ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

Transkript

1 ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA ANALÝZA POTŘEB BUDOVÁNÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY V ČR CYCLE21 PROSINEC 2008 Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu MD ČR (č. 1F43E/045/210). Klíčový směr výzkumu: 3. Nové způsoby a nástroje investičního modelování rozvoje dopravních sítí Výzkumná priorita: e) Optimalizovaný návrh rozvoje dopravních sítí v ČR s přihlédnutím k systémové analýze ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

2 IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PROJEKTU VaV 1. Identifikační kód projektu: MD č.: 1F43E/045/ Zadavatel ( poskytovatel dotace ): Ministerstvo dopravy ČR Pověřený pracovník: Ing. Jindřich Fajka 3. Nositel ( příjemce dotace ): Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Zastoupené: Ing. Josef Mikulíkem, CSc., ředitelem 4. Zodpovědný řešitel projektu: Ing. Jaroslav Martinek 5. Projektový tým: Centrum dopravního výzkumu České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Univerzita Karlova v Praze, Centrum pro otázky životního prostředí 6. Řešitelský tým: Martinek Jaroslav Ing. - Centrum dopravního výzkumu Čarský Jiří Doc. Ing., Ph.D. - České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Brůhová-Foltýnová Hana Ing. Mgr., Ph.D. - Univerzita Karlova v Praze 7. Předmět řešení projektu: Předmětem řešení projektu je vypracování komplexně orientované analýzy vyhodnocující infrastrukturní podmínky cyklistické dopravy s návrhem opatření k jejímu zatraktivnění, s posouzením její využitelnosti, členěná do těchto dílčích kapitol: Databáze ve vztahu k cyklistické dopravě zveřejněných na informačním portálu.: databáze vybudovaných cyklistických komunikací, databáze úseků, kde je vhodná a potřebná výstavba cyklistických komunikací. Zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce a vyhodnocení vlivu délky vykonané cesty na použití dopravního prostředku. Analýza vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Metodická příručka - řešení specifických aspektů cyklistické infrastruktury. Studie ve věci zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky. 8. Doba řešení projektu: ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

3 OBSAH ÚVODEM SHRNUTÍ VÝSTUPŮ DÍLČÍ CÍL 1 DATABÁZE A WEB CYKLOSTRATEGIE Databáze cyklistické infrastruktury Informační portál DÍLČÍ CÍL 2 DĚLBA PŘEPRAVNÍ PRÁCE A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Úvod Sčítání lidu, domů a bytů v roce Základní údaje o Sčítání lidu, domů a bytů v roce Metodické vysvětlení jednotlivých dat Výhody získaných dat Nevýhody získaných dat Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce Charakteristika získaných dat Význam údajů použitých při zpracování výsledků Dělba přepravní práce při pravidelných cestách do zaměstnání a do škol Dělba přepravní práce pro jednotlivé druhy dopravy Cyklistická doprava Specifika daného typu pravidelné dojížďky Regionální specifika cyklistické dopravy Vliv délky cesty na volbu dopravního prostředku Vliv délky cesty na jednotlivé druhy dopravy Vliv velikosti města nebo obce na délku cesty Vliv doby trvání cesty na volbu dopravního prostředku DÍLČÍ CÍL 3 ANALÝZA CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Úvodem Cyklistická doprava obecné zásady plánování Základní informace k cyklistické dopravě Cyklistická doprava jako součást dopravního systému Čtyři úhly pohledu na cyklistické stezky Cyklisticky přívětivá infrastruktura plánování Metodické materiály, normy a technické podmínky cyklistické infrastruktury Základní princip pro plánování Všeobecné zásady při navrhování sítí cyklistických tras Na co bychom měli pamatovat při navrhování sítí cyklistických tras? Konkrétní plánovací prvky na podporu cyklistiky Redukce motorové dopravy Snižování rychlostí Úprava křižovatek a rizikových lokalit Redistribuce dopravního prostoru ve prospěch cyklistů Jízdní pruhy/pásy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru (PDP) a samostatné Příklady řešení cyklistické infrastruktury Obecně o třídění vzorových řešení Rešerše tuzemských i zahraničních pramenů Obecně o řešení aktivity Databáze zahraničních pramenů na téma cyklistická infrastruktura Francie Nizozemsko Velká Británie ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

4 Dánsko Německo Kanada Evropské příručky Další zdroje v oblasti cyklistického plánování a cyklistické infrastruktury Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury Obecně o řešení aktivity DÍLČÍ CÍL 4 METODICKÝ MATERIÁL Úvod Charakteristika cyklodopravy Plánování cyklistické dopravy Cyklisté v extravilánu (mimo zastavěné území) Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10) Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty Cyklisté v hlavním dopravním prostoru (HDP) Charakteristika HDP Princip jízdy v HDP a integračních opatření Porovnání jízdy v HDP a PP s ohledem na křižovatky Negativní segregace cyklistů formou restrikcí provozu jízdních kol v HDP Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru a samostatně vedené Další prvky a opatření při řešení cyklistické dopravy Extravilán / intravilán (pp/hdp) Cyklistická doprava v jednosměrných ulicích Křižovatky a křížení Pěší zóny s provozem cyklistů Zóny 30, Obytné zóny Cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy Cyklisté, vyhrazené pruhy a koridory veřejné dopravy Přírodní stezky Doplňující hravá infrastruktura Doprovodná cyklistická infrastruktura DÍLČÍ CÍL 5 VYUŽITELNOST CYKLISTICKÉ DOPRAVY Úvod Rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické infrastruktury Analýza nákladů a přínosů cyklistické infrastruktury Popis metody CBA a její použití v cyklistice Aplikace CBA případová studie pro Plzeň Odhad potenciální poptávky Náklady Přínosy Citlivostní analýza Socioekonomický výzkum Sběr dat a struktura dotazníků Výsledky sociologického šetření ROZBOR VYUŽITELNOSTI CYKLOSTEZEK Analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky Přehled a kategorizace ekonomických nástrojů Výdajové nástroje pro podporu cyklistiky v ČR Závěr a výhled financování cyklistické infrastruktury v ČR Literatura ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

5 ÚVODEM SHRNUTÍ VÝSTUPŮ Cílem projektu VaV CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR je vypracovat komplexně orientovanou analýzu vyhodnocující infrastrukturní podmínky cyklistické dopravy s návrhem opatření k jejímu zatraktivnění a posouzením její využitelnosti. Realizace projektu byla rozdělena do dvou časových period. V letech se pracovalo na realizaci čtyři dílčích cílů (DC1, DC2, DC3 a DC5). Výstupem prvního dílčího cíle (DC1) je Výzkumná zpráva o databázích ve vztahu k cyklistické dopravě zveřejněných na informačním portálu. Byl zmapován celkový rozsah vybudovaných cyklistických komunikací s členěním na stezky budované uvnitř nebo mimo zastavěné území a s členěním podle jednotlivých krajů. Celkem je v databázi evidováno 740 km cyklistických komunikací. Dále pak byly zmapovány vybrané lokality, kde se plánuje vybudovat cyklistická infrastruktura. Velmi cenným výstupem je přehled 30 největších cyklistických projektů, které by mohly být podávány na Strukturální fondy EU (ROP). Součástí dílčího cíle je i zřízení informačního portálu - Po celou dobu řešení projektu pak docházelo k průběžné aktualizaci dat, ale i ke změně struktury tohoto webu. Struktura webových stránek je následující: 1. Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost); 2. Cyklostrategie (Priority a cíle, Monitoring a Archív); 3. Prováděcí projekty (CYCLE21, ŠANCE, BYPAD, ALARM); 4. Aktuality; 5. Kontakty; 6. Odkazy; 7. Kraje a města; 8. Fotogalerie cyklistických komunikací. Výhodou tohoto webu je provázanost mezi jednotlivými podbody. Tzn. Je možné si kdykoliv zjistit, jaké opatření je naplňováno prostřednictvím prováděcího projektu (CYCLE21). Výstupem druhého dílčího cíle (DC2) je Výzkumná zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce. Vycházelo se z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Získaná data od ČSU byla analyzována a následně zpracovávána jako výchozí podklad pro dosažení dílčích výsledků nezbytných pro naplnění cíle aktivity. Nejprve byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro celou ČR a dále podíl cyklistické dopravy na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Dále byly definovány výsledky volby dopravního prostředku obyvatelstva k vyjížďce a dojížďce do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Zároveň byl graficky vyjádřen podíl cyklistické dopravy v jednotlivých krajích na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy. Následně byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice zvlášť a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Pro potřebu zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů data zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa trvalého nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy a otázka na dopravní prostředek). Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějících do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl všech cyklistů pak má obec Labské Chrčice s 62,5%. Výstupem třetího dílčího cíle (DC3) je Výzkumná zpráva o analýze vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která se skládá z čtyř kapitol: 1. Cyklistická doprava; obecné zásady plánování. 2. Příklady řešení cyklistické infrastruktury, 3. Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy a 4. Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze sociologického výzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Nejprve jsou stručně představeny zásady budování cyklistické infrastruktury, které jsou názorně doplněny o databáze the best příkladů řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich bylo zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti, ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

6 včetně finanční náročnosti. U každého příkladu je tak uveden zdroj pramene. Příklady byly následně setíděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů. Rešerše poskytují základní informace k zahraničním pramenům týkajících se budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo, Rakousko, Švýcarsko, Dánsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky. Jedním z rozsáhlých výzkumů byl i výzkum zaměřený na stávající uživatele cyklistických komunikací v různých českých městech, kteří se vyjadřovali k bezpečnosti nebo preferenci používání různých typů řešení cyklistické dopravy ve městech. Zpráva popisuje cíle, metody a výsledky (a závěry nebo doporučení z nich plynoucí) dopravních výzkumů zaměřených na získání podkladů k možnostem optimalizace vybraných aspektů plánování cyklistické infrastruktury a jejích technických prvků se zvláštním zřetelem na ty, které v našich podmínkách nejsou ještě dostatečně ošetřeny na legislativní úrovni, tj. na vedení cyklistické dopravy v prostoru okružních křižovatek, na obousměrný cyklistický provoz v komunikacích s jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro smíšený provoz chodců a cyklistů na společných komunikacích bez vzájemného oddělení a na přesnější definování podmínek pro vedení cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy. Výstupem pátého dílčího cíle (DC5) je Výzkumná zpráva zahrnující studie o zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky a shrnutí možností financování cyklistické infrastruktury v podmínkách České republiky. Její součástí jsou: (a) rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické infrastruktury, (b) cost-benefit analýza budování cyklistické infrastruktury ekonomická a ekologická náročnost cyklistických staveb a (c) analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky, především dotací. Těžištěm tohoto dílčího cíle se staly výsledky výzkumu dopravního chování, které byly získané sociologickým šetřením ve dvou vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Byly zpracovány popisné statistiky výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých dopravních alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na veřejnou dopravu atd.). Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými účely a podílu dopravních prostředků nejen cyklistiky na těchto cestách. V dotazníku byly použity dva odlišné způsoby měření pravidelných cest přímá odpověď na otázku, jaký je nejčastěji využívaný dopravní prostředek na pravidelné cesty, a experimentálně získané údaje o cestách v jeden zvolený všední den. Údaje získané alternativními způsoby byly porovnány. Model vysvětlující volbu dopravního prostředku byl v této fázi založen pouze na souhrnných údajích o nejčastěji využívaných dopravních prostředcích. Efekt vysvětlujících faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a logistické regrese. Část výstupů z výzkumu dopravního chování je využita pro zpracování analýzy nákladů a výnosů cyklistické infrastruktury (cost-benefit analýzy), případovou studii pro Plzeň. Dílčí cíl DC5 také diskutuje možnosti využití ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Podává přehled možností financování cyklistické infrastruktury v České republice a ukazuje na příkladech z různých měst dobrá řešení při využití dotací pro podporu cyklistiky. Pozornost je věnována i daňovému systému v zahraničí a ČR ve vztahu k cyklistice, přičemž jsou opět uvedeny příklady dobré praxe. Součástí dílčího cíle DC5 bylo i získání informací, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI z let 2002 a Bylo vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo provedeno celkem 40 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech. Ze sčítacích archů je také možno vyčíst, zda se jednalo o muže či ženu, jak byl starý a zda měl přilbu. Byly zpracovány velmi podrobné grafy k jednotlivým lokalitám. V roce 2007 se přistoupilo k realizaci dílčího cíle č.4 - tvorbě samotného metodického materiálu. V první etapě šlo o zkoumání, nakolik lze aplikovat dosavadní výsledky VaV do praxe, zejména v otázce uplatnění vzorových příkladů cyklistické infrastruktury, práce s celkovou koncepcí a plánováním města, práce s intenzitami cyklistické dopravy, či práce s ekonomickými nástroji. Průzkum byl realizován ve spolupráci se Státním fondem dopravní infrastruktury. Jeho výsledkem byl pracovní dokument s názvem Náměty a inspirace. Význam tohoto dokumentu byl dvojí: poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji a nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s Pravidly pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008 SFDI. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

7 poskytuje zásady principy, které bylo možno použít pro rozpracování metodiky CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY. Dokument Náměty a inspirace, ostatně i Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008 SFDI byly totiž již zpracovány tak, aby alespoň rámcově odpovídaly budoucí struktuře dané metodiky. V rámci dokumentu Náměty a inspirace pak proběhlo několik konzultačních setkání se zástupci SFDI a materiál byl zaslán k připomínkám na města a projektantům. V druhé etapě se pak již přistoupilo k rozpracování samotné metodiky CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY. V roce 2007 byla vytvořená první verze. Rok 2008 pak byl věnován projednávání dané metodiky, kontrolním dnům. Rovněž byly vypracovány dva oponentní posudky. Jeden byl vypracován autorem TP 179, firmou EDIP, s.r.o., druhý byl vypracován kolektivem pražských inženýrů Ing. Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek. Oba posudky se pak výraznou mírou podílely na konečné verzi metodiky. Výsledný metodický materiál, který je výstupem dílčího cíle 4 (DC4), má informace o cyklistické dopravě roztříděny do těchto kapitol: 1. Charakteristika cyklodopravy. 2. Obecné zásady plánování. 3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném). 4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru a problematika bezpečné cyklotrasy. 5. Přidružený dopravní prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené stezky a komunikace pro chodce a cyklisty. 6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD; (d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích. Celá metodika CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a kapitoly z TP 179 a z ČSN (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a příklady. Detailní příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na webové stránce V letech se rovněž pracovalo na aktualizaci Stránky byly přenastaveny na větší rozlišení a byly přepracovány do nové struktury. 1.Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost). 2. Cyklostrategie (Priority a cíle). 3. Témana (21 pilířů pro cyklistickou infrastrukturu, kde jsou prezentovány výsledky projektu CYCLE Kraje a města 5. Příklady (zde je prezentováno the best 68 příkladů cyklistické infrastruktury z projekktu CYCLE21). 6.Kontakty. 7. Odkazy. 8. Aktuality Kromě obnovy stránek po technické stránce však došlo i k výrazné aktualizace stránek po obsahové stránce, tak aby se uživatel rychleji dostal k dílčím výsledkům projektu VaV. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

8 1 DÍLČÍ CÍL 1 DATABÁZE A WEB CYKLOSTRATEGIE 1.1 DATABÁZE CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Výstupem prvního dílčího cíle (DC1) je Výzkumná zpráva o databázích ve vztahu k cyklistické dopravě zveřejněných na informačním portálu. Byl zmapován celkový rozsah vybudovaných cyklistických komunikací s členěním na stezky budované uvnitř nebo mimo zastavěné území a s členěním podle jednotlivých krajů. Jednak byl dán důraz na zmapování celkové délky komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění, podle jednotlivých krajů: V databázi bylo evidováno na 924,0 km komunikacích vhodných pro cyklisty, určených pro denní převážně pro dojíždění do zaměstnání, škol apod., z toho cyklostezek je 740,5 km a 173,5 km komunikací pro nemorová vozidla (B11). V případě komunikací označených B11 nebylo cílem záměrně pokrýt celou republiku, neboť bychom se zde dostali do zcela jiných čísel. Museli bychom mapovat každou lesní a polní cestu, účelovou komunikace apod. Naším cílem bylo spíše vyzvednout ty komunikace, které jsou hojně využívány cyklisty, v mnoha případech jsou lidově označovány za cyklostezky a většinou slouží k denním cestám do práce, do škol, případně v rámci volnočasových aktivit. Takto je například označen část úseku cyklostezky Bečva, cyklostezky Hluboká České Budějovice. Cílem bylo prostě upozornit na skutečnost, že i jiné komunikace jsou vhodné pro cyklisty. Ve městech jsme se snažili mapovat komunikace B11 minimálně, spíše jsme se zaměřovali na extravilán a na cesty, které propojují obce. Jednalo se o údaje, které se vztahovaly k datu Tento projekt tak poprvé definoval základní strukturu sběru dat. Navazující výzkumný projekt VaV SONDA: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury (č. CG ) každoročně aktualizuje danou databázi. Aktuální údaje je možno vyhledat na Jako příklad vyhodnocení je v rámci této zprávy přiložen graf 1 - celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění. Cyklostezky byly rovněž podrobeny velmi detailnímu místnímu šetření, které jsou evidovány v rámci webové aplikace která přináší komplexní a detailní pohled na problematiku infrastruktury budované pro cyklisty. Na těchto stránkách tak získáte přehled o vybudované cyklistické infrastruktuře. Dále byly zmapovány vybrané lokality, kde se plánuje vybudovat cyklistickou infrastrukturu. Velmi cenným výstupem je přehled 30 největších cyklistických projektů, které by mohly být podávány na Strukturální fondy EU (ROP) viz. Tabulka 1 předpoklad výstavby cyklostezek ze Strukturálních fondů EU v letech Ostatní plány byly evidovány jen orientačně. Takto postavený materiál pak měl pomoci krajským úřadům definovat úlohu cyklistické dopravy při stanovení finanční alokací ze Strukturálních fondů z Regionálních operačních programů. Úmyslně zde byly vynechány záměry v intravilánu větších měst a přehled se spíše zaměřil na extraviáln. V rámci výzkumného projektu bylo zmapováno 100 plánovaných úseků. Na základě porad na MD ČR bylo rozhodnuto, že ještě v roce 2005 musí dojít k vyhodnocení a zveřejnění dat ve vztahu k plánování cyklistické infrastruktury, Takto získané podklady byly použity při zpracování plánu GEPARDI a k přípravě podmínek pro čerpání ze Strukturálních fondů EU pro období Údaje byly také použity v rámci přípravy Synergického efektu 2006, který je realizován v rámci opatření Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Bylo získáno velké množství dat, které pro přehlednost a využitelnost byly roztříděny do 30 velkých integrovaných projektů, v rámci kterých se počítá s výstavbou cyklostezek a s vícezdrojovým financováním, včetně využití fondů EU. Celkem jde o projekty ve výši mil. Kč. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

9 Celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění Středočeský 116 Moravskoslezský 110 Olomoucký 99 Jihomoravský 96 Hlavní město Praha 92 Zlínský 82 Královehradecký 77 Pardubický 69 Jihočeský 46 Plzeňský 43 Ústecký 38 Karlovarský 21 Liberecký Vysočina ,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 110,00 120,00 délka [km] Celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění Graf 1 - celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

10 Tabulka 1 předpoklad výstavby cyklostezek ze Strukturálních fondů EU v letech Č. Cyklotrasa / cyklostezka Délka Náklady Připravenost Gestor (km) (mil. Kč) 1 Labská 69,0 190,0 DSP + DÚR + Kraj + města (Ústecký kraj) studie 2 Labská (Středočeský kraj) 126,0 300,0 vyhledávající studie Ing. Ritter Středočeský kraj 3 Labská (Hradec Králové Pardubice) 22,8 120,0 vyhledávací studie Města Hradec Králové Pardubice + kraje 4 Labská (Královéhradecký 98,0 20,0 vyhledávací studie Královéhradecký kraj kraj) 5 Ohře 102,0 308,0 DSP + DÚR + Karlovarský kraj a obce (Karlovarský kraj) studie 6 Ohře (Ústecký kraj) 122,0 155,0 projektová fiše Ústecký kraj 7 Vltavská 20,0 45,4 DÚR ČEZ-EMĚ a obec Hořín (Mělník - Horní Počaply) 8 Vltavská 261,0 350,0 Zadání vyhledávací Nadace Jihočeské cyklostezky (Jihočeský kraj) studie 9 Folmava okraj Plzně - pokračování Rokycany - hranice kraje (Těně) 110,0 300,0 DÚR Plzeňský kraj a Svazek měst a obcí v česko-bavorském pohraničním prostoru Domažlicko 10 Otava: (Plzeňský a 166,0 180,0 projektová fiše Obce podél řeky Otavy Jihočeský kraj) 11 Cyklostezka Nisa (Liberecký kraj) 12 Cyklotrasa Nová Hřebenovka, Liberecký kraj 13 Trasa 22: Horní Branná Svoboda n.ú (Královéhradecký kraj) 14 Cyklotrasa Jizera (Liberecký a Středočeský kraj) 15 Cyklotrasa Ploučnice (Liberecký a Ústecký kraj) 16 Cyklostezka Varhany (Liberecký kraj) 17 Orlická trasa HK kraje Lípa nad Orlicí - Doudleby nad Orlicí 55,0 40,0 Stanovení problematických úseků NISA o.p.s. 283,0 280,0 Stanovení NISA o.p.s. problematických úseků 178,0 60,0 Studie + DÚR Královehradecký kraj + obce 91,0 230,0 Studie proveditelnosti Obce a města podél řeky Jizery 100,0 80,0 Záměr Obce podél řeky Ploučnice 17,0 80,0 DSP (první dvě Dobrovolný svazek obcí po etapy) trase 10,0 32 DÚR + DSP Kostelec nad Orlicí 18 Tichá Orlice a Třebovka 40,0 133,7 DSP Region Orlicko - Třebovsko 19 Pardubice - Chrudim 11,0 44,0 DÚR Pardubický kraj, města Chrudim a Pardubice 20 Brno Hevlín 70,0 95,0 Studie Sdr. cyklostezky Brno - Wien 21 Vsetínská Bečva Velké Karlovice - Bystřička 22 Bečva : Hustopeče - Kojetín 24 Baťův kanál: Kroměříž - Nedakonice 25 Baťův kanál: Veselí n.moravou - Hodonín 26 Krnov Opava Velké Hoštice 27 Koridory Greenways Ostravou Cyklostezka Odrou 49,0 49,0 Projektová dokumentace, ohlášení stavebních úprav Mikr. Hornovsaská dráha 73,0 225,5 DSP + DÚR + studie Koordinace: Město Hranice 43,9 150,0 Studie + ÚR Sdružení obcí pro rozvoj Baťova kanálu 28,0 130,0 DÚR Baťův kanál, o.p.s. 33,0 64,0 DSP Město Opava a města po trase 35,0 102,0 DSP + DÚR + generel Město Ostrava ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

11 28 Jihlava Třebíč - Raabs 167,0 124,0 Vyhledávající studie Jemnický mikroregion, z.s.p.o. a další obce po trase 29 Železná Ruda Klatovy - Dobřany 94,0 70,0 Připravuje se Vyhledávající studie poradenská firma AgAkcent a obce po trase 30 Hranice n/m., Střítež n/l., Bělotín - Nejdek, Odry, Vítkov, Budišov n/b. Vysvětlivky: a DÚR 50,0 150,0 Posouzení trasy, stanovení problematických úseků DÚR - dokumentace pro územní rozhodnutí, DSP - dokumentace pro stavební povolení, Koordinace: Město Odry obr. 1 mapa: předpoklad výstavby cyklostezek ze Strukturálních fondů EU v letech Navazující výzkumný projekt VaV SONDA: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury (č. CG ) každoročně aktualizuje danou databázi. Aktuální údaje je možno vyhledat na Na v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout souhrnnou zprávu k tomuto dílčímu cíli č.1, ve které naleznete detaily k jednotlivým databázím. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

