VÝZNAM DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍ A MODELOVÁNÍ PRO HODNOCENÍ ROZVOJE MĚSTA

Transkript

1 VÝZNAM DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍ A MODELOVÁNÍ PRO HODNOCENÍ ROZVOJE MĚSTA Ing. Pavel Roháč

2 Obsah 1. Předmluva a úvod 2. Legislativní rámec, dokumentace 3. Koncepční přístupy, východiska 4. Modelování dopravy, příklady Použité zdroje informací MD ČR, MV ČR, ČSÚ Evropská komise, Eurostat Sčítání dopravy na dálnicích a silniční síti ČR. Normy, TP

3 Předmluva a úvod Pro uspořádání konference na téma Plánování v dopravě bylo rozhodnuto ze dvou hlavních důvodů: -růst výhledových záměrů, kdy nebyla prokázána funkčnost pro období 20 let - nové pojetí územního plánování. Zákon 50/1976 Sb., 1 (2) Územní plánování vytváří předpoklady k zabezpečení trvalého souladu všech přírodních, civilizačních a kulturních hodnot v území, zejména se zřetelem na péči o životní prostředí a ochranu jeho hlavních složek - půdy, vody a ovzduší. Zákon 183/2006 Sb., 18 (1) Cílem územního plánování je vytvářet předpoklady pro výstavbu a pro udržitelný rozvoj území, spočívající ve vyváženém vztahu podmínek pro příznivé životní prostředí, pro hospodářský rozvoj a pro soudržnost společenství obyvatel území a který uspokojuje potřeby současné generace, aniž by ohrožoval podmínky života generací budoucích. Motto: Větší a velké dopravní problémy jsou teprve před námi

4 Předmluva a úvod Obecný význam plánování dopravy představuje předvídání budoucích konfliktů a limitních stavů, dále pak předkládání reálné dopravní koncepce a strategie naplnění. Dopravní plánování na úrovni koncepcí je nutné řešit v tzv. integrované podobě, nejméně společně s -předpokládaným rozvojem a urbanizací území - sledovaným managementem mobility -dopravníbezpečností a vlivem na životní prostředí.

5 Legislativní rámec Zákon 183/2006 Sb. (stavební zákon) na úseku územního plánování vytváří předpoklady pro udržitelný rozvoj území. Dopravní plánování je tedy zahrnuto do obsahu územního plánování stejně jako v případě předešlého stavebního zákona 50/1976 Sb. V návaznosti na dnes neplatný zákon 50/1976 Sb. vydalo Ministerstvo vnitra v roce 1977 Instrukci o dopravně inženýrské dokumentaci. Jednalo se o dopravně inženýrské podklady pro potřeby ÚP, nebyly to územně plánovací podklady.

6 Dokumentace Instrukce rozlišovala 2 základní úrovně dokumentací: a) plánování dopravní infrastruktury s úzkou vazbou na ÚPD b) plánování managementu dopravy, kde vazba na ÚPD nemusí být Prognóza rozvoje dopravy Generálnídopravníplán Plánu rozvoje dopravního systému Studie organizace a řízení dopravy strategické plánování do 30 let dlouhodobé plánování do 20 let střednědobé plánování do10 let střednědobé plánování do10 let

7 Koncepční přístupy V novém pojetí ÚP musí dopravní plánování nabízet dlouhodobé koncepce se zřetelem na udržitelný rozvoj území. K dosažení sledovaného cíle lze zvolit dva přístupy: a) řešení a koncepce definované podle dopravní poptávky - běžně používané, statické a málo proměnné -omezeně využitelné u dlouhodobého plánování -více vhodnépro střednědobé plánování dopravy b) řešení a koncepce definované podle dopravní nabídky - dynamické a flexibilní, odpovídající principům ÚP - významné pro dlouhodobé dopravní koncepce - nezbytné pro dopravní plánování exponovaných oblastí

8 Plánov nování podle dopravní poptávky Intenzita doprava, indukce území Příklad změny dopravního zatížení na ulicích Českobratrské a 30. dubna v centru města Ostravy. Zejména vlivem rostoucího dopravního odporu na ulici Českobratrské se intenzita dopravy na ulici 30. dubna zvyšuje daleko progresivněji. Indexy růstu za období 2007/2000 vycházejí 1,15 u ulice Českobratrské (17294/15040), resp. 1,39 v případě ulice 30. dubna (8159/5880).

