historie history Tomáš Janda 4 / technologie konstrukce sanace Beton

Transkript

1 1 MOST POD mostem ANEB DÁLNIČNÍ MOST PŘES ŘEKU ŽELIVKU U PÍŠTĚ BRIDGE BELOW A BRIDGE OR highway BRIDGE OVER THE ŽELIVKA RIVER NEAR PÍŠŤ Tomáš Janda V současné době probíhají práce na modernizaci dálnice D1 v úseku Hořice Koberovice. Součástí modernizace tohoto úseku je i sanace původního dálničního mostu přes údolí řeky Želivky, který dnes slouží místní dopravě a před pohledy řidičů je skryt pod konstrukcí nového dálničního mostu postaveného v 70. letech minulého století. The D1 highway part between Hořice and Koberovice is nowadays undergoing modernization. Part of this renovation is also reconstruction of the original highway bridge over the Želivka valley that serves today the local transportation and is hidden from view below the construction of the new highway bridge built in the 1970s. V podkladech dodaných firmou Lanna, a. s., byl inženýrem Františkem Schumandlem a inženýrem Miloslavem Klementem vypracován povšechný návrh železobetonového obloukového mostu o celkové délce 154,4 m ve směrovém oblouku o poloměru 600 m a podélném klesání 3,7 % ve směru od Prahy. Rozpětí oblouků nad řekou Želivkou mělo být 90 m a vzepětí cca 20 m. Předběžná kalkulace počítala s cenou cca ,- K. Škodovy závody v Plzni předložily dva alternativní návrhy s použitím ocelových konstrukcí. První návrh počítal s použitím plnostěnných ocelových trámů o rozpětí polí m. Nevýhodou této konstrukce bylo umístění jednoho z pilířů přímo v řečišti Želivky a druhého v prostoru hladiny velké vody. Předběžná finanční kalkulace byla navíc o mnoho vyšší než u železobetonového mostu vyšla na ,- K. Druhý alternativní návrh Škodových závodů se vyhnul pilířům ve vodě a konstrukci řešil obdobným způsobem jako návrh inženýra Schumandla a inženýra Klementa, ovšem s použitím ocelových příhradových oblouků o rozpětí 88 m a plnostěnných ocelových trámů. Předběžná finanční kalkulace vyšla na ,- K a byla tak o 41 % dražší než varianta železobetonová. TŘI NÁVRHY MOSTU Na podzim 1938 se naplno rozeběhly přípravy stavby dálnice mezi Prahou a Brnem, která měla pokračovat dále na východ. Firma Lanna, a. s, byla pověřena vypracováním povšechného projektu této komunikace v okolí obcí Hořice, Vojslavice a Koberovice, kde bylo stěžejním úkolem nalézt vhodné místo pro stavbu mostu přes řeku Želivku. 3a Obr. 1 Dokončená dálnice s oběma dálničními mosty, 1979 Fig. 1 Finished highway with the two bridges, 1979 Obr. 2 Budování stavebního zázemí mostu v červenci 1939 Fig. 2 Constructing the construction background in July 1939 Obr. 3 Po povodni v březnu 1940: a) staveniště mostu, b) stržená lávka pro přepravu materiálu Fig. 3 After floods in March 1940: a) construction site of the bridge, b) pulled-down footbridge for material transportation 2 3b 4 / technologie konstrukce sanace Beton 67

2 Po zvážení všech tří návrhů byla k realizaci schválena železobetonová varianta mostu o celkové délce 154,4 m a šířce 22 m. SOUTĚŽ NA STAVBU Koncem února 1939 byla vypsána omezená soutěž na vypracování podrobného projektu s termínem podání nabídek do 15. března V omezené soutěži bylo osloveno pět pražských firem: Ing. Dr. Vladimír Valenta, Ing. Brázdil a Dr. Ješ, Ing. Dr. Karel Skorkovský, Ing. Dr. Jan Blažek a Ing. Dr. Michail Vostrosablin. Nejnižší nabídku podala firma Ing. Dr. Karel Skorkovský a vypracování podrobného projektu jí bylo také zadáno. 