12 1.2 INFORMAČNÍ PORTÁL Česká republika vládním usnesením ČR ze dne 7. června 2004 č. 678 o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České republiky (dále jen Cyklostrategie ) se přihlásila k podpoře cyklistiky. Cyklostrategie definuje odpovědné koordinátory pro jednotlivá opatření s harmonogramem činnosti. V implementaci Cyklostrategie je pak uvedeno, že realizace opatření Cyklostrategie je zajištěno prostřednictvím prováděcích projektů. Jedním z nich je pak projekt VaV CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR je jedním z prováděcích projektů Cyklostrategie. Následně tato informace byla potvrzena ve vládním usnesením ČR ze dne 4. ledna 2006 č. 14 k Informaci o realizaci plnění úkolů a opatření uvedených v Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České republiky. V tomto kontextu je v zadání projektu definováno, že výsledky projektu CYCLE21 není možno prezetovat izolovaně, ale vždy v souvislosti s naplňováním Cyklostrategie jeko takové. Proto cílem této části dílčího cíle bylo spravovat informační systém, který by se staral o zveřejnění všech získaných informací k dané problematice v rámci tohoto výzkumného projektu. V roce 2004 byla vytvořena základní kostra informačního portálu projektu, kde byla představena nejen osnova projektu, ale i Cyklostrategie jako takové. Informační portál má adresu V následujících letech 2005,2006 pak docházelo k průběžné aktualizaci dat, ale i ke změně struktuře tohoto webu. Křivoklát Městečko (1,5 km) obr. 2 - ukázka vzhledu webových stránek (platných do ) Struktura webových stránek byla následující: 1. Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost); 2. Cyklostrategie (Priority a cíle, Monitoring a Archív); 3. Prováděcí projekty (CYCLE21, ŠANCE, BYPAD, ALARM); 4. Aktuality; 5. Kontakty; 6. Odkazy; 7. Kraje a města; 8.Fotogalerie cyklistických komunikací. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

13 V letech se rovněž pracovalo na aktualizaci Stránky byly přenastaveny na větší rozlišení a byly přepracovány do nové struktury. 1.Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost). 2. Cyklostrategie (Priority a cíle). 3. Témana (21 pilířů pro cyklistickou infrastrukturu, kde jsou prezentovány výsledky projektu CYCLE Kraje a města 5. Příklady (zde je prezentováno the best 68 příkladů cyklistické infrastruktury z projekktu CYCLE21). 6.Kontakty. 7. Odkazy. 8. Aktuality Kromě obnovy stránek po technické stránce však došlo i k výrazné aktualizace stránek po obsahové stránce, tak aby se uživatel rychleji dostal k dílčím výsledkům projektu VaV. Umístění výsledků dílčího cíle 1 na webu cyklostrategie. Záložka Témata ; část 9. Statistické údaje : Celkový počet cyklistických komunikací: Záložka Témata ; část 3. Finance : Databáze plánů výstavby cyklistické infrastrukturu: Umístění výsledků dílčího cíle 2 na webu cyklostrategie. Záložka Témata ; část 9. Statistické údaje : Skutečný podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce ve městech a v krajích Umístění výsledků dílčího cíle 3 na webu cyklostrategie. Záložka Témata ; část 5. Plánování a projektování cyklistické infrastruktury: Cyklistická doprava; obecné zásady plánování. Záložka Příklady. The best 68 řešení cyklistické infrastruktury Záložka Témata ; část 18. Mezinárodní zkušenosti: Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy část 5. Plánování a projektování cyklistické infrastruktury: Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích Umístění výsledků dílčího cíle 5 na webu cyklostrategie. Záložka Témata ; část 9. Statistické údaje : intenzity cyklistů na nově vybudovaných cyklistických stezkách financované ze SFDI v letech 2002 a Záložka Témata ; část 3. Finance : Cost-benefit analýza budování cyklistické infrastruktury ekonomická a ekologická náročnost cyklistických staveb a analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky, především dotací. obr. 3 - příklad tématu č.5 Plánování cyklistické infrastruktury prezentace výsledků projektu CYCLE21 a jiné zajímavosti ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

14 2 DÍLČÍ CÍL 2 DĚLBA PŘEPRAVNÍ PRÁCE A CYKLISTICKÁ DOPRAVA 2.1 ÚVOD Výstupem druhého dílčího cíle (DC2) je Výzkumná zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce. Vycházelo se z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Získaná data od ČSU byla analyzována a následně zpracovávána jako výchozí podklad pro dosažení dílčích výsledků, nezbytných pro naplnění cíle aktivity. Nejprve byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro celou ČR a dále podíl cyklistické dopravy na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Dále byly definovány dílčí výsledky volby dopravního prostředku obyvatelstva k vyjížďce a dojížďce do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Zároveň byl graficky vyjádřen podíl cyklistické dopravy v jednotlivých krajích na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy. Pokud například bereme v úvahu jen vyjížďku a dojížďku do zaměstnání, tak podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce za celou Českou republiku činí 7,3%. Následně byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice zvlášť a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Pro potřebu zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů data zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa trvalého nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy a otázka na dopravní prostředek). Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějích do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl pak má obec Labské Chrčice s 62,5%. Na v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout souhrnnou zprávu k tomuto dílčímu cíli č.2, ve které naleznete další detaily. 2.2 SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ V ROCE 2001 Přehled o dopravním chování obyvatel měst a obcí, zde v konkrétní podobě tedy o podílu jednotlivých druhů dopravy na přepravní práci u pravidelných cest do zaměstnání a do školy se podařilo výhodně zpracovat z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001 (SLDB 2001) podrobněji viz kapitola Základní údaje o Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001 Sčítání lidu, domů a bytů se uskutečnilo k na celém území České Republiky ve spolupráci s Ministerstvem pro místní rozvoj, Ministerstvem obrany, Ministerstvem spravedlnosti, Ministerstvem vnitra, Ministerstvem zahraničních věcí, Českým úřadem zeměměřickým a katastrálním, okresními úřady a obcemi. Sčítání se vztahovalo na každou fyzickou osobu, která měla v rozhodný okamžik na území České Republiky trvalý nebo dlouhodobý pobyt, i na každou další fyzickou osobu, která byla na území České Republiky v rozhodný okamžik přítomna (i když zde neměla trvalý nebo dlouhodobý pobyt), na každý dům, určený pro bydlení, i neobydlený, na každý byt, i neobydlený. Sčítání nepodléhali cizí státní příslušníci požívající diplomatických imunit a výsad, jakož i domy a byty ve vlastnictví jiných států, které sloužily k diplomatickým účelům. Obsah sčítání (zjišťované údaje) stanovil zákon č. 158/1999 Sb. Všechny osoby měly povinnost uvést o sobě údaje v rozsahu a způsobem stanoveným zákonem. Tradičně byla použita metoda sebesčítání, kdy obyvatelé sami vyplňovali sčítací tiskopisy. Za osobu, která měla ve sčítacím obvodu trvalý pobyt, ale byla dočasně ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

15 nepřítomná, poskytla údaje jiná osoba z její bytové domácnosti. Všechny údaje byly zpracovány podle územního a správního členění státu platného v České republice k 1. březnu Metodické vysvětlení jednotlivých dat Při výpočtu podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity následující konkrétní údaje zaznamenané u každé obce: počet obyvatel obce = celkový počet obyvatel daného města nebo obce k vyjíždějící denně = osoby, které v otázce o frekvenci dojížďky (alternativy byly denně, týdně, 1~2 krát měsíčně, jinak) zvolily danou odpověď počet osob vyjíždějících (opouštějících dům) denně do zaměstnání a škol = osoby, které uvedly, že místo jejich pracoviště nebo školy bylo v jiném domě (resp. i v jiné obci nebo v jiném státu) než ve kterém měly trvalý nebo dlouhodobý pobyt zaměstnané osoby = všechny osoby pracující s výjimkou pracujících studentů a učňů, kteří vyplňovali do tiskopisu dojížďku do školy a proto jsou ve všech výstupech za dojížďku zařazeni v kategorii studentů a učňů, bez ohledu na skutečnost, že v rozhodný okamžik sčítání byli také ekonomicky aktivní: - mezi zaměstnané osoby jsou tak zahrnuty všechny osoby, které uvedly, že patří mezi zaměstnané osoby, zaměstnavatele, samostatně činné, pracující důchodce, ženy na mateřské dovolené v trvání 28 resp. 37 týdnů, osoby v základní, náhradní nebo civilní vojenské službě, ve vazbě a výkonu trestu - ženy na mateřské dovolené, osoby ve vazbě a ve výkonu trestu uváděly údaje podle posledního zaměstnání, pokud trval jejich pracovní poměr použití dopravních prostředků = vyplňovalo se podle denní dojížďky nebo docházky (uvedly se všechny obvykle používané dopravní prostředky): - autobus (kromě MHD) uvedly osoby využívající autobusovou dopravu, která překračuje hranice obce/města - odpověď žádný dopravní prostředek uvedly osoby, které chodí do zaměstnání nebo školy pouze pěšky čas strávený dojížďkou = týká se každodenního dojíždění nebo docházení do zaměstnání nebo školy: - osoby, které z místa trvalého pobytu dojížděly do zaměstnání a školy jinak než denně, uváděly v této otázce dobu denní dojížďky nebo docházky z místa jejich přechodného ubytování do zaměstnání nebo školy - údaj odpovídal celkové době, která uplyne od opuštění domova nebo místa přechodného ubytování do registrace na pracovišti nebo vstupu do školy (tj. včetně pěší chůze na stanici a od stanice veřejné dopravy, čekání na příjezd, přestup, apod.) Výhody získaných dat Základní výhodou použití údajů ze Sčítání lidu, domů a bytů ke zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku je komplexnost a i vysoká pravděpodobnost pravdivosti těchto dat získané informace nejsou zatíženy žádnou statistickou chybou vyplývající z výběru vzorku respondentů nebo z jiných částečných údajů používaných v jinak běžných dopravních průzkumech s podobným zaměřením Nevýhody získaných dat Základní nevýhodou získaných dat je především skutečnost, že se týkají pouze cest do zaměstnání a do školy. Ve skutečnosti se odehrává ve městech i další množství cest za mnoha jinými účely, jako např. za nákupy, kulturou, sportem, návštěvami, úřady, atd., které ve výsledcích zahrnuty nejsou, což může výsledky zkreslovat např. ve smyslu uvedení nižšího podílu individuální automobilové dopravy zejména ve velkých městech, než je skutečná hodnota pro všechny cesty dohromady. Útěchou je ale skutečnost, že cesty do zaměstnání a do školy patří k cestám jednoznačně nejfrekventovanějším a že se vycházelo z dat získaných pro cesty s každodenní frekvencí. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

16 Druhou nevýhodou těchto dat je i jejich stáří. Během uplynulých 6 let bohužel v mnoha městech mohlo dojít k posunu v dopravním chování jejich obyvatel, což se např. u velkých měst dá předpokládat ve smyslu přesunu části obyvatelstva z různých druhů veřejné hromadné dopravy k individuální automobilové dopravy. 2.3 PODÍL JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY NA DĚLBĚ PŘEPRAVNÍ PRÁCE Charakteristika získaných dat Z údajů ze Sčítání lidu, domů a bytů (SLDB 2001) byl zpracován údaj o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice zvlášť a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Otázky týkající se dojížďky nebo docházky do zaměstnání a školy vyplňovaly pouze osoby pracující a žáci, studenti a učni, kteří uváděli údaje o dojížďce nebo docházce do školy i v případě, že byli pracujícími studenty a učni. Zahrnuty jsou všechny osoby, které měly v rozhodný okamžik sčítání na území České republiky trvalý nebo dlouhodobý pobyt bez ohledu na to, zda v rozhodný okamžik sčítání byly v místě svého trvalého nebo dlouhodobého pobytu přítomny. Údaje o dojížďce vyplňovaly podle skutečnosti k Pro potřebu zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů data zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa trvalého nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy a otázka na dopravní prostředek) Význam údajů použitých při zpracování výsledků Při vyhodnocení podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly za účelem zjednodušení a lepšího uživatelského vnímání zjištěných výsledků použity následující termíny pro typ použité dopravy: pěší provoz = zahrnuje všechny cesty označené variantou žádný dopravní prostředek cyklistická doprava = zahrnuje všechny cesty označené variantou kolo městská hromadná doprava (MHD) = zahrnuje všechny cesty označené variantou městská hromadná doprava (MHD) veřejná autobusová doprava = zahrnuje všechny cesty označené variantou autobus (kromě MHD) železniční doprava = zahrnuje všechny cesty označené variantou vlak individuální automobilová doprava (IAD) = zahrnuje všechny cesty označené variantou auto řidič nebo auto spolucestující Pro společné vyhodnocení všech cest do zaměstnání a do školy je pak v následujících kapitolách použit termín celková pravidelná dojížďka. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

17 Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (celková pravidelná dojížďka - skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel) Pěší provoz Cyklistická doprava Městská hromadná doprava (MHD) Veřejná autobusová doprava Železniční doprava Individuální automobilová doprava (IAD) Hlavní město Praha 18% 62% 16% Skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel % 31% 49% 52% 47% 38% 30% 22% 8% 5% 5% 9% 9% 5% 58% 35% 7% 15% 8% 7% 9% 5% 6% 22% 28% 36% 16% 9% 10% 13% 6% 7% 6% 5% 1 17% 16% 16% 16% 19% 22% % 4 28% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Podíl na dělbě přepravní práce Graf 2 - podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky pro skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel Dělba přepravní práce při pravidelných cestách do zaměstnání a do škol S růstem měst a nároků individuální automobilové dopravy se mnohá města dostala do složité situace, z které je nyní jediné východisko v účelném a ekonomickém rozdělení přepravní práce. Podíl jednotlivých druhů dopravy na celkové pravidelné dojížďce (každodenní cesty do zaměstnání a do školy) byl vyhodnocen v rámci jednotlivých skupin (kategorií) měst a obcí (viz graf 2), které byly zvoleny ze strany Českého statistického úřadu (poskytovatel dat, ze kterých jsou údaje o dělbě přepravní práce zpracovány) tak, aby všechny skupiny měst a obcí měly jako celek přibližně stejný počet obyvatel (v rozmezí cca obyvatel) viz graf 3. Pro potřebu získání konkrétnějších představ o dělbě přepravní práce ve středně velkých a velkých městech v České Republice a za účelem získán informací o případných specifikách a extrémech pro jednotlivá města byly údaje o dělbě přepravní práce zpracovány i pro prvních 100 největších měst České Republiky (viz graf 4 a graf 5). Počet obyvatel u jednotlivých skupin měst a obcí Skupin měst a obcí podle počtu obyvatel Praha Počet obyvatel Graf 3 - Počet obyvatel u jednotlivých skupin (kategorií) měst a obcí ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

18 Dělba přepravní práce pro jednotlivé druhy dopravy Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (celková pravidelná dojížďka - 50 největších měst v České Republice) Pěší provoz Cyklistická doprava Městská hromadná doprava (MHD) Veřejná autobusová doprava Železniční doprava Individuální automobilová doprava (IAD) 50 největších měst v České Republice Hlavní město Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec České Budějovice Hradec Králové Ústí nad Labem Pardubice Havířov Zlín Kladno Most Karviná Frýdek-Místek Opava Karlovy Vary Děčín Teplice Chomutov Jihlava Přerov Prostějov Jablonec nad Nisou Mladá Boleslav Česká Lípa Třebíč Třinec Tábor Příbram Znojmo Orlová Cheb Trutnov Kolín Písek Šumperk Kroměříž Vsetín Valašské Meziříčí Litvínov Hodonín Nový Jičín Uherské Hradiště Břeclav Český Těšín Krnov Sokolov Litoměřice 18% 20% 2 21% 32% 6% 30% 29% 11% 23% 16% 2 27% 18% 35% 22% 31% 32% 4 47% 40% 32% 32% 33% 38% 37% 47% 42% 51% 59% 53% 48% 3 6% 35% 45% 47% 40% 53% 48% 49% 62% 57% 51% 46% 49% 28% 48% 56% 39% 35% 4 49% 46% 58% 62% 61% 60% 59% 41% 46% 37% 39% 53% 33% 22% 51% 2 38% 13% 17% 11% 29% 36% 38% 33% 28% 41% 15% 23% 2 11% 23% 30% 41% 21% 21% 13% 5% 8% 6% 10% 47% 13% 19% 13% 15% 11% 1 5% 18% 26% 8% 19% 18% 18% 11% 21% 13% 25% 12% 16% 16% 5% 6% 6% 5% 6% 11% 26% 13% 5% 8% 6% 8% 10% 16% 6% 13% 5% 5% 12% 6% 13% 11% 16% 5% 25% 10% 5% 12% 9% 8% 12% 8% 33% 8% 11% 5% 8% 11% 5% 8% 5% 8% 10% 10% 7% 9% 19% 8% 6% 6% 16% 15% 11% 16% 1 17% 17% 17% 15% 15% 15% 18% 21% 17% 11% 15% 13% 21% 19% 20% 17% 15% 12% 15% 17% 18% 17% 1 12% 18% 20% 20% 12% 21% 16% 18% 17% 12% 15% 13% 15% 16% 13% 1 17% 15% 13% 11% 19% 19% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Podíl na dělbě přepravní práce Graf 4 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky pro 50 největších měst ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

19 Cyklistická doprava Role cyklistické dopravy při každodenních cestách do zaměstnání a do škol je také značně závislá na počtu obyvatel měst a obcí, ze kterých tyto pravidelné cesty, vykonané na jízdním kole, vycházejí. U velkých měst (nad obyvatel) je podíl cyklistické dopravy na dojížďce do zaměstnání a do školy zanedbatelný (viz graf 2) a nepřesahuje v průměru 2%, avšak trochu větší funkci začíná mít u středně velkých měst s počtem obyvatel v rozmezí , kde její podíl stoupá až k 5%. V obou výše uvedených případech však mají na využití jízdního kola při každodenní pravidelné dojížďce vliv regionální specifika, která jsou níže popsána. Nejvyšší podíly dosahuje cyklistická doprava u malých měst a obcí (v zásadě se jedná o všechna sídla s počtem obyvatel menším než ), kde se hodnota jejího podílu na cestách do zaměstnání a do školy pohybuje i na celostátní úrovni v průměru kolem 7~9%. Regionální specifika i u těchto sídel však hrají významnou roli a jsou níže popsána Specifika daného typu pravidelné dojížďky Mezi pravidelnou dojížďkou do zaměstnání a do školy mohou být však zajímavé a výrazné rozdíly u některých druhů doprav, pro je v následujících kapitolách proveden samostatný rozbor nejvýraznějších odlišností u těchto dvou typů nejčastějších pravidelných cest Cesty do zaměstnání Při porovnání cest do zaměstnání s celkovou pravidelnou dojížďkou zjišťujeme v závislosti na počtu obyvatel jednotlivých měst a obcí (viz graf 2 a graf 5), že průběh změn podílů jednotlivých druhů dopravy je v obou případech velmi podobný, rozdíly jsou spíše v míře podílů jednotlivých druhů dopravy, která je u cest do zaměstnání v některých případech větší a v některých případech menší. Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do zaměstnání - skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel) Pěší provoz Cyklistická doprava Městská hromadná doprava (MHD) Veřejná autobusová doprava Železniční doprava Individuální automobilová doprava (IAD) Hlavní město Praha 11% 65% 21% Skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel % 7% 42% 4 39% 30% 12% 22% 12% 18% 11% 61% 36% 10% 10% 15% 10% 10% 6% 13% 12% 16% 5% 5% 21% 7% 26% 6% 29% 5% 19% 22% 21% 22% 22% 26% 30% 33% % 10% 31% 38% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Podíl na dělbě přepravní práce Graf 5 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do zaměstnání pro skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel Podíl jednotlivých druhů dopravy Pěší provoz má u cest do zaměstnání podíl na přepravní práci celkově nižší zhruba o 7~9% než je hodnota pro celkovou pravidelnou dojížďku s tím, že tento rozdíl se výrazněji projevuje spíše u měst. Cyklistická doprava sleduje u cest do zaměstnání v závislosti na velikosti města a obce rovněž podobný trend jako u celkové pravidelné dojížďky, ale u každodenních cest do zaměstnání je její podíl vyšší než u celkové pravidelné dojížďky a tento rozdíl se nejvýrazněji projevuje u středně velkých a malých měst (do obyvatel) a u všech malých obcí, kde se výsledné hodnoty podílu cyklistické ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

20 dopravy pohybuj v rozmezí 10~12%. U podílu městské hromadné dopravy (MHD) na cestách do zaměstnání lze zaznamenat vyšší hodnoty než u celkové pravidelné dojížďky pouze ve větších městech (nad obyvatel), a to řádově o 1~3%, zde se dá říci že rozdíl je prakticky zanedbatelný. Naopak u veřejné (meziměstské) autobusové dopravy lze pozorovat opačné trendy podíl cest do zaměstnání je zde zejména u nejmenších obcí výrazně nižší než u celkové pravidelné dojížďky (snížení podílu se pohybuje okolo 7~13% vzhledem k celkové pravidelné dojížďce). Železniční doprava u samostatného vyhodnocení cest do zaměstnání nevykazuje žádné odlišnosti vůči celkovým cestám do zaměstnání a do školy dohromady. Podíl individuální automobilové dopravy (IAD) se v závislosti na velikosti města obcí u cest do zaměstnání (ve srovnání s celkovou pravidelnou dojížďkou) nemění, je zde však v průměru o 5~10% vyšší Cesty do školy Odlišnosti od cest do zaměstnání Podíl jednotlivých druhů doprav na cestách do školy má výrazně odlišný průběh než u cest do zaměstnání. Základní trendy závislosti tohoto podílu na velikosti měst a obcí, ze kterých tyto cesty do školy vycházejí, zůstávají u většiny druhů dopravy zachovány (viz graf 5 a graf 8), avšak zásadní rozdíl je v konkrétních hodnotách. Souhrnně lze zkonstatovat, že cesty do školy se odehrávají v závislosti na velikosti města pouze několika málo druhy dopravy, než jsou cesty do zaměstnání (viz graf 8): středně velká a velká města (včetně hlavního města Prahy) cesty do školy se rozdělují významněji pouze mezi pěší provoz (s klesající velikostí města roste jeho podíl z cca 40% až do 70% u středně velkých měst),který pak doplňuje městská hromadná doprava; malá města a obce zde se cesty do školy zabezpečují formou pěšího provozu (jeho podíl na cestách do školy klesá lineárně s velikostí města ze 70% až na cca 10% u těch nejmenších obcí) a veřejné (meziměstské) autobusové dopravy (s podílem kolem 15% u malých měst až do cca 75% u nejmenších obcí), které jsou částečně doplňovány i železniční dopravou (s podílem na cestách do školy kolem 5~7%). ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

21 Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do zaměstnání - 50 největších měst v České Republice) Pěší provoz Cyklistická doprava Městská hromadná doprava (MHD) Veřejná autobusová doprava Železniční doprava Individuální automobilová doprava (IAD) 50 největších měst v České Republice Hlavní město Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec České Budějovice Hradec Králové Ústí nad Labem Pardubice Havířov Zlín Kladno Most Karviná Frýdek-Místek Opava Karlovy Vary Děčín Teplice Chomutov Jihlava Přerov Prostějov Jablonec nad Nisou Mladá Boleslav Česká Lípa Třebíč Třinec Tábor Příbram Znojmo Orlová Cheb Trutnov Kolín Písek Šumperk Kroměříž Vsetín Valašské Meziříčí Litvínov Hodonín Nový Jičín Uherské Hradiště Břeclav Český Těšín Krnov Sokolov Litoměřice 11% 12% 12% 1 65% 6 66% 60% 2 8% 41% 5% 2 18% 16% 15% 21% 45% 37% 37% 6% 6% 15% 17% 2 56% 33% 6% 20% 22% 32% 16% 50% 5% 22% 23% 20% 20% 31% 5% 41% 13% 1 32% 3 6% 17% 17% 5% 29% 15% 30% 5% 26% 2 27% 29% 35% 38% 32% 29% 8% 7% 9% 12% 31% 42% 39% 31% 21% 30% 1 11% 7% 5% 46% 23% 5% 56% 5% 11% 5% 41% 5% 11% 17% 38% 23% 15% 25% 28% 8% 33% 41% 16% 36% 21% 13% 40% 21% 7% 25% 1 40% 45% 13% 9% 41% 6% 18% 10% 41% 11% 13% 8% 57% 5% 9% 5% 48% 20% 6% 6% 4 16% 9% 8% 39% 8% 20% 12% 41% 1 11% 10% 20% 49% 8% 39% 21% 10% 8% 52% 7% 18% 28% 2 13% 9% 2 35% 13% 5% 3 6% 6% 29% 6% 41% 26% 9% 37% 19% 13% 49% 5% 11% 7% 21% 20% 15% 21% 19% 23% 23% 23% 20% 20% 21% 25% 28% 23% 16% 21% 19% 28% 26% 27% 2 19% 16% 20% 22% 22% 2 21% 17% 2 27% 27% 19% 27% 22% 23% 22% 17% 21% 18% 21% 22% 18% 19% 23% 20% 19% 26% 26% 16% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Podíl na dělbě přepravní práce Graf 6 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do zaměstnání pro 50 největších měst ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

