SMĚRNICE 2001/14/ES EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY

SMĚRNICE 2001/14/ES EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY ze dne 26. února 2001, o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění použití železniční infrastruktury a o bezpečnostní certifikaci EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, se zřetelem na smlouvu o vytvoření Evropského společenství a zejména její článek 71, se zřetelem na návrh Komise ( 1 ), se zřetelem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru ( 2 ), se zřetelem na stanovisko Výboru regionů ( 3 ), jednajíce v souladu s procedurou uvedenou v článku 251 ( 4 ) výše uvedené smlouvy ve světle společného textu schváleného dne 22. listopadu 2000 Dohodovacím výborem, vzhledem k tomu, že: (1) větší integrace železničního sektoru Společenství je podstatným prvkem završení vnitřního trhu a pohybů směrem k dosažení udržitelné mobility; (2) směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství ( 5 ) zajišťuje určitá přístupová práva v mezinárodní železniční dopravě pro železniční podniky a mezinárodní seskupení železničních podniků; tato práva znamenají, že železniční infrastrukturu může používat větší počet uživatelů; (3) směrnice Rady 95/19/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění infrastruktury ( 6 ) vytyčuje široký rámec pro přidělování kapacity železniční infrastruktury; (4) uvedené směrnice nezabránily značným změnám ve struktuře a úrovni poplatků za železniční infrastrukturu a formě a trvání procesů přidělování kapacity; (5) pro zajištění transparentního a nediskriminačního přístupu na železniční infrastrukturu pro všechny zahraniční podniky je třeba, aby byly v určitém síťovém výkazu publikovány všechny nezbytné informace požadované pro používání přístupových práv; (6) vhodné režimy přidělování kapacity pro železniční infrastrukturu spolu s existencí vzájemně si konkurujících provozovatelů (operátorů) budou mít za následek optimálnější rovnováhu dopravy mezi různými druhy dopravy; ( 1 ) Oj č. C 321, 20. 10. 1998, str. 9 a OJ č. C 116E, 26. 4. 2000, str. 40 ( 2 ) Oj č. C 209, 22. 7. 1999, str. 22 ( 3 ) OJ č. C 57, 29. 2. 2000, str. 40 ( 4 ) Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 10. března 1999 (OJ č. C 175, 21. 6. 1999, str. 120) potvrzené dne 27. října 1999 (OJ č. C 154, 5. 6. 2000, str. 22), společné stanovisko Rady ze dne 28. března 2000 (OJ č. C 178, 27. 6. 2000, str. 28) a rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 5. července 2000 (dosud nezveřejněno v úředním věstníku). Rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 1. února 2001 a rozhodnutí Rady ze dne 20. prosince 2000. ( 5 ) OJ č. L 237, 24. 8. 1991, str. 25, směrnice ve znění změn a doplňků provedených směrnicí 2001/12/ES Evropského parlamentu a Rady (viz str. 1 tohoto úředního věstníku). ( 6 ) OJ č. L 143, 27. 6. 1995, str. 75 1

(7) podpora optimálního využívání železniční infrastruktury povede ke snižování nákladů společnosti na dopravu; (8) efektivní sektor nákladní dopravy, zejména v případě mezinárodní dopravy, vyžaduje činnost pro postupné otevírání trhu; (9) je třeba umožnit členským státům, aby zákazníci nakupující služby železniční dopravy mohli přímo vstupovat do procesu přidělování kapacity; (10) revitalizace evropských železnic prostřednictvím rozšířeného přístupu k mezinárodní nákladní dopravě na Transevropské železniční nákladní síti vyžaduje rovnou intermodální konkurenci mezi železnicí a silnicí, zejména tím, že bude brán odpovídající zřetel na různé vnější vlivy; odpovídající režimy účtování za železniční infrastrukturu ve spojení s odpovídajícími režimy účtování za infrastruktury jiných druhů dopravy a vzájemně si konkurující provozovatelé budou mít za následek optimální rovnováhu mezi různými druhy dopravy; (11) režimy používané pro účtování a přidělování kapacity by měly umožňovat rovný a nediskriminační přístup pro všechny podniky a měly by vyvíjet maximální úsilí orientované na plnění potřeb všech uživatelů a typů dopravy, a to poctivým a nediskriminačním způsobem; (12) rámec vytyčený členskými státy pro režimy účtování a přidělování kapacity by měl povzbuzovat manažery železniční infrastruktury k optimalizaci využívání jejich infrastruktury; (13) železniční podniky by měly získávat jasné a konzistentní signály vycházející z režimů pro přidělování kapacit, které je povedou k tomu, aby prováděly racionální rozhodnutí; (14) pro respektování potřeb uživatelů nebo potenciálních uživatelů kapacity železniční infrastruktury týkajících se plánování jejich činnosti a pro respektování potřeb spotřebitelů a financujících subjektů je důležité, aby manažer infrastruktury zajistil, že kapacita infrastruktury bude přidělována takovým způsobem, který odráží potřebu udržovat a zlepšovat úrovně spolehlivosti dopravních služeb; (15) je žádoucí, aby železniční podniky a manažer infrastruktury získali pobídky k minimalizaci narušení a zlepšení výkonnosti dané sítě; (16) režimy účtování a přidělování kapacity by měly umožňovat rovnou hospodářskou soutěž v poskytování služeb železniční dopravy; (17) je důležité brát zřetel na obchodní požadavky jak žadatelů, tak manažera infrastruktury; (18) je důležité maximalizovat flexibilitu, která je k dispozici manažerům infrastruktury se zřetelem na přidělování kapacity infrastruktury, to však musí být konzistentní s uspokojením důvodných požadavků žadatele; (19) proces přidělování kapacity musí zabraňovat ukládání neodůvodněných překážek přáním jiných podniků, které drží nebo mají v úmyslu držet práva na používání infrastruktury za účelem rozvoje své podnikatelské činnosti; (20) je žádoucí poskytnout manažerům infrastruktury určitý stupeň flexibility, který by jim umožnil efektivnější využívání infrastrukturní sítě; (21) možná bude třeba, aby režimy používané pro přidělování kapacity a účtování braly zřetel na skutečnost, že různé složky železniční infrastrukturní sítě mohly být 2

