zdrojem informací pro tzv. laickou veøejnost. Pouze fundovaná informace o prùbìhu a okolnostech nehody, mùže zabránit šíøení rùzných mýtù a polopravd, které postupnì pøechází až do fantasmagorických blábolù, které se skuteèností nemají nic spoleèného. Autorem nápadu zpracovat nehody èeskoslovenských dopravních letadel do jedné ucelené publikace je Ing. Václav Kolouch, který ještì v dobì, kdy pracoval na ÚCL a ÚZPLN, zaèal toto nároèné téma postupnì zpracovávat. Výsledkem jeho úsilí byla základní verze rukopisu knihy, zahrnující nehody dopravních letadel v období Na jaøe roku 2007 Ing. Kolouch pøedložil rukopis nakladatelství Svìt køídel. Po prostudování rukopisu se nakladatelství s autorem dohodlo na dalším rozšíøení a doplnìní rukopisu tak, aby kniha byla pøístupná i širší veøejnosti, tedy nejen pilotùm a dalším odborníkùm. To však pøedstavovalo spoustu další práce, pátrání v archívech, vyhledávání svìdkù, pøímých úèastníkù nehod, atd. Nakladatelství Svìt køídel oslovilo v létì 2007 druhého ze spoluautorù Ing. Ladislava Kellera, který zaèal na rukopisu intenzivnì pracovat od podzimu Jak práce pokraèovala a získával se pracovní materiál, bylo dohodnuto, že se kniha rozšíøí o problematiku nezákonných èinù (únosy letadel, bombové útoky atd.), nehody dopravních letadel z období první republiky (období ) a pováleèná èást bude vymezena rozdìlením Èeskoslovenska tedy 31. prosincem V prosinci 2007 rozšíøil kolektiv autorù Bohdan Koverdynsky, který dostal za úkol dokonèit kapitolu zabývající se únosy. Do práce na knize se postupnì zapojila celá øada dalších lidí, kteøí pomohli vyhledat chybìjící informace, dokumenty, poskytli cenná svìdectví, atd. Podìkování patøí také pracovníkùm archívù MV, Národního archívu, ÚZPLN, ÚCL, pilotùm ÈSA a dalším osobám. Bez nezištné pomoci tìchto lidí by kniha pøedstavovala jakýsi nedodìlek se spoustou bílých míst, nezodpovìzených otázek a mylných interpretací známých skuteèností. Autoøi této knihy si vytkli za cíl zmapovat nehody dopravních letadel èeskoslovenských dopravcù kdekoliv ve svìtì a nehody zahranièních leteckých dopravcù na území Èeskoslovenska v období od vzniku samostatného èeskoslovenského státu v roce 1918 až do jeho zániku a zmapovat nezákonné èiny v obchodní letecké pøepravì v Èeskoslovensku. Pøi práci byl kladen velký dùraz na objektivitu se snahou vytvoøit dílo, které nic nezamlèuje a skuteèné pøíèiny nezakrývá. Jestliže nelze jednoznaènì urèit pøíèiny nehody, jsou uvedeny všechny možnosti, které pøipadají v úvahu. V pøípadech, kdy došlo k nehodì vinou lidského èinitele, není úèelem osoèovat nebo diskreditovat lidi, kteøí nehodu zavinili, úèelem je vysvìtlit proè k chybì došlo a jak lze podobným pøípadùm zabránit. Do jaké míry se to podaøilo? Na tuto otázku si musí každý ètenáø odpovìdìt sám. Autoøi 7

6 Svìt køídel Letecká nehoda co to je? Tak jako nehody v každém odvìtví lidské èinnosti, mají i letecké nehody svoje èlenìní. Letecké nehody lze dìlit podle celé øady hledisek, ovšem nejèastìji se letecké nehody dìlí podle následkù a pøíèin. Veøejnost se nejèastìji drží tradièního dìlení leteckých nehod podle následkù, a to na pøedpoklady leteckých nehod, nehody a katastrofy. Toto èlenìní je stále populární, protože je i pro laickou veøejnost srozumitelné a navíc se používá ve sdìlovacích prostøedcích. Katastrofa je letecká nehoda se smrtelnými následky. Pod