22 Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do školy - 50 největších měst v České Republice) Pěší provoz Cyklistická doprava Městská hromadná doprava (MHD) Veřejná autobusová doprava Železniční doprava Individuální automobilová doprava (IAD) 50 největších měst v České Republice Hlavní město Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec České Budějovice Hradec Králové Ústí nad Labem Pardubice Havířov Zlín Kladno Most Karviná Frýdek-Místek Opava Karlovy Vary Děčín Teplice Chomutov Jihlava Přerov Prostějov Jablonec nad Nisou Mladá Boleslav Česká Lípa Třebíč Třinec Tábor Příbram Znojmo Orlová Cheb Trutnov Kolín Písek Šumperk Kroměříž Vsetín Valašské Meziříčí Litvínov Hodonín Nový Jičín Uherské Hradiště Břeclav Český Těšín Krnov Sokolov Litoměřice 39% 40% 49% 40% 51% 46% % 52% 63% 36% 5 61% 70% 72% 62% 49% 53% 51% 61% 52% 67% 66% 63% 68% 79% 69% 52% 51% 66% 6 66% 73% 63% 70% 7 77% 66% 63% 65% 50% 66% 66% 61% 60% 63% 68% 71% 79% 55% 55% 47% 5 40% 46% 36% 45% 45% 35% % 31% 13% 16% 26% 37% 37% 36% 28% 40% 21% 5% 2 5% 17% 26% 18% 11% 2 17% 42% 21% 23% 10% 1 20% 13% 13% 15% 22% 17% 41% 17% 6% 2 23% 10% 1 15% 11% 10% 5% 12% 5% 1 6% 5% 9% 5% 7% 5% 5% 6% 6% 8% 5% 9% 9% 22% 11% 6% 10% 6% 9% 8% 6% 10% 6% 8% 5% 5% 7% 5% 6% 10% 5% 22% 6% 5% 19% 5% 5% 10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Podíl na dělbě přepravní práce Graf 7 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do školy pro 50 největších měst ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

23 Regionální specifika cyklistické dopravy Všechna města nad obyvatel (část malých, středně velká a velká města) počet měst s podílem cyklistické dopravy nad 10% v jednotlivých krajích (viz graf 12): - Olomoucký kraj Středočeský kraj Královéhradecký kraj Pardubický kraj Zlínský kraj Jihomoravský kraj Moravskoslezský kraj Jihočeský kraj Ústecký kraj měst nad obyvatel s nejvyšším podílem Uničov Nymburk Poděbrady Litovel Břeclav Prostějov Neratovice Jaroměř Veselí nad Moravou Krnov Pardubice Vysoké Mýto Bohumín Studénka Uherské Hradiště Hradec Králové Svitavy Holešov Přerov Šumperk Hodonín Kralupy nad Vltavou Čelákovice Dvůr Králové n. Lab. Moravská Třebová Jičín České Budějovice Kroměříž Varnsdorf Otrokovice Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce celková pravidelná dojížďka (30 měst nad obyvatel s nejvyšším podílem) 29,0% 29,0% 26,0% 25,9% 25,9% 22,8% 21,3% 20,9% 19,3% 18,9% 18,3% 18,0% 17,9% 17,8% 17,6% 16,2% 15,3% 15,2% 14,7% 14,7% 14,5% 13,9% 13,0% 12,9% 12,5% 12, 11,3% 11,2% 11,0% 10,8% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Podíl na dělbě přepravní práce Graf 8-30 měst s více než obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na celkové pravidelné dojížďce ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

24 všechna města nad obyvatel (až na výjimky prakticky všechna města České Republiky) počet měst s podílem cyklistické dopravy nad 20% v jednotlivých krajích (viz graf 13): - Královéhradecký kraj Jihočeský kraj Olomoucký kraj Středočeský kraj Jihomoravský kraj Pardubický kraj Zlínský kraj měst nad obyvatel s nejvyšším podílem Třeboň Třebechovice p. Or. Nový Bydžov Uničov Nymburk Choceň Holice Poděbrady Litovel Břeclav Týniště nad Orlicí Chlumec n. Cidlinou Staré Město Dubňany Kunovice Prostějov Soběslav Veselí nad Lužnicí Blatná Neratovice Jaroměř Strážnice Veselí nad Moravou Letohrad Krnov Pardubice Kravaře Vysoké Mýto Bohumín Studénka Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce celková pravidelná dojížďka (30 měst nad obyvatel s nejvyšším podílem) 33,5% 30,8% 30,0% 29,0% 29,0% 28,9% 26,7% 26,0% 25,9% 25,9% 25,8% 25,6% 24,9% 23,1% 22,9% 22,8% 22,6% 22, 21,8% 21,3% 20,9% 20,9% 19,3% 19,2% 18,9% 18,3% 18,1% 18,0% 17,9% 17,8% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Podíl na dělbě přepravní práce Graf 9-30 měst s více než obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na celkové pravidelné dojížďce Z výše uvedeného porovnání vyplývá, že u středně velkých a velkých měst převládá cyklistická doprava významně zejména ve městech všech 4 moravských krajů, naopak se zmenšujícím se počtem obyvatel se více projevuje u Středočeského, Královéhradeckého a Pardubického kraje. Při zohlednění i těch nejmenších měst se cyklistická doprava nejvíce podílí na pravidelných cestách do zaměstnání a do školy ve městech Královéhradeckého kraje, Jihočeského kraje a Olomouckého kraje. Důležité je také připomenout, že mezi městy s významnějším podílem cyklistické dopravy v rámci své velikostní kategorie až na výjimky nefigurují města Plzeňského kraje a zcela vůbec potom města kraje Vysočina (což může být trochu překvapení), Karlovarského kraje, Libereckého kraje, Ústeckého kraje a samozřejmě i hlavní město Praha. Podrobné přehledy jednotlivých významných měst z hlediska cyklistické dopravy je pak vhodnější provést zvlášť pro cesty do zaměstnání a pro cesty do školy. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

25 Vyhodnocení cest do zaměstnání Města s nejvyššími hodnotami podílu cyklistické dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a jejich srovnání s některými většími městy s vyšším podílem cyklistické dopravy v rámci jednotlivých krajů je následující. Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce cesty do zaměstnání (30 měst nad obyvatel s nejvyšším podílem) 30 měst nad obyvatel s nejvyšším podílem Uničov Třeboň Nový Bydžov Třebechovice p. Or. Choceň Nymburk Litovel Břeclav Chlumec n. Cidlinou Týniště nad Orlicí Holice Poděbrady Staré Město Veselí nad Lužnicí Kunovice Prostějov Strážnice Blatná Soběslav Neratovice Dubňany Jaroměř Veselí nad Moravou Krnov Studénka Bohumín Vysoké Mýto Pardubice Chropyně Uherské Hradiště 41,7% 41,0% 40,7% 39,1% 38,3% 38,1% 36,5% 34,9% 34,8% 34,6% 33,5% 33,2% 33,1% 31,6% 31,1% 30,5% 30, 29,8% 29,7% 28,1% 28,0% 27,9% 26, 26,3% 25,0% 24,5% 24,2% 24,1% 24,0% 23,9% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% Podíl na dělbě přepravní práce Graf měst s více než obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na cestách do zaměstnání Vyhodnocení cest do školy Cesty do školy mají svoje specifikum v tom, že podíl cyklistické dopravy je zde celkově výrazně menší a z těchto důvodů je menší i počet měst, kde podíl cyklistické dopravy překračuje u cest do školy nějaké významnější hodnoty u dělby přepravní práce. Pokud se zaměříme pouze na středně velká a velká města (nad obyvatel), zjistíme, že významnější podíl (okolo 5%) cyklistické dopravy na cestách do školy vykazují pouze 2 města (Prostějov a Břeclav). S klesajícím počtem obyvatel počet těchto měst samozřejmě přibývá (viz graf 18 a graf 19), ale i tak jsou výsledky u jednotlivých krajů mnohem skromnější než u cest do zaměstnání. Také se zde objevují města, se kterými jsme se při vyhodnocování podílu cyklistické dopravy na cestách do zaměstnání vůbec nesetkali (jako např. Hronov, Kravaře, Lanškroun, Letohrad, Říčany, Sušice, Varnsdorf, Vrchlabí a Žamberk), kde je podíl cyklistické dopravy na cestách do školy relativně k cestám do zaměstnání v těchto městech výrazně vyšší to může být způsobeno mimo jiné i dobrou politikou příslušného města v oblasti vytváření bezpečných cest dětí do školy i z pohledu cyklistické dopravy. Města s nejvyššími hodnotami podílu cyklistické dopravy na každodenních cestách do školy a jejich srovnání s některými většími městy s vyšším podílem cyklistické dopravy v rámci jednotlivých krajů je následující: ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

26 Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce cesty do školy (30 měst nad obyvatel s nejvyšším podílem) 30 měst nad obyvatel s nejvyšším podílem Třeboň Dubňany Letohrad Třebechovice p. Or. Holice Kravaře Staré Město Poděbrady Choceň Nymburk Prostějov Soběslav Nový Bydžov Břeclav Veselí nad Moravou Kunovice Jaroměř Hronov Uherské Hradiště Hradec Králové Vysoké Mýto Pardubice Žamberk Vrchlabí Uničov Studénka Litovel Lanškroun Čelákovice Dobruška 12,49% 10,50% 9,52% 9,10% 8,37% 7,69% 7,56% 5,52% 5,2 5,18% 5,0 4,92% 4,86% 4,5 4,3 4,02% 4,00% 4,00% 3,96% 3,56% 3,51% 3,42% 3,38% 3,28% 3,27% 3,1 3,08% 3,05% 2,98% 15,31% 0% 1% 2% 3% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% 1 15% 16% Podíl na dělbě přepravní práce Graf měst s více než obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na cestách do školy Z výše uvedených přehledů vyplývá dominantní postavení měst Královéhradeckého a Pardubického kraje v podílu cyklistické dopravy na pravidelných cestách do školy, což je trochu malý rozdíl od cest do zaměstnání. Významnou roli samozřejmě u těchto cest do školy hrají dále i města Moravskoslezského kraje, Zlínského kraje, Středočeského kraje, Jihočeského kraje a Olomouckého kraje. Naopak zcela vůbec nejsou nijak výrazně zastoupena žádná města kraje Vysočina, Karlovarského kraje, Libereckého kraje a samozřejmě hlavního města Prahy v těchto městech by tedy měla být v budoucnu zaměřena pozornost na vytváření bezpečných cest dětí do školy pomocí cyklistické dopravy obzvláště výrazně Vliv délky cesty na volbu dopravního prostředku Vyhodnocení vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku je provedeno s pomocí dat ze Sčítání lidu, bytů a domů, kde je počet cest vykonaných jednotlivými druhy dopravy (celkový přehled viz kapitola 5.3.1) rozdělen dále podle délky trvání těchto cest do 4 časových intervalů. Tyto cesty pak byly u jednotlivých druhů dopravy přepočítány na délku jednotlivých cest (uváděnou v km) podle typické cestovní rychlosti pro jednotlivé druhy dopravy: pěší provoz...4 km/h cyklistická doprava...12 km/h městská hromadná doprava (MHD)...12 km/h veřejná autobusová doprava...40 km/h železniční doprava...45 km/h individuální automobilová doprava (IAD)...25 km/h a 60 km/h ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

27 Podíl kategorií délky cesty na celkovém počtu cest Celková pravidelná dojížďka Cesty do zaměstnání Cesty do školy 50% 45% 43% 40% 35% 30% 28% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 21% 12% 12% 13% 5% 6% 3% 7% 8% 6% 7% 8% 6% 10% 12% 7% 7% 8% 5% 5% 3% 5% 3% 5% 3% 5% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 0% přes 45 Délka cesty [km] Graf 12 - Podíl kategorií délky cesty na celkovém počtu cest Výše uvedený přepočet samozřejmě může způsobit dílčí nepřesnosti, nicméně při pohledu na grafy obsažené v této kapitole se zdá, že toto ovlivnění lze pro učinění případných celkových závěrů akceptovat. Podíl cest vykonaných v rámci příslušného intervalu pro délku cesty na celkovém počtu cest (zvlášť pro celkovou pravidelnou dojížďku, cesty o zaměstnání i cesty do školy) je uveden v grafu Vliv délky cesty na jednotlivé druhy dopravy Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka) 100% 90% 80% 70% 8% 7% 9% 21% 10% 13% 1 7% 7% 18% 5% 25% 40% 40% 39% 3 29% 30% Individuální automobilová doprava (IAD) Železniční doprava 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 87% 71% 19% 23% 27% 62% 63% 16% 16% 71% 5% 30% 43% 6% 6% 6% 12% 2 21% % 5 47% 49% přes 35 Délka cesty [km] Veřejná autobusová doprava Městská hromadná doprava (MHD) Cyklistická doprava Pěší provoz Graf 13 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty v celé České Republice ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

28 Vliv velikosti města nebo obce na délku cesty Vliv délky cesty na podíl jednotlivých druhů dopravy na celkové pravidelné dojížďce se samozřejmě mění i v závislosti na velikosti měst a obcí, ze kterých tyto cesty vycházejí. 100% 90% 80% 70% 10% Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka) Města se obyvatel 13% 29% 2 7% 7% 12% 28% Individuální automobilová doprava (IAD) Železniční doprava 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8 55% 56% 5% 1 89% 90% přes 12 Délka cesty [km] 86% 68% 83% 16% Veřejná autobusová doprava Městská hromadná doprava (MHD) Cyklistická doprava Pěší provoz Graf 14 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty ve městech se obyvatel Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka) Města s obyvatel 100% 90% 80% 70% 5% 8% 11% 16% 6% 2 11% 11% 2 49% 61% 23% 22% 5% 5% 16% Individuální automobilová doprava (IAD) Železniční doprava 60% 50% 40% 30% 8 65% 36% 12% 76% 77% 69% 20% 72% 73% 8 Veřejná autobusová doprava Městská hromadná doprava (MHD) Cyklistická doprava 20% 10% 0% 2 11% 11% 5% přes 25 Délka cesty [km] 29% 36% Pěší provoz Graf 15 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty ve městech s obyvatel ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

29 100% 90% 80% 70% 7% Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka) Města s obyvatel 20% 17% 18% 1 38% 56% 59% 23% 20% 8% 7% 19% Individuální automobilová doprava (IAD) Železniční doprava 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 89% % 5 22% 56% 23% 49% 10% přes 25 Délka cesty [km] 26% 16% 37% 69% 73% 81% Veřejná autobusová doprava Městská hromadná doprava (MHD) Cyklistická doprava Pěší provoz Graf 16 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty ve městech s obyvatel 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 6% 92% 86% Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka) Města s obyvatel 15% 18% 19% 25% 26% 31% 6% 7% 23% 7% 7% 3 36% 9% 47% 50% 9% 49% 47% 43% 35% 35% 57% 7% 6% 1 26% 2 Individuální automobilová doprava (IAD) Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Městská hromadná doprava (MHD) 30% 20% 10% 0% 48% 35% 5% 37% 18% 21% 60% 45% 47% 43% 39% 40% přes 40 Délka cesty [km] 43% Cyklistická doprava Pěší provoz Graf 17 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty ve městech s obyvatel ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

30 Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka) Města s obyvatel 100% 90% 80% 70% 5% 10% 16% 18% 19% 22% 20% 23% 10% 11% 12% 5% 1 12% 4 42% 38% 31% 33% 5 Individuální automobilová doprava (IAD) Železniční doprava 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 91% 81% 36% 33% 27% 28% 39% 41% 47% 15% 55% 21% 65% 9% 8% 17% 30% 27% 47% 49% 45% 39% 40% přes 40 Délka cesty [km] 46% Veřejná autobusová doprava Městská hromadná doprava (MHD) Cyklistická doprava Pěší provoz Graf 18 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty ve městech s obyvatel Vliv doby trvání cesty na volbu dopravního prostředku Dělba přepravní práce podle doby trvání cesty (celková pravidelná dojížďka) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 16% 7% 7% 9% 61% 20% 17% 16% 19% 27% 7% 25% 6% 12% 25% 41% 7% 27% 42% Doba trvání cesty [min] Individuální automobilová doprava (IAD) Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Městská hromadná doprava (MHD) Cyklistická doprava Pěší provoz Graf 19 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na době trvání cesty v celé České Republice ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

31 3 DÍLČÍ CÍL 3 ANALÝZA CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY 3.1 ÚVODEM Cílem tohoto dílčího cíle bylo shromáždit co nejvíce relevantních informací k tvorně metodického materiálu Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty, který má prohloubit znalosti o principech budování cyklistických stezek, které vychází jak z novelizace normy ČSN , tak i z Technických podmínek 179 Navrhování komunikací pro cyklisty. Výsledkem bylo vypracování souhrnné zprávy, která byla rozdělena do čtyř kapitol: 1. Cyklistická doprava; obecné zásady plánování. 2. The best řešení cyklistické infrastruktury, 3. Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy a 4. Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Hned v první kapitole, která je věnována obecným zásadám plánování cyklistické dopravy je snahou zaujmout čtenáře provokativním mottem Nejen samostatné cyklostezky, ale cesty uzpůsobené cyklistům. Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by prostě neměla být samoúčelná. Cyklisté totiž v naprosté většině případů nepotřebují oddělenou infrastrukturu. Cyklisté potřebují silnice, které jsou přizpůsobené pro cyklistiku to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí přívětivě. V tomto kontextu je pak předstatována celá škála možností, jak lze podpořit rozvoj cyklistické dopravy. Aby ale nevznikl příliš teoretický materiál o principech výstavby cyklistické infrastruktury, tak druhá kapitola, která je možná stěžejní, se zaměřila. na vytvoření databáze the best příkladů řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich nakonec bylo zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor ve formátu pdf., ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti, včetně finanční náročnosti a kontaktní osoby. Příklady byly setříděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů. Obsahem třetí kapitoly dané zprávy jsou rešerše aktuálních tuzemských i zahraničních pramenů týkajících se budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo, Rakousko, Dánsko, Švýcarsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Čerpáno bylo rovněž z kanadských a amerických zdrojů. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky. Rešerše byly zpracovány v letech Poslední čtvrtá kapitola představuje studii vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází z průzkumů zaměřených na stávající uživatele cyklistických komunikací v různých českých městech, kteří se vyjadřovali k bezpečnosti nebo preferenci používání různých typů řešení cyklistické dopravy ve městech. Studie popisuje cíle, metody a výsledky (a závěry nebo doporučení z nich plynoucí) dopravních průzkumů zaměřených na získání podkladů k možnostem optimalizace vybraných aspektů plánování cyklistické infrastruktury a jejích technických prvků se zvláštním zřetelem na ty, které v našich podmínkách nejsou ještě dostatečně ošetřeny na legislativní úrovni, tj. na vedení cyklistické dopravy v prostoru okružních křižovatek, na obousměrný cyklistický provoz v komunikacích s jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro smíšený provoz chodců a cyklistů na společných komunikacích bez vzájemného oddělení a na přesnější definování podmínek pro vedení cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy. Studie má tři hlavní části: A) Průzkumy priorit uživatelů cyklistické infrastruktury. B) Vzájemné konflikty cyklistů a čekajících cestujících v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy. C) Kritéria pro zřizování stezek pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem. Tento typ výzkumu zatím nebyl v oblasti cyklistické dopravy nikde v České republice realizován ostatní výzkumy byly zaměřeny mnohem více obecně, a to na samou podstatu rozvoje a používání cyklistické dopravy jako takové, nikoli na vhodnost a optimálnost návrhových prvků z hlediska uživatelů. V zahraničí se podobné průzkumy uskutečnily, avšak byly zaměřeny vždy jen na jeden problémový okruh nebo návrhový prvek. Na v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout souhrnnou zprávu k tomuto dílčímu cíli č.3, ve které naleznete další detaily. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

32 3.2 CYKLISTICKÁ DOPRAVA OBECNÉ ZÁSADY PLÁNOVÁNÍ Základní informace k cyklistické dopravě Cyklistická doprava jako součást dopravního systému Doprava je nedílnou součástí života státu a dotýká se zájmů všech občanů, vytváří živý tep státu, ale přináší rovněž výrazné negativní dopady. Filozofie řešení dopravy musí vycházet z principu udržitelného rozvoje, který je nezbytný při dynamickém nárůstu automobilizace posledních let. Cílem dopravního plánování už proto nemůže být jen přizpůsobování se nárůstu automobilové dopravy, ale i systematická podpora dopravy přátelská k životnímu prostředí s tendencí brzdit nárůst motorizace a udržovat dopravu v přiměřených objemech. Do této skupiny je řazena i cyklistická doprava. Integrace cyklistické dopravy do celkového dopravního systému se tak stala důležitým úkolem naší doby. Většina lidských aktivit se dnes stále více odehrává mimo domov. Vypadá to, že vzdálenosti do cíle nejsou žádnou překážkou. Nicméně všude je možno konstatovat, že většina uskutečňovaných cest se odehrává na krátkou vzdálenost. Valná většina cest se koná v rámci jednoho města nebo obce takovým způsobem, že 60% až 90% cest nepřekročí vzdálenost do 6 nebo 7 km. V mnoha obcích jsou chůze a cyklistika nejpoužívanějšími druhy dopravy. Tento fakt je pravdivý nyní, ale lze předpokládat jeho platnost i do daleké budoucnosti. V dnešní rychle se měnící a vyvíjející společnosti představuje jízdní kolo ve městech pružný dopravní prostředek cyklistická doprava zde udržuje pohyb a zabraňuje a snižuje dopravní zácpy. Je tedy důležité zajistit místo pro cyklisty v celém dopravním systému a provozu. To vyžaduje pozornost všech městských i státních projektantů, kteří by tak zajistili, aby se většina cest v blízkém okolí a v přijatelném okruhu mohla uskutečnit i na kole. Vyžaduje to také dopravní plánování, kde bude cyklistická doprava považována za rovnocenný dopravní prostředek co do hodnoty i funkčnosti. Zejména ve vyspělých zemích je zvýšený zájem o problematiku cyklistické přepravy, která se již delší období promítá do dopravních projektů a územního plánování. Zde je významným faktorem zvyšujícím užití jízdního kola jako alternativního dopravního prostředku samozřejmě příznivá konfigurace terénu (například v Nizozemsku, Dánsku, Finsku, ale i ve většině měst Německa) a klimatické podmínky bez extrémních výkyvů (léta sice nejsou tak teplá a suchá jako u nás, ale naopak zimy jsou značně teplejší a v nižších polohách prakticky po celý rok bez sněhu), což vede k rovnoměrnému využívání jízdních kol během všech čtyř ročních období. Nutností je proto projektování takové dopravní infrastruktury, aby byly konflikty mezi cyklisty a ostatními účastníky provozu minimalizovány. V závislosti na dané situaci to předpokládá například vzájemné oddělení různých druhů doprav nebo regulaci rychlosti automobilové dopravy. Zvláštní pozornost je třeba věnovat vyhledávání možností pro nezávislou mobilitu dětí na jízdních kolech Čtyři úhly pohledu na cyklistické stezky Pokud se podaří vybudovat hustou sít kvalitních a bezpečných cyklistických stezek, tak je možno vidět minimálně čtyři dopady tohoto efektu: Hledisko mobility a dopravy v území (bezpečnost resort dopravy): Bude lépe využit potenciál cyklistické dopravy. Nové stezky přispějí k většímu využívání jízdního kola na každodenních cestách za prací, do škol, za nákupy a službami či v rámci trávení volného času. Navíc cyklisté nemají takový problém s hledáním parkovacích míst, s dopravními kolapsy a zácpami. Hledisko cykloturistiky v území (cestovní ruch a volný čas resort místního rozvoje): Trh cykloturistiky přinese tolik potřebnou alternativu a udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který je vhodný ke zpomalení tempa a zvýšení intenzity prožívání turistických zážitků. Podpora cyklistiky zajistí pracovní místa v různých oblastech služeb okolo cykloturistiky. Atraktivní cykloturistická nabídka prohloubí zájem o jednotlivé turistické regiony České republiky. Hledisko našeho zdraví (aktivní pohyb resort zdravotnictví): Půlhodinka jízdy každý den v týdnu je vynikající prevencí proti civilizačním chorobám. Nedostatek pohybu je totiž právě ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