6. dubna 1939 bylo vypsáno výběrové řízení na stavbu mostu s termínem podání nabídek do 9. května Své nabídky předložilo celkem 17 stavebních firem nebo sdružení. Po posouzení všech nabídek byla stavba mostu zadána firmě Ing. Brázdil a Dr. Ješ, která staveniště převzala a 27. června 1939 zahájila stavební práce. VÝSTAVBA MOSTU Dle smlouvy měl být most dokončen v polovině roku Vedoucím stavebního dozoru byl jmenován inženýr Oldřich Hurych, který byl počátkem roku 1940 vystřídán inženýrem Františkem Vosáhlem. Firmu Ing. Brázdil a Dr. Ješ zastupoval její stavbyvedoucí Ing. Sergej Ušakov, ruský imigrant, který doposud pracoval na několika Obr. 4 Vedoucí stavebního dozoru Ing. Oldřich Hurych, 1939 Fig. 4 Head of construction supervision Ing. Oldřich Hurych, 1939 Obr. 5 Stavbyvedoucí Ing. Sergej Ušakov, 1928 Fig. 5 Site manager Ing. Sergej Ušakov, 1928 Obr. 6 Ing. Dr. Štěpán Ješ, 1946 Fig. 6 Ing. Dr. Štěpán Ješ, 1946 Obr. 7 Stavbyvedoucí Ing. Sergej Ušakov (vlevo v brýlích), Ing. Jaroslav Brázdil starší (uprostřed) a Ing. Jaroslav Brázdil mladší (vpravo), 1940 Fig. 7 Site manager Ing. Sergej Ušakov (left, wearing glasses), Ing. Jaroslav Brázdil Sr. (middle) and Ing. Jaroslav Brázdil Jr. (right), 1940 Obr. 8 Celkový pohled na stavbu mostu koncem léta 1940 Fig. 8 View of the bridge construction, end of summer 1940 Obr. 9 Po povodni na řece Želivce v březnu 1941, část skruže je zavěšena na vybetonovaných obloucích Fig. 9 After floods on the Želivka river in March 1941, part of the centering is hanging from the concreted arches stavbách mostů, např. jako zástupce stavbyvedoucího na stavbě železobetonového obloukového mostu přes Lužnici v Táboře (Švehlův most). Na levém břehu řeky Želivky byl poblíž stavby otevřen kamenolom. Přes řeku Želivku dělníci postavili lávku na přepravu materiálu a zaberanili piloty pro budoucí skruž, přičemž se počítalo s jejím přesunem. Po vybetonování oblouků pro jízdní směr z Prahy do Brna měla být skruž použita i pro betonování oblouků pro jízdní směr z Brna do Prahy. Ocel, cement a další materiál byl na stavbu dovážen z nádraží v Humpolci a Dolních Kralovicích. Koncem roku 1939 byly zahájeny betonáže patek oblouků a základů pilířů. Válka stavbu prozatím viditelně neomezovala, avšak blížila se jiná pohroma. Na jaře 1940 totiž přišla rozsáhlým ledochodem doprovázená povodeň, která strhla lávku, zaplavila základy a zničila či částečně odplavila zaberaněné a rozestavěné části skruže. Po odstranění všech škod bylo rozhodnuto postavit skruž novou s tím, že se opět počítalo s přesunem skruže pro betonáž oblouků druhého jízdního směru. Města a obce na Želivce byly na pravidelné povodně zvyklé, ovšem když se k jarní povodní přidal ledochod podpořený ještě velkým množstvím materiálu ze staveniště, tak byly ničivé účinky značně vyšší. Obce proto protestovaly, a tak bylo na podzim 1940 nařízeno odstranit části dřevěných konstrukcí umožňujících přesun skruže (spodní část byla rozebrána, vrchní přečkala zimu zavěšená na vybetonovaných obloucích). Po provedení betonáže a následném odskružení bylo proto nutno skruž rozebrat a pro druhý jízdní směr postavit skruž novou. Během roku 1940 postihly navíc stavbu mostu stejné neduhy jako veškeré stavby v Protektorátu nedostatek Beton technologie konstrukce sanace 4 /