pojmem letecká nehoda nebo nehoda se rozumí událost, kdy došlo k vážnému poškození nebo znièení letadla a/nebo tìžkému zranìní osob, ale bez obìtí na životech a/nebo letadlo je nezvìstné. Pøedpoklad letecké nehody je pøípad, kdy k nehodì èirou náhodou nedošlo. V souèasné dobì se všechny mimoøádné pøípady, ke kterým dojde v leteckém provozu, nazývají událost v leteckém provozu. Protože tento název je dlouhý, používá se v leteckých pøedpisech, pøíruèkách a instrukcích zkrácený termín událost. Obecnì problematiku událostí v leteckém provozu øeší pøedpis L-13, který tyto události dìlí na letecké nehody, vážné incidenty, incidenty a pozemní nehody. Letecká nehoda (LN) je událost spojená s provozem letadla, která se stala mezi dobou, kdy kterákoli osoba nastoupila do letadla s úmyslem vykonat let a dobou, kdy všechny takové osoby letadlo opustily a pøi které byla nìkterá osoba smrtelnì nebo tìžce zranìna, letadlo bylo znièeno nebo poškozeno, letadlo je nezvìstné nebo je na zcela nepøístupném místì. Za leteckou nehodu nejsou považovány pøípady, kdy dojde k poruchám motoru, jeho pøíslušenství nebo motorových krytù; poškození vrtulí, okrajových èástí køídel nebo poškození aerodynamických krytù. Vážný incident (VI) je událost zahrnující okolnosti, které naznaèují, že témìø došlo k letecké nehodì. Rozdíl mezi leteckou nehodou a vážným incidentem je pouze v následcích. V pøedpise L-13 je uveden seznam typických událostí, které jsou považovány za VI. Tento seznam slouží jako vodítko k urèení, zda se jedná o incident nebo vážný incident. Jako pøíklady VI je možné uvést nebezpeèné sblížení letadel vyžadující úhybný manévr, zabránìní srážky s terénem nebo pøekážkou (tzv. øízený let do terénu), vzlet nebo pøistání (i pokus) na uzavøenou nebo obsazenou dráhu, hrubá chyba v technice pilotáže (napø. pøevedení letadla do stavu pøetažení tzv. pád letadla), požár motoru, požár nebo dým v prostoru pro cestující, pilotní kabinì nebo nákladovém prostoru, zdravotní neschopnost nìkterého z èlenù posádky za letu nebo situace které vyžadují použití nouzových kyslíkových pøístrojù. Tento výèet je pouze ilustraèní, protože úplný výèet je velmi dlouhý a navíc se neustále doplòuje. Incident (I) je událost jiná než letecká nehoda, spojená s provozem letadla, která ovlivòuje nebo by mohla ovlivnit bezpeènost provozu. Incidenty se rozdìlují podle pøíèin na letové, technické, v øízení letového provozu, v zabezpeèovací technice a jiné. Do kategorie jiné jsou zahrnuty i nepøedvídané pøírodní jevy (výboje statické elektøiny tzv. zásah bleskem, støety s ptactvem apod.), pokud nebyly hodnoceny jako vážný incident nebo letecká nehoda. 8

7 Pozemní nehoda (PN) je událost, ke které došlo mimo dobu definovanou jako LN v souvislosti s pøípravou letadla k letu, jeho obsluhou, údržbou, opravami nebo stáním, jehož dùsledkem je poškození zdraví nebo usmrcení osoby, poškození nebo znièení letadla. Poznámka: Pozemní nehoda je specialita ÈR, která nemá oporu nejen v dokumentu ICAO ANEX 13, ale nemá oporu ani v dalších právních pøedpisech EU. V dobì dokonèování rukopisu této knihy se pøipravuje novelizace pøedpisu L-13 a z tohoto pøedpisu bude vypuštìn termín pozemní nehoda. Je pochopitelné, že mnoha ètenáøùm pøipadají výše uvedené citace z pøedpisù jako nic neøíkající blábolení a vùbec nechápou o co jde. Aby i ètenáø, který není profesionálním