projektovány za situace, kdy jejich projektanti měli na mysli různé hlavní skupiny uživatelů; (22) požadavky na osobní dopravu mohou být často v rozporu s požadavky na nákladní dopravu; požadavky kladené na osobní dopravu mohou vyústit v realizaci sítě, jejíž výstavba a údržba bude nákladnější než v případě sítě projektované výhradně pro nákladní dopravu; rostoucí rozdíl dopravní rychlosti mezi vozovými parky nákladní a osobní dopravy může vést k vystupňování rozporu mezi těmito dvěma druhy dopravy; (23) různí uživatelé a druhy uživatelů budou mít často na kapacitu infrastruktury rozdílný vliv a je proto třeba, aby potřeby různých služeb byly řádně vyváženy; (24) dopravní spoje provozované na základě smlouvy s veřejnými orgány mohou vyžadovat zvláštní pravidla na ochranu jejich přitažlivosti pro uživatele; (25) režimy používané pro účtování a přidělování kapacit musejí brát zřetel na vlivy rostoucího nasycení kapacity infrastruktury nebo dokonce i na nedostatek kapacity; (26) různé časové rámce pro plánování jednotlivých druhů dopravy znamenají, že je žádoucí zajistit, aby byly uspokojeny požadavky na kapacitu infrastruktury, které budou vzneseny po dokončení procesu sestavování jízdních řádů (grafikonový proces); (27) použití informačních technologií může vést ke zvýšení rychlosti a posílení schopnosti reagovat ze strany grafikonového procesu a může vést ke zlepšení schopnosti uchazečů v soutěžích o získání kapacity infrastruktury a rovněž ke zlepšení schopnosti vytváření vlakových cest, které procházejí více než jednou sítí jednoho manažera infrastruktury; (28) pro zajištění optimálního výsledku u železničních podniků je žádoucí vyžadovat prověřování použití kapacity infrastruktury v případech, kdy je požadována koordinace požadavků na kapacitu pro splnění potřeb uživatelů; (29) se zřetelem na monopolní postavení manažerů infrastruktury je žádoucí vyžadovat prověření dostupné kapacity infrastruktury a metod jejího posílení v případech, kdy proces přidělování kapacity není schopen splnit požadavky uživatelů; (30) nedostatek informací o požadavcích jiných železničních podniků a rovněž o překážkách v daném systému může železničním podnikům zkomplikovat úsilí o optimalizaci jejich požadavků na kapacitu infrastruktury; (31) je důležité zajistit lepší koordinaci režimů používaných pro přidělování, aby bylo možno zajistit zlepšení přitažlivosti železnice pro dopravu, která používá síť více než jednoho manažera infrastruktury, a zejména pro mezinárodní dopravu; (32) je důležité minimalizovat narušení hospodářské soutěže, ke kterému by mohlo dojít buď mezi železničními infrastrukturami nebo mezi jednotlivými druhy dopravy na základě výrazných rozdílů v zásadách používaných pro účtování; (33) je žádoucí definovat ty komponenty infrastrukturních služeb, které jsou podstatné k tomu, aby se provozovateli umožnilo poskytování dopravních služeb, a které by měly být poskytovány za minimální přístupové poplatky; (34) investice do železniční infrastruktury jsou žádoucí a režimy používané pro zpoplatňování infrastruktury by měly poskytovat pobídky určené manažerům infrastruktury k tomu, aby realizovali příslušné investice v případech, kdy budou ekonomicky atraktivní; 3

(35) každý režim používaný pro účtování bude uživatelům vysílat ekonomické signály a je důležité, aby tyto signály pro železniční podniky byly konzistentní a vedly je k provádění racionálních rozhodnutí; (36) pro umožnění vytvoření odpovídající a poctivé úrovně infrastrukturních poplatků potřebují manažeři infrastruktury zaznamenávat a vytvářet hodnocení svých prostředků a rozvíjet jasné chápání nákladových faktorů při provozování infrastruktury; (37) je žádoucí zajistit, aby byl brán zřetel na vnější náklady při provádění dopravních rozhodnutí; (38) je důležité zajistit, aby poplatky za mezinárodní dopravu byly takové, aby umožňovaly železnici splňovat potřeby trhu; v důsledku toho by účtování infrastruktury mělo být nastaveno na úrovni nákladů, které přímo vyvstávají v důsledku provozování vlakové dopravy; (39) celková úroveň pokrývání nákladů prostřednictvím poplatků za infrastrukturu má vliv na nutnou úroveň státních příspěvků; členské státy mohou požadovat různé úrovně celkového pokrytí nákladů prostřednictvím poplatků, včetně určitých rozpětí nebo určité návratnosti, které může daný trh nést při současném vyvážení pokrytí nákladů s intermodální konkurenceschopností železniční nákladní dopravy. Je však žádoucí, aby jakýkoliv režim pro účtování infrastruktury umožňoval, aby doprava používala železniční síť, která je schopna přinejmenším pokrýt vícenáklady, které přináší; (40) železniční infrastruktura je přirozeným monopolem, a z tohoto důvodu je nezbytné zajistit manažerům infrastruktury pobídky pro snižování nákladů a řízení jejich infrastruktury efektivním způsobem; (41) je třeba brát zřetel na skutečnost, že po dlouhou řadu let úroveň investic do infrastruktury a technologií neumožňovala vytvořit podmínky pro skutečný rozvoj železniční dopravy. Z tohoto důvodu je tedy žádoucí na základě těchto skutečností provádět příslušnou modernizaci, zejména v souvislosti s vytyčením Transevropské železniční nákladní sítě, za použití mimo jiné dostupných nástrojů Společenství; aniž by tím byly dotčeny již stanovené priority; (42) slevy, které jsou poskytovány železničním podnikům, se musejí týkat skutečně provedených úspor administrativních nákladů; slevy je možno použít též k prosazování efektivního využívání infrastruktury; (43) je žádoucí, aby železniční podniky a manažer infrastruktury měli k dispozici pobídky pro minimalizaci narušení dané sítě; (44) přidělování kapacity je spojeno s náklady pro manažera infrastruktury, jejichž placení by mělo být požadováno; (45) je třeba určitých opatření, aby bylo zajištěno, že se bude požadovat po všech železničních podnikách majících licenci podle legislativy Společenství, aby byly držiteli příslušného bezpečnostního certifikátu předtím, než budou provádět provoz na území nějakého členského státu; poskytnutí bezpečnostních certifikátů musí splňovat legislativu Společenství; (46) efektivní řízení a rovné a nediskriminační používání železniční infrastruktury vyžadují vytvoření nějakého regulačního orgánu, který bude dohlížet na aplikaci těchto pravidel Společenství a jednat jako odvolací orgán, bez ohledu na možnost soudního přezkoumání; 4

(47) je požadováno, aby specifická opatření brala zřetel na specifickou geopolitickou a geografickou situaci určitých členských států a též na specifickou organizaci železničního sektoru v různých členských státech při zajišťování integrity vnitřního trhu; (48) je třeba přijmout opatření nezbytná pro realizaci této směrnice v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999, kterým se stanoví postupy pro výkon prováděcích pravomocí udělovaných Komisi ( 7 ); (49) v souladu se zásadami subsidiarity a proporcionality, jak jsou vytyčeny v článku 5 smlouvy o vytvoření ES, není možno, aby bylo cílů této směrnice, konkrétně koordinace předpisů v členských státech, jimiž se řídí přidělování kapacity železniční infrastruktury a účtování za použití takové kapacity a otázky bezpečnostní certifikace, dostatečným způsobem samotnými členskými státy vzhledem k potřebě zajistit rovné a nediskriminační podmínky pro přístup na infrastrukturu, a též respektovat zjevně mezinárodní dimenze v souvislosti s provozováním významných prvků železničních sítí, a tudíž mohou být tyto cíle lépe dosaženy Společenstvím, neboť vyžadují koordinovaný nadnárodní přístup. Tato směrnice nejde nad rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů; (50) nařízení Rady (EHS) č. 2830/77 ze dne 12. prosince 1977 o opatřeních nezbytných pro dosažení srovnatelnosti mezi účetními systémy a výročními účetními závěrkami železničních podniků ( 8 ), nařízení Rady (EHS) č. 2183/78 ze dne 19. září 1978, kterým se stanoví jednotné kalkulační zásady pro železniční podniky ( 9 ), rozhodnutí Rady 82/529/EHS ze dne 19. července 1982 o pevném stanovení sazeb za mezinárodní přepravu zboží po železnici ( 10 ), rozhodnutí Rady 83/418/EHS ze dne 25. července 1983 o obchodní nezávislosti železnic v řízení jejich mezinárodní osobní dopravy a přepravy zavazadel ( 11 ) a směrnice 95/19/ES se nahrazují touto směrnicí a měly by být z tohoto důvodu zrušeny, PŘIJALY TUTO SMĚRNICI: ( 7 ) OJ č. L 184, 17. 7. 1999, str. 23 ( 8 ) OJ č. L 334, 24. 12. 1977, str. 13. Nařízení ve znění změn a doplňků provedených aktem o přidružení z roku 1994. ( 9 ) OJ č. L 258, 21. 9. 1978, str. 1. Nařízení ve znění změn a doplňků provedených aktem o přidružení z roku 1994. ( 10 ) OJ č. L 234, 9. 8. 1982, str. 5. Nařízení ve znění změn a doplňků provedených aktem o přidružení z roku 1994. ( 11 ) OJ č. L 237, 26. 8.. 1983, str. 32. Nařízení ve znění změn a doplňků provedených aktem o přidružení z roku 1994. 5