3 dělníků, omezování přídělu pohonných hmot a krácení dodávek stavebního materiálu. Přes tyto potíže se podařilo koncem roku 1940 dokončit skruž pro betonáž železobetonových oblouků pro jízdní směr z Prahy do Brna a pokročily i další stavební práce. Betonáž oblouků byla provedena ve dnech 18. až 28. listopadu 1940, oblouky byly odskruženy koncem ledna 1941 a skruž byla urychleně rozebírána, neboť se blížily každoroční jarní povodně na řece Želivce. Na jaře 1941 byly v projektu mostu provedeny inženýrem Dr. Janem Blažkem dvě změny: byl snížen podélný sklon mostovky (klesání) ve směru od Prahy na Brno z 3,7 % na 1,6 % a na pylonech byly upraveny kyvné stojky. Na stavbě byla mezitím stavěna skruž pro oblouky mostu v jízdním směru od Brna, které byly vybetonovány ve dnech 9. až 17. září Odskružení bylo provedeno 29. října 1941 a do poloviny prosince byly prováděny betonáže dalších částí mostu. Zákaz stavby v květnu 1942 zastihl stavbu mostu v nejnepříznivějším stadiu. V této době byly vybetonovány Obr. 10 Pohled na stavbu mostu z levého břehu řeky Želivky v létě 1941 Fig. 10 View to the construction of the bridge from the left bank of the Želivka river in the summer of 1941 Obr. 11 Rozestavěný most v květnu 1942, kdy byly zastaveny stavební práce Fig. 11 Bridge under construction in May 1942, when construction works were stopped Obr. 12 Rozestavěná konstrukce mostu v roce 1945 Fig. 12 Structure under construction, 1945 Obr. 13a,b Stavba mostu v roce 1947 Fig. 13a,b Construction of the bridge, 1947 Obr. 14 Mostní konstrukce v druhé polovině 50. let Fig. 14 Bridge structure in the second half of the 50s 13a 13b 14 4 / technologie konstrukce sanace Beton 69

4 a 17b obě dvojice klenbových (obloukových) pásů a rámová konstrukce pro dopravní směr ve směru na Brno. Nad dvojicí oblouků jízdního směru na Brno bylo připraveno lešení i bednění mostovky. Protože se tato část nesměla i přes žádost o udělení výjimky dokončit a tím spojit s již hotovou rámovou konstrukcí na pravém břehu Želivky, musela zůstat vybetonovaná rámová konstrukce po celou dobu přerušení prací na skruži, aby byla zajištěna její stabilita. Stavební práce se opět rozeběhly v červnu Jako vedoucí stavebního dozoru se na staveniště mostu vrátil inženýr Oldřich Hurych a novým stavbyvedoucím mostu se stal inženýr Václav Tamer. V letech 1946 a 1947 byly postupně betonovány další části mostu a počátkem roku 1948 tak chybělo k úplnému dokončení mostu pouze vybetonovat krajní pole na obou stranách mostu včetně zhotovení skruží, vybetonovat zábradlí, položit izolaci mostovky a zhotovit vozovku. Koncem února 1948 byla stavební firma znárodněna a dokončení stavby dostaly na starost Československé stavební závody závod PA 405. Před dokončením stavby však bylo z neznámých důvodů upuštěno od vybetonování posledních částí mostů, 18a 18b 70 Beton technologie konstrukce sanace 4 /

5 Historie History Obr. 15 Na opuštěné staveniště se vracejí dělníci, červen 1972 Fig. 15 Workers are returning to the formerly abandoned construction site, June 1972 Obr. 16 Letecký pohled na stavbu mostu a dálnice ve směru na Prahu, září 1973 Fig. 16 Aerial view to the construction site and highway in the direction to Prague, September 1973 Obr. 17 Montáž ocelové konstrukce: a) červen 1976, b) květen 1977 Fig. 17 Mounting the steel structure: a) June 1976, b) May 1977 Obr. 18a,b Právě probíhající rekonstrukce Fig. 18a,b Reconstruction under-way přestože již byly postaveny skruže pro betonáž krajních polí na brněnské straně mostů a byla v nich připravena i armatura. další osud mostu Na opuštěnou stavbu se projektanti vrátili až koncem 60. let. V roce 1968 