pilotem, chápal obsah výše uvedených definicí, je vhodné uvést nìkolik ilustraèních pøíkladù. Typickým pøíkladem technického incidentu je napøíklad ztráta jednoho hydraulického okruhu na letounu B-737. Jakmile posádka zjistí, že došlo ke ztrátì hydrauliky, provede nezbytné úkony s tímto pøípadem související tzv. Non Normal Checklist (seznam nouzových úkonù). Po jeho provedení se velitel letadla hluboce zamyslí a rozhodne, co bude následovat. Protože letadlo je vybaveno dvìma nezávislými hydraulickými okruhy, kdy druhý hydraulický systém plnì nahrazuje první, letadlo bez problémù mùže pokraèovat v letu a pøistát na letišti urèení. Po pøistání velitel letadla ohlásí závadu technikùm a napíše hlášení o vzniku incidentu. Technici letadlo opraví a Útvar bezpeènosti letù provozovatele provede šetøení. V rámci tohoto šetøení zjistí pøíèinu (napøíklad prasklé potrubí), zhodnotí èinnost posádky a pøípadnì naøídí nápravná opatøení (napøíklad kontrolu kritických míst v hydraulických okruzích u všech letadel spoleènosti), s pøípadem pak seznámí piloty a závìreènou zprávu o incidentu zašle na ÚZPLN (Ústav pro odborné zjiš ování pøíèin leteckých nehod). Pokud letadlo pøistane na letišti urèení, cestující ani neví, že se za letu nìco dìlo, protože èinnost posádky nevyžaduje žádná speciální opatøení jako vyhlašování stavu nouze, pøípravu cestujících pro pøípadné nouzové opuštìní letadla po pøistání, atd., atd. Jiná situace ovšem nastane, pokud dojde ke ztrátì obou hydraulických okruhù. Letadlo je nutné øídit manuálnì bez hydraulických posilovaèù øízení (to je fyzicky dost nároèné), podvozek, vztlakové klapky a sloty se vysouvají nouzovým zpùsobem a èinnost brzd zajiš ují pouze hydraulické akumulátory, které mají omezenou úèinnost. V takovém pøípadì je naøízeno pøistát na nejbližším vhodném letišti a posádka vyhlašuje stav nouze. Po vyhlášení stavu nouze se na letišti pøistání aktivují požárníci, záchranné týmy s vyproš ovací technikou, pøijíždìjí í sanitní vozy, v nemocnicích v nejbližším okolí se aktivují oddìlení ARO a chirurgové na operaèních sálech èekají se skalpelem v ruce na pøíjem pacientù. Po vyhlášení stavu nouze posádka zahájí pøípravu na nouzové pøistání. Pro piloty to znamená zvolit dráhu pro pøistání, upøesnit provedení pøistávacího manévru, èinnost a vzájemnou spolupráci nejen mezi sebou, ale i se stewardy. Palubní prùvodèí seznamují cestující, jak mají pøi nouzovém pøistání správnì sedìt (tzv. bezpeènostní poloha), seznámí je s rozmístìním nouzových východù a provádí velký úklid, což znamená uložení všech volných pøedmìtù do šaten, úložných prostorù, na toalety, atd., atd. Pøestože v absolutní vìtšinì pøípadù konèí tyto situace bez dalších komplikací, jsou tyto pøípady klasifikovány jako vážné incidenty. 9

8 Svìt køídel Prùbìh šetøení je v podstatì stejný jako v pøípadì incidentu, s tím rozdílem, že šetøení provádí zpravidla ÚZPLN, který pouze výjimeènì povoluje, aby šetøení vážného incidentu provádìl provozovatel. V katastrofickém scénáøi budeme pokraèovat dál. Øeknìme, že pøistání bylo provádìno na mokrou dráhu po dešti v období jarního tání, kdy je pùda mìkká a pilotùm se v poslední fázi výbìhu pøi malé rychlosti nepodaøilo letadlo udržet na dráze. Po vyjetí mimo dráhu došlo k zaboøení jedné nohy hlavního podvozku do mìkké pùdy s následným ulomením zaboøené podvozkové nohy a vzniku dalších