KAPITOLA I ÚVODNÍ USTANOVENÍ Článek 1 Předmět směrnice 1. Tato směrnice se týká zásad a postupů, které se budou aplikovat se zřetelem na stanovení a zpoplatnění železniční infrastruktury a přidělování kapacity železniční infrastruktury. Členské státy zajistí, aby režimy používané pro účtování a přidělování kapacity pro příslušnou železniční infrastrukturu sledovaly zásady vytyčené v této směrnici a aby tak umožnily manažerovi infrastruktury vstoupit na trh a provádět optimální efektivní využití dostupné infrastrukturní kapacity. 2. Tato směrnice se vztahuje na použití železniční infrastruktury pro vnitrostátní nebo mezinárodní železniční dopravu. 3. Členské státy mohou z předmětu aplikace této směrnice vyloučit: a) samostatné místní a regionální sítě pro osobní dopravu na železniční infrastruktuře; b) sítě, které jsou určeny pouze pro poskytování dopravních služeb v oblasti městské a příměstské osobní dopravy; c) regionální sítě, které jsou používány pro regionální nákladní dopravu výhradně nějakým železničním podnikem, na který se nevztahuje předmět aplikace směrnice 91/440/EHS, a to do té doby, než bude kapacita na takové síti požadována dalším žadatelem; d) soukromě vlastněná železniční infrastruktura, která existuje výlučně pro používání vlastníkem infrastruktury pro jeho vlastní nákladní dopravu. 4. Dopravní provozy ve formě kyvadlové dopravy pro silniční vozidla přes tunel pod kanálem La Manche ("Eurotunel") jsou z předmětu aplikace této směrnice vyloučeny. Článek 2 Definice Pro potřeby této směrnice se budou používat následující definice pojmů: a) termínem "přidělování" se rozumí přidělování kapacity železniční infrastruktury nějakým manažerem infrastruktury; b) termínem "žadatel" se rozumí železniční podnik a/nebo mezinárodní seskupení železničních podniků - v členských státech, které poskytují takovou možnost - další fyzické nebo právnické osoby, které mají obchodní nebo veřejný zájem o získání infrastrukturní kapacity, jako jsou například veřejné orgány podle nařízení (EHS) č. 1191/69 ( 12 ) a přepravci, spediční firmy a provozovatelé kombinované dopravy, za účelem provozování železniční dopravy na svých odpovídajících územích; ( 12 ) Nařízení (EHS) č. 1191/69 Rady ze dne 26. června 1969 o akci prováděné členskými státy týkající se povinností obsažených v koncepci veřejné služby v železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravě (OJ 6

c) termínem "přetížená infrastruktura" se rozumí úsek infrastruktury, pro který poptávka po kapacitě infrastruktury nemůže být uspokojena během určitých časových období ani po koordinaci různých požadavků na kapacitu; d) termínem "plán na zvýšení kapacity" se rozumí opatření nebo řada opatření s časovým harmonogramem pro jejich realizaci, která jsou navrhována pro zmírnění problémů s nedostačující kapacitou vedoucí k vyhlášení nějakého úseku infrastruktury za přetíženou infrastrukturu; e) termínem "koordinace" se rozumí proces, jehož prostřednictvím se budou přidělovací orgán a žadatelé snažit řešit situace, v nichž existují žádosti o infrastrukturní kapacitu, které jsou ve vzájemném rozporu; f) termínem "rámcová smlouva" se rozumí právně závazná obecná smlouva na základě veřejného nebo soukromého práva vytyčující práva a povinnosti nějakého žadatele a manažera infrastruktury nebo přidělovacího orgánu vzhledem ke kapacitě infrastruktury, která má být přidělována, a poplatkům, které mají být účtovány po nějaké období delší než je období jednoho pracovního jízdního řádu; g) termínem "kapacita infrastruktury" (též "infrastrukturní kapacita") se rozumí potenciál pro plánování vlakových cest na nějakém prvku infrastruktury pro určité časové období; h) termínem "manažer infrastruktury" se rozumí jakýkoliv orgán nebo podnik, který je odpovědný zejména za zřizování a udržování železniční infrastruktury. To může rovněž zahrnovat management systémů pro řízení a bezpečnost infrastruktury. Funkce manažera infrastruktury na nějaké síti nebo části sítě mohou být přidělovány různým orgánům nebo podnikům; i) termínem "síť" se rozumí celá železniční infrastruktura vlastněná a/nebo řízená nějakým manažerem infrastruktury; j) termínem "výkaz sítě" se rozumí výkaz, který podrobně uvádí obecná pravidla, termíny, postupy a kritéria týkající se režimů používaných pro účtování a přidělování kapacity. Výkaz sítě bude rovněž obsahovat takové další informace, jaké se budou požadovat pro umožnění žádosti o kapacitu infrastruktury; k) termínem "železniční podnik" se rozumí jakýkoliv veřejný nebo soukromý podnik mající licenci podle příslušné legislativy Společenství, jehož hlavním předmětem podnikání je poskytování služeb železniční dopravy pro přepravu zboží a/nebo cestujících s požadavkem, že daný podnik musí zajišťovat trakci; to rovněž zahrnuje podniky, které poskytují pouze trakci; l) termínem "vlaková cesta" se rozumí kapacita infrastruktury potřebná pro provozování nějakého vlaku mezi dvěma místy v nějakém daném časovém období; m) termínem "pracovní jízdní řád" se rozumí data definující všechny plánované pohyby vlaků a vozového parku, které se budou odehrávat na příslušné infrastruktuře během daného časového období, pro které daný pracovní jízdní řád platí. č. L 156, 28. 6. 1969, str. 1). Nařízení ve znění posledních změn a doplňků provedených nařízením (ES) č. 1893/91 (OJ č. L 169, 29. 6. 1991, str. 1). 7