33 jedním z hlavních rizikových faktorů srdečně-cévních nemocí. Přínosy pro zdraví pravidelnou fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika koronárních srdečních onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika onemocnění diabetes dospělých, 50 % snížení rizika obezity, 30 % snížení rizika hypertense. Hledisko životního prostředí (environmentální rozměr resort životního prostředí): Bezpečná síť cyklotras automaticky na sebe natáhne nové cyklisty a to bude mít příznivý dopad na naše životní prostředí. Znečištění výfukovými plyny při provozu jízdního kola je nulové, zatímco znečištění těmito plyny z individuální motorové dopravy v devadesátých letech stouplo. Zvýšení podílu cyklistické dopravy nepřímo snižuje hluk v území Cyklisticky přívětivá infrastruktura plánování Metodické materiály, normy a technické podmínky cyklistické infrastruktury Proběhla novelizace normy ČSN , jejíž součástí je i aktualizace cyklistické dopravy. Dále byly vydány Technické podmínky 179 Navrhování komunikací pro cyklisty. Rovněž se průběžně zpracovává pasport stávající cyklistické infrastruktury. Vytvořená databáze umožní orientovat se v dané problematice a inspirovat se úspěšně realizovanými cykloprojekty při řešení nových cyklistických stezek. Informace o cyklistických stezkách a dobré příklady z praxe jsou zveřejněny také nově v publikaci Moderní úpravy komunikací ve městech a obcích. Pro odbornou veřejnost je k dispozici nový překlad rakouské směrnice RVS 3.13 (Cyklistická doprava) Základní princip pro plánování Motto: Nejen samostatné cyklostezky, ale cesty uzpůsobené cyklistům, Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by neměla být samoúčelná. Cyklisté totiž v naprosté většině případů nepotřebují oddělenou infrastrukturu. Cyklisté potřebují silnice, které jsou přizpůsobené pro cyklistiku to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí přívětivě. Cyklistické paradoxy Cyklisté nepotřebují mnoho prostoru: Proto jim v mnoha případech není poskytnut žádný. Cyklisté se mohou ve městech pohybovat rychle: Proto jsou často nuceni jezdit zajížďkami. Jízdní kola je snadné ukradnout: Proto není cyklistům poskytován dostatek zabezpečených parkovacích ploch. Cyklistika je levný způsob dopravy: Proto jsou cyklisté nuceni za jízdní kolo v prostředcích MHD platit. Použití jízdního kola pro nakupování je snadné: Proto není cyklistická doprava v mnoha nákupních areálech povolena. Cyklistika neznečišťuje ovzduší: Proto nebývá podpora cyklistiky zahrnována do programů (politických strategií) snižování emisí. Dojezdové vzdálenosti cyklistů jsou omezené: Proto jsou obytné oblasti plánovány ve velkých vzdálenostech od škol, úřadů, kanceláří Všeobecné zásady při navrhování sítí cyklistických tras V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy ve městech je jednoznačně nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní vztahy. Poukazuje se na nebezpečí cyklistických tras vedoucích samoúčelně ve zbytkových prostorech a v tomto směru je vyzdvižen význam územního plánování. Základní podmínkou zvýšené poptávky po cyklistické dopravě ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

34 je dopravní nabídka, podobně jako u hromadné dopravy, tj. že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře užívat především tehdy, až budou mít pro jízdu vhodné předpoklady, zejména vhodné cyklistické trasy tvořící funkční cyklistickou síť. Proto je jednou z významných podmínek příznivého vývoje cyklistické dopravy v České republice účelné rozmístění a výstavba cyklistických tras v souladu s komunikačním systémem ostatních druhů dopravy v území a podle zájmů obyvatelstva o cyklistickou dopravu na podkladě zhodnocení současného stavu (např. dopravním průzkumem) a zhodnocením dalších podmínek jejího rozvoje (např. zjištěním potenciální poptávky po cyklistické dopravě dopravně sociologickým průzkumem). To znamená, že koncepce řešení se zakládá do územně obr. 4 - příklad generelu z Pardubic plánovací dokumentace, kde je tato koncepce účelně zpřesňována a dopracovávána jako dopravní řešení v potřebných stupních územně plánovací dokumentace. Cyklistická doprava musí v rámci dopravního systému vytvářet návazný a ucelený subsystém, neoddělitelný od ostatních dopravních oborů ani od celkového urbanistického pojetí rozvoje řešeného území (obr.4 příklad z Pardubic). Správnost polohy cyklistické sítě, logika jejího vedení a návrhové parametry musí být v souladu s územně plánovací dokumentací. Mohou být také ověřeny v generelu cyklistické dopravy. Případná výstavba cyklistických tras bez širších dopravních návazností by měla být výjimečná a důkladně zdůvodněná. Ojedinělý úsek cyklistické trasy nemusí také být vždy na škodu, pokud jde z určitých důvodů o žádoucí lokální segregaci dopravy. V praxi se uplatňuje např. na nebezpečných místech či úsecích jinak třeba bezpečných komunikací. Aby cyklistická infrastruktura vedla k růstu využití jízdního kola a byla využívána, musí být souvislá, přímá, atraktivní, bezpečná a komfortní. Z důvodů dostupnosti prostoru a možných finančních nákladů nebude cyklistická síť segregovaná od ostatní dopravy tak hustá jako stávající komunikace. Segregace od ostatní dopravy může zlepšit souvislé vedení cyklistické dopravy krátkými spojeními tam, kam motorová doprava nemá přístup a realizací alternativních spojení tam, kde je to v současnosti pro cyklistickou dopravu neatraktivní a nebezpečné. Opatření vedoucí k vytvoření souvislé sítě komunikací pro cyklistickou dopravu musí obsahovat integraci cyklistické a veřejné dopravy.cyklistická infrastruktura segregovaná od ostatních druhů doprav je využívaná stávajícími cyklisty, pokud má alespoň stejně přímé spojení a je atraktivní a pokud šetří čas proti ostatním dopravním prostředkům. Velký význam mají proto krátká spojení jako například obousměrný provoz v jednosměrných ulicích nebo přístup pro cyklisty tam, kam má individuální automobilová doprava vjezd zakázán. Segregované trasy jsou rovněž vhodné tam, kde šetří čas a vyhýbají se místům s potenciálními kongescemi (např. při využívání obr. 5 - Vyhrazený pruh pro autobusy a cyklisty (Mũnster, Německo) společných jízdních pruhů pro autobusy a cyklisty, aplikovaných dnes zatím jen v zahraničí viz obr. 5). Avšak cyklistická infrastruktura segregovaná od ostatní dopravy může způsobovat i zdržení cyklistické dopravy, například z důvodu nízké návrhové rychlosti těchto komunikací (většinou okolo 30 ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

35 km/hod.), kontaktu cyklistů jedoucích různou rychlostí a hlavně četnějších křižovatek, kde je nutno zpravidla vždy dávat přednost v jízdě motorové dopravě Na co bychom měli pamatovat při navrhování sítí cyklistických tras? A. Silniční síť Jízdní kolo je definováno jako vozidlo a jeho uživatelé mají stejná práva užívat veřejné komunikace jako všichni ostatní účastníci silničního provozu. Stávající silniční síť je tedy základním a nejdůležitějším prostorem, ve kterém by se cyklistika měla odehrávat. Vzhledem k nedostatku místa v ulicích měst a také nedostatku financí existuje pouze malá šance, že by bylo možné vybudovat v nějakém městě úplně separovanou síť cyklostezek, která by byla zároveň ucelená, přímá a pohodlná. Dopravní plánování musí tedy při podpoře cyklistiky jako rovnocenného způsoby dopravy vycházet z premisy, že stávající silniční síť by měla být zejména v intravilánu využívána cyklisty v maximální míře a měla by tedy být co nejvíce bezpečná a pohodlná. B. Hierarchie plánování opatření pro rozvoj cyklistiky Naprostá většina cyklistů používá pro své jízdy stávající dopravní síť. Návrhu nové cyklistické infrastruktury by tedy měla předcházet snaha hledat řešení v rámci této stávající dopravní sítě. Možná řešení je vhodné hledat dle následující hierarchie: 1. REDUKCE DOPRAVY. Je možné dostatečně snížit intenzity automobilové dopravy tak, aby byla zvýšena atraktivita a bezpečnost cyklistické dopravy? Je možné v nějaké míře omezit provoz těžké nákladní dopravy? 2. SNIŽOVÁNÍ RYCHLOSTÍ. Je možné dostatečně snížit rychlosti motorových vozidel a ovlivnit chování řidičů takovým způsobem, aby byla zvýšena bezpečnost a atraktivita cyklistické dopravy? 3. DOPRAVNÍ MANAGEMENT, ÚPRAVA KŘIŽOVATEK. Je možné vyřešit problémy, se kterými se cyklisté na svých trasách potýkají, realizací vhodných dopravních opatření (např. sanací nehodových lokalit) nebo změnou organizace dopravy (např. umožnění obousměrné jízdy cyklistů v jednosměrných ulicích)? 4. REDISTRIBUCE DOPRAVNÍHO PROSTORU. Je možné přerozdělit uliční (dopravní) prostor ve prospěch cyklistů? 5. BUDOVÁNÍ ODDĚLENÝCH JÍZDNÍCH PRUHŮ A STEZEK. Poté, co byly zváženy, a tam, kde to bylo možné i implementovány výše zmíněné opatření, kolik oddělených jízdních pruhů a cyklostezek je stále potřeba? 6. PŘEMĚNA CHODNÍKŮ NA SDÍLENÝ DOPRAVNÍ PROSTOR. Využití stávajících chodníků pro smíšený provoz pěší+cyklista ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

36 Na obrázku 6 je orientačně (bez udání přesných číselných hodnot) znázorněna závislost intenzity a rychlosti motorizované dopravy a nutnosti segregace cyklistů od motorizované dopravy. obr. 6 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů (CROW, Sign Up for the Bike, 1993) Na obrázku 7 jsou ukázány konkrétní hodnoty tak, jak platí na městských komunikacích v ČR. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

37 obr. 7 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů konkrétní příklad z České republiky C. Role dopravně-inženýrských opatření Dopravně-inženýrská opatření nemají sama o sobě velký potenciál pro generování významného počtu nových jízd cyklistů (TAL 3/95). Větší vliv na míru používání jízdních kol mají ostatní oblasti cyklistické politiky vzdělání, právo, podpora 1. Cyklisté vyžadují zejména bezpečnou dostupnost všech destinací. Cílem cyklistického plánování musí být tedy vytvoření pohodlných, atraktivních a bezpečných cest do všech destinací. Nemá význam poskytovat omezené množství cyklistických opatření, pokud jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Základním prvkem každé strategie podpory cyklistické dopravy je tedy snaha udělat dopravní síť cyklisticky přívětivější a bezpečnější D. Integrace nebo segregace? Oddělení cyklistů od motorové dopravy bývá občas považováno za ideální řešení. Na druhou stranu existuje mnoho těch, kteří propagují integraci cyklistů (on-highway approach) v rámci silniční komunikace (Forester 1983). Takovýto koncept se nazývá neviditelná infrastruktura. Co je však jisté je to, že úspěšné řešení cyklistiky zcela určitě znamená integrování cyklistických kritérií do každé úrovně plánovacího a inženýrského procesu, bez ohledu na to, jestli výsledkem je segregace nebo integrace. Při hledání nejvhodnějších opatření by již v nejrannějších fázích plánovacích procesů měly být uvažovány následující kritéria: 1 neboli tzv. tři ze čtyř E Education, Enforcement, Encouragement. Čtvrtým E je právě Engineering ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

38 Důvod jízdy - Různí cyklisté mají různé požadavky a potřeby. Dojíždění do práce, do školy, nakupování, zábava, sport atd. Převládá na trase jeden z těchto důvodů? Důvod jízdy je důležitý pro definování hodnot spojených s atraktivitou. Druh cyklisty návrhový cyklista 2 - Jací cyklisté se v daném místě vyskytují? Děti? Starší? Dojíždějící? Sportovci? Jednoduchý systém klasifikace cyklistů je rozděluje do těchto tří tříd 3 : Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy méně než 25km/hod. Jízda převážně na krátké vzdálenosti. Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost, rychlost v průměru km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti. Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší vzdálenosti. E. Krajina a utváření města Atraktivita jízdy je pro cyklistu důležitým faktorem, zvláště pak když se jedná o ty, kteří se teprve rozhodují, zda jízdní kolo používat jako pravidelný dopravního prostředku. Plánovači, architekti a dopravní inženýři by proto měli při své práci brát v potaz celkový zážitek, který cyklista prožívá při absolvování své jízdy. To znamená věnovat pozornost environmentální kvalitě i inženýrským detailům. Opatření na podporu cyklistiky by měla zvyšovat atraktivitu oblastí, přes které jsou vedeny trasy cyklistů a ne naopak. Nevzhledné nebo nepřiměřené svislé a vodorovné dopravní značení a používání různých barev nepřispívá ke kvalitě prostředí. Cyklistika je skromným způsobem dopravy a vybavení cyklistických stezek by tomu mělo odpovídat. F. Plánování dopravní sítě CROW (1996) identifikuje 5 hlavních požadavků na cyklistickou infrastrukturu: Koherence ucelenost Cyklistická infrastruktura by měla utvářet souvislou entitu, která by pokrývala všechny zdroje a cíle cest, trasy by měly být plynulé a konzistentní. Síť musí být souvislá, bezpečná s vybavením pro cyklistickou dopravu (odstavování nebo uschovávání kol, orientační značení). Síť má na území obce vytvářet plošný rastr, tak aby většina uživatelů mohla převážnou část své cesty uskutečnit po cyklistické trase. Atraktivita Trasy cyklistů musí být atraktivní dle subjektivních i objektivních kritérií. Osvětlení, pocit bezpečí, estetično, úroveň hluku, integrace s okolím to vše jsou důležitá kritéria atraktivity. Bezpečnost Utváření infrastruktury by mělo minimalizovat možnost zranění a představovat jakékoliv riziko pro všechny účastníky silničního provozu.infrastruktura nejenže musí být bezpečná, nýbrž musí být také vnímána jako bezpečná. Mělo by být zabráněno potenciálním konfliktům mezi chodci a cyklisty. Důležitou roli hraje také pravidelná údržba komunikací a přilehlého prostoru vegetace by neměla omezovat rozhledové poměry a také by neměla zasahovat do průjezdného prostoru. To je důležité také z hlediska pocitu bezpečí cyklistů. Z tohoto důvodu by také mělo být zajištěno dostatečné osvětlení a neměly by být navrhována odlehlá zákoutí. Důležitá je také nabídka dostatečných parkovacích možností. Komfort Cyklisté potřebují hladký a dobře a pravidelně udržovaný povrch, pozvolné směrové i výškové vedení trasy. Trasy musí být pohodlné a neměly by obsahovat složité manévry a neměly by být přerušovány. Přímočarost Trasy by měly být co nejpřímější, jejich směrování by mělo být založené na poptávce po cyklistice a tak, aby byly v maximální míře vyloučeny zajížďky. 2 stejný princip jako např. návrhová rychlost 3 podrobnější dělení je např. na 5 tříd: 1. zdravotně postižení, 2. děti, 3. nezkušení,dojíždějící, volnočasová jízda, 4. ostatní, 5. rychlí a zkušení dojíždějící ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

39 3.2.4 Konkrétní plánovací prvky na podporu cyklistiky Redukce motorové dopravy Omezení celkových intenzit dopravy nebo omezení pohybu pouze určitých typů vozidel přispívá ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu a zvyšuje kvalitu městského prostředí. Tato omezení umožňují zvětšení prostoru pro účely chodců a cyklistů. Je nutné věnovat pozornost možným problémům s potenciálními negativní vlivy dopravy, která se přemístí na náhradní trasy, s kvalitou orientačního dopravního značení a se vzrůstem rychlostí díky menším dopravním intenzitám A. Cyklisté v pěších zónách - Anglický dokument TAL 9/93, který se týká problematiky pohybu cyklistů v pěších zónách uvádí: Neexistují žádné faktory, které ospravedlňují vylučování cyklistické dopravy z pěších zón a jiných oblastí určených pouze pro pěší dopravu. Nehody mezi cyklisty a chodci jsou v těchto oblastech velmi vzácné. Pokud je hustota pěší dopravy vysoká, cyklista tomu přizpůsobí svou rychlost (zpomalí), popřípadě i sesedne z kola. V oblastech vysokých intenzit chodců nebo cyklisté je přínosné dopravním značením definovat vhodnou trasu. Pokud jsou intenzity chodců a cyklistů nízké, dojde snadno k jejich promíchání. Pokud uvažujeme o bezpečnosti cyklistické dopravy v pěších zónách (nebo jiných podobných oblastech), je nutné brát v potaz potenciální nebezpečnost alternativní trasy cyklistů. B. Další možnosti nabízí např. vedení cyklistické trasy v jízdních pruzích vyhrazených pro autobusovou dopravu, obousměrné vedení cyklistů v jednosměrných ulicích, umožnění vjezdu cyklistům do oblastí zákazu vjezdu atd. obr. 8 - Vjezd do centra města umožněn pouze vozidlům MHD, rezidentům a cyklistům, Breda, Nizozemí (foto: Petr Pokorný) obr. 9 - Cyklisté v protisměru, Brno - Královo Pole (foto: Petr Pokorný) C. Hmotnostní limity - Velké množství nehod cyklistům je s těžkými nákladními vozidly. Tyto nehody se nejčastěji stávají na křižovatkách v městských oblastech. Zvýšit bezpečnost cyklistů lze buď zavedením hmotnostních omezení na komunikacích, po kterých vedou trasy cyklistů nebo budováním cyklistických tras podél komunikací s již existujícím hmotnostním omezením pro vozidla. D. Odrazování motoristů od používání určitých tras či manévrů - K minimalizaci určitých jízdních manévrů na světelných křižovatkách může být použito vhodného nastavení signálního plánu. Dále je vhodné na světelně řízených křižovatkách realizovat předsunuté stop-čáry pro cyklisty a prodloužit zelené fáze pro cyklisty a pěší. Další možností je využívat dopravně-zklidňovacích opatření, které odrazují motoristy k využívání určitých tras. E. Dopravní značení - Orientační dopravní značení by mělo navádět většinu dopravy na hlavní komunikace. Značení musí být konzistentní a dobře udržované, jeho množství by však mělo být umírněné. Záměrné vynechání některých cílů na značkách může zredukovat intenzity dopravy na ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

40 vedlejších komunikacích, toto opatření je však třeba používat opatrně zvláště v oblastech, kde cyklisté neznají dobře okolí. F. Parkovací management - Jednou z nejefektivnějších metod redukce dopravy ve městech je aplikace rozhodné parkovací politiky. Omezení dlouhodobého parkování v centrech měst omezuje počet dojíždějících automobily, zatímco aplikace rezidenčních parkovacích strategií pomáhá udržovat parkující vozidla v okrajových částech měst. Další možnost nabízí vymístění uličního parkování, čímž je uvolněno více prostoru pro cyklisty a chodce. G. Zpoplatnění vjezdu vozidel - Zpoplatnění vjezdu snižuje intenzity motorové dopravy, což stimuluje jízdu na kole a chůzi. Po zavedení systému zpoplatnění v centrální oblasti Londýna se počet cyklistů významně zvýšil. H. Obchvaty - Po vybudování obchvatu kolem obce je nutné na původní komunikaci (průtahu) snížit rychlosti projíždějících vozidel, neboť funkce této komunikace byla po vybudování obchvatu výrazně změněna.. Nejvhodnějším způsobem je aplikace zklidňujících opatření. CH. Bezpečné cesty do škol - Projekty typu Bezpečná cesta do škol nabízejí možnosti pro aplikaci vhodných opatření na podporu cyklistických opatření na trasách, po nichž se děti dopravují do škol. I. Park and Ride - Na záchytných parkovištích typu Park and Ride, které bývají umístěny na okrajích měst při stanicích hromadné dopravy je vhodné budovat parkovací zařízení i pro cyklisty, neboť to přispívá k podpoře cyklistiky a hromadné dopravy. obr. 10 Parkovací stojany na záchytném parkovišti typu P&R, Praha (foto: Petr Pokorný) Snižování rychlostí Omezení rychlostí motorové dopravy má pozitivní efekt na bezpečnost cyklistů a tím i na četnost používání jízdního kola jako dopravního prostředku. Mezi základní opatření na snižování rychlostí patří: A. Zóny 30 km/h (v Anglii zóny 20 mph, v Německu zóny Tempo 30) - Na obslužných komunikacích, které se nehodí na přestavbu na obytné zóny, je dobrou praxí tvorba zón s plošným omezením rychlosti. Toto omezení rychlosti může, ale nemusí, být podpořeno aplikací stavebních zklidňovacích opatření. Po zavedení zón 20mph v Anglii došlo k 29% snížení počtu nehod s cyklisty, u nehod s dětmi-cyklisty došlo k poklesu počtu nehod o 48%. B. Obytné zóny - V obytných oblastech sídelních útvarů, jejichž hlavní funkcí je bydlení a intenzita dopravy je velmi nízká (dopravní obsluha nemovitostí), je dobrou možností zvýšení životní kvality ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

41 zavádění tzv. obytných zón. Hlavní myšlenkou obytné zóny je odstranění tradičního dělení uličního prostoru na vozovku a chodník, resp. vytvoření plochy v jedné úrovni, kterou mohou v celé šířce používat lidé k pobytu, chůzi, děti k hrám atd. Možnost průjezdu automobilu malou rychlostí přitom zůstává zachována. Zkušenost ukazuje, že dobře zpracované obytné zóny (atraktivní betonová dlažba různých barev, tvorba uzavřených dílčích prostorů, dostatek zeleně) mohou velmi pomoci vylepšit životní podmínky obyvatel, zatraktivnit veřejné prostranství a dokonce zhodnotit přiléhající nemovitosti. obr. 11 Zóna 30, Brno - Židenice (foto: Pavel Skládaný) obr Obytná zóna, Plzeň (foto: Pavel Skládaný) C. Dopravní zklidňování Zklidňování dopravy je proces omezování negativních fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský život, a to zejména pomocí snižování rychlostí a intenzit motorové dopravy. Hlavním cílem zklidňování je snížení nehodovosti a zkvalitnění života ve městech. Zklidňování dopravy může být uplatňováno nejen v rezidenčních ulicích a oblastech, nýbrž také na průjezdních úsecích vesnic i měst nebo na celém území měst. Existuje celá řada zklidňovacích opatření od bodových opatření (zvýšené přechody, střední dělící ostrůvky, okružní křižovatky) přes liniová opatření (střední dělící pás, ucelená úprava průtahu) až k opatřením plošným. Mnoho fyzických inženýrských opatření, která slouží ke zpomalení motorizované dopravy, může znamenat určité riziko pro cyklisty: tím, že omezují využitelný dopravní prostor, mění vertikální úroveň vozovky, mění povrch vozovky atd. Je proto nutné věnovat velkou pozornost detailnímu návrhu těchto opatření. Pokud jsou dopravně-zklidňovací opatření navržena v souladu s bezpečnostními požadavky cyklistů, mají pozitivní vliv na úroveň používání jízdních kol a na to, jak cyklisté vnímají svou bezpečnost a kvalitu jízdy (Hass-Klau & Crampton, 1990). Na druhou stranu, pokud cyklisté vnímají dopravně-zklidňovací opatření negativně, pak mají tendenci využívat paralelní trasy i když je na nich třeba větší intenzita dopravy a potenciál kompatibility cyklistiky a dopravního zklidňování je pak ztracen. Dopravní zklidňování by mělo totiž být příležitostí pro podporu cyklistiky jako plnohodnotného způsobu dopravy.cyklisté by neměli být používáni jako dopravně-zklidňovací opatření například v případě úzkých jízdních pruhů neumožňuje jedoucí cyklista předjíždění ostatním motorovým vozidlům. I když z pohledu dopravního zklidňování je dosaženo žádoucího zpomalení dopravy, cyklista se cítí v těchto situacích ohrožován, zejména rozměrnými vozidly Úprava křižovatek a rizikových lokalit Vedení cyklistické trasy v křižovatce musí být zřetelné a přehledné již ze stavebního uspořádání. Cyklistickou trasu je často z důvodu bezpečnosti nutné vést v místech křižovatek odlišně od mezikřižovatkového úseku. Při návrhu vedení jízdních pruhů pro cyklisty křižovatkou musí být prokázány dostatečné rozhledové poměry ze všech vjezdů do křižovatky. Pro všechny druhy dopravy musí být dostatečně vymezena hierarchie přednosti v jízdě. Vedení v křižovatce závisí zejména na: druhu a typu křižovatky, prostorových možnostech křižovatky, intenzitách cyklistické, motorové a pěší dopravy. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