poškození letadla. V takovém pøípadì kapitán po zastavení letadla neprodlenì vypíná motory a vyhlašuje nouzovou evakuaci cestujících a posádky. Protože na pøípravu nouzového pøistání bylo dost èasu, po vyjetí z dráhy nebyl nikdo zranìn a nouzová evakuace se obešla bez vážných zranìní. Vzhledem k tomu, že došlo po pøistání k vážnému poškození letadla je tento pøípad hodnocen jako letecká nehoda. Šetøení leteckých nehod již spadá plnì do kompetence ÚZPLN. Tady katastrofický bìh událostí zastavíme a toto povídání ukonèíme konstatováním, že pøi vážnìjších nehodách, kdy došlo k tìžkému poškození nebo znièení letadla, tìžkým zranìním a úmrtím, se pro šetøení èasto sestavují mezinárodní týmy a šetøení se zúèastòují i zástupci výrobce letadla. Zatímco šetøení incidentù, vážných incidentù a lehkých nehod trvá øádovì týdny, šetøení vážných nehod mùže trvat i nìkolik rokù. Na závìr kapitoly zbývá vysvìtlit termín pozemní nehoda. Typickým pøíkladem pozemní nehody je poškození letadla vozidly pozemní obsluhy letadel napø. tahaè vozíkù, pásový dopravník pro nakládání zavazadel, cisterny, nástupní mosty, atd. 10 Ukázka knihy z internetového knihkupectví

9 Kdo šetøí nehody? Z hlediska legislativy se dopravní letectví v prvních letech po vzniku samostatného Èeskoslovenska vyvíjelo ponìkud živelnì. Civilní letectví sice patøilo do pùsobnosti Ministerstva veøejných prací, ale chybìla platná legislativa. Skuteènì zlomovým je rok 1925, kdy byl pøijat Letecký zákon. Na základì tohoto zákona se zaèaly vydávat závazné pøedpisy a vyhlášky, vèetnì pøedpisù o hlášení a šetøení leteckých nehod. Ve státním archívu, fond MVP jsou dva zajímavé dokumenty týkající se vyšetøování leteckých havárií z období první republiky. Prvním dokumentem je Návrh naøízení o technickém vyšetøování nehod postihnuvších aneb zavinìných civilními osobami. Dokument je natolik zajímavý, že je uveden v plném znìní: Úèel naøízení Návrh Naøízení o technickém vyšetøování nehod postihnuvších aneb zavinìných civilními letadly Tímto naøízením se upravuje postup pøi technickém vyšetøování všech nehod, postihnuvších neb zavinìných letadly, na která se vztahují ustanovení zákona o letectví ze dne 8. èervna 1925, pokud se tyto nehody staly na území èeskoslovenské republiky a pokud mìly za následek a) Neschopnost letadla k dalšímu letu b) škodu zpùsobenou na cizím majetku c) poškození zdraví, úraz anebo smrt lidskou Neschopnost letadla k letu Za neschopné k letu v dùsledku letecké nehody budiž pokládáno ono letadlo, které se po pøistání neb zøícení se, zavinìním vlivy jež nelze pokládati za normální, nemùže vlastními prostøedky z místa pøistání neb nehody obvyklou vzdušní cestou dostati pro poruchy, k jichž odstranìní nepostaèí ani rezervní souèásti a zaøízení která letadla sebou pøiváží anebo která v nejbližším okolí nehody jsou k dispozici, anebo které by byly odstranitelny prostøedky shora vytèenými, avšak v dobì delší než 24 hodin. Ustanovení tohoto naøízení se nevztahují na letadla, která pøistála nouzovì z dùvodù povìtrnostních a utrpìla poruchy bìhem 24 hodin odstranitelné vlastními prostøedky anebo prostøedky v okolí dosažitelnými, která však místo nouzového pøistání nemohou opustiti cestou vzdušní pro nevhodnost terrainu k odstartování a nemožnost pøesunutí letadla na místo k startu pøíhodné. 11