Článek 3 Výkaz sítě 1. Manažer infrastruktury musí po konzultaci se zainteresovanými stranami vytvořit a publikovat výkaz sítě, který bude možno získat po zaplacení poplatku, jenž nesmí přesáhnout náklady na publikování takového výkazu. 2. Daný výkaz sítě bude vytyčovat povahu infrastruktury, která je k dispozici železničním podnikům. Musí obsahovat informace určující podmínky přístupu k příslušné železniční infrastruktuře. Obsah výkazu sítě je stanoven v příloze I. 3. Daný výkaz sítě musí být udržován v aktuálním stavu a v případě nutnosti upravován. 4. Daný výkaz sítě musí být publikován nejpozději čtyři měsíce před termínem pro žádosti o kapacitu infrastruktury. KAPITOLA II POPLATKY ZA INFRASTRUKTURU Článek 4 Vytvoření, určování a výběr poplatků 1. Členské státy musí vytvořit určitý účtovací rámec při respektování manažerské nezávislosti stanovené v článku 4 směrnice 91/440/EHS. S výhradou uvedené podmínky manažerské nezávislosti musejí členské státy rovněž vytvořit specifická účtovací pravidla nebo delegovat takové pravomoci na manažera infrastruktury. Určování poplatků za použití infrastruktury a výběr tohoto poplatku bude provádět manažer infrastruktury. 2. V případech, kdy manažer infrastruktury nebude nezávislý z hlediska své právní formy a organizace nebo z hlediska rozhodovacích funkcí na železničním podniku, pak funkce popsané v této kapitole, jiné, než je výběr poplatků, musejí být prováděny nějakým účtovacím orgánem, který bude nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodování na jakémkoliv železničním podniku. 3. Manažeři infrastruktury budou spolupracovat, aby bylo dosaženo efektivního provozu vlakových spojů, které překračují více než jednu infrastrukturní síť. Tito manažeři musejí zejména usilovat o zaručení optimální konkurenceschopnosti mezinárodní železniční nákladní dopravy a zajištění efektivního využívání Transevropské železniční nákladní sítě. Mohou vytvořit takové společné organizace, jaké budou vhodné k tomu, aby byl splněn tento požadavek. Každá taková spolupracující nebo společná organizace musí být vázána pravidly uvedenými v této směrnici. 4. S výjimkou případů, kde budou provedena specifická opatření podle článku 8(2), musejí manažeři infrastruktury zajistit, aby byl používaný účtovací systém založen na stejných zásadách v rámci celé jejich sítě. 5. Manažeři infrastruktury musejí zajistit, aby aplikace účtovacího systému vyústila v ekvivalentní a nediskriminační poplatky pro různé železniční podniky, které poskytují 8

služby ekvivalentní povahy na obdobné části trhu a aby skutečně aplikované poplatky splňovaly pravidla stanovená ve výkazu sítě. 6. Manažer infrastruktury nebo účtovací orgán musejí respektovat obchodní důvěrnost informací, které jim jsou poskytovány žadateli. Článek 5 Služby 1. Železniční podniky budou mít, a to nediskriminačním způsobem, nárok na balík služeb zajišťující minimální přístup a na traťový přístup k servisním zařízením, která jsou popsána v příloze II. Nabídka služeb uvedených v příloze II, bod 2, musí být poskytována nediskriminačním způsobem a požadavky železničních podniků je možno odmítnout pouze tehdy, když existují proveditelné alternativy v rámci tržních podmínek. Pokud dané služby nebudou poskytovány jedním manažerem infrastruktury, musí poskytovatel "hlavní infrastruktury" vynaložit veškeré odpovídající úsilí pro usnadnění poskytování těchto služeb. 2. V případech, kdy manažer infrastruktury nabízí nějaké služby ze sortimentu služeb popsaného v příloze II, bod 3, jako další (přídavné) služby, musí je poskytnout železničnímu podniku na požádání. 3. Železniční podniky mohou požadovat další sortiment pomocných služeb uvedených v příloze II, bod 4, od manažera infrastruktury nebo od jiných dodavatelů. Manažer infrastruktury není povinen poskytovat tyto služby. Článek 6 Náklady na infrastrukturu a účtování 1. Členské státy zavedou podmínky, včetně zálohových plateb v příslušných případech, aby bylo zajištěno, že účetnictví nějakého manažera infrastruktury bude za normálních obchodních podmínek po nějaké rozumné časové období vykazovat přinejmenším rovnováhu příjmu z poplatků za infrastrukturu, přebytků z jiných obchodních aktivit a státních příspěvků na straně jedné a výdajů na infrastrukturu na straně druhé. Bez ohledu na případný dlouhodobý cíl uživatelsky pokrýt náklady na infrastrukturu pro všechny druhy dopravy na základě rovné, nediskriminační hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy, tak v případech, kde bude železniční doprava schopna konkurovat jiným druhům dopravy v účtovacím rámci článků 7 a 8, může členský stát požadovat, aby manažer infrastruktury vyrovnával své účty bez státních příspěvků. 2. Manažerům infrastruktury musejí být s řádným zřetelem na bezpečnost a udržování a zlepšování kvality infrastrukturních služeb dány k dispozici podněty pro snižování nákladů na poskytování infrastruktury a úrovně přístupových poplatků. 3. Členské státy musejí zajistit, aby ustanovení odstavce 2 bylo realizováno buďto prostřednictvím smluvního ujednání mezi příslušným orgánem a manažerem infrastruktury, které by pokrývalo období alespoň tří let, které by zajišťovalo státní příspěvky, nebo prostřednictvím vytvoření určitého odpovídajícího regulačního režimu s příslušnými pravomocemi. 9