vypracoval Vojenský projektový ústav Praha studii, která ověřila, že jediné vhodné místo pro překročení řeky Želivky je v místech původního dálničního mostu. Studie dále neprokázala jednoznačnou ekonomickou výhodnost vybudování nového vyššího dálničního mostu paralelně s původním přemostěním nebo demolice původního mostu a stavbu nového vyššího mostu na jeho místě, proto bylo rozhodnuto pokračovat v původní koncepci s využitím stávajícího mostu a již schválených výjimek, které se týkaly: snížení návrhové rychlosti, použití výjimečného podélného sklonu 4,5 %, zmenšení šířkového uspořádání na mostě, snížení užitného zatížení mostu, zmenšení rozhledu přes středová svodidla. Další možností využití původního mostu byla jeho rekonstrukce, která by zajistila zvýšení únosnosti, rozšíření mostu a částečné zvětšení směrového oblouku na cca 800 m. To ovšem vyžadovalo odstranění původní mostovky a zesílení trámů. Na základě zlepšovacího návrhu pracovníka tehdejšího Ředitelství dálnic inženýra Františka Vosáhla, který před mnoha lety dozoroval stavbu původního mostu, byla v červenci 1970 provedena studie změny přemostění. Ta navrhovala výstavbu nového mostu cca 10 až 12 m nad původním mostem, čímž se bylo možné vyhnout všem výjimkám potřebným pro vedení dálnice po původním mostě. Toto řešení zásadně neovlivnilo finanční náklady daného stavebního úseku dálnice, neboť došlo k výraznému snížení objemu zemních (skalních) prací, a tím i objemu potřebných finančních prostředků. Bylo také rozhodnuto o využití původního mostu pro místní dopravu. Konstrukce nového mostu byla navržena ve dvou variantách. První varian ta předpokládala letmo montovaný betonový most se dvěma nosníky komůrkového průřezu nad starým mostem. Druhá varianta navrhovala ocelovou konstrukci. Zvolena byla ocelová konstrukce nesená železobetonovými pilíři, které jsou přimknuty k pylonům původního dálničního mostu. Základy pilířů nového mostu jsou pevně spojeny se základy mostu původního, což mělo zajistit stejnoměrné sedání stávajícího i nového mostu. Spodní části původního mostu byly dodatečně zaizolovány z důvodu stavby vodního díla Švihov na řece Želivce, které způsobilo zvýšení hladiny vody a trvalé zatopení části původního mostu a pilířů mostu nového. Dodavatelem stavby byly Vojenské stavby Praha, ocelovou konstrukci vyrobila VŽKG Frýdek-Místek a montáž provedl národní podnik Hutní montáže Ostrava. Stavba mostu byla zahájena v červnu Most byl uveden do provozu v polovičním profilu 6. května 1979 a v celém profilu 6. října téhož roku. závěr Po původním betonovém mostě se dnes jezdí jen mezi Vojslavicemi a Hořicemi. Je využíván obousměrně, ale pouze na polovině své plochy. Nabízí se z něj jedinečný pohled na okolní přírodu, avšak je zde slyšet téměř neustávající dunění z horního dálničního ocelového patra. Je zde umístěno také pietní místo připomínající lidi, kteří v uplynulých letech zahynuli při nehodách na dálnici v blízkosti tohoto mostu či přímo na něm. V současné době je v rámci modernizace D1 Vojslavický most opravován. Sanace se týká jak spodního betonového, tak horního ocelového mostu. Z důvodu vysoké hladiny řeky Želivky bylo lešení zakládáno na betonových patkách ve vodě a lešenáři zde museli využít služeb potápěčů. Rekonstrukce by měla být dokončena na podzim tohoto roku. Fotografie: 1 až 17 archiv autora, 18 archiv společnosti Peri Tomáš Janda t.janda02@seznam.cz Firemní prezentace 4 / technologie konstrukce sanace beton 71