10 Svìt køídel Škody na cizím majetku Jako škody na cizím majetku zpùsobené oznaèují se ve smyslu tohoto naøízení všechna poškození pøedmìtù a vìcí, které netvoøí souèást neb výstroj letadla bez ohledu na to, je-li majitelem poškozeného pøedmìtu neb vìci osoba s majitelem letadla totožná èi nikoliv. Poškození zdraví, úraz neb smrt lidská Pøedmìtem technického šetøení ve smyslu tohoto naøízení jsou kromì pøípadù ad a) a b) v odstavci: Úèel naøízení uvedených hlavnì ony letecké nehody, pøi nichž došlo k poškození zdraví, úrazu anebo smrti osob bez ohledu na to, zda poškozená osoba patøí k posádce letadla, nebo mezi personál, povìøený obsluhou letadla, anebo mezi cestující èi nikoho, dále zda poškozená osoba se nalézala na místì nehody právem èi neprávem, a stala-li se nehoda vinou cizí anebo zavinìním poškozeného samotného. Úkol technického vyšetøování Úkolem technického vyšetøování leteckých nehod jest doplniti bìžné vyšetøování provedené politickými úøady : 1) zjistiti pokud možno spolehlivì pøíèinu nehody, zejména spoèívá-li tato v konstrukci letadla, v selhání funkce jednotlivých souèástí letadla, ve vadách øízení, obsluhy anebo ošetøení letadla 2) zajistiti podklady pro studium pøíèin leteckých nehod za úèelem doplnìní aneb zmìny platných pøedpisù 3) zjistiti míru zodpovìdnosti jednotlivých orgánù a vyvozování z toho dùsledkù v rámci pùsobnosti ministerstva veøejných prací na základì oprávnìní, daných platnými zákony a naøízeními, zejména zákonem o letectví z 8. èervence 1925 a provádìcích naøízení k doplnìní tohoto zákona vydaných Povinnosti hlášení leteckých nehod Všechny letecké nehody, na které se podle pøedchozích odstavcù vztahují ustanovení tohoto naøízení musí býti hlášena telegraficky neb telefonicky 1) ministerstvu veøejných prací 2) øeditelství nejbližšího civilnì-státního letištì republiky Èeskoslovenské Hlásiti nehodu jest povinen: 1) pilot neb velitel letadla, resp. ona osoba, jejímuž dozoru, vedení anebo velení bylo letadlo v okamžiku nehody svìøeno, jestliže osoby se nestaly nehodou ku provedení hlášení neschopnými 2) další èlenové posádky letadla aneb osoby obsluhou letadla v okamžiku nehody povìøené Nejsou-li ani osoby neb 2. uvedené schopny pøedepsané hlášení vykonati, aneb není-li tìchto osob na letadle, pøechází povinnost 12

11 hlášení leteckých nehod na onen úøad, který se první o nehodì dozvìdìl, v prvé øadì na správu obce, v jejímž obvodu se nehoda stala. Provedení tohoto hlášení podle ustanovení tohoto odstavce nezbavuje nikoho od povinnosti provést hlášení naøízená jinými platnými ustanoveními. Nejbližším civilním státním letištìm ve smyslu tohoto naøízení se rozumí letištì Praha ve Kbelích pro obvod žup: letištì Brno v Èernovicích u Brna pro obvod žup: a letištì Bratislava ve Vajnorech u Bratislavy pro obvod žup: a pro území bývalé Podkarpatské Rusi: Obsah hlášení Hlášení letecké nehody podle pøedchozího odstavce musí obsahovati: 1) státní a imatrikulaèní znaèku letadla 2) jméno a bydlištì majitele neb držitele 3) jméno pilota, velitele letadla aneb osob povìøených dozorem nad letadlem v okamžiku nehody 4) pøesné udání místa nehody 5) den a hodinu nehody 6) struèný popis a rozsah nehody 7) pravdìpodobnou pøíèinu nehody Vztah technického vyšetøování leteckých nehod k vyšetøování provádìném politickými úøady Technické vyšetøování leteckých nehod ve smyslu ustanovení tìchto naøízení jest v prvé øadì doplnìním onoho vyšetøování, které