4. V případech, kdy existuje nějaké smluvní ujednání, budou podmínky smlouvy a struktura plateb dohodnutých pro poskytování finanční podpory manažerovi infrastruktury dohodnuty předem tak, aby bylo možno pokrýt celou dobu dané smlouvy. 5. Je nutno vytvořit určitou metodiku pro rozdělování nákladů. Členské státy mohou požadovat předchozí schválení. Tato metodika by měla být průběžně aktualizována se zřetelem na nejlepší mezinárodní praxi. Článek 7 Zásady účtování 1. Poplatky za používání železniční infrastruktury budou placeny manažerovi infrastruktury a budou používány pro financování jeho činnosti. 2. Členské státy mohou požadovat, aby manažer infrastruktury poskytl všechny nezbytné informace o účtovaných poplatcích. Manažer infrastruktury musí být v tomto ohledu schopen zdůvodnit, že poplatky za infrastrukturu, které jsou skutečně účtovány každému provozovateli podle článků 4 až 12 splňují danou metodiku, pravidla a případně též stupnice stanovené ve výkazu sítě. 3. Aniž by tím byly dotčeny odstavce 4 nebo 5 nebo článek 8, musejí být poplatky za balík minimálního přístupu a traťový přístup k servisním zařízením stanoveny na úrovni nákladů, které přímo vyvstanou v důsledku provozování dané vlakové dopravy. 4. Poplatek za infrastrukturu může zahrnovat určitý poplatek, který bude odrážet nedostatek kapacity určitého identifikovatelného úseku infrastruktury během časových období, kdy dochází k přetížení dané infrastruktury. 5. Poplatek za infrastrukturu může být upravován tak, aby byl brán zřetel na náklady ekologických vlivů vyplývajících z provozování daného vlaku. Taková úprava musí být diferencována vzhledem k různým významům způsobovaných vlivů. Účtování ekologických nákladů, které bude mít za následek nárůst celkových výnosů získávaných manažerem infrastruktury, však bude povoleno pouze tehdy, když se bude takové účtování aplikovat na srovnatelné úrovni i na konkurenční druhy dopravy. Při absenci srovnatelné úrovně účtování ekologických nákladů u jiných konkurenčních druhů dopravy nesmí taková úprava vyústit v žádnou celkovou změnu u výnosů manažera infrastruktury. Pokud byla zavedena srovnatelná úroveň účtování ekologických nákladů pro železniční dopravu a konkurenční druhy dopravy a pokud toto účtování vytváří dodatečný výnos, budou o použití takového výnosu rozhodovat příslušné členské státy. 6. Aby bylo možno vyhnout se nežádoucím nadměrným fluktuacím, mohou být poplatky uvedené v odstavcích 3, 4 a 5 brány jako průměr za určitý přiměřený počet vlaků a za přiměřenou dobu. Nicméně relativní významy poplatků za infrastrukturu musejí být vztaženy k nákladům připadajícím na dané dopravní služby. 7. Poskytování služeb uvedených v příloze II, bod 2, nebude předmětem tohoto článku. Aniž by tím byla dotčena předcházející ustanovení, bude nutno brát při určování cen za služby uvedené v příloze II, bod 2, zřetel na konkurenční situaci železniční dopravy. 8. V případě, kdy jsou služby uvedené v příloze II, body 3 a 4, jako přídavné a pomocné služby nabízeny pouze jedním dodavatelem, pak poplatek účtovaný za takovou službu musí 10

být vztažen k nákladům na její poskytování, kalkulovaným na základě skutečné úrovně používání. 9. Za kapacitu používanou za účelem údržby infrastruktury mohou být účtovány poplatky. Takové poplatky nesmějí překročit čistou ztrátu výnosů, kterou utrpí manažer infrastruktury v důsledku vlivů údržby. Článek 8 Výjimky z účtovacích zásad 1. Aby došlo k plnému návratu nákladů, jež vyvstanou manažeru infrastruktury, může členský stát, pokud to bude moci trh unést, účtovat zvyšující rozpětí na základě efektivních, transparentních a nediskriminačních zásad, přičemž musí být zaručena optimální konkurenceschopnost zejména v oblasti mezinárodní nákladní dopravy. Daný účtovací systém musí respektovat nárůst produktivity, jehož bude dosaženo železničními podniky. Tato úroveň poplatků však nesmí vylučovat použití infrastruktury těmi segmenty trhu, které mohou uhradit alespoň ty náklady, jež přímo vyvstávají v důsledku provozování železniční dopravy plus určitou návratnost, kterou může daný trh unést. 2. Pro určité investiční projekty v budoucnosti nebo pro ty, které byly dokončeny v době 15 let nebo méně před vstupem této směrnice v platnost, může manažer infrastruktury stanovit nebo pokračovat ve stanovování vyšších poplatků na základě dlouhodobých nákladů takových projektů, pokud tyto projekty zvyšují efektivitu a/nebo poměr užitku a nákladů a nemohly by být za jiných okolností podniknuty. Takové účtovací opatření může rovněž zahrnovat dohody o sdílení rizik souvisejících s novými investicemi. 3. Aby se zabránilo diskriminaci, je nutno zajistit, aby byly průměrné a marginální poplatky daného manažera infrastruktury za ekvivalentní použití jeho infrastruktury srovnatelné a aby srovnatelné služby ve stejném segmentu trhu podléhaly stejným poplatkům. Manažer infrastruktury musí ve výkazu sítě ukázat, že daný účtovací systém splňuje tyto požadavky v tom rozsahu, v jakém je to možno provést bez zveřejnění důvěrných obchodních informací. 4. Pokud má nějaký manažer infrastruktury v úmyslu upravovat podstatné prvky účtovacího systému uvedené v odstavci 1, musí je zveřejnit alespoň tři měsíce předem. Článek 9 Slevy 1. Aniž by tím byly dotčeny články 81, 82, 86 a 87 smlouvy o vytvoření ES a bez ohledu na článek 7(3) této směrnice, musí jakákoliv sleva z poplatků účtovaných nějakému železničnímu podniku manažerem infrastruktury za nějakou službu splňovat kritéria uvedená v tomto článku. 2. S výjimkou odstavce 3 musejí být slevy omezeny na skutečnou úsporu administrativních nákladů u manažera infrastruktury. Při určování úrovně slevy není možno brát zřetel na úspory nákladů, které již byly internalizovány v účtovaném poplatku. 3. Manažeři infrastruktury mohou zavádět programy dostupné všem uživatelům infrastruktury pro specifické dopravní toky, poskytování časově omezených slev na 11

povzbuzení vytváření nových železničních spojů nebo slevy podporující využití tratí, které jsou zvláště slabě využívány. 4. Slevy se mohou vztahovat pouze k poplatkům účtovaným za nějaký specifikovaný úsek infrastruktury. 5. Na obdobné služby se budou aplikovat obdobné režimy slev. Článek 10 Projekty na kompenzaci neplacených ekologických, nehodových a infrastrukturních nákladů 1. Členské státy mohou zavést časově omezený program pro kompenzaci za používání železniční infrastruktury vztahující se k prokazatelně neplaceným ekologickým, nehodovým a infrastrukturním nákladům konkurenčních druhů dopravy v takovém rozsahu, v jakém tyto náklady převyšují ekvivalentní náklady železnic. 2. V případech, kdy se provozovatel získávající kompenzaci těší nějakému exkluzivnímu právu, musí být daná kompenzace doprovázena srovnatelnými přínosy pro uživatele. 3. Používaná metodika a provedené kalkulace musejí být veřejně přístupné. Zejména bude nutné umožnit prokázání specifických neúčtovaných nákladů konkurenční dopravní infrastruktury, kterým se zákazníci vyhnou, a zajistit, aby tento program byl poskytován nediskriminačním způsobem vůči podnikům. 4. Členské státy musejí zajistit, aby takový program byl slučitelný s články 73, 87 a 88 smlouvy o vytvoření ES. Článek 11 Provozní režim 1. Režimy zpoplatňování infrastruktury musejí prostřednictvím provozního režimu povzbuzovat železniční podniky a manažera infrastruktury k minimalizaci narušení a zlepšování výkonů dané železniční sítě. To může zahrnovat pokuty za takové akce, které naruší provoz dané sítě, kompenzace pro podniky, které utrpí daným narušením, a bonusy, které budou odměňovat výkony lepší než je plánováno. 2. Základní zásady provozního režimu se budou aplikovat na celé síti. Článek 13 Rezervační poplatky Manažeři infrastruktury mohou účtovat vhodný poplatek za kapacitu, která je požadována, ale není nevyužita. Daný poplatek musí poskytovat pobídky pro efektivní využívání kapacity. Manažer infrastruktury musí být vždy schopen informovat každou zainteresovanou stranu o kapacitě infrastruktury, která byla přidělena uživatelským železničním podnikům. 12