42 A. Předsunutá stop-čára pro cyklisty u světelně řízených křižovatek - Toto opatření poskytuje cyklistům prostor využít červené fáze u světelně řízené křižovatky k tomu, aby se zařadili před ostatní čekající motorovou dopravu. Cyklisté jsou díky tomu více rozpoznatelní a je sníženo nebezpečí jízdních manévrů, které by mohly vyústit do konfliktu s motorovým vozidlem. Další výhodou je to, že cyklisté čekají v prostoru, který je méně zamořen výfukovými plyny Obr Christchurch, New Zealand. (Foto: Neil Macbeth) Obr. 10 Předsunutá stop čára pro cyklisty, Anglie (foto: Adrian Lord) B. Okružní křižovatky - U okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okruhu je z hlediska bezpečnosti nejvýhodnějším řešením vedení cyklistického provozu společně s motorovou dopravou v hlavním dopravním prostoru. Jízdní pruhy pro cyklisty se v hlavním dopravním prostoru křižovatky většinou nenavrhují. U vícepruhových okružních křižovatek je vhodnější vedení komunikace v přidruženém prostoru po obvodě křižovatky, i když to způsobuje cyklistům značné zdržení. C. Cyklistické přejezdy s předností v jízdě - V některých případech je vhodné (např. pokud cyklostezka vede paralelně s hlavní komunikací a kříží několik vedlejších komunikací), aby cyklista měl při křížení komunikace přednost v jízdě. To je nutné vyznačit dopravním značením a zdůraznit odlišnou barvou povrchu případně i zvýšením přejezdu vybudováním zpomalovacího prahu. D. Světelně řízené přejezdy/přechody Mohou být buď společné s chodci nebo separované. Nejvhodnější je světelné řízení na poptávku Redistribuce dopravního prostoru ve prospěch cyklistů Pro vedení cyklistů může být využit prostor: Jízdní pruh pro autobusy Využití krajnice Prostor vzniklý snížením počtu jízdních pruhů pro motorovou dopravu Parkovací pruh Jízdní pruhy/pásy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru Jedná se o informace, které jsou detailně rozpracovány v ČSN a TP Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru (PDP) a samostatné Jedná se o informace, které jsou detailně rozpracovány v ČSN a TP179. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK

43 3.3 PŘÍKLADY ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Obecně o třídění vzorových řešení Cílem bylo vytvořit databázy příkladů řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich bylo zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti, včetně finanční náročnosti. U každého příkladu je pak uveden zdroj pramene. Příklady byly následně setíděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů. V první kapitole jsme se zaměřili na celkový přístup města k podpoře cyklistiky v kontextu jejich podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání: Mnohdy se totiž stává, že města mají podobný podíl, ale podpora cyklististické dopravy je naprosto odlišná. Celkem bylo vybráno 15 měst (Uničov, Litovel, Prostějov, Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc, Frýdek Místek, Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín). A. Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu: Příklady č. 1 3: Uničov, Litovel a Prostějov. Neznamená to, že v ostatních městech se nic neděje, ale autoři této výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto tří měst. V dalších případech, jako např. Třebechovice p.o., Choceň, Nymburk, Břeclav, Týniště n.o., Poděbrady, Kunovicevysoké Mýto, Pardubice a Uherské Hradiště budou ukázany jiné typy příkladů. B. Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu: Příklady č. 4 9: Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc a Frýdek Místek. I v tomto případě to neznamená, že v ostatních městech se nic neděje, ale autoři této výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto šesti měst. V dalších případech, ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 43

44 jako např. Břeclav, Uherské Hradiště, Šumperk, Kroměříž, České Budějovice, Chrudim, Vyškov, Vsetín, Klatovy, Strakonice budou ukázany jiné typy příkladů, C. Města s nízkám podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují (podrobnosti: Příklady č.10 15: Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín. V České republice jsou ale i města, kde podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání není největší. Nicméně i mezi nimi se najdou ta, která se rozhodla podporovat cyklistickou dopravu. Svědčí to o to, že na kole se nejzdí jen za prací, ale i v rámci volného času, za přáteli, za nákupy, za sportováním. Bude zajímavé sledovat zvláště v těchto městech, nakolik díky nové cyklistické infrastruktuře vzrostl podíl cyklistů na celkové dělbě přepravní práce. I v tomto případě najdeme jistě více příkladu, než daných šest měst. Za zmínku stojí například město Ústí nad Labem, kterému se věnuje zvláštní příloha. V druhé kapitole jsme se zaměřili na prezentaci dobrých cyklistických příkladů, které poukzají na nutnost propojejí měst s přilehlými obcemi, případně obce mezi sebou navzájem. Velmi často se totož řeší cyklistická doprava jen v intravilánu, ale poněkud se zapomíná na tu skutečnost, že lidé se potřebují přesunovat i mimo sídla. Z venkova do měst se jezdí za prací a opačným směrem lidé jezdí si odpočinout. Proto je nutné, aby města vždy pamatovala na širší vazby a starala se o propojení mezi sídly. V tomto kontextu lze z předchozích příkladů vyzvednout například Uničov, Litovel, Prostějov, Pardubice, Přerov, Jindřichův Hradec, Zlín. Nově pak bylo vybráno dalších 23 příkladů. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 44

45 Č. Lokalita Kde doposud jezdili cyklisté? 16. Přerov - Kozlovice Silnice II/ Pardubice (Pardubičky, Nemočíce) (provedeno sčítání) Silnice III. třídy 18. Kostelec nad Orlicí Doudleby nad Orlicí Silnice I/ Petrovice nad Orlicí Týniště nad Orlicí (provedeno sčítání) Silnice I/ Třebechovice pod Orebem Petrovice nad Orlicí Silnice I/ Nový Dražejov - Strakonice Silnice I/ Vrchlabí Lánov Silnice I/ Klatovy Vrhaveč (provedeno sčítání) Silnice I/ Šternberk Štarnov Silnice I/ Bobrky II Vsetín - Janová Silnice I/ Staré Město Velehrad Silnice II/ Šumperk Nový Malín Silnice II/ Prostějov Bedihošť Čehovice/Hrubčice - Čelčice Silnice II/367 a II/ Holešov Količín Silnice II/ Propojení místních částí; Mikulovice Silnice I/ Zajímavé příklady: A. Rakovník Křivoklát B. Kroměříž - Hulín C. Vyškov - Topolany Silnice II/227 Silnice I/47 Silnice I/ Choceň Vysoké Mýto (provedeno sčítání) Silnice II/ Lanškroun Albrechtice (provedeno sčítání) Silnice I/ Brodek u Přerova Citov Silnice III. třídy 35. Věrovany Dub nad Moravou Silnice III. třídy 36. Těšetice a okolí Silnice II/ Huštěnovice Babice (provedeno sčítání) Silnice I/ Kamenná a Rohle Silnice III. třídy Ve třetí kapitole jsme se zaměřili na prezentaci velkých cyklistických projektů. V souvislosti s cykloturistikou a přípravou na Strukturální fondy EU se velmi často skloňuje nutnost přípravy velkých cyklistických projektů, které by byly financovány z prostředků EU. Mezi takové lze zařadit Labskou a Moravskou cyklostezku nebo cyklostezku Bečva apod. Velmi často se ale dané projekty spojují jen s cykloturistikou. Jak ale naznačují níže uvedené příklady, je nutné jim rozumět i v dopravním kontextu, neboť jejich cílem je především zajistit bezpečnost cyklistů. Taková cyklostezka pak vytváří podmínky nejen pro rozvoj cykloturistiky, ale i pro denní dojíždění za prací mezi obcemi. Projekty také naznačují, že názvu cyklostezka je nutno rozumět jako určitému názvu celé trasy v koridoru určité řeky. Při hloubkové analýze je totiž patrné, že se jedná vždy o cyklotrasy, které využívají jak cyklostezek, tak i místních komunikací nebo komunikací pro nemotorová vozidla (např. dobře je to vidět u cyklostezky Bečva). Jednu věc mají ale dané projekty společné. Vyznačují se vždy vysokou bezpečností ve vztahu k cyklistům. Úmyslně je vždy ke každému projektu připojen úsek silnice, ze kterého je cyklista díky tomuto projektu odkloněn. Poslední bodem, které je nutné zdůraznit, je jejich finační i časová náročnost. Za příklad bylo vybráno 7 lokalit. 39. Labská stezká, Ústí nad Labem (provedeno sčítání) Silnice II/ Cyklostezka Bečva, Olomoucký kraj Silnice I/ Moravská cyklostezka; Úherské Hradiště Veselí nad Moravou Silnice I/55 (provedeno sčítání) 42. Moravská cyklostezka; Babice Staré Město u Uherského Hradiště Silnice I/ Labská cyklostezka; Nymburk Poděbrady Libice nad Cidlinou Silnice I/38 a silnice (provedeno sčítání) II/ Vltavská cyklostezka; České Budějovice Hluboká nad Vltavou Silnice I/20 a silnice (provedeno sčítání) II/ Cyklostezka Ohře; Královské Poříčí Loket (provedeno sčítání) Silnice II/181 ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 45

46 Poslední čtvrtá kapitola se zaměřuje na cyklostezky a cyklotrasy ve městě, které jsou rovněž tématicky rozdělené do několika podkapitol (realizace bezpečných cyklotras, vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích, další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury). Celkem se jedná o 23 lokalit. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 46

47 A. Realizace bezpečných cyklotras: Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Proto nejde jen hovořit o nových cyklostezkách, ale i o bezpečných cyklotrasách. 46. Pardubice:,,Svítkov Popkovice Staré Čívice Silnice I/2 47. Uherské Hradiště; přeložka silnice, včetně podjezdu pod tratí ČD Přeložka silnice III/05013 (řešení průtahů cyklistů) 48. Praha; Mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě (zprovoznění podjezdu a vytvoření vyhrazení jízdního pruhu pro cyklisty) Pražským prostorem B. Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru: Vyhrazené cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru jsou často považovány, zejména pro svou přehlednost, za výhodnější v oblasti křižovatek a vjezdů na pozemky či výjezdů z nich, zatímco v úsecích mezi křižovatkami mají tyto pruhy více nedostatků pro konflikty s parkujícími vozidly. Žel jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo oblíbené. Proto je třeba jim věnovat pozornost 49. Příklady z českých měst cyklistický pruh v hlavním dopravním prostoru + filosofie řešení: Šumperk, Uherské Hradiště, Břeclav, Bno, Karlovy Vary, Praha, Ústí nad Labem, Otrokovice, Chrudim, Velký Osek, Hradec Králové 50. Olomouc Místní komunikace 51. Břeclav (provedeno sčítání) Silnice I/ Uherské Hradiště (ulice Vsehrdova) (provedeno sčítání) C. Obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích: V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn průjezd v obou směrech. Žel dané řešené jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo oblíbené. Proto je třeba jim věnovat pozornost Příklady z českých měst - č. 53: cyklistická doprava v jednosměrných ulicích + filosofie řešení: Pardubice, Hodonín, Litovel, Bno, Hluboká nad Vltavou, Liberec, České Budějovice, Benešov D. Další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury: Za poslední vzorové příklady byly vybrány úseky cyklistických stezek, které se také mohou stát inspirací pro ostatní města. 54. Praha, Braník - Podolí - Vyšehrad Nadřazenost cyklistické komunikace 55. Rousínov Řešení průtahu městem 56. Olomouc Spojení s obchodním centrem 57. Olomouc Cyklostezka podél dráhy 58. Olomouc Cyklostezka spojka ulic 59. Olomouc Cyklopřejezd 60. Olomouc Cyklostezka podél silnice I. třídy 61. České Budějovice cyklolávky 62. Plzeň Cyklolávka 63. Cheb (CZ) Waldsassen (D) Cyklostezka po zrušeném drážním tělese Poslední úseky jsou zaměřeny na prezentaci výsledků sčítání cyklistů: 64. Hodonín (provedeno sčítání) 65. Kladno (provedeno sčítání) 66. Ostrava (provedeno sčítání) 67. Ždár nad Sázavou (provedeno sčítání) 68. Hrádek nad Nisou (provedeno sčítání) ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 47

48 3.4 REŠERŠE TUZEMSKÝCH I ZAHRANIČNÍCH PRAMENŮ Obecně o řešení aktivity Obsahem této kapitoly jsou rešerše aktuálních tuzemských i zahraničních pramenů týkajících se budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo, Rakousko, Dánsko, Švýcarsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Čerpáno bylo rovněž z kanadských a amerických zdrojů. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky. Rešerše byly zpracovány v letech V této závěrečné zprávě je uveden pouze jejich základní přehled. Podrobnější informace jsou přiloženy v příloze č. 2 tohoto dílčího cíle a to ve formě samostatného souboru DC3_priloha02_Reserse.pdf Databáze zahraničních pramenů na téma cyklistická infrastruktura Francie Publikace - Recommendations pour les aménagements cyclables, CERTU Publikace - Aménagements cyclables en intersection, Departement Transports, 1996, 85 s. Publikace - Des voies pour le vélo : 30 exemples de bonnes pratiques, CERTU Odborné listy : Véloroutes et Voies Vertes. Veloroute les Traversees d agglomeration. 1999, Association Francaise de développement des Véloroutes et Voies Vertes. Publikace - Bonnes pratiques pour des villes à vivre : à pied, à vélo, Ademe, Gart, 2000 Publikace - Observatoires des plans de déplacements urbains De la méthode aux indicateurs. CERTU, Octobre 2001 Publikace - Zprávy a studie v rámci l'observatoire national interministériel de sécurité routière : La sécurité des bicyclettes de 1992 à La Documentation française : 2003 Časopis Vélocité. FUBicy Časopis Ville & Vélo. Club des villes cyclables Tématicke listy k cyklistické dopravě - Fiches thématiques concernant la circulation de vélo. Ministère de l équipement et des transports Nizozemsko Přehled významných publikací: The Dutch Bicycle Master Plan: Description and evaluation in an historical context, 1999 (130 pages), Ministry of Transport, Public Works and Water Management o Přehled programu Bicycle Master Plan ( ), zaznamenává rozvoj cyklistiky v Nizozemí během celého 20. století a popisuje opatření, provedená nizozemskou vládou v 90. letech na podporu místních cyklistických politik a plánů (městské a krajské úřady jako vedoucí subjekty). o Dobrá cyklistická infrastruktura je považována za základ úspěšné cyklistické politiky v Nizozemí, z toho vyplývá, že plánovaní cyklistiky v Nizozemí se soustřeďuje kolem technických otázek a inženýrských řešení pro cyklistickou infrastrukturu. Důkazem je nizozemská realita: podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce, existence vysoce kvalitní infrastruktury, Bicycle Master Plan hlavnim rozvojovym aspektem je cyklistická infrastruktura a stejnou tendenci vykazuji i místní plány cyklistické dopravy. Cities make room for cyclists: examples from towns in the Netherlands, Denmark, Germany and Switzerland, 1995 (84 pages), Ministry of Transport, Public Works and Water Management ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 48

49 o Publikace představuje stávající zařízení pro cyklisty ve 14 městech, názory a postoje místních politiků, výkonných úředníků i samotných cyklistů. Sign up for the bike, 1994 (328 pages). CROW o Metodika pro zavádění infrastruktury vhodné pro cyklisty s teoretickými i praktickými zkušenostmi v dopravním projektovaní. Hlavním cílem je vytvoření efektivní sítě cyklotras, které odpovídají všeobecně uznávaným kritériím v oblasti infrastruktury: celistvost, souvislost, přímost, pohodli, atraktivita a především bezpečnost. Facts about Cycling in the Netherlands (tématická brožura). Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2001, 53 s., kp-verdi@avv.rws.minvenw.nl, Still more bikes behind the dikes C.R.O.W (Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering) Velká Británie Důležité kontakty a publikace: SUSTRANS (SUStainable TRANSport) je organizace, která koordinuje budovaní národní cyklistické sítě a program Bezpečných cest do škol (Safe Routes to Schoo). Mají podrobné informace k plánům zaměřeným na cesty dětí do škol (travel plans for schools) atd King Street, Bristol Tel: Website: Department of the Environment, Transport and the Regions (DETR), Zone 1/22 Great Minster House, 76 Marsham Street, London, SW1P 4DR. Contact: Helen Evans, Tel: Fax: helen.evans@dft.gsi.gov.uk o DETR je britské ministerstvo spravující oblast dopravy a politiku životního prostředí. Poskytují informace k národní politice, tvorbě plánů trvale udržitelné dopravy, cyklistických politik a opatření. Webová stránka DETR nabízí obsahlý zdroj informací ze všech oblastí svojí činnosti, včetně místní integrované dopravy. Poradenství na téma cyklistika je také zastoupeno: webových stránek DETR publikuje četné odborné fise a tématické listy na téma cyklistika a bezpečnost, cyklistická infrastruktura atd. o National Cycling Strategy, Webová stránka Narodní cyklostrategie poskytuje informace o propagaci cyklistiky a také v maximalní šíři propojuje toto téma s dalšími příbuznými oblastmi a představuje užitečné metodiky. Website: o Network News zpravodaj národní cyklistické sítě Velké Britanie (the UK National Cycle Network) Britské zkušenosti s plánováním cyklistických tras a komunikací: Graham R.: Planning for Cycling Relative to an Urban Road Hierarchy. Proceedings of the 11 th International Bicycle Planning Conference VeloCity 99. Graz, Maribor, 1999, Sharpe M., Philippou P., Davies D.: UK Cycle Audit and Cycle Review Procedures. Proceedings of the 11 th International Bicycle Planning Conference VeloCity 99. Graz, Maribor, Cyclists Touring Club (CTC), Cotterell House 69 Meadrow Godalming Surrey GU7 3HS Tel: cycling@ctc.org.uk Website: o Poskytuje poradenství pro cyklisty z hlediska pojištění, právních a technických otázek. Koordinuje také skupinu pro politiku veřejných záležitostí ( public affairs policy group: C-PAG, která představuje hlas a potřeby cyklistů ve Velké Británii (mj.). ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 49

50 Dánsko Důležité kontakty a publikace: Signing for cyclists and hikers in Denmark, The Road Directorate Denmark Smart Routes to Bicycle Safety, National Highway Traffic Safety Administration, 1998 Safety of Cyclists in Urban Areas, Ministry of Transport, Denmark 1994, 16 s. studie Collection of Cycle Concepts. Danish Road Directorate, Denmark (2000) Cyclists Safety in Europe, Danish Council of Road Safety Research, 1994, 70 s Německo Národní plán rozvoje cyklistiky Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein Westfalen. Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes. Bundesrepublik Deutschland, 1999 o Všeobecně platné zásady vývoje cyklistické dopravy v německých městech o o Kanada Vybrané projekční prvky Příklady řešení ve vybraných německých městech (Bielefeld, Bonn, Aachen, Essen, Herford, Kolín nad Rýnem, Krefeld, Leverkusen, Muenster Troisdorf) Trendy a politika cyklistické dopravy v kanadských městech, CALGARY CYCLE PLAN - Cílem cyklistického plánu v Calgary je vybudovaní komplexního rámce pro planovaní cyklistické a pěší dopravy z několika úhlů: technicko-odborný, vzdělávání, prosazovaní této politiky, ekonomický a environmentalní úhel. Jádrem projektu je zajištění uceleného souboru informací a vhodná metoda pro integraci cyklistických a pěších zařízení pro cesty za účelem přepravním i rekreačním. Tento plán byl schválen radou města 23. července 1996, dále byl postupně upravován (na základě četných doporučení) a definitivně byl přijat 7. října Přináší tedy souhrn prověřených řešení pro infrastrukturu nemotorizované dopravy. Zdroj: CITY OF CALGARY. TRANSPORTATION DEPARTMENT, P.O. BOX T2P 2M5 - CALGARY - ALBERTA - CANADA, Report: THE CALGARY CYCLE PLAN, - - REPORT CITY OF CALGARY. TRANSPORTATION DEPARTMENT, 1998 CITY OF OTTAWA COMPREHENSIVE CYCLING PLANHlavní cíle tohoto projektu směřují k rozvoji politiky za učelem: navýšení cyklistické dopravy v rámci její přepravní funkce, získaní většího počtu uživatelů, snížení automobilového provozu v centru města a přispět tak ke snížení CO2 emisí o 20% do r Analýza současných trendů, demografické profily cyklistů, současná a nově navrhovaná technologie v projektovaní silniční sítě a její úprava pro využívání cyklistickou dopravou. Plán rozvoje cyklistické dopravy města Otawa přinaší také vizi pro budoucí využívání cyklistiky obyvateli města, 10 základních principů podpory a propagace cyklistiky a cíle, politiky a pokyny pro realizaci navržených opatření. Provaděcí projekt dále zajišťuje instalaci sítě parkovací infrastruktury jako nezbytné doprovodné vybavení stavajících cyklotras; určuje komunikace tvořící součást této sítě a udílí priority pro realizaci jednotlivých úseků. Celkově pak plán dělí cyklotrasy do dvou skupin: cyklotrasy první a druhé kategorie. Projektové aktivity se úzce dotýkají následujících oblastí: planovaní dopravní sítě, projektovaní komunikací, osvěta a stimulace uživatelů k většímu využívání jízdniho kola pro bežné účely. Zdroj: CITY OF OTTAWA. DEPARTMENT OF ENGINEERING AND WORKS Urban Commuter Routes and Risk: preliminary report on accidents / fall statistics and bicycle-riding patterns, AULTMAN HALL,L;DOHERTY,ST;ETAL - REPORT MCMASTER UNIVERSITY ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 50

51 Urban Commuter Bicycle Routes and Risk INTERIM REPORT: SURVEY RESEARCH DESIGN AND EXECUTION; AULTMAN HALL,L;HALL,FL;ETAL - REPORT MCMASTER UNIVERSIT Evropské příručky EuroVelo Technical Manual. 20 s., Mbulpitt@tmsconsultancy.co.uk, info@tmsconsultancy.co.uk, FHWA Study Tour for Pedestrian and Bicyclist Safety in England, Germany, and The Netherlands, Transportation Technology Evaluation Center, 1994, 101 s. studie Safety in Road Traffic for Vulnerable Users. ECMT 2000, 108 s., Další zdroje v oblasti cyklistického plánování a cyklistické infrastruktury Bicyclepedia - Výzkum profesorky Jennifer Dill z Portland State University - Economic significance of cycling - Interface for Cycling Expertise Zpráva o výsledcích belgické kampaně pro navýšení objemu cyklistické dopravy Zpráva z univerzitního projektu vzdělávání a propagace v oblasti cyklistické dopravy. Cities for people A VISION Hans de Jong Zpráva o zpoplatnění vjezdu do centra Londýna ( Zpoplatnění automobilové dopravy vcentru Londýna: užitečné poznatky pro další města ( která shrnuje Londýnskou zkušenost. Zásady používané v Rakousku: Schrammel E., Robatsch K.: Neue Richtlinie für den Radverkehr in Österreich ein Schritt zur Einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen. Proceedings of the 11 th International Bicycle Planning Conference VeloCity 99. Graz, Maribor, Vztah cyklistické dopravy k síti místních komunikací (Švédsko): Wramborg P.: On a New Approach to Urban Planning, Traffic Network and Street Design with Special Focus on Bicycling. Proceedings of the 11 th International Bicycle Planning Conference VeloCity 99. Graz, Maribor, Rozvoj a podpora cyklistické dopravy v Norsku Elvik R., Kolbenstvedt M., Stangeby I.: Walking or Cycling?. Nordic Road & Transport Research. Linköping, Institute of Transport Economics, Cyklistická infrastruktura v australských městech Cumming A., Shepherd R.: Retrofitting Bicycle Lanes on Existing Roads. Routes / Roads. Paris, World Road Association, Další literatura z evropských zdrojů European Conference of Ministers of Transport (2001) European Conference of Ministers of Transport (2002) European Conference of Ministers of Transport (2002) Hydén,C., Nilsson, A. & Risser, R. (1999) Ministry of Transport and Communications, Finland (2002) Ministry of Transport and Communications, Republic of Slovenia (2000) U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (1994) Implementing Sustainable Urban Travel Policies. National Peer Review: The Netherlands Implementing Sustainable Urban Travel Policies. Final Report Implementing Sustainable Urban Travel Policies. Key Messages for Governments WALCYNG How to enhance WALking and CycliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer Towards healthy, sustainable transportation implementation of the WHO London Charter in Finland National Cycling Network Development Strategy in the Republic of Slovenia Final Report, The National Bicycling and Walking Study Transportation Choices for a Changing America ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 51

52 Velo Mondial, I-ce and OGM (2001) VNG uitgeverij (2000) Department for Transport, the United Kingdom (1996) Bundesministerium fur Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (2002) Deutsche Gesselschaft fur Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH (2000) European Commission (1998) National Cycling Policy Benchmarking Program NATCYP Stage I Final Report The Economic Significance of Cycling A Study to illustrate the costs and benefits of cycling policy National Cycling Strategy Nationaler Radverkehrsplan , FahrRad!, Massnahmen zur Forderung des Radverkehrs in Deutschland Final Report, Urban Transport Strategy Review Experiences from Germany and Zurich Transport Research Fourth Framework Program Urban Transport, Analysis and development of new insight into substitution of short car trips by cycling and walking (ADONIS) European Commission, Directorate- General for Cycling: the way ahead for towns and cities the Environment (2000) European Conference of Ministers of Transport / Urban travel and sustainable development Organisation for Economic Co-operation and Development (1995) European Cyclists Federation (ECF) (1998) Improving Bicycle Safety without making helmet-use compulsory UITP / European Cyclists Federation (ECF) Transport Demand of Modes not covered in (1997) International Transport Statistics ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 52