podle platných ustanovení provádí pøíslušné politické úøady. Z tohoto dùvodu funguje také zástupce ministerstva veøejných prací, technickým vyšetøením letecké nehody povìøený jako technický èlen komise, politickým úøadem ustanovené, jestliže se dostaví na místo nehody pøed zahájením šetøení. Jinak jest pokládati jeho výpovìï anebo písemný posudek jako posudek soudního znalce. Technickým vyšetøováním nehody nesmí býti nikterak rušeno šetøení zavedené politickým úøadem; výkonní orgánové tohoto úøadu však jsou povinni zástupci ministerstva veøejných prací poskytnouti podle možnosti pomoc a technické šetøení umožniti zejména pøedložením výpovìdí úèastníkù aneb oèitých svìdkù nehody. Vyšetøující techniètí komisaøi Ministerstvo veøejných prací jmenuje pro urèitá období aneb urèitá období a urèité obvody vyšetøující technické komisaøe, kteøí se po pøedložení hlášení letecké nehody nejkratší cestou a nejrychlejším zpùsobem na místo nehody dostaví a technické vyšetøení 13

12 Svìt køídel 14 nehody v dorozumìní s pøíslušným politickým úøadem aneb jeho výkonnými orgány provedou a o výsledku šetøení provedou protokol. Originál tohoto protokolu pøedkládají vyšetøující techniètí komisaøi pøímo ministerstvu veøejných prací, opis téhož protokolu pak pøedají pøedsedovi vyšetøovací komise politického úøadu, anebo tomuto úøadu samotnému. Zabavení závadných a podezøelých souèástí letadla Shledá-li vyšetøující technický komisaø nìkteré souèástky letadla závadnými aneb podezøelými, aneb pokládá-li to za nutné z dùvodu zkoušení souèásti neb celého letadla v odborných ústavech a laboratoøích, mùže žádati ústnì nebo písemnì u pøedsedy vyšetøovací komise anebo pøíslušného politického úøadu zabavení a zabezpeèení tìchto souèástí aneb celého letadla. Vyšetøování leteckých nehod vzniklých srážkou civilních letadel s vojenskými Technické vyšetøování leteckých nehod podle ustanovení tohoto naøízení v pøípadì srážky letadla civilního s vojenským se provádí jenom v tom pøípadì, že nehoda byla zavinìna letadlem civilním. Uvolnìní letadla po vyšetøení nehody Letadlo nehodou postižené aneb nehodu zavinivší mùže po provedeném bìžném a technickém vyšetøení odletìti z místa nehody jenom tehdy, jestliže nebylo zabaveno a bylo-li vyšetøujícím technickým komisaøem uznáno za schopným dalšího letu. V praxi se toto naøízení dodržovalo a v archívu MVP je uloženo velké množství dokumentù, protokolù a hlášení týkajících se nouzových pøistání a nehod civilních letadel, a to nejen letadel dopravních ale také letadel patøících soukromým osobám a aeroklubùm. Co se týká technických komisaøù, nejèastìji lze setkat se jmény Ing. Štícha, Ing. Trnka a Ing. Polák. V souvislosti s nehodou OK-ABT ( ) se v archívu MVP zachoval velice zajímavý dokument è.j. 13b 333/ ex 1935, vìc: Nehody a havárie letadel, postup pøi projednávání: Ve vìci šetøení o nehodách a havariích není až dosud v leteckých zdejších oddìleních postupováno tak, aby naskytnuvší se pøípady byly urychlenì a s takovou dùkladností prozkoumány, jak toho zasluhuje význam samotných pøípadù jak ze stránky vìcné (ztráta cenného materiálu, cena zjištìných konstruktivních èi manévrovacích chyb atd.) tak i obzvláštì se stránky opatøení pro zlepšení bezpeènosti posádky a cestujících, jakož i ochrana dobré povìsti letecké dopravy. Pøíklad pøehlížení výše uvedených hledisek podává havarie letadla èsl.let. spoleènosti, nastalá 20.X.1935 u Vlašimi. Pod è.j.13a-131/ ex 1935 bylo spoleèností hlášeno, že pøi havarii nebyl nikdo zranìn a v tom smyslu byla také pøedložena informace i p.ministrovi; pod è.j.13a-131/ ex 1935 dozvídá