KAPITOLA III PŘIDĚLOVÁNÍ KAPACITY INFRASTRUKTURY Článek 13 Práva na kapacitu 1. Kapacitu infrastruktury bude přidělovat manažer infrastruktury a jakmile dojde k přidělení nějakému žadateli, nebude možno ji převést tímto příjemcem na jiný podnik či jinou službu. Jakékoliv obchodování s kapacitou infrastruktury bude zakázáno a povede k vyloučení z dalšího přidělování kapacity. Použití kapacity železničním podnikem při realizaci činnosti žadatele, který není železničním podnikem, nebude považováno za převod. 2. Právo na používání kapacity specifické železniční infrastruktury ve formě vlakové cesty může být poskytnuto žadatelům na maximální dobu jednoho pracovního jízdního řádu. Manažer infrastruktury a žadatel mohou uzavřít rámcovou smlouvu, jak je stanoveno v článku 17, na využívání kapacity příslušné železniční infrastruktury na dobu přesahující období jednoho pracovního jízdního řádu. 3. Definice příslušných práv a povinností mezi manažery infrastruktury a žadateli vzhledem k přidělování kapacity bude stanovena ve smlouvách nebo v legislativě. Článek 14 Přidělování kapacity 1. Členské státy mohou vytvořit rámec pro přidělování kapacity železniční infrastruktury, přičemž bude nutno respektovat nezávislost manažera uvedenou v článku 4 směrnice 91/440/EHS. Je nutno stanovit specifická pravidla pro přidělování kapacity. Daný manažer infrastruktury bude provádět procesy přidělování kapacity. Zejména musí manažer infrastruktury zajistit, aby kapacita infrastruktury byla přidělována rovným a nediskriminačním způsobem a v souladu s legislativou Společenství. 2. V případech, kdy manažer infrastruktury není nezávislý z hlediska své právní formy a organizace nebo z hlediska svých rozhodovacích funkcí na nějakém železničním podniku, pak musí funkce uvedené v odstavci 1 a popsané v této kapitole vykonávat nějaký přidělovací orgán, který je nezávislý na každém železničním podniku z hlediska své právní formy a organizace a z hlediska svého rozhodování. 3. Manažeři infrastruktury a přidělovací orgány musejí respektovat obchodní tajemství u informací, které jim jsou poskytovány. 13

Článek 15 Spolupráce při přidělování kapacity infrastruktury na více než jedné síti 1. Manažeři infrastruktury musejí spolupracovat, aby se umožnilo efektivní vytváření a přidělování kapacity infrastruktury, která prochází více než jednou sítí. Musejí organizovat mezinárodní vlakové cesty, zejména v rámci Transevropské železniční nákladní sítě. Musejí vytvořit takové postupy, které budou vhodné pro umožnění realizace těchto kroků. Tyto postupy budou vázány pravidly vytyčenými v této směrnici. Procedura vytvořená za účelem koordinace přidělování kapacity infrastruktury na mezinárodní úrovni bude sdružovat zástupce manažerů infrastruktury pro veškerou železniční infrastrukturu, jejichž rozhodnutí o přidělování bude mít dopad na více než jednoho dalšího manažera infrastruktury. V rámci těchto procedur mohou být přidruženi příslušní zástupci manažerů infrastruktury ze zemí mimo Společenství. Komise musí být informována a přizvána k účasti jakožto pozorovatel. 2. Na každém jednání nebo dalších činnostech, jež budou podnikány pro umožnění přidělování kapacity infrastruktury pro vlakové spoje projíždějící více než jednou sítí, budou rozhodnutí prováděna pouze zástupci manažerů infrastruktury. 3. Účastníci procesu spolupráce, který je uveden v odstavci 1, musejí zajistit, že příslušné členství, metody fungování a příslušná kritéria, jež budou používány pro vyhodnocování a přidělování kapacity, budou veřejně zpřístupněny. 4. Spolupráce mezi manažery infrastruktury, jak je uvedeno v odstavci 1, bude vyhodnocovat potřebu mezinárodních vlakových cest, a v případech, kdy se to bude požadovat, bude též tyto cesty navrhovat a organizovat, aby se usnadnilo provozování nákladních vlaků, které podléhají ad hoc požadavkům, jak je uvedeno v článku 23. Takové předpřipravené mezinárodní vlakové cesty budou zpřístupňovány žadatelům přes kteréhokoliv ze zúčastněných manažerů infrastruktury. Článek 16 Žadatelé 1. Žádosti o kapacitu infrastruktury mohou být prováděny pouze železničními podniky a jejich mezinárodními seskupeními a na území těch členských států, které to povolí, též dalšími žadateli splňujícími definici v článku 2(b). Členské státy mohou rovněž dovolit, aby na jejich území požádaly o kapacitu infrastruktury jiní žadatelé. 2. Manažer infrastruktury může stanovit požadavky se zřetelem na žadatele, aby zajistil, že budou chráněna jeho legitimní očekávání ohledně budoucích výnosů a budoucího využívání infrastruktury. Takové požadavky musejí být odpovídající, transparentní a nediskriminační. Tyto požadavky musejí být publikovány jako součást zásad pro přidělování v příslušném výkazu sítě a Komise musí být o nich informována. 3. Požadavky v odstavci 2 mohou zahrnovat pouze poskytování finanční záruky, která nesmí překročit odpovídající úroveň, která bude proporcionální vzhledem k zamýšlené úrovni činnosti žadatele a vzhledem k zajištění schopnosti vypracovat vyhovující nabídky na kapacitu infrastruktury. 14

Článek 17 Rámcové smlouvy 1. Aniž by tím byly dotčeny články 81, 82 a 86 smlouvy o vytvoření ES, je možno uzavřít s nějakým žadatelem rámcovou smlouvu. Taková rámcová smlouva bude uvádět charakteristiky kapacity infrastruktury požadované příslušným žadatelem a nabízené takovému žadateli po nějaké časové období přesahující období jednoho pracovního jízdního řádu. Tato rámcová smlouva nebude uvádět vlakovou cestu podrobným způsobem, ale měla by být taková, aby usilovala o splnění legitimních obchodních potřeb daného žadatele. Členský stát může požadovat předchozí schválení takové rámcové smlouvy regulačním orgánem uvedeným v článku 30 této směrnice. 2. Rámcové smlouvy nesmějí být takové, aby vylučovaly použití příslušné infrastruktury jinými žadateli nebo dopravními službami. 3. Rámcová smlouva musí umožňovat úpravu nebo omezení svých podmínek, aby umožňovala zajištění lepšího využití železniční infrastruktury. 4. Rámcová smlouva může obsahovat pokuty, pokud by bylo nezbytné změnit nebo vypovědět danou smlouvu. 5. Rámcové smlouvy budou v zásadě uzavírány na dobu pěti let. Manažer infrastruktury může ve specifických případech souhlasit s delším obdobím. Každé období delší než pět let musí být odůvodněno prostřednictvím existence obchodních smluv, specializovaných investic nebo rizik. Jakékoliv období delší než deset let bude možné pouze ve výjimečných případech, zejména tehdy, kdy dochází k dlouhodobým investicím velkého rozsahu a zejména tehdy, když jsou takové investice pokryty smluvními závazky. 6. Zatímco bude respektováno obchodní tajemství, musí být obecná povaha každé rámcové smlouvy zpřístupněna kterékoliv zainteresované straně. Článek 18 Časový harmonogram procesu přidělování 1. Manažer infrastruktury bude respektovat časový harmonogram pro přidělování kapacity uvedený v příloze III. 2. Manažeři infrastruktury se dohodnou s ostatními příslušnými manažery infrastruktury, které mezinárodní vlakové cesty mají být zahrnuty do pracovního jízdního řádu, a to před zahájením konzultací o návrhu pracovního jízdního řádu. Změny a doplňky pak budou prováděny pouze tehdy, bude-li to naprosto nezbytné. Článek 19 Žádost 1. Žadatelé se mohou na základě veřejného nebo soukromého práva obrátit na manažera infrastruktury se žádostí o smlouvu poskytující práva na používání železniční infrastruktury za poplatek, jak je uvedeno v kapitole II. 15