53 3.5 STUDIE VLIVU VYBRANÝCH ZPŮSOBŮ ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Obecně o řešení aktivity Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích vychází ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Průzkum byl proveden v letech V této závěrečné zprávě je uvedeno pouze jeho základní shrnutí. Předmětem rozhodování dotazovaných uživatelů byly problémové oblasti, jako jsou různé vlivy pro volbu trasy pro jízdu na kole po městě, preference užití různých typů cyklistických komunikací, subjektivní pocit bezpečnosti jednotlivých způsobů vzájemného oddělení chodců a cyklistů na společně užívaných komunikací a způsobů vedení cyklistických komunikací prostorem zastávek městské hromadné dopravy a způsobů jízdy cyklistů přes okružní křižovatku. Dále se dotazovaní respondenti vyjadřovali i ke vlivu umístění parkovacích míst ve vztahu k vedení cyklistického pruhu v hlavním dopravním prostoru a k podmínkám, za kterých jsou ochotni používat jako cyklisté v obousměrnému provozu komunikaci, která je určena pouze pro jednosměrný provoz motorové dopravy. V současné době se v České republice řešení cyklistické dopravy pouze mimo komunikace pro motorovou dopravu nepovažuje za příliš praktické. V zastavěném území není většinou k dispozici buď prostor nebo dostatek finančních prostředků a prakticky velice často oboje pro vytvoření kompletního systému cyklistické sítě paralelní obr Optické oddělení cyklistického pruhu vedeného v protisměru vůči motorové dopravě v hlavním dopravním prostoru (Krefeld, SR Německo) k stávající komunikační síti. Rovněž pouze část komunikací pro pěší dopravu je dostatečně široká pro společné využití nebo paralelní pěší a cyklistický provoz (minimální šířka 3,00 m). I ve městech s vysokým využitím jízdního kola je pouze část cyklistické sítě segregována od ostatní dopravy. Řešení pouze na stávajících komunikacích by bylo možné, avšak na většině ulic je nedostatek místa pro vyznačení cyklistických pruhů, i když by bylo využito částečně i chodníků. Proto ani tímto způsobem není možné vytvořit cyklistickou síť. Kombinace řešení mimo i na stávajících komunikacích dává možnost řešení. Jedním z uvedených témat průzkumu postojů stávajících uživatelů k vybraným technickým aspektům cyklistické infrastruktury byla například možnost liberalizace podmínek umísťování cyklistických pruhů v hlavním dopravním prostoru s přihlédnutím k odlišnostem jejich polohy vůči parkovacím pruhům. zde lze rozlišit 3 různé situace, které jsou v některých jiných zemích již mnohem podrobněji technicky analyzovány (např. Rakousko, Německo) a vyřešeny: ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA DÍLČÍ CÍL 3 53

54 cyklistické pruhy bez přilehlých parkovacích míst, cyklistické pruhy vpravo od parkovacích míst (viz obr. 14), cyklistické pruhy vlevo od parkovacích míst (viz obr. 15). obr Cyklistický pruh v hlavním dopravním prostoru vpravo od parkovacích stání (Krefeld, SR Německo) obr Cyklistický pruh v hlavním dopravním prostoru vlevo od parkovacích stání (Herford, SR Německo) Důležitým projekčním prvkem cyklistické dopravy, používaným dnes již běžně v Rakousku nebo v Německu, je možnost vedení cyklistů v jednosměrné ulici v protisměru, střetávající se u nás stále s protichůdnými názory. Jedním z nich je i názor, že vedení cyklistického pruhu nelze aplikovat pouze optickým oddělením cyklistů od protijedoucích vozidel. Tento typ výzkumu zatím nebyl v oblasti cyklistické dopravy nikde v České republice realizován ostatní výzkumy byly zaměřeny mnohem více obecně, a to na samou podstatu rozvoje a používání cyklistické dopravy jako takové, nikoli na vhodnost a optimálnost návrhových prvků z hlediska uživatelů. V zahraničí se podobné průzkumy uskutečnily, avšak byly zaměřeny vždy jen na jeden problémový okruh nebo návrhový prvek. Jejich výsledky jsou bezpochyby rovněž zajímavé, avšak nezohledňují významná specifika a odlišnosti provozu a návyků jednotlivých účastníků provozu v České republice ve srovnání s mnohem zaběhlejšími zvyklostmi ve státech Evropské unie, kde má ve většině případů cyklistická doprava ve městech delší tradici. Další dva průzkumy byly založeny na sledování vzájemných konfliktů cyklistů a chodců, resp. čekajících cestujících. Tyto průzkumy byly prováděny jednak za účelem zjištění podmínek společného provozu chodců a cyklistů na společných komunikacích pro pěší a cyklisty bez jejich vzájemného oddělení a dále na vybraných zastávkách městské hromadné dopravy, kde cyklistická komunikace prochází v prostoru mezi nástupní hranou a čekací plochou pro cestující (viz. obr. 16). obr Cyklistická komunikace mezi nástupní hranou zastávky MHD a čekací plochou pro cestující (Hradec Králové) ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

55 Důležité bylo, že v oblasti problematiky komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (viz. obr. 17) a cyklistické dopravy v oblasti zastávek veřejné hromadné dopravy se průzkum postojů respondentů zaměřuje kromě cyklistů i na další účastníky provozu na chodce a na cestující MHD s cílem získat obraz o postojích k cyklistické dopravě ze strany těch, s kterými může cyklista přijít do konfliktu a být při tom v pozici silnějšího účastníka provozu. Součástí analýzy bylo i posouzení nových možností způsobů oddělování cyklistů a chodců na těchto smíšených komunikacích, které by bylo možno aplikovat v České republice, které ale již dnes technické podmínky a normy tuto záležitost uvádějí. Odborná literatura doposud jen velmi spoře uvádí podrobnější doporučení a závěry pro lepší a bezpečnější řešení komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (bez ohledu na to, zda jsou odděleny vodorovným značením, či nikoliv). Ve výzkumné práci se proto analyzují kritéria společného provozu a ke stanovení optimálního uspořádání těchto komunikací by měl přispět i průzkum provedený na obou hlavních skupinách jejich uživatelů chodců a cyklistů. Podíl nebezpečných situací vzrůstá s přibývajícím podílem jízdních kol a s poklesem hustoty chodců především proto, že cyklisté zvyšují rychlost. Jsou známa kritická vyjádření občanů, zejména starších, ke společnému užívání chodníků chodci a cyklisty. Rovněž málo zná rozdíl mezi dopravní značkou Stezka pro cyklisty a obr Společná stezka pro chodce a cyklisty bez jejich vzájemného oddělení (České Budějovice) Stezka pro chodce a cyklisty. Chodci tento rozdíl převážně neznají. To vede zřejmě k tomu, že v Nizozemsku, Dánsku a Rakousku se striktně trvá na oddělení cyklistů a chodců, v USA v některých státech brání sdruženému provozu zákon. Naproti tomu ve Švýcarsku, Švédsku a Finsku se sdružený provoz podporuje na komunikacích šířky aspoň 3 m a rovněž v Německu je sdružený provoz velice rozšířen. Podle posledního jednání FERSI (Forum of European Research Safety Institutes) hodlá od sdruženého provozu chodců a cyklistů odstoupit Norsko. Důvody ve zprávě FERSI však nejsou udány. V České republice je i při zcela nedostatečně oddělené cyklistické infrastruktuře od chodců i motorových vozidel vycházet ze sdruženého provozu v počáteční fázi rozvoje cyklistické dopravy. Přitom by se ale neměly společné komunikace používat, jestliže je vysoký podíl chodců, kteří zvláště potřebují ochranu (staří a nemocní lidé, děti atd.), tedy zejména v lázeňském prostoru, a při velkém klesání pro velké rychlosti cyklistů. Součástí analýzy je i posouzení nových možností způsobů oddělování cyklistů a chodců na těchto smíšených komunikacích, které byly aplikovány při tvorbě nových technických podmínek pro cyklisty. Je to velmi důležité z toho důvodu, že ještě v nedávné době se jako dělící prvky obecně i při budování cyklistické infrastruktury používaly dělicí pásy, obrubníky, krajnice, vodící proužek s vodicí čárou, zábradlí, ploty, plůtky atd., oddělující zpravidla cyklistickou komunikaci od pozemních komunikací. obr. 18- Vedení cyklistického pruhu v prostoru autobusové zastávky se zálivem v hlavním dopravním prostoru (Břeclav) ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

56 Ve zpravidla problematických oblastech zastávek veřejné hromadné dopravy doporučuje dále více liberalizovat podmínky situování cyklistických pruhů, v závislosti na podmínkách (např. v oblastech křižovatek, zastávek MHD apod.). Například cyklistickou komunikaci v hlavním dopravním prostoru je možno vést v prostoru zastávky MHD v České republice při zachování dostatečné šířky zálivu (min. 3 m viz příklad z Břeclavi na obr. 19). Pro řidiče hromadných dopravních prostředků je zde stezka zvlášť vyznačena piktogramy jízdního kola a červeným zbarvením povrchu. Dotazníkové akce ke všem třem kategoriím průzkumu byly prováděny již v měsících září a říjnu zpravidla ve středu v odpoledních hodinách (cca 14:00 18:00) a ve čtvrtek v dopoledních hodinách (cca 10:00 14:00) v celkem 13 různých termínech (7-krát ve středu a 6-krát ve čtvrtek) a byl proveden s pomocí 13 studentů prezenční formy studia oboru Dopravní infrastruktura v území Českého vysokého učení technického v Praze Fakulty dopravní. Vyhodnocení průzkumů proběhlo v roce Jako závěr z realizovaných průzkumů vyplynul návrh upřesňujících nebo zcela nových kritérií a doporučení pro navrhování cyklistických komunikací ve výše vyjmenovaných problémových situacích. Výsledek těchto průzkumů vedl k obecným doporučením, jaká hlediska a v jakém pořadí co nejvíce preferovat při výstavbě nových cyklistických komunikací, aby bylo dosaženo jejich dostatečné využívání cyklisty (včetně těch, kteří dnes kolo nepoužívají vůbec nebo jen zřídka) a docházelo tak v budoucnu k celkovému zvýšení podílu cyklistické dopravy na přepravní práci. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

57 4 DÍLČÍ CÍL 4 METODICKÝ MATERIÁL 4.1 ÚVOD Výstupem dílčího cíle (DC4) je uplatněná metodika Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty, ve kterém jsou představeny principy a příklady, které mají za cíl prohloubit znalosti o principech budování cyklistických stezek, které vychází jak z novelizace normy ČSN , tak i z Technických podmínek 179 Navrhování komunikací pro cyklisty. Podkladem pro tento materiál se staly výsledky projektu Vědy a výzkumu MD Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR. Metodika je určena především pro úředníky, politiky a projektanty. V současnosti podobná metodika s ukázkami z ČR chybí. Tato literatura by měla především sloužit jako pomocné vodítko, které ukáže, jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol vhodnou a kvalitní infrastrukturu. Vzniklá metodika je proto další z řady doporučujících literatur (stejně jako ČSN , TP179), V následujících kapitolách je možné najít komentáře ke zněním ČSN , TP179, která jsou poněkud nejednoznačná, nebo již alespoň částečně překonaná. Velký důraz je tak věnován otázkám vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru, či otázkám, nakolik je nutné vždy cyklisty segregovat od ostatní dopravy. V neposlední řadě metodický materiál má tu výhodu, že jako produkt výzkumného úkolu může předkládat podklady pro zkvalitňování legislativy v souvislosti v zájmu bezpečností cyklistů. V tomto kontextu materiál prezentuje tzv. víceúčelový pruh, který doposud česká legislativa nezná. Podkladem pro tento materiál se staly výsledky dílčích cílů DC1, DC2, DC3 a DC5 (viz. ostatní kapitoly této zprávy). V roce 2007 se přistoupilo k tvorbě samotného metodického materiálu. V první etapě šlo o zkoumání, nakolik lze aplikovat dosavadní výsledky VaV do praxe, zejména v otázce uplatnění vzorových příkladů cyklistické infrastruktury, práce s celkovou koncepcí a plánováním města, práce s intenzitami cyklistické dopravy, či práce s ekonomickými nástroji. Průzkum byl realizován ve spolupráci se Státním fondem dopravní infrastruktury. Jeho výsledkem byl pracovní dokument s názvem Náměty a inspirace. Význam tohoto dokumentu byl dvojí: poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji a nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s Pravidly pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008 SFDI. poskytuje zásady principy, které bylo možno použít pro rozpracování metodiky CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY. Dokument Náměty a inspirace, ostatně i Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008 SFDI byly totiž již zpracovány tak, aby alespoň rámcově odpovídaly budoucí struktuře dané metodiky. V rámci dokumentu Náměty a inspirace pak proběhlo několik konzultačních setkání se zástupci SFDI a materiál byl zaslán k připomínkám na města a projektantům. V druhé etapě se pak již přistoupilo k rozpracování samotné metodiky CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY. V roce 2007 byla vytvořená první verze. Rok 2008 pak byl věnován projednávání dané metodiky, kontrolním dnům. Rovněž byly vypracovány dva oponentní posudky. Jeden byl vypracován autorem TP 179, firmou EDIP, s.r.o., druhý byl vypracován kolektivem pražských inženýrů Ing. Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek. Oba posudky se pak výraznou mírou podílely na konečné verzi metodiky. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

58 Výsledný metodický materiál má informace o cyklistické dopravě roztříděny do těchto kapitol: 1. Charakteristika cyklodopravy. 2. Obecné zásady plánování. 3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném). 4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru a problematika bezpečné cyklotrasy. 5. Přidružený dopravní prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené stezky a komunikace pro chodce a cyklisty. 6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD; (d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích. Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a kapitoly z TP 179 a z ČSN (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a příklady. Detailní příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na webové stránce Na v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout daný metodický materiál. 4.2 CHARAKTERISTIKA CYKLODOPRAVY Na rozdíl od motorové či pěší dopravy nejsou požadavky na výstavbu infrastruktury pro individuální cyklistickou dopravu v území zdaleka tak snadno jednoznačně definovatelné. Je to způsobeno mnoha faktory, především rozdílnými požadavky a potřebami vlastních uživatelů. Jejich spektrum je mnohem rozmanitější než v případě řidičů motorových vozidel, především díky většímu rozpětí věku uživatelů (od dětství až do stáří) a jejich rozdílné fyzické kondici (dlouhodobé i okamžité), nezanedbatelný je účel cesty či druh používaného jízdního kola apod. Tímto se cyklisté též liší od chodců, pro které shodná dopravní infrastruktura zpravidla nepředstavuje překážku pro rozdílnou rychlost a styl chůze jednotlivých uživatelů. Uspokojit všechny uživatele cyklodopravy pouze jediným universálním způsobem řešení infrastruktury prakticky nelze toho je možné docílit pouze uváženým komplexním aplikováním kombinací různých přístupů a prvků cyklistické infrastruktury v celém řešeném území. Z hlediska cestovní rychlosti (vysoká / střední / nízká) i účelu cesty (doprava / rekreace+doprava / rekreace) lze při opravdu velkém zjednodušení definovat škálu mezi dvěmi extrémy polarizovanými skupinami uživatelů dle dominujícího požadavku (jedná se o extrémní případy, požadavky většiny uživatelů nejsou zpravidla tak ostře vyhraněné, nicméně jedno z těchto kritérií bývá prioritní pro každého uživatele). Pro první skupinu je zásadní požadavek segregace od provozu motorových vozidel, přičemž cestovní rychlost nemá zásadní význam. Naopak pro druhou skupinu je klíčová nejlepší časová dostupnost, přičemž pohyb i v rámci provozu motorových vozidel pro dotčené uživatele není překážkou. Naprostá většina uživatelů cyklodopravy se nachází někde mezi těmito extrémy, přičemž v konkrétních situacích a kontextu může být možné všechny uspokojit stejným řešením v daném koridoru. Často to však vzhledem k charakteru prostředí a intenzitám cyklistů není možné. Proto je pak nutné, aby se dílčí řešení v území vzájemně doplňovala a konkrétní uživatel si mohl podle své aktuální potřeby vybrat. Například rodiče jedoucí s dětmi do školy či do parku mají poněkud odlišné požadavky pro volbu prostředí k průjezdu oproti samotnému zkušenému cyklistovi jedoucímu do práce. Pro názornou ukázku diverzity uživatelů je zde uvedeno několik základních druhů návrhových cyklistů : Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy méně než 25km/hod, zpravidla 5-15km/h. Jízda převážně na krátké vzdálenosti. Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost, rychlost v průměru km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

59 Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší vzdálenosti, bez zátěže. Cykloturisté, kombinace dopravy a rekreace, rychlost zpravidla km/h, podle aktuální potřeby kombinují požadavky ostatních skupin na rychlost a trasu. Jízda na střední a dlouhé vzdálenosti s významným zatížením zavazadly (zpravidla brašny). Rekreační cyklisté cesta je cílem. Rychlost zpravidla do 25 km/h. Jízda na krátké, střední i dlouhé vzdálenosti, zpravidla bez významné zátěže. Není tedy vhodné prosazovat jednoznačně tvrdou integraci či segregaci pro všechny uživatele, ale jejich vhodnou kombinaci v širším prostoru či stejném koridoru, Při nízkých intenzitách cyklistů tedy není opodstatněné budování široké vysoce komfortní cyklostezky s velkorysými návrhovými parametry a velkými nároky na prostor a údržbu, ale jako účelnější se jeví vybudování stezky ve skromnějších parametrech s možností souběžného provozu cyklistů v hlavním dopravním prostoru (odděleného či společného). Navíc význam shodného prostředí a cyklistické infrastruktury dnes a v budoucnu bude opět odlišný v závislosti na postupném rozvoji cyklodopravy a vzájemnému zvykání a respektu všech uživatelů chodců, cyklistů i motoristů. Například na obslužných komunikacích v ulicích městské zástavby se oproti současnosti i méně zdatní cyklisté nebudou cítit ohroženi motoristy tak, jak tomu je již dnes v mnoha městech a zemích s vyšším podílem cyklodopravy. Při realizaci cyklistické infrastruktury se často pracuje s jízdním kolem jako jednostopým vozidlem, přičemž se zapomíná na možnost většího průjezdného profilu tohoto bezmotorového vozidla v případě použití přídavného vozíku či v českých podmínkách nepříliš rozšířené trojkolové verzi. Největší problémy pak následně vznikají v přidruženém prostoru u segregovaných stezek a též jejich napojování na hlavní dopravní prostor, dimenzovaných na minimální rychlosti a rozměry jednostopého vozidla dle TP 179 zde bývá kolizní místo též pro tandemová kola. Naopak v hlavním dopravním prostoru takovéto neočekávané situace zpravidla nenastávají, resp. jsou zpravidla mnohem snáze řešitelné. obr. 19 schéma charakteristiky pohybu a účelu cesty (obr.tomáš Cach) Pro každého cyklisty v pohybu v danou chvíli existuje právě jedna poloha v tomto schématu, která udává, jak a proč cyklista daným územím projíždí. Horizontální osa představuje relativně široké rozpětí charakteristiky pohybu cyklisty a jeho rychlosti (okamžité či celkové cestovní) v závislosti na způsobu jízdy se uživatel cyklodopravy může v prostoru chovat jako chodec i jako moped. Svislá osa pak představuje význam vykonávané jízdy ten se může pohybovat na celé škále mezi polarizovanými polohami čistě dopravního či čistě rekreačního účelu cesty. Pokud bychom popsali a bodově umístili všechny cyklisty vykonané jízdy či jejich poměrné množství v určitém ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

60 časoprostorovém období, získáme orientační přehled o převažujícím významu a formě cyklistických cest. V současné době v českém prostředí (zvláště ve větších městech) výrazně dominuje rekreační význam jízdy na kole, tj. ve schématu naprosto převažuje levý dolní kvadrant, následovaný pravým dolním kvadrantem, zatímco směrem vzhůru zaplnění klesá a horní dva kvadranty jsou téměř prázdné. V menších sídlech a ve většině evropských měst je tomu právě naopak. To je způsobeno mnoha faktory, především ale tím, že pro potenciálně vyšší poptávku po cyklodopravě zatím neexistuje adekvátní nabídka vhodného prostředí ve stávajícím městském prostoru. Proto je při návrhu cyklistické infrastruktury především důležité pochopit význam prostředí a jeho funkci. Zatímco nejrozšířenější druh rekreační cyklistiky se zpravidla odehrává v klidových rekreačních lesních a lesoparkových oblastech liniového či plošného charakteru (a zpravidla je žádoucí zajistit spojitost této sítě se zajištěním vhodných napojení, resp. s možností jejího dosažení cílovou skupinou uživatelů), v případě dopravní cyklistiky je nutné pracovat s celým územím - plošně jako u individuální motorové dopravy, tj. v závislosti na všech zdrojových a cílových oblastech dopravy. S ohledem na konkurenceschopnost cyklodopravy je primárně nutné uvažovat řešení integrační, které je akceptovatelné pro většinu uživatelů používajících jízdní kolo jako dopravní prostředek, v kombinaci s vhodným doplněním o řešení segregační, které umožní případné rozšíření cyklodopravy i dalším potenciálním uživatelům. 4.3 PLÁNOVÁNÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY Základní princip plánování vychází z ČSN a kapitoly : Návrh cyklistické infrastruktury je nedílnou součástí řešení dopravní soustavy obce a má být především plánováním nabídky pro rozvoj této dopravy. Pro cyklistickou dopravu má být v obci vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Trasy pro cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. V obytných částech obcí se doporučuje zřizovat cyklistické stezky pro děti. Tuto citaci z normy lze doplnit o doporučení, že cyklistická zařízení mají být dále zřizována všude tam, kde je to především odůvodněné a vhodné, na základě vyhodnocení všech kritérií. Podrobnější informace o principech plánování je možno dále vyhledat v TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty v kapitole č. 4 - Návrh cyklistických tras a následně v těchto podkapitolách: Koncepce Dopravní politika, základní zásady navrhování sítě cyklistických tras, postup při návrhu sítě, způsoby vedení komunikace pro cyklisty a řešení hodná zvláštní pozornosti. TP 179 řeší plánování cyklistických tras a stezek jak v území zastavěném, tak nezastavěném a to jak pro větší a střední města (cca od obyvatel), tak i pro menší (od 5000 obyvatel). Ta jsou ovšem často v příkladech opomíjena, i když právě z výzkumů o využívání cyklistické dopravy k denním cestám vyplynulo, že cyklistická doprava má největší podíl právě v těchto menších městech, kde není rozvinutá městská hromadná doprava a vzdálenosti mezi zdrojem a cílem cesty jsou max. do 5 km. Také jen okrajově je zmíněn význam cyklistické dopravy v obcích, mezi obcemi navzájem, či dojíždění lidí z obcí do měst za prací, či naopak lidí z měst vyjíždějících za rekreací do okolí. Vesměs se tak jedná o cesty, které jsou realizovány především v extravilánu (území nezastavěném). Tato metodika tak rozdělila plánování ze strategického důvodu do dvou oblastí regionální a městské koncepce. Regionální koncepce vychází z předpokladu, že je řešeno širší území jako celek, jehož součástí je více obcí a měst. Většinou se jedná o koncepci místního mikroregionu. Městská koncepce se zaměřuje na řešení situace jednoho města a jeho nejbližšího okolí, jehož součástí je podchycení i širších vazeb, tj. návaznosti na regionální trasy. Obecně ale platí, že komunikace pro cyklisty musí být řešeny jako součást generelu (studie, strategie) rozvoje dopravy příslušného území (města nebo regionu). Cílem cyklistického plánování musí být vytvoření pohodlných, atraktivních, vhodných a bezpečných cest do všech destinací (cílů cesty). Nemá význam dlouhodobě, resp. trvale poskytovat omezené množství cyklistických opatření, pokud jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Vzhledem k postupnému uvolňování finančních prostředků a samotné projektové a realizační přípravy je však nereálné vybudovat síť najednou, takže jednotlivé etapy je nutné realizovat v logických celcích. Základním prvkem každé strategie podpory cyklistické dopravy je tedy snaha vytvořit dopravní síť cyklisticky přívětivější a bezpečnější. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