13 se však ministerstvo od spoleènosti, že z osmi cestujících jeden utrpìl zlomeninu loketní kosti pravé ruky a dva cestující s dvìma èleny posádky menší odìrky a pohmoždìniny. Oba spisy byly oddìlením 13a vzaty prostì na vìdomí a založeny s pøedepsáním k nahlédnutí odd.13b. Toto v èísle 13a ex 1935 spis prostì vidovalo, aniž se pokusilo zaøíditi z vlastního popudu šetøení ve vìci. Poukazuji proto kanceláø odboru IIIB, aby všecka, a jakákoliv hlášení a pøípisy, vztahující se ku nehodám a havariím letadel, a je obsah jich sdìlení jakýkoliv, protokoloval pro oddìlení 13b se znaèkou ihned, jehož úlohou bude, aby každý pøípad dle možnosti bezpeènì vyšetøilo a osvìtlilo jeho pravdìpodobné pøíèiny. Ostatní oddìlení pak žádána, aby oznámení o nehodách a havariích, došlá jich snad krátkou cestou a pøípadnì telefonicky, neprodlenì sdìlila služebním oznámením 13b. Uvádí se ve známost všech leteckých oddìlení a jich koncipientù pøedpisem na první stranì referátního archu. S tím. Slouží na vìdomí a.a. V Praze 15. listopadu 1935 (podpis neèitelný) Vyjádøení oddìlení 13a: Odd. 13a pøijalo dne 24 øíjna 1935 telefonickou zprávu Èsl.letecké spoleènosti (Hupner-Berounský) o havarii letadla OK-ABT a ponìvadž odd.13a nebylo kompetentní pøi vyšetøování havarií, byla zpráva sdìlena ihned spisem è.j.13a 131/ /35 odd. 13b, které také zprávu o havarii týž den vidovalo. Referent odd.13a fungoval tedy v této vìci pouze jako pøedavatel zprávy, která mu byla telefonována. Když potom za týden došlo písemné hlášení Èsl.letecké spoleènosti (spis è.j.13a 131/ /35 bylo již letadlo z místa havárie odstranìno. V Praze 27. listopadu 1935 Janák Vyjádøení odd.13b Odd.13b vzalo hlášení o havarii na vìdomí a ihned telefonicky si vyžádalo informace u øed. st. let. Praha. Toto sdìlilo, že pøíèina havárie je známa (námraza a zamrznutí karburátorù) a že k úrazu nedošlo. Ponìvadž se v daném pøípadì podle zprávy jednalo o cizí, ale dlouholetou praxí osvìdèený typ a nedošlo k zranìní, pøedpokládalo odd.13b za vhodné navrhnouti komisionálního vyšetøení. V Praze 29. listopadu 1935 Ing. Štícha Výše citovaný dokument pøedstavuje typickou úøednickou pøestøelku, kde se úøedníci vymlouvají na všechno možné i nemožné a snaží se dokázat, že nikdo za nic nemùže. Není podstatné, kdo z úøedníkù zanedbal svoje povinnosti, pøedal nesprávné informace a vedoucí oddìlení 13 šel na kobereèek k ministrovi MVP. Podstatné je, že MVP následnì informovalo 15

14 Svìt køídel letecké provozovatele o jejich povinnosti neprodlenì telefonicky hlásit jakoukoli nehodu leteckému odboru MVP, a to v úøedních i mimoúøedních hodinách. Po telefonické zprávì muselo následovat písemné ohlášení nehody na letecký odbor MVP. Dále bylo naøízeno zhotovit fotografické snímky, z nichž by vyplývala poloha trosek letadla, tváønost terénu, dùležité detaily, atd. Pokud nebylo MVP jinak povoleno, trosky letadla musely zùstat bez pøesunování na místì nehody až do pøíchodu vyšetøovací komise stanovené MVP. Pøi vyproš ování cestujících a posádky se mìlo postupovat s krajním úsilím pro záchranu, avšak èásti letadla se nemìly zbyteènì nièit nebo pøemis ovat. Hlásit se