2. Požadavky týkající se pravidelného pracovního jízdního řádu musejí respektovat termíny uvedené v příloze III. 3. Žadatel, který je smluvní stranou nějaké rámcové smlouvy, bude podávat žádost v souladu s danou smlouvou. 4. Žadatelé mohou vyžadovat kapacitu infrastruktury používající více než jednu síť podáním žádosti jednomu manažerovi infrastruktury. Tomuto manažerovi infrastruktury pak bude povoleno jednat jménem daného žadatele při zajišťování kapacity s ostatními příslušnými manažery infrastruktury. 5. Manažeři infrastruktury musejí zajistit, že pro kapacitu infrastruktury používající více než jednu síť mohou žadatelé požádat přímo u kteréhokoliv společného orgánu, který manažeři infrastruktury případně vytvoří. Článek 20 Tvorba jízdního řádu 1. Manažer infrastruktury musí v co nejvyšší možné míře splnit všechny požadavky na kapacitu infrastruktury, včetně požadavků na vlakové cesty používající více než jednu síť, a musí brát maximální zřetel na všechny překážky u žadatelů, včetně ekonomického vlivu na jejich podnikatelskou činnost. 2. Manažer infrastruktury může dát prioritu specifickým službám v rámci přípravy jízdního řádu a koordinačního procesu, ale pouze tak, jak je to stanoveno v článcích 22 a 24. 3. Manažer infrastruktury bude vést konzultace se zainteresovanými stranami o návrhu pracovního jízdního řádu a dá jim k dispozici alespoň jeden měsíc pro prezentaci jejich stanovisek. Zainteresované strany budou zahrnovat všechny takové subjekty, které požadovaly kapacitu infrastruktury, a rovněž další strany, které chtějí využít příležitosti pro vyjádření připomínek k tomu, jak může daný pracovní jízdní řád ovlivnit jejich schopnost obstarávat železniční dopravní služby během daného období pracovního jízdního řádu. 4. Manažer infrastruktury musí podniknout příslušná opatření, aby se mohl zabývat všemi obavami, které budou vyjádřeny. Článek 21 Koordinační proces 1. Během procesu tvorby jízdního řádu uvedeného v článku 20, kdy manažer infrastruktury čelí konfliktům mezi různými požadavky, musí usilovat o zajištění co nejlepšího sladění všech požadavků prostřednictvím koordinace jednotlivých žádostí. 2. Pokud nastane situace vyžadující koordinaci, pak bude mít manažer infrastruktury právo navrhnout, v přiměřených mezích, kapacitu infrastruktury, která se bude lišit od té, která byla požadována. 3. Manažer infrastruktury bude usilovat prostřednictvím konzultací s příslušnými žadateli o dosažení vyřešení jakýchkoliv konfliktů. 16

4. Zásady, jimiž se řídí koordinační proces, budou stanoveny v příslušném výkazu sítě. Bude třeba, aby tyto zásady zejména odrážely problémy při zařizování mezinárodních vlakových cest a též vliv, který může mít nějaká úprava na jiné manažery infrastruktury. 5. V případech, kdy nebude možno dosáhnout splnění žádosti o kapacitu bez koordinace, bude příslušný manažer infrastruktury usilovat o vyřízení všech žádostí prostřednictvím koordinace. 6. Aniž by tím byly dotčeny současné procedury pro odvolání a ustanovení článku 30, tak v případě sporů týkajících se přidělování kapacity infrastruktury musí být k dispozici určitý systém pro řešení sporů tak, aby bylo možno vyřešit takové spory promptním způsobem. Pokud bude tento systém aplikován, bude nutno dosáhnout nějakého rozhodnutí v časovém horizontu 10 pracovních dnů. Článek 22 Přetížená infrastruktura 1. V případech, kdy po koordinaci požadovaných cest a konzultacích s žadateli nebude možné adekvátním způsobem uspokojit žádosti o kapacitu infrastruktury, bude muset manažer infrastruktury okamžitě vyhlásit, že element infrastruktury, na kterém k této situaci dojde, je přetíženou infrastrukturou. To bude rovněž provedeno pro infrastrukturu, u níž je možno předvídat, že bude v blízké budoucnosti trpět nedostatečnou kapacitou. 2. Jestliže bude o nějaké infrastruktuře vyhlášeno, že se jedná o přetíženou infrastrukturu, bude muset příslušný manažer infrastruktury provést analýzu kapacity, jak je popsána v článku 25, pokud již není realizován nějaký plán na zvýšení kapacity, jak je popsáno v článku 26. 3. V případech, kdy poplatky v souladu s článkem 7(4) nebyly účtovány nebo nepovedou k dosažení uspokojivého výsledku a daná infrastruktura bude vyhlášena za přetíženou infrastrukturu, pak může příslušný manažer infrastruktury dále použít kritéria priorit pro přidělování kapacity infrastruktury. 4. Daná kritéria priorit musejí brát zřetel na význam dané dopravní služby pro společnost ve srovnání s nějakou jinou dopravní službou, která bude v důsledku preferované služby vyřazena. Aby byl v tomto rámci zaručen vývoj odpovídajících dopravních služeb, zejména splnění požadavků na veřejné služby nebo podpora rozvoje železniční nákladní dopravy, mohou členské státy podniknout jakákoliv opatření nezbytná, za nediskriminačních podmínek, pro zajištění toho, aby takovým službám byla dána přednost při přidělování kapacity infrastruktury. Členské státy mohou v příslušných případech poskytnout manažeru infrastruktury určitou kompenzaci odpovídající ztrátě výnosů v souvislosti s potřebou přidělit nějakou danou kapacitu určitým dopravním službám podle předchozího pododstavce. Tento krok bude zahrnovat respektování dopadu této výjimky v jiných členských státech. 5. Významu nákladní dopravy a zejména mezinárodní nákladní dopravy bude při určování kritérií priorit přikládána odpovídající pozornost. 17

6. Postupy, které se budou dodržovat, a kritéria, která se budou používat v případech, kdy dochází k přetížení infrastruktury, budou stanoveny v příslušném výkazu sítě. Článek 23 Ad hoc požadavky 1. Manažer infrastruktury musí reagovat na ad hoc požadavky na jednotlivé vlakové cesty co nejrychleji a v každém případě do pěti pracovních dnů. Informace poskytované o dispoziční rezervní kapacitě musejí být zpřístupněny všem žadatelům, kteří by si případně přáli využít tuto kapacitu. 2. Manažeři infrastruktury musejí v případech, kdy to bude nezbytné, provést vyhodnocení potřeby náhradní kapacity, která bude držena k dispozici v rámci konečného naplánovaného pracovního jízdního řádu, aby jim to umožnilo rychle reagovat na předvídatelné ad hoc žádosti o kapacitu. To se bude rovněž aplikovat v případech přetížené infrastruktury. Článek 27 Specializovaná infrastruktura 1. Aniž by tím byl dotčen odstavec 2, bude se kapacita infrastruktury považovat za dostupnou pro použití všech druhů dopravních služeb, které splňují charakteristiky nezbytné pro provoz na dané vlakové cestě. 2. V případech, kdy existují vhodné alternativní trasy, může manažer infrastruktury po konzultaci se zainteresovanými stranami označit konkrétní infrastrukturu jako infrastrukturu pro použití specifikovanými druhy dopravy. Aniž by tím byly dotčeny články 81, 82 a 86 smlouvy o vytvoření ES, tak když bude prováděno takové označení, bude příslušný manažer infrastruktury moci udělit prioritu při přidělování kapacity infrastruktury právě tomuto druhu dopravy. Takové označení nesmí bránit v použití takové infrastruktury jinými druhy dopravy v případech, kdy je k dispozici kapacita a kdy daný vozový park splňuje charakteristiky nezbytné pro provoz na dané trati. 3. V případech, kdy došlo k označení infrastruktury, jak je to popsáno v odstavci 2, musí být toto označení popsáno v příslušném výkazu sítě. Článek 25 Analýza kapacity 1. Cílem analýzy kapacity je stanovit omezení na kapacitu infrastruktury, která budou bránit odpovídajícímu splnění požadavků na kapacitu, a navrhnout metody, jak umožnit uspokojení dalších požadavků. Tato analýza musí uvádět důvody, proč je daná kapacita přetížená, a též jaká opatření by bylo možno přijmout z krátkodobého a střednědobého hlediska pro uvolnění daného přetížení. 2. Daná analýza bude zvažovat infrastrukturu, provozní postupy, povahu různých provozovaných dopravních služeb a vliv všech těchto faktorů na kapacitu infrastruktury. 18

Opatření, jež budou zvažována, budou zahrnovat zejména přesměrování dopravních služeb (spojů), změnu časů u dopravních služeb (spojů), změny rychlosti a zlepšení infrastruktury. 3. Analýzu kapacit je nutno dokončit do šesti měsíců od označení infrastruktury za přetíženou. Článek 26 Plán zvyšování kapacity 1. Do šesti měsíců od dokončení analýzy kapacity musí manažer infrastruktury předložit plán zvyšování kapacity. 2. Plán zvyšování kapacity bude vytvářen po konzultacích s uživateli příslušné přetížené infrastruktury. Tento plán bude uvádět: a) důvody pro přetížení infrastruktury; b) pravděpodobný budoucí vývoj dopravy; c) překážky pro rozvoj infrastruktury; d) možnosti a náklady na zvýšení kapacity, včetně pravděpodobných změn přístupových poplatků. Tento plán musí rovněž na základě analýzy užitkovosti nákladů u možných stanovených opatření určovat, jaké akce je nutno podniknout pro zvýšení kapacity infrastruktury, včetně časového harmonogramu pro realizaci daných opatření. Daný plán může podléhat předchozímu schválení členským státem. 3. Manažer infrastruktury musí přestat účtovat veškeré poplatky, které jsou účtovány za příslušnou infrastrukturu podle článku 7(4) v případech, kdy: a) manažer infrastruktury nepředloží žádný plán na zvýšení kapacity infrastruktury; nebo b) nedosáhne pokroku s akčním plánem uvedeným v plánu zvyšování kapacity. Manažer infrastruktury však může, s výhradou schválení regulačního orgánu uvedeného v článku 30, i nadále účtovat takové poplatky, jestliže: a) plán zvyšování kapacity není možno realizovat z důvodů, které jsou za hranicemi jeho kontroly; nebo b) dostupné možnosti nejsou ekonomicky nebo finančně životaschopné. Článek 27 Používání vlakových cest 1. Zejména pro přetíženou infrastrukturu bude manažer infrastruktury požadovat vzdání se vlakové cesty, která byla po určité období alespoň jednoho měsíce používána z méně, než činí prahová hodnota stanovená ve výkazu sítě, pokud to ovšem nebylo způsobeno jinými než hospodářskými důvody, které jsou za hranicemi kontroly daného provozovatele. 19

2. Ve výkazu sítě může manažer infrastruktury specifikovat podmínky, jejichž prostřednictvím bude brát zřetel na předchozí úrovně využití vlakových cest při určování priorit pro proces přidělování. Článek 28 Kapacita infrastruktury pro pravidelnou údržbu 1. Požadavky na kapacitu infrastruktury pro umožnění provádění údržby musejí být předkládány během procesu tvorby jízdního řádu. 2. Manažer infrastruktury musí brát náležitý zřetel na dopad kapacity infrastruktury rezervované pro pravidelnou traťovou údržbu na jiné žadatele. Článek 29 Zvláštní opatření, jež budou přijata v případě narušení 1. V případě narušení vlakové dopravy způsobeného technickou poruchou nebo nehodou musí manažer infrastruktury podniknout veškeré nezbytné kroky pro obnovení normální situace. Za tímto účelem musí vypracovat krizový plán uvádějící různé veřejné orgány, jež bude nutno informovat v případě vážných nehod nebo vážného narušení vlakové dopravy. 2. V nouzových případech a pokud to bude naprosto nezbytné v důsledku poruchy, kvůli které bude daná infrastruktura dočasně nepoužitelná, je možno odejmout přidělené cesty bez upozornění na tak dlouhou dobu, jak to bude nezbytné pro opravu daného systému. Manažer infrastruktury může, bude-li to považovat za nutné, požádat železniční podniky, aby mu daly k dispozici zdroje, které považuje za nejvhodnější pro co nejrychlejší obnovení normální situace. 3. Členské státy mohou požadovat, aby se železniční podniky zapojily do zajišťování prosazování a monitorování svého vlastního plnění bezpečnostních norem a pravidel. KAPITOLA IV OBECNÁ OPATŘENÍ Článek 30 Regulační orgán 1. Aniž by tím byl dotčen článek 21(6), musejí členské státy vytvořit nějaký regulační orgán. Tento orgán, kterým může být ministerstvo odpovědné za záležitosti dopravy nebo nějaký jiný orgán, musí být nezávislý z hlediska své organizace, financování, právní struktury a z hlediska svého rozhodování na manažerech infrastruktury, účtovacích orgánech, přidělovacích orgánech a na žadatelích. Daný orgán bude fungovat podle zásad vytyčených v tomto článku, přičemž odvolací a regulační funkce je možno přidělovat samostatným orgánům. 20