61 4.4 CYKLISTÉ V EXTRAVILÁNU (MIMO ZASTAVĚNÉ ÚZEMÍ) Jak plyne z kapitoly 4.3., tak plánování je založené na hledání bezpečných cyklistických tras. To bylo ale doposud spojené především s otázkou cykloturistiky. V současné době je ale stále častěji v popředí zájmu základní obslužnost území na kole jak v obci, tak i spojení mezi obcemi v rámci denních cest do práce, do škol, za nákupy či v rámci volného času. Bezpečná trasa pro cyklisty je pak ta, která využívá nejen cyklistických stezek, ale také pozemních komunikací s minimálním automobilovým provozem (místní komunikace, polní a lesní cesty a pokud to situace vyžaduje, tak i silnic III. třídy). Ideálním případem je, když se jedná o pozemní komunikaci, která je označena dopravní značkou B11 zákaz vjezdu všech motorových vozidel. Z toho plyne, že nebude vždy nutné hovořit o výstavbě nové cyklistické stezky, ale např. o: opravu povrchu místní komunikace či lesní nebo polní cesty (penetrace, asfaltobeton, předlažba), úpravu výtluků. Velmi důležité otázky jsou spojené i s majetkoprávními vztahy, jako např. kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví obce (p. č. ), kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví soukromých vlastníků (p. č. ), kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je vypořádáno jinak než výkupem, např. nájmem aj. (p. č...., forma majetkového vypořádání). Cílem je dále vést k otázkám typu jakou máme návaznost na sousední obce, jak se manažersky připravujeme na finanční zajištění akce. V některých případech bude totiž výhodnější, když se více obcí spojí a vytvoří jeden velký projekt a připraví ho na čerpání ze Strukturálních fondů EU. Proto vznikají tzv. integrované projekty. Je totiž vždy výhodnější, když se obce, města, kraj a stát dohodnou na společném financování. Projekty tak stojí na základním principu principu partnerství. Tato kapitola se pak zaměřuje především na plánování bezpečné cyklistické trasy v extravilánu (území nezastavěném). Cyklistická trasa pak může být vedena: Po silnici společně s motorovou dopravou (pokud je intenzita motorových vozidel a skladba dopravního proudu pro cyklistickou dopravu přiměřená. Limitní hodnoty intenzit chodců a cyklistů přijatelné pro tento typ vedeni cyklistické dopravy udává tabulka 5 v kapitole 4.4. v TP 179). Na nových nebo rekonstruovaných komunikacích (v normových parametrech) lze často využít zpevněných krajnic, resp. odstavných pruhů, které svými parametry umožňují cyklistům bezpečný a plynulý pohyb i při relativně vysokých intenzitách a rychlostech motorové dopravy. V těchto případech je nutno řešit i místa křížení (především pravá odbočení) při přímém průjezdu cyklisty prostorem podél vodící čáry a to podobně jako u vyhrazeného pruhu pro cyklisty vedeném křižovatkou přímo (v současnosti je v ČR takovéto řešení zpravidla značeno dopravními stíny a výjezd z prostoru za vodící čárou /prostoru zpevněné krajnice/ se v případě přímého průjezdu cyklisty odehrává přes tyto dopravní stíny a je tedy vnímáno jako naprosto podřazený pohyb vůči ostatním účastníkům provozu. V zahraničí se často využívá tzv. víceúčelových jízdních pruhů, které svou šířkou umožňují pohyb pomalých rozměrnějších vozidel i bezpečný pohyb jízdních kol (efektivnější využití prostoru sdílením). ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

62 obr příklad vyhrazených pruhů v extravilánu víceúčelové pruhy: Nizozemsko(foto Ing. J. Martinek) obr příklad vyhrazených pruhů v extravilánu víceúčelové pruhy: Švýcarsko (foto Tomáš Cach) Cyklistickou dopravu je možné oddělit od motorové dopravy zřízením vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty vedených vpravo od jízdních pruhů Dalším způsobem oddělení je vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v protisměru. Takovému opatření však musí odpovídat význam komunikace. Jednosměrných jich v extravilánu ČR v současnosti není realizováno mnoho). Takovýmto způsobem je již však řešen např. úsek v hl. m. Praze v nezastavěné oblasti mezi Satalicemi a Radonicemi nebo u Zlína. obr jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrky Praha, Satalice (foto Prousek) obr jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrky, Zlín (foto Jiří Čarský) Cyklisté jsou vedeni po komunikaci pro cyklisty mimo silnici. Ta je buď nezávisle trasovaná souběžně s jízdním pásem za odvodňovacím zařízením (na samostatném tělese) nebo fyzicky odděleným od jízdního pásu postranním dělícím pasem. Podrobnosti jsou uvedeny v kapitole Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd zakázán a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje. Cyklistická trasa je značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhování polních a lesních cest řeší ČSN a ČSN Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

63 4.4.1 Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10) Za komunikace pro cyklisty jsou souhrnně v tomto odstavci považovány stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (dopravní značení C9), stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (dopravní značení C10) a samostatného jízdního pruhu / pásu pro cyklisty, neboli stezky pro cyklisty (dopravní značení C8). Tyto buď kopírují komunikaci pro běžný provoz (přimknuto směrově a výškově za účelem minimalizace ztracených spádů a zajížděk) a nebo jsou naopak vedeny naprosto nezávisle (z důvodu odlišných vazeb nebo jednoduššího trasování oproti komunikaci vyšších tříd). V případě rekreačních vazeb, je někdy vhodné tyto komunikace pro cyklisty navrhnout nezávisle na trase motoristických komunikací (výskyt cílů, nebo cílových oblastí rekreace mimo běžné komunikace), Jednou z variant vedení nezávislých stezek může být využití např. těles zrušených železničních tratí nebo protipovodňových valů. obr Praha, Velká Chuchle, podél Strakonické silnice (foto: Tomáš Prousek) obr Uničov - Střelice (foto: Jaroslav Martinek) Pozn. na fotografii je špatně plná čára (správně je přerušovaná) Častým problém je, že komunikace pro cyklisty jsou navrhovány v ose stávajících polních a lesních cest. Taková komunikace sice často nemá problém s majetkoprávními vztahy, ale má potíže se získáním dotace jak z SFDI, tak ze Strukturálních fondů EU, neboť ty jsou primárně určeny pro výstavbu komunikací pro cyklisty, nikoliv pro obsluhu území např. zemědělskou technikou. Tato situace byla ale vyřešena v Pravidlech SFDI, kde je uvedeno: V případě, že žadatel o příspěvek hodlá na cyklistické stezce, pro kterou se příspěvek žádá upravit provoz ve smyslu 77 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, udělením výjimky ze zákazu vjezdu motorových vozidel na cyklistickou stezku je povinen ve své žádosti specifikovat rozsah této výjimky, tj. konkretizovat a specifikovat motorová vozidla, kterých se taková výjimka bude týkat. Níže pak uvádíme příklady takového značení. obr Bedihošť - Prostějov (foto: Jaroslav Martinek). Pozn. Nutné je zvážit i společný pohyb s chodci obr. 27 Pardubice, komunikace podél labe (foto: Jaroslav Martinek) ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

64 4.4.2 Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd zakázán a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje. Cyklistická trasa je značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhováni polních a lesních cest řeší ČSN a ČSN Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné. Jako velmi vhodné se jeví budování cyklistických tras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové úpravy. Ty se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně zákona č.229/1991 Sb.,ve znění pozdějších předpisů, společná zařízení. Jde o technická opatření, která slouží ke zpřístupnění pozemků, k omezení eroze, ke zlepšení vodohospodářských poměrů a ke zlepšení ekologických poměrů. Tyto polní cesty současně ale naplňují i účel potřebné prostupnosti krajiny z hlediska cyklistiky. Příkladem může být úsek Kroměříž Hulín délky 6,0 km, díky němuž se cyklistům podařilo nabídnout nové propojení namísto dosud nutného využití silnice I/47. obr. 28 veřejná účelová komunikace Kroměříž - Hulín ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

65 4.5 CYKLISTÉ V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU (HDP) Charakteristika HDP V Technické normě ČSN i Technických podmínkách 179 Navrhování komunikací pro cyklisty jsou obsaženy základní informace o tom, v jakém případě se doporučuje navrhnout opatření v hlavním dopravním prostoru, kdy v přidruženém dopravním prostoru, případně kdy je vhodnější zrealizovat samostatné stezky pro cyklisty. Tyto podklady pro rozhodování nejsou dostatečně podrobně a komplexně popsané - současná praxe naznačuje, že projektanti, úředníci i politici zatím zpravidla cyklistická opatření řeší pouze mimo hlavní dopravní prostor, přestože se velmi často jedná o nejvhodnější způsob řešení (nejen z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu, ale též z hlediska ekonomické i časové náročnosti přípravy, realizace i údržby). Proto je tato kapitola zaměřena na podrobnější popsání problému a podporu tohoto opatření. Jednotlivé citace jsou psána kurzívou Princip jízdy v HDP a integračních opatření Jízdní kolo je dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích vozidlo. Cyklista jedoucí na pozemní komunikaci na jízdním kole je řidič vozidla a musí respektovat dopravní předpisy. Je zřejmé, že cyklistická dopravní infrastruktura v hlavním dopravním prostoru musí umožňovat především bezpečný pohyb jízdních kol v součinnosti s logickými charakteristikami pohybu vozidel v běžném dopravním provozu. Při správném návrhu integračních prvků tedy dochází především ke zdůraznění, resp. naznačení vhodného pohybu cyklistů v optimálně trasovaných koridorech v součinnosti s případným přerozděleném dopravního prostoru ve prospěch zklidňování a zvyšování plynulosti dopravy. Tento pohyb provozují zkušení dopravní cyklisté automaticky i bez zvláštních úprav, avšak méně zkušení motoristé mohou cyklistu omezovat či přímo ohrožovat vzhledem k nedostatečné zkušenosti s provozem jízdních kol díky relativně nízkým podílům cyklodopravy. Méně zkušení cyklisté pak naopak mohou ohrožovat sebe a sekundárně i motoristy nevhodným způsobem či nepředvídatelností jízdy, pokud jsou vinou absence integračních opatření cyklistické infrastruktury nuceni sami vyhodnocovat optimální průjezd úsekem, který je vhodně vyřešen pouze pro motorovou dopravu a při striktním dodržení platné právní úpravy se cyklisté vystavují nebezpečným situacím. Při integraci prvků cyklistické infrastruktury se i méně zkušení uživatelé (cyklisté i motoristé) chovají předvídatelněji, přičemž si na sebe vzájemně snáze a rychleji zvykají. To pak vede ke zvyšování bezpečnosti a plynulosti provozu i k dalšímu rozvoji cyklodopravy. obr vyhrazené řadicí pruhy pro cyklisty před křižovatkou - Praha, Švábky (foto: Tomáš Cach) obr cyklistické pruhy na silnici I/56 - Opava, ul. Ratibořská (foto: archív Statutárního města Opava) Porovnání jízdy v HDP a PP s ohledem na křižovatky V závislosti na vedení cyklistické komunikace v daném koridoru v hlavním dopravním či přidruženém prostoru se významně mění způsob jízdy, cestovní rychlost a celková atraktivita cyklodopravy. Ve významných uličních profilech v intravilánu, zvláště pak širším centru měst, se v českém prostředí ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

66 jako nejvýhodnější jeví využívání integračních opatření v hlavním dopravním prostoru formou vyhrazených jízdních pruhů, resp. zvýšenými pásy přimknutými k vozovce se zachováním přednosti v jízdě. Segregované stezky začínají, resp. končí společně s přidruženým prostorem, v lepším případě překonávají hlavní dopravní prostor přejezdem pro cyklisty. Právě v těchto místech nutně dochází ke kontaktu cyklisty s ostatními účastníky silničního provozu, především s motoristy. Zde nastává jeden paradox, který ve svém důsledku snižuje bezpečnost jízdy na kole po městě při budování segregované cyklistické infrastruktury. V úsecích vedených v přidruženém prostoru je od motorové dopravy cyklista více ochráněn, avšak v místech křížení s pozemními komunikacemi či na zbytku uliční sítě je tomu právě naopak. Při relativně vysokém rozsahu segregovaných stezek si motoristé snáze odvyknou přítomnosti cyklistů na komunikacích. Následně pak ve společném provozu motoroví a bezmotoroví uživatelé často neví, jak se správně chovat. V českém prostředí není nikde vybudována takto hustá síť cyklostezek. Vzhledem ke zpravidla omezeným prostorovým a finančním podmínkám jsou tendence k budování tvrdě segregovaného subsystému cyklodopravy naprosto nereálnou vizí. Snaha o zvýšení bezpečnosti pro městské cyklisty musí být prováděna především pomocí integračních opatření namísto budování cyklostezek za každou cenu Negativní segregace cyklistů formou restrikcí provozu jízdních kol v HDP Používaní B 8 zákaz vjezdu jízdních kol všeobecně a v kombinaci se stezkou C 8 / C 9 / C 10: pro dopravní cestu realizovanou pomocí cyklodopravy je zpravidla nepřijatelné povinné odvedení všech cyklistů z hlavního dopravního prostoru na stezku formou restrikce. V praxi je však často toto řešení užito nevhodně. Vhodně navržená, vybudovaná a udržovaná stezka sama přesvědčí uživatele k jejímu využití svou kvalitou i bez represivních opatření. Ta jsou nežádoucí především kvůli příčinám, při kterých není možné stezku použít a jiná srovnatelná přijatelná alternativa než souběžná komunikace neexistuje. Důvodem je v českém prostředí nejčastěji naprosto zanedbaná údržba, při které se riziko defektu či neočekávané kolize při vyšší cestovní rychlosti řádově zvyšuje oproti souběžné komunikaci. Z logických provozně-ekonomických důvodů je přitom zcela zřejmé, že zvláště v období s nutností zvýšené údržby či v případě jiné události je mnohem vyšší priorita zachování průjezdnosti v případě hlavního dopravního prostoru. Dalším významným problémem bývá nevhodná koncepce návrhu či samotné stavební a dopravní provedení stezky zatímco použití hlavního dopravního prostoru zpravidla zaručuje dodržení všech běžných standardů a tedy předvídatelnost a spolehlivost jízdy, vinou mnoha faktorů, především však zpravidla stále nedostatečného pochopení cyklodopravy lze pak při použití segregované stezky zpravidla očekávat přesně pravý opak (výjimku tvoří některé země a města s velmi propracovanou metodikou). Komplikace může také způsobit překročení kapacity stezky při vysokých intenzitách provozu to se často stává v době kulminace rekreačního pohybu, kdy je stezka pro efektivní dopravní využití prakticky nepoužitelná, zatímco provoz na souběžné komunikaci dopravní jízdu umožňuje. Mnohá realizovaná řešení cyklostezek také bohužel nevznikají na základě vůle ke zlepšování kvality infrastruktury pro cyklisty, ale jako co nejjednodušší způsob odvedení jízdních kol od často intenzivní motorové dopravy, neadekvátně danému místu. Tato alibistická řešení stezek nabízejí téměř vždy nedůstojné a vůči ostatním druhům dopravy nekonkurenceschopné podmínky, které uspokojí jen velmi nenáročné uživatele, vedou k omezování svobody pohybu a slouží jako aktivní potlačování rozvoje cyklodopravy. 4.6 KOMUNIKACE PRO CYKLISTY V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU A SAMOSTATNĚ VEDENÉ Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Prvky cyklistické infrastruktury mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. Kapitola 4.5 se pak zaměřila na možnosti vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru. Tato navazující kapitola je pak zaměřena na cyklistický provoz ve vztahu k chodcům. V provozu společném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s chodci (stezka pro chodce a cyklisty se společným provozem nebo s odděleným provozem), v provozu odděleném jsou vedeni po ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

67 samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2). Odborná literatura doposud jen velmi spoře uváděla podrobnější doporučení a závěry pro lepší a bezpečnější řešení komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (bez ohledu na to, zda jsou odděleny vodorovným značením, či nikoliv). Proto byla v letech vypracována Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vycházela ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Ve výzkumné práci se analyzovaly kritéria společného provozu. Podíl nebezpečných situací vzrůstá s přibývajícím podílem jízdních kol a s poklesem hustoty chodců především proto, že cyklisté zvyšují rychlost. Jsou známa kritická vyjádření občanů, zejména starších, ke společnému užívání chodníků chodci a cyklisty. Rovněž málo lidí / uživatelů zná rozdíl mezi dopravní značkou Stezka pro cyklisty a Stezka pro chodce a cyklisty. Chodci tento rozdíl převážně neznají nebo neuznávají. To vede zřejmě k tomu, že v Nizozemsku, Dánsku a Rakousku se striktně trvá na oddělení cyklistů a chodců, v USA v některých státech brání společnému provozu zákon. Naproti tomu ve Švýcarsku, Švédsku a Finsku se společný provoz podporuje na komunikacích šířky aspoň 3 m a rovněž v Německu je společný provoz velice rozšířen. V České republice je vhodné i při zcela nedostatečně oddělené cyklistické infrastruktuře od chodců i motorových vozidel vycházet ze společného provozu v počáteční fázi rozvoje cyklistické dopravy. Přitom by se ale neměly společné komunikace používat, jestliže je vysoký podíl chodců, kteří zvláště potřebují ochranu (staří a nemocní lidé, děti atd.), tedy zejména v lázeňském prostoru, a při velkém klesání pro velké rychlosti cyklistů. Detaily k jednotlivm prvkům cyklistické infrastruktury jsou uvedeny v metodickém materiálu. 4.7 DALŠÍ PRVKY A OPATŘENÍ PŘI ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY Extravilán / intravilán (pp/hdp) Změna šířkového uspořádání resp. změna způsobu umístění cyklistické komunikace vyžaduje bezpečné řešení kolizního místa s ostatními druhy dopravy, kterému je třeba věnovat zvláštní pozornost (více viz. TP 179, kapitola 10). Správných řešení v ČR mezi intravilánem a extravilánem resp. mezi HDP a PP (např. dle TP 179, např. obr. 50) zatím není mnoho. Jedno z takových příkladných míst se však podařilo realizovat ve Velkém Oseku. obr TP 179, (obr. 50) příklad převedení cyklistů z obousměrné stezky pro cyklisty do HDP ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

68 4.7.2 Cyklistická doprava v jednosměrných ulicích Princip jednosměrných komunikací Jednosměrné ulice zpravidla vznikají z důvodů nedostatečných šířkových poměrů, dále požadavku na snížení atraktivity průjezdu nežádoucí tranzitní automobilové dopravy, zvýšení kapacity parkování v území, nebo kombinací výše uvedených aspektů. Tato opatření však s sebou přináší zásadní zhoršení možnosti průjezdu územím pro cyklisty a cyklistika se pak stává mnohem méně efektivním a konkurenceschopným způsobem dopravy. Cyklodoprava je tak nadbytečně zatížena negativními vlivy automobilové dopravy i na té nejnižší úrovni obslužných komunikací, pro kterou bývá nejefektivnější, aniž by jí tato ztráta byla jakkoliv kompenzována v nadřazené komunikační síti. V této souvislosti je nutné připomenout, že v souladu se zajišťováním rovnocenných podmínek jednotlivých druhů dopravy dle přijatých strategií je snaha o co obr označení jednosměrné pozemní komunikace s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v protisměru (Jiří Čarský) nejjednodušší, nejpřímější a nejméně komplikovaný průjezd územím pro cyklisty žádoucí v rámci zvyšování prostupnosti území pro nemotorovou dopravu oproti stávajícímu stavu. To je rozdíl oproti dopravě automobilové, pro kterou je vzhledem k její prostorové náročnosti, charakteristice pohybu a minimálních vzdálenostech pro reálnou efektivitu vykonané jízdy v kompaktním polyfunkčním městském prostředí zpravidla vyžadován pravý opak. Zavedení obousměrného provozu cyklistů v ulicích s jednosměrným provozem tak v případě městské zástavby pouze částečně navrací původní komfort prostředí pro bezmotorovou dopravu, pro kterou primárně bylo toto území vystavěno a s jejíž významným podílem na dopravních výkonech zvláště v koncové obslužné funkci území je schopno fungovat efektivněji. Vysoké procento jednosměrných komunikací nabízí dostatečně široký profil pro bezpečné míjení dvoustopého a jednostopého vozidla. Jednosměrné ulice pro cyklisty obousměrně V menších městech významná část vnitroměstské dopravy není uskutečňována individuální automobilovou, nýbrž cyklistickou dopravou s pozitivními dopady na životní prostředí, řešení dopravy v klidu, bezpečnost chodců atd. Častým problémem je ovšem přístupnost centra města pro cyklisty, neboť je zde vybudován systém jednosměrných ulic, který usměrňuje pohyb automobilů a do jisté míry tak žádoucím způsobem zklidňuje centrální zóny městských celků. Protože jsou však cyklisté účastníky silničního provozu stejně jako motoristé, jsou rovněž při pohybu v centru města i stejně omezováni, přičemž k tomu není racionální důvod. Výsledkem tohoto stavu je pak permanentní porušování zákazu vjezdu do jednosměrných ulic ze strany cyklistů, neboť jiné řešení v praxi není možné. Akceptace jednosměrných ulic totiž znamená i objet celé centrum města, což je pro cyklisty naprosto nepřijatelné a nesmyslné. Cyklista se totiž chová velmi podobně jako chodec, neboť vyvíjí fyzickou námahu, a tak hledá nejkratší trasu. Cyklista zároveň svou charakteristikou pohybu často vůbec nemusí bránit plynulosti provozu oproti motorovým vozidlům. Na níže uvedeném schématu jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města modelového města a omezující prvky v podobě jednosměrných ulic. Je vhodné si uvědomit, kudy je nucen cyklista projet, pokud jede např. ze severu na jih, nebo z východu na západ. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

69 obr schéma modelového města, kde jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města Řešením, které má za cíl umožnit volnější, resp. legální, pohyb cyklistů po městě, je zobousměrnění jednosměrných ulic pro jízdní kola, neboť pohyb cyklistů není třeba po městě usměrňovat stejně jako pohyb motoristů. Problémem, který je v tomto případě nutno vyřešit, je koexistence automobilové dopravy v jednom směru a zároveň cyklistické dopravy v obou směrech. Vyžaduje to tedy více respektu ze strany motoristů a od cyklistů naopak alespoň pro začátek více předvídatelnosti z nezvyku nebo případného nepochopení ze strany motoristů při pohybu v takovéto nově zřízené cykloobousměrné komunikaci. Pozn: Samozřejmě problém nelze paušalizovat a tedy předjímat nejlepší řešení. Záleží na konkrétní situaci Křižovatky a křížení Cyklistická doprava je v uličním prostoru ovlivněna a limitována ostatními druhy dopravy, zejména automobilovou dopravou a pěším provozem, její plánování a pochopení vztahů k pěšímu provozu a motorové dopravě vyžaduje zohlednění psychologie chování cyklisty v konkrétních situacích (navrhování z pohledu uživatele). Základními požadavky na cyklistickou infrastrukturu ve městech jsou její spojitost ucelenost a logika dopravní sítě s vhodným řešením uzlů (křižovatek), přímost spojení, bezpečnost, komfort, případně atraktivita prostředí. Pokud jsou všechny tyto parametry příznivé, lze dosáhnout v městském prostředí podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce % (v nizozemských městech), přičemž za maximum je považováno 55 %. Zatímco i v německých městech se podíl cyklistické dopravy pohybuje v rozmezí %, v cyklisticky významných městech ČR (Pardubice, Hradec Králové, České Budějovice) je to jen %. Stěžejním problémem kola jako dopravního prostředku ve městech ČR je dosavadní přístup k cyklistické dopravě při přerozdělování prostoru místních komunikací. Rozdíl mezi hodnotami intenzit v ČR a v západní Evropě je příčinou odlišného pohledu na cyklistickou dopravu, na kterou je u nás (až na pár výjimek typu Břeclav) i přes četná politická prohlášení a procyklistické územní plány měst globálně stále ještě nahlíženo jako na podřadnou, nerovnocennou dopravě motorové. Cyklista je v českých městech považován za překážku v dopravním proudu, kterou je nutno v jízdním profilu a hlavně v křižovatce separovat. V 70. letech 20. století byla automobilová doprava nedotknutelná i v západoevropských městech, intenzity cyklistů klesaly, chyběla pro ně potřebná infrastruktura. Její rozvoj mohl nastat až po podpoře této dopravy ze strany státu a měst, zejména výstavbou komunikací, integrací cyklistů do dopravního proudu. Průzkumy a vyplňování dotazníků potenciálními cyklisty, které tomu předcházely, odhalily skutečnost, že cyklista ve městě vždy hledá nejrychlejší spojení k cíli; čas, vynaložená energie a bezpečnost jsou pro něho na prvním místě. Pokud cyklistická infrastruktura není navržena s ohledem na tyto podmínky, cyklisté ji často nevyužívají, volí jinou trasu, vyhýbají se těm křižovatkám, kde ztrácí příliš času čekáním na světelné signalizaci, případně volí jízdu ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