mìly i nehody u kterých nedošlo k úrazùm zúèastnìných osob, a to alespoò písemnì. Kromì záchrany cestujících a posádky a nezbytného uvolnìní komunikací, nikdo kromì komise MVP nemìl právo rozhodovat o pøemis ování trosek letadla. Obsah telefonického hlášení: druh nehody, imatrikulaèní znaèku a typ letadla, èas vzniku události, místo nehody, jména èlenù posádky, cestujících a jejich stav. Písemné ohlášení: výše uvedené údaje, pøesný prùbìh nehody, dùležité okolnosti vzniku nehody, opatøení která následovala po nehodì. K tomuto hlášení mohly být pøiloženy výpovìdi oèitých a vìrohodných svìdkù vèetnì jmen a adres. Velmi krátce po skonèení II. sv. války byla obnovena i civilní letecká doprava a bylo nutné zøídit úøad, který by mìl za úkol plnit funkce dozoru letiš, leteckého rejstøíku, licencování leteckého personálu a posuzovat letovou zpùsobilost letadel. Souèasnì tento úøad mìl za úkol zabezpeèovat odborné šetøení leteckých nehod letadel registrovaných v èeskoslovenském leteckém rejstøíku a zahranièních letadel na vlastním území s možnou úèastí pøi šetøení nehod vlastních letadel v zahranièí. Od roku 1946 tuto èinnost vykonávalo Ministerstvo dopravy. V roce 1948 pøevzal zodpovìdnost za vyšetøování leteckých nehod novì vytvoøený úøad Státní letecká správa, který byl podøízen ministerstvu dopravy. Tento úøad se postupnì vyvíjel a samozøejmì mìnil i název, a to: 16 od roku 1948 Státní letecká správa od roku 1952 Hlavní správa civilního letectví od roku 1956 Ústøední správa civilního letectví od roku 1958 Státní letecká správa od roku 1965 Státní letecká inspekce od roku 1997 Úøad pro civilní letectví K další velké zmìnì ve vyšetøování leteckých nehod došlo 1. ledna 2003, kdy zahájil svoji èinnost Úøad pro odborné zjiš ování pøíèin leteckých nehod (ÚZPLN). Vznik této instituce vycházel z programu mezinárodních organizací, smìøujícího ke zvýšení bezpeènosti civilního letectví a byl jedním z podmínek pøijetí ÈR do EU. Požadavky jsou uvedeny ve Smìrnicí Rady 94/56/ES ze dne , která definovala základní zásady pro vyšetøování nehod a událostí v civilním letectví. K dosažení požadovaného standardu EU byl zákonem è.258/2002 Sb. novelizován zákon è.49/1997 Sb. o civilním letectví a o zmìnì a Ukázka knihy z internetového knihkupectví

15 doplnìní zákona è. 455/1991 Sb. o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znìní pozdìjších pøedpisù (zákon o civilním letectví). V souvislosti se zahájením èinnosti ÚZPLN byl zaveden institut tzv. zmocnìnce. Leteètí provozovatelé (napø. ÈSA, Travel Service, Aeroklub Èeské Republiky, Letecká amatérská asociace, atd.) musí mít osoby vyškolené a povìøené ÚZPLN, které zajiš ují nejen hlášení událostí (incident, vážný incident a letecká nehoda), ale souèasnì v souladu s rozsahem povìøení od ÚZPLN i tyto události šetøí. U menších leteckých spoleèností, napø. u spoleènosti Travel Service smí zmocnìnec šetøit události v kategorii incident. U velkých spoleèností (napø. ÈSA) smí zmocnìnec šetøit i vážné incidenty a u velkých organizací, jako je LAA nebo AK ÈR, je rozsah povìøení rozšíøen i na letecké nehody. Ve všech pøípadech má však ÚZPLN právo pøevzít šetøení události do svých rukou. To se dìje napøíklad v pøípadech, kdy technické možnosti zmocnìnce jsou pro úspìšné vyøešení pøípadu nedostateèné, v pøípadì støetu zájmù a ve všech pøípadech, kdy pøi nehodì dojde k úmrtí. 17