9 Plánov nování podle dopravní poptávky Intenzita doprava, indukce území Indukované dopravní zatížení - město Prostějov (území reprezentované 100 vozidly, resp. 100 stáními) Počet osobních vozidel/hod Obytné území 71 Parkování v centru města Střední obchodní centrum Druh území Příklad indukovaného dopravního zatížení ve městě Prostějov a) Obytné území reprezentované 100 vozidly 20 vozidel/hod. v obou směrech b) Parkování v centru města, 100 stání 71 vozidel/hod. v obou směrech tj. 3,6x více c) Obchodní centrum střední velikosti, 100 stání 133 vozidel/hod. v obou směrech tj. 6,6x více

10 Plánov nování podle dopravní poptávky Automobilizace a její vývoj Vývoj automobilizace v ČR Osobní vozidla na tisíc obyvatel Roky Za období od roku 1995 do roku 2008 došlo v České republice ke zvýšení automobilizace o 128 evidovaných osobních vozidel na 1000 obyvatel. Jedná se o nárůst zhruba 43%, průměrné roční zvýšení automobilizace vychází kolem 2,8%. V roce 2008 byla automobilizace 423 vozidel/1000 obyvatel.

11 Plánov nování podle dopravní poptávky Automobilizace a její vývoj Automobilizace ve vybraných zemích EU Vozidla/1000 obyvatel Česká republika Francie Německo Rakousko Roky Automobilizace České republiky v roce 2008 (423 vozidel/1000 obyvatel) byla u uvedených zemí EU na úrovni automobilizace na začátku 90. let minulého století. V roce 2005 byla automobilizace v těchto zemích oproti České republice vyšší v průměru o více než 40%.

12 Plánov nování podle dopravní poptávky Dělba přepravnp epravní práce Příklad současné dělby přepravní práce ve vybraných městech. Největší podíl 33-42% tvoří pěší doprava, u mobility dopravními prostředky připadá 23-33% MHD a 67-77% na individuální automobilovou dopravu.

13 Plánov nování podle dopravní nabídky Příkladem nového přístupu v územním a dopravním plánování je pořadí důležitosti jednotlivých složek dopravy a sledované ukazatele dopravní koncepce v rámci ÚP města Vídně z roku 2003 a) pořadí důležitosti jednotlivých složek dopravy -bezpečnost dopravy, tvorba uličního prostoru - chodci, cyklisté -veřejná městská doprava - individuální automobilová doprava, parkování b) rozhodující sledované indikátory dopravní koncepce - do roku 2019 vyloučit smrtelné dopravní nehody -nehody se zraněním a hmotnou škodou snížit na polovinu - do roku 2020 zvýšit podíl veřejné městské dopravy na 75%

14 Plánov nování podle dopravní nabídky Využit ití uličního a dopravního prostoru Teoretické příklady

15 Plánov nování podle dopravní nabídky Využit ití uličního a dopravního prostoru Příklad z Rakouska

16 Plánov nování podle dopravní nabídky Management mobility Příklad z Anglie

17 Plánov nování podle dopravní nabídky Bezpečnost dopravy Následky dopravních nehod v Ostravě za rok 2007 v individuální a městské hromadné dopravě (vyjádřeno v počtu na 1 mil. přepravených osob) 6,00 5,95 Počet na 1 mil. přepravených osob 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 0,84 0,59 0,17 0,04 0,05 Usmrcené osoby Těžká zranění Lehká zranění IAD MHD Následky dopravní nehody V Ostravě bylo v roce 2007 při dopravních nehodách lehce zraněno 549 osob, těžce zraněno 51 osob a došlo k usmrcení 17 osob. Mobilita MHD u usmrcených osob a lehkých zranění vykazuje přibližně 4-5x vyšší bezpečnost, v případě těžkých zranění až 10x vyšší bezpečnost než IAD.

18 Plánov nování podle dopravní nabídky Bezpečnost dopravy Usmrcené osoby na 1 mil. osobních vozidel Relativní počet usmrcených osob Rok y Česká republika Francie Německo Rakousko Relativním srovnáním počtu usmrcených osob k počtu osobních vozidel byla např. v roce 2006 situace v České republice přibližně 2,4x horší než v Německu. Při objektivnějším porovnání k dopravnímu výkonu by pro Českou republiku vyšlo hodnocení daleko více nepříznivěji.

19 Plánov nování podle dopravní nabídky Kapacita a výkonnost systémů mobility Kapacita nabídky systému MHD, srovnání s úrovňovou intenzitou komunikace v osobách/hod Počet osob/hodinu IAD Pěší Kolo Autobus Tramvaj Přibližné kapacity a výkonnosti dopravních systémů v osobách/hod. byly odvozeny pro dopravní prostor šířky jízdního pruhu. V případě IAD se jedná o úrovňovou intenzitu komunikace v UKD D/E, u ostatních dopravních systémů je možné výkonnosti dále zvyšovat, např. u MHD až na dvojnásobek.

20 Plánov nování podle dopravní nabídky Vliv na životní prostřed edí Nejvyšší průměrné roční koncentrace Nox automobilové dopravy se zákonitě vyskytují kolem komunikací s nejvyšší intenzitou dopravy a podílem nákladní dopravy. Jedná se o ulice Rudná, Místecká, Mariánskohorská, ale i Českobratrská v centru města s koncentracemi 4-5 mg/m3.

21 Dopravní modelování,, příklady p využit ití Dopravní generel města m Vyškova Postup zpracování dokumentace a) Průzkumy a rozbory, analýza dopravní situace b) Prognóza dopravy, zásady návrhu c) Návrh řešení Dopravního generelu, rok 2020 Základní orientace, koncepční scénáře rozvoje - optimální trend; prosazení účinné podpory hromadné dopravy a regulace automobilové dopravy, přinášející pozitivní efekt ve zmírnění růstu resp. snížení podílu IAD na dělbě přepravní práce - stagnační scénář; zachování stávající dopravní strategie města, kdy nárůst mobility se promítá přednostně do objemů individuální automobilové dopravy

22 Dopravní modelování,, příklady p využit ití Dopravní generel města m Vyškova Syntéza návrhun Zklidnění průtahu Severozápadní polookruh

23 Dopravní modelování,, příklady p využit ití Dopravní generel města m Vyškova - modelové dopravní zatížen ení

24 Dopravní modelování,, příklady p využit ití Město Vyškov realizace Dopravního generelu Dopravní generel navrhl tzv. severozápadní polookruh, který přebírá část dopravního zatížení, což umožňuje dopravní zklidnění průtahu. Součástí zklidnění byla také redukce dopravního prostoru a přestavba křižovatek na okružní. Okružní křižovatka na obrázku byla obsažena ve střednědobém plánu Generelu. U této křižovatky byla potvrzena funkčnost delší než 20 let i bez polookruhu.

25 Dopravní modelování,, příklady p využit ití Analýza dostupnosti OKC v Prostějov jově Dokumentace obsahuje problematiku a) rozvoje dopravní infrastruktury b) managementu dopravy, při zpracování odhadu výhledových intenzit byly zohledněny limity výkonnosti městského silničního okruhu. Dopravní model byl zpracován pro podmiňující komunikační síť a organizaci provozu dopravy v řešeném území, což představuje především: -obousměrný provoz mezi ulicí Na Spojce a výjezdem na Wolkerovu - výjezd z parkovacích ploch OKC na ulici Komenského - okružní křižovatka Dolní-Wolkerova-Újezd-Sádky (výjezd z centra). Modelovým výpočtem dopravního zatížení byla potvrzena funkčnost navrženého komunikační řešení a organizace provozu dopravy do roku 2020.