70 na červenou. Proto jsou křižovatky nejproblémovějším místem v cyklistické infrastruktuře, v českých městech se zde odehrává cca % nehod s účastí cyklistů. Velkým problémem, který brzdí rozvoj na úrovni konkrétních návrhů v uličním prostoru a křižovatkách, je nedostupnost základních vstupních údajů nehodovost cyklistů a její hlavní příčiny a intenzity cyklistických pohybů v rámci města (identifikace zdrojů a cílů cyklistických cest, hlavní směry). Zároveň je ale nutné nepřeceňovat význam intenzit cyklistické dopravy v úsecích, protože potenciální cyklisté často používají osobní automobily nebo v lepším případě veřejnou dopravu právě proto, že cyklistické komunikace chybí. Poptávka po cyklistické dopravě je vždy úměrná kvalitě nabízené cyklistické infrastruktury, což dokládají zkušenosti z nizozemského Rotterdamu, kde se po vybudování kvalitní sítě cyklistických komunikací okamžitě zvýšily intenzity cyklistů o %. Při plánování nových cyklistických komunikací v ČR je snaha zvyšovat bezpečnost cyklistů v křižovatkách tím, že jsou na všech typech úrovňových křižovatek vyvedeni do přidruženého prostoru a po jednotlivých přejezdech pak křižují jejich jednotlivá ramena. Tato separace cyklodopravy od motorové dopravy se zdá být logická a bezpečná pouze zdánlivě - vhodná je pouze na významných zatížených křižovatkách, u těch menších zbytečně prodlužuje průjezdní dobu křižovatkami, což často vede k nekázni, případně volby jiné trasy cyklistou. V intravilánech měst je na všech typech úrovňových křižovatek méně zatížených motorovou dopravou vhodnější navrhovat vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru, kdy je bezpečnost cyklistů dále zvýšena např. snížením rychlosti v okolí křižovatky na 30 km/h, nebo vyvýšením prostoru křižovatky do úrovně chodníků. Pokud jsou cyklisté striktně separováni na všech křižovatkách, ke kterým vedou cyklistické komunikace, motoristé získávají pocit nadřazenosti, což se projevuje na křižovatkách, kde cyklisté nemají žádný vyhrazený prostor (zpravidla v zájmu zachování kapacity křižovatek pro automobilovou dopravu) a jsou nuceni používat jízdní pruhy společně s automobily. Způsob vedení cyklistů přes křižovatky by měl navazovat na způsob organizace dopravy v profilu, pokud jsou cyklisté ke křižovatce navedeni v hlavním dopravním prostoru, neměli by být před křižovatkou vyvedeni do přidruženého prostoru. V případě průsečných a stykových křižovatek, které nejsou příliš zatížené motorovou dopravou, je vhodné vést cyklisty v hlavním dopravním prostoru s řazením před křižovatkou ve vlastních pruzích nebo na předsunuté stopčáře, kdy do křižovatky vjíždějí před automobily, jejichž řidiči tak o nich mají přehled. Je rozšířena mylná představa, že tento způsob je pro cyklisty nebezpečný nejen při průjezdu křižovatkou, ale hlavně před ní v průpletových úsecích, kde se cyklisté řadí do vyhrazených pruhů. Přitom zahraniční statistiky ukazují, že se v těchto místech (průpletových úsecích) odehraje pouze % nehod z celkového počtu nehod cyklistů v křižovatkách. Cyklista vedený křižovatkou v hlavním dopravním prostoru má navíc při přímém průjezdu křižovatkou přednost před vozidly odbočujícími vpravo narozdíl od vedení v přidruženém prostoru, kdy musí dávat přednost na všech kříženích. U křižovatek řízených světelným signalizačním zařízením je z pohledu cyklisty vedeného v přidruženém prostoru problémem nejednotnost umístění signálů, které se někdy nevhodně umísťují před překonávaný úsek bezprostředně k čekacímu místu (0,5 m vpravo od komunikace a 2,1 m nad ní). Je však přehlednější a bezpečnější umísťovat světelnou signalizaci za překonávané rameno křižovatky obdobně jako signál pro chodce, zejména u křížení 2 jízdních pásů oddělených fyzickým ostrůvkem, kdy je přejezd každého pásu řízený samostatným signálem. V případě, že je navíc přejezd pro cyklisty veden podél přechodu pro chodce, pak nastávají situace, kdy na dělícím ostrůvku svítí na jednom sloupu zelený signál pro chodce a červený pro cyklisty. Tento způsob signalizace, nebezpečný zejména pro začínající a přespolní cyklisty, se vyskytuje např. v Hradci Králové. Způsob jízdy cyklistů přes okružní křižovatky je také nutné posuzovat s ohledem na význam překonávaných komunikací. U velmi zatížených křižovatek je vhodnější poskytnout možnost průjezdu cyklistům v přidruženém prostoru paralelně s chodci (musí však dávat přednost na všech křížených ramenech), u ostatních je účelnější řešit cyklistickou dopravu v HDP bez zvláštních opatření, popř.po okružním pásu na vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty. K tomuto řešení je však nutná podrobná analýza v závislosti na intenzitách a parametrech okružní křižovatky (z hlediska slepých rozhledových úhlů). V zahraničních studiích je zmiňováno riziko srážky cyklisty pokračujícím ve vyhrazeném pruhu po kruhovém objezdu vozidlem odbočujícím do výjezdu z kruhového objezdu (špatný odhad rozdílu rychlostí, který je na menších křižovatkách zanedbatelný). Řešení s okružním pásem je používáno na drtivé většině okružních křižovatek v Dánsku. V ČR zatím existuje jediná okružní křižovatka s vedením cyklistů po okružním pásu (tzn. s předností cyklistů před vozidly vjíždějícími na křižovatku a odbočujícími z okružního pásu), nachází se v Šumperku a cyklistický pás je barevně odlišen. V podmínkách ČR zatím bohužel nelze uplatnit závěry nizozemských výzkumů, které na okružních křižovatkách s vedením cyklistů v přidruženém prostoru doporučují absolutní přednost cyklisty před ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

71 automobily, i když cyklista jede po obousměrné stezce přes rameno křižovatky proti směru jízdy na okružním pásu. Přejezd pro cyklisty je pak vyvýšen nad úroveň vozovky a tvoří příčný práh. Ve Švýcarsku se zase cyklistická doprava na městských okružních křižovatkách řeší úplnou integrací cyklisty do dopravního proudu. Cyklista nemá vyhrazený žádný prostor, používá celou šířku okružního pásu a při pohybu v křižovatce je rovnocenným účastníkem silničního provozu. Ve Švýcarsku je rovněž užíván systém samostatných cyklistických ramen okružní křižovatky. Závěrem lze konstatovat, že problém cyklistiky ve městech a zejména na křižovatkách je třeba řešit komplexně ve vztahu k celkovému využití uličního prostoru s jasným definováním priorit a potřeb. Jestliže cyklisté nemají nikde přednost v jízdě, je pak pravděpodobné, že všeobecný názor bude směřovat k tomu, že cyklisté jsou podřadný druh dopravy. Vhodně zvolená strategie při budování cyklistické sítě města a integrace cyklisty do dopravního proudu může přinést nejen zlepšení životního prostředí a dopravní situace města, ale zároveň mohou být cyklisté v dopravním proudu přirozeným prvkem ke zklidnění motorové dopravy. Samozřejmě za předpokladu zlepšení chování řidičů na silnici a jejich vzájemného respektování se, což ovšem nesmí být argumentem pro způsob volby postoje k cyklistické dopravě. Mimoúrovněné křížení - cyklistické lávky a podjezdy Dle TP 179: Mimoúrovňové křížení se navrhuje především při křížení dálnic, rychlostních komunikací a kolejové dopravy (ale samozřejmě i vodních toků). Vedení cyklistické trasy se v těchto případech navrhuje zpravidla společně s pěší dopravou na lávkách a v podchodech. Řešeni musí umožňovat plynulý průjezd cyklisty, tzn. musí byt bezbariérové (bez schodiště) a nemá byt překročen nejvyšší doporučeny podélný sklon. V odůvodněných případech, ve kterých je návrh schodiště nevyhnutelný, se musí zřídit vodící žlábek pro vedeni kola. Jedná se o opatření, která jsou často velmi nákladná, ale jak ukazují příklady z České republiky bývají velmi efektivní. S finančním příspěvkem od státu a z evropských fondů jsou pak i cenově dostupné Pěší zóny s provozem cyklistů Definice z TP 179 (Navrhování komunikací pro cyklisty): provoz cyklistů je společný s chodci (případně ostatními druhy dopravy) v uličním prostoru místní komunikace za předpokladu, že je vjezd cyklistů (případně ostatních druhů dopravy) povolen dopravním značením. V případě potřeby je možné vjezd cyklistů do pěší zóny časově omezit. Další literatura, která se zabývá touto problematikou je revize TP 103 (Navrhování obytných a pěších zón). Ve vztahu k pěším zónám se dá konstatovat, že ve všech uvedených příkladech (viz. díl II) se pěší zóna osvědčila a nejsou ani signály, že by dané opatření mělo negativní ohlas u veřejnosti. Ani nejsou evidovány zvýšené konflikty mezi chodci a cyklisty. Plyne to zřejmě z faktu, že cyklisté respektují prostor vymezený v první řadě chodcům. Tomu odpovídá i charakter prostředí: stavební řešení pěší zóny je v jedné úrovni, pohyb chodců není liniový, ale s neuspořádaným plošným pohybem, takže cyklista se má tendenci pohybovat opatrněji. Případná snaha o koridorové vedení cyklistů má smysl pouze při významných intenzitách cyklistů či chodců a specifických podmínkách (např. při výskytu koridorové motorové a veřejné dopravy, např. Praha 5, pěší zóna Anděl) Zóny 30, Obytné zóny Dalším prostorem (vedle pěší zóny), ve kterém není třeba vynakládat velká úsilí na separaci cyklistické dopravy (naopak by to zde bylo zbytečné, tj. špatně) a kde je vlastní integrace cyklodopravy dána charakterem prostředí, jsou zklidněné zóny s omezenou rychlostí (nejlépe 30 km/h) a zóny obytné. V obou případech se cyklisté pohybují ve společném prostoru s ostatními uživateli, přičemž zdůraznění pohybu cyklistů stačí pouze svislým dopravním značením a to pouze pokud se jedná o jednosměrnou komunikaci a cyklista se zde může pohybovat obousměrně. Pohyb cyklistů všemi možnými směry je v těchto zónách žádoucí obdobně, jakou u výše zmíněných zón pěších. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

72 obr Plzeň, jedna z pilotních (nejstarších) obytných zón. (foto: Květoslav Syrový) obr Berlín, vjezd do zóny 30 řešen jako vjezd do obytné zóny přejezdovým prahem s příčnou předností chodců (foto: Květoslav Syrový) Cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy Základní charakteristika Průjezd cyklistů podél zastávek veřejné dopravy se logicky odehrává v prostoru, jakým se cyklisty v profilu komunikace pohybuje běžně. Největší chybou při návrhu řešení cyklistické dopravy v okolí zastávek bývá jejich odvedení od přirozené jízdy. Vyloženě chybným řešením je pak jejich separace z HDP do PDP a navíc oddělení zábradlím apod. (např. Ostrava) a za zastávkou opět do HDP. Naopak vhodně jsou cyklisté ponecháni v prostoru zastávky, jak je patrné z příkladu z Břeclavi nebo Brna. Prostor zastávky je pro cyklisty stejným způsobem ochrany (v dané chvíli vymezeným prostorem), ve kterém může čekat pouze vozidlo veřejné dopravy, jejíž řidiči by měli být náležitě poučeni o vzájemném respektování se v tomto společném prostoru (např. těsně před zastávkou nepředjíždět cyklisty v pruhu, protože ti se pak budou snažit vozidlo vzápětí předjet apod.). Naopak od cyklistů se očekává respektování vozidel veřejné dopravy jako uživatele s preferencí / preferenčního vozidla převážející více cestujících a při staničení a před výjezdem (při signálu pro změnu směru tj. výjezd ze zastávky) vozidlo nepředjíždět. obr schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy s dostatečnou šířkou zastávkového zálivu (zdroj: TP 179) ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

73 obr schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty přerušeného v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy bez zastávkového zálivu (zdroj: TP 179) Řešení v přidruženém prostoru s sebou nese řadu problémů. V okolí zastávky se potencionální cestují pohybují jinak, než při běžném pohybu po běžných chodnících (dobíhání spoje, spěch apod.), čímž se předpokládá zvýšená nepozornost. Problémem je tedy jakékoliv křížení s cyklistickým pásem, který může být proveden buď středem zastávkového prostoru (např. Plzeň) nebo až za zastávkovým přístřeškem. Ve všech případech záleží na způsobu umístění cyklistické komunikace před resp. za zastávkou (zda je pás / stezka / umístěn mezi vozovkou a chodníkem nebo z pohledu od vozovky až za chodníkem). Zde je nutní jakékoliv křížení provést s hmatovými úpravami pro nevidomé, což obnáší jednak vyšší nároky na prostor a jednak vyšší investiční náklady. Pokud je vedení v přidruženém prostoru (PP) však nezbytné, doporučuje se: zdůraznit prostor resp. omezit rychlost cyklistů např. vzorkováním dlažby (signalizující změnu charakteru úseku komunikace), lépe však umělými nerovnostmi povrchu stezky zklidnění dopravy cyklistů prvky podobnými pro automobilovou dopravu, sloučit stezku pro cyklisty v prostoru zastávky se stezkou pro chodce (pouze výjimečně ve stísněných podmínkách zajistit normovanou šířku společné stezky a to dopravní značkou C9a (viz obr. níže) Stezka pro chodce a cyklisty", což by mělo snížit rychlost cyklistů oddělit chodce od stezky pro cyklisty v prostoru zastávky MHD ochranným pruhem (bezpečnostním odstupem), řadou sloupků, vhodnými květináči, lavičkami a pod. (bez omezení rozhledu), která by zabránila chodcům spěchajícím k hromadnému dopravnímu prostředku v bezprostřednímu vběhnutí do prostoru pro cyklisty (k zastávce se musí vymezit a řádně vyznačit přechod pro chodce přes cyklistickou stezku, který pro obtížnost překonání překážky musí chodci používat. zastávkové přístřešky je nutné v tomto případě provádět s průhlednými zadními stěnami i bočnicemi obr schéma odděleného vedení chodců cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém prostoru (zdroj: TP 179) ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

74 obr. 39- schéma společného vedení chodců a cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém prostoru (zdroj: TP 179) Cyklisté, vyhrazené pruhy a koridory veřejné dopravy Základní charakteristika Řešení průjezdu cyklistů územím, kde jsou vyhrazené koridory veřejné dopravy, lze dosáhnout několika způsoby: v hlavním dopravním prostoru ve společném vyhrazeném pruhu pro cyklisty a veřejnou dopravu, resp. po tramvajovém tělese, v hlavním dopravním prostoru ve vlastním vyhrazeném pruhu (většinou nejlépe při pravém okraji vozovky), v hlavním dopravním prostoru ve společném pruhu vpravo od vyhrazeného pruhu či koridoru pro veřejnou dopravu, nabídkou atraktivní trasy v souběžné stopě, která umožňuje časově srovnatelnou prostupnost územím např. souběžnými ulicemi či přírodními koridory (vhodné je navedení směrovým značením); tímto řešením lze výrazně ulehčit případným zvýšeným intenzitám cyklistického provozu ve vyhrazeném jízdním pruhu, vedením cyklistů v přidruženém prostoru - i zde je však nutné zajistit funkční spolehlivost a časově srovnatelnou prostupnost územím (nevýhodou jsou zejména křížení s bočními směry). Na komunikacích s vyhrazenými jízdními pruhy pro veřejnou dopravu (autobusy nebo trolejbusy, případně tramvajová tělesa), resp. na komunikacích s povoleným vjezdem pouze pro veřejnou dopravu (zejména tramvaje), je řešení cyklistické dopravy závislé na intenzitách provozu veřejné i cyklistické dopravy, podélném sklonu, umístění zastávek a především celkových možnostech území. Při řešení je nutné zabránit situaci, kdy by jedinou legální možností pro jízdu na kole byla jízda vlevo od vyhrazeného pruhu pro veřejnou dopravu (cyklista by se tedy měl pohybovat mezi motorovými vozidly a autobusy na rozhraní obou jízdních pruhů). Toto bezpečnostní riziko cyklisté většinou řeší (nelegální) jízdou ve vyhrazeném pruhu. klistické dopravy (doplněním přejezdových smyček nebo videodetekce pro cyklisty, úpravou fází) Přírodní stezky Součástí sítě komunikací využívaných pro jízdu na kole jsou i přírodní cesty a stezky, které jsou pro své vedení v přírodním prostředí vyhledávány značnou částí cyklistů. Nepřímo se tak navazuje na významnou turistickou tradici, cyklisté velmi často pro orientaci využívají kvalitního pěšího turistického značení Klubu českých turistů. O atraktivitě přírodních cest a stezek svědčí, že na nich lze potkat široké spektrum uživatelů od dětí po zapřisáhlé bikery (a často pospolu na rodinném výletě), leckde jsou po nich vedeny i oficiální cyklotrasy. Přírodní stezky a pěšiny většinou cyklistům nenabízejí jízdu ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

75 pohodlnou a rychlou, ale jízdu pestrou, hravou, zábavnou a relativně pomalou v civilizací vcelku nedotčené přírodě. Na území celé republiky je však možné sledovat, že i zdánlivě bezúdržbové lesní komunikace vyžadují jistou péči. K největším negativním vlivům dochází v souvislosti s těžbou dřeva, kdy těžká technika poničí vhodné části lesní komunikační sítě (od cest přes stezky až po pěšiny), které byly po desetiletí bez následků užívány chodci i cyklisty. Leckdy by nenásilná obnova udržela nebo dokonce vrátila do sítě komunikací pro cyklisty i pěší vhodné a malebné spojnice, které by tak mohly být kvalitní dopravní, ekologickou a ekonomickou alternativou či doplňkem ke stavebně náročnějším normovaným cyklostezkám. Značení přírodních cest a stezek není nutné a svým způsobem ani není žádoucí (cesty lze nalézt snadno, často vedou po pásové turistické značce nebo podél jasné linie vodního toku). Úpravy by se měly omezit pouze na drobné úpravy terénu přírodě blízkým způsobem. Vhodné jsou zejména lávky přes potoky či prameniště, protierozní úpravy (vhodné trasování, spádování svahů a odkopů), ochrana kořenů (násypem zeminy s případnou ochranou před jejím odplavením) a bezpečnostní prvky (zábradlí, zpomalovací prvky). Důležitou údržbu je vhodné provádět v nutném rozsahu pouze přírodě ohleduplnými postupy. Samotný provoz a chování uživatelů je vhodné usměrňovat spíše osvětou, než zaváděním striktních pravidel. Plánování infrastruktury pro cyklistiku však k tomuto faktu zatím příliš nepřihlíží. Přitom infrastruktura přírodních stezek, které slouží všem lesním rekreantům, představuje pro rozvoj občanské vybavenosti sídel a rozvoj cestovního ruchu zatím nerealizovaný potenciál. Zisky z podpory přírodní stezek mohou být vůči vynaloženým nákladům velice efektivní. Podpora výstavby přírodních stezek by však měla spočívat v harmonizaci hospodářského a rekreačního využívání lesů, především lesní dopravní sítě (LDS). Pro minimalizaci vlivu na lesní hospodářství a životní prostředí je vhodné přihlížet k ustálené dobré praxi plánování a realizace přírodě blízkých cest, která v České republice zprostředkovává organizací ČeMBA (Čacká & Vančura 2008, Kvasnička 2007, Davis 2007, viz či v zahraničních publikacích Webber 2007, Felton et. al. 2004, Parker 2004) Doplňující hravá infrastruktura Vcelku nezařaditelnou kategorií infrastruktury pro cyklisty jsou tzv. bikeparky či dopravní hřiště. Jejich funkce je především zábavně-edukační mají za cíl vytvořením atraktivního prostředí nenásilně a přirozeně zlepšit schopnosti cyklistů. V případě bikeparků se jedná především o techniku jízdy, v případě dopravních hřišť o styl a návyky v samotném dopravním provozu. Některé prvky bikeparků se mohou vyskytovat i samostatně v blízkosti rekreačnějších cyklotras, je však nutné dbát na jejich vhodné označení, aby byly užívány odpovídajícím způsobem a odpovídajícími uživateli. Dopravní hřiště, která slouží k výchově dětí pro pohyb v silničním provozu, by měla zahrnovat i prvky cyklistické infrastruktury např. cyklopruhy (V14), předsunuté stopčáry (V19) či přejezdy pro cyklisty (V8), aby se s nimi malí cyklisté sžili co nejdříve. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

76 Doprovodná cyklistická infrastruktura Parkovací infrastruktura Jízda na kole stejně jako každý pohyb někde začne, někde se odehrává a někde končí. Pro podporu využívání jízdního kola jako rovnocenného dopravního prostředku je tedy nutné mít možnost zaparkovat bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít dopravním značením naznačenu cestu k vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo co nejblíže cíli své cesty. Jinými slovy, cyklistickou dopravu nelze chápat jako přepravu z bodu A do místa B, nýbrž jako řetěz tvořený články ZDROJ CESTA CÍL. Tento řetěz je silný tak jako jeho nejslabší článek. Poskytování dostatečných parkovacích možností pro cyklisty je tedy zkvalitňováním tohoto řetězce. Základní informace lze nalézt v TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty a tam kapitolu Odstavná zařízení pro jízdní kola. Ve svém důsledku pak můžeme projektovat takové stavby, jak ukazují níže uvedené obrázky. obr parkovací dům pro kola, Breda Nizozemí (Pokorný, P.(CDV) obr parkování v Grőningenu Nizozemí (Pokorný, P.(CDV), Technická stránka je ale jedna věc a přístup k ní je věc druhá. V Česku totiž zatím systematická podpora parkování kol téměř neexistuje a děje se spíše v rovině ad hoc či je založena na aktivitě zasvěcených lidí. Proto se tomuto tématu bude věnovat samostatný metodický materiál, který vyjde v květnu Doprovodná zeleň podél cyklistické infrastruktury Tato oblast dá se charakterizovat otázkou: K čemu by byla infrastruktura, kdyby nebyla doplněná zelení? Cílem je na jedné straně podporovat vznik a obnovu přírodě blízké zeleně v sídelním prostředí, která umožní existenci ostrůvků relativně nenarušené přírody v sídlech jako doplňku umělého sídelního prostředí. Současně by podpora měla být zaměřena k obnově a rozvoji funkčních ploch sídelní zeleně zlepšujících kvalitu života člověka v krajině. Aleje podél cest do české a moravské krajiny patří již minimálně 300 let. Díky nevhodnému hospodaření v krajině v 2. pol. 20 století však došlo k jejich značné devastaci. Jelikož jsou cyklotrasy svou povahou liniové stavby v krajně, mohou svým dílem přispět k znovuoživení celé krajiny. Technické řešení a) Sortiment Ovocné stromy ovocné stromy v minulosti tvořili velkou část doprovodných alejí..aleje totiž v minulosti plnili funkci zdroje potravy pro obyvatelstvo. V současné době nelze předpokládat, že stromy vysázené podél cest budou naplňovat tyto potřeby obyvatelstva. Proto budou ovocné stromy vysazovány jen v některých lokalitách a v bezprostřední blízkosti obcí / do vzdálenosti cca 300 m od harnice zástavby/. ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

77 Ostatní stromy ostatní aleje budou vysázeny domácími dřevinami Tilia cordata, Tilia platyphilos, Quercus robur, Fraxinus excelsior, Carpinus betulus, Acer campestre, Pyrus communis, Prnus avium, Jako doplněk lze dále použít Aesculus hypocastaneum s přihlédnutím k současné situaci rozšíření škůdce jírovců - klíněnky. b) Projekční řešení Ve většině případů nebude možné vysadit alej po obou stranách komunikace proto budou aleje jednostranné a strany výsadeb se budou po určité vzdálenosti střídat. c) Parametry vysazovaných dřevin Výsadby alejí budou prováděny dvěma základními druhy školkařských výpěstků: Zapěstované alejové stromy s nasazenou korunou ve 2,2m o obvodu 8-10 cm lépe 10-12cm /obvod je měřen dle školkařské normy ve výšce 1m od kořenového krčku/ Mladé stromy odrostky o výšce cm popřípadě / výška je měřena od kořenového krčku. Příkladem mohou být: obr zelená alej podél cyklostezek Velehrad Staré Město obr. 43- odpočinková místa podél polních cest - příklad Těšetice (chybí ale lavička) ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA