Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor DP-KV), st. skupina 29 Linhart Milan, Melša Josef pracovní skupina 4 Název práce: Recyklace automobilů Prohlášení Prohlašujeme, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně citujeme. Anotace Práce se zabývá tématikou recyklace automobilů. Mapuje legislativu, způsoby recyklace automobilů, částečně způsoby likvidace jednotlivých částí: pneumatik, baterií, provozních hmot, plastů. Klíčová slova: recyklace, baterie, pneumatiky, plasty, autovraky.

OBSAH Úvod... 3 1. Charakteristika stavu... 3 2. Vyřazená vozidla... 4 2.1 Nakládání s vyřazenými vozidly... 4 2.1.1 Organizace... 4 2.1.2 Využití vyřazených vozidel... 4 2.2 Ekonomika... 4 2.3 Mezinárodní trendy v nakládání s vyřazenými vozidly... 5 2.4 Situace ve vztahu k požadavkům legislativy EU... 6 2.5 Výhled... 7 2.5.1 Prognóza produkce odpadů... 7 2.5.2 Prognóza požadavků na zařízení... 8 a) Sběrná síť... 8 b) Materiálové složení... 8 2.5.3 Demontážní střediska... 9 3. Legislativa... 11 3.1 Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2000/53/ES... 12 3.2 Nařízení k autovrakům (AltautoV) přijaté v SRN... 14 3.3 Nový zákon o odpadech. č. 185/2001 Sb... 15 3.4 Minimální technické požadavky pro nakládání s autovraky... 16 4. Dozorování nad technickým stavem silničních vozidel... 17 5. Postup likvidace autovraku... 19 5.1 Materiálové složení automobilu... 20 5.2 EXPERIMENT v Kladně... 20 6. Recyklační technologie... 22 7. Recyklace jednotlivých částí automobilů... 23 7.1 Akumulátory... 23 7.1.1 Likvidace a recyklace starých vyřazených baterií... 23 7.1.2 Popis technologie zpracování... 24 7.1.3 Ekologické parametry technologie... 25 7.2 Pneumatiky... 25 7.2.1 Protektorování... 25 7.2.2 Výroba regenerátu... 26 7.2.3 Využití jako palivo... 26 7.2.4 Chemické zpracování... 26 7.2.5 Mechanické a fyzikální zpracování... 26 7.3 Oleje... 27 7.3.1 Nakládání s odpadními oleji v ČR... 27 7.3.2 Hlavní problémy... 28 7.4 Plasty... 29 8. Vozový park České republiky v tabulkách... 33 Závěr... 36 Tabulka 1. :... 37 Tabulka 2. :... 37 Použité informační zdroje... 38 2

Úvod Každý účastník silničního provozu si jistě všímá, jak rychle se obměňuje vozový park silničních vozidel. Skutečnost je taková, že ve velkých městech se vozový park obměňuje daleko rychleji, než na vesnicích. Ve městech jsou vidět nejnovější modely roku, zatímco na vesnicích se prohánějí modely z let minulých, jako jsou Škody 1000 MB nebo Škody 100, 110, 120 atd. a to nemluvím o vozech ze zahraniční produkce. V dnešní uspěchané době jsou tyto vozy velkým nebezpečím pro jejich provozovatele. Často si neuvědomují, že tyto stařičké automobily mají velice málo bezpečnostních a deformačních prvků, které by jim v případě nehody měly zachránit život. Co myslíte, kdo má větší naději na přežití: ten, kdo jezdí nejnovějším automobilem nebo ten, kdo jezdí ve stařičké zkorodované škodověnce? Je na čase se zaměřit na likvidaci těchto starých automobilů. Většina již odhlášených automobilů někde postává a zarůstá trávou. Někdy slouží jako zásobárna náhradních dílů nebo jako velký znečišťovatel prostředí. Proto se v této práci zaměřujeme na jejich likvidaci, jak tato likvidace probíhá a jaké jsou požadavky na tuto likvidaci, jak z hlediska výrobců nových automobilů, tak i z hlediska legislativy. Například Škoda Mladá Boleslav se tímto problémem začala zajímat. Pro provozovatele starších typů automobilů vyhlásila akci Věrnost, která spočívala v tom, že majitel, který přivezl svůj automobil na určené místo, dostal za svoje auto protislužbou finanční příspěvek na nákup nového automobilu. V době vznikání této práce byla vyhlášena nová akce: Kombi za kombi. Za staré kombi dostane provozovatel protislužbou 50 000 Kč jako finanční příspěvek na nákup nového automobilu. Jaký je skutečný stav vozidel na našich silnicích, o tom vypovídá následující charakteristika. 1. Charakteristika stavu Největším výrobcem osobních vozů v ČR je Škoda auto, a.s. Mladá Boleslav. Asi polovina v ČR prodaných vozů se dováží (nové vozy, ojeté vozy). Průměrné stáří všech provozovaných (nejen osobních) vozidel je 16,4 let. Toto konstatování je o to významnější, že průměrné stáří vozového parku v zemích EU je poloviční. V roce 1999 bylo v ČR registrováno 5 082 176 motorových vozidel. Ve srovnání s EU má ČR v oblasti osobních automobilů (2,96 obyvatel/automobil) již vysoký stupeň motorizace (Velká Británie 2,4; Španělsko 2,6; SRN 2,1 obyvatele/auto) za posledních 12 let se počet osobních automobilů v ČR zvýšil o 161 %; za poslední 4 roky pak nárůst činí 10 %. V devadesátých letech stoupl počet ročně vyřazených vozidel v ČR na 100 130 tis a průměrné stáří vyřazených vozidel je 20 let. V roce 1999, díky zavedení nového systému zákonného pojištění motorových vozidel, bylo však odhlášeno 299 849 vozidel [2]. Graf: Osa x roky, osa y-počet vozidel. [2] Zdroj: EHN/OSN 3

2. Vyřazená vozidla 2.1 Nakládání s vyřazenými vozidly 2.1.1 Organizace Základními články organizace nakládání s vyřazenými vozidly v ČR jsou: Autovrakoviště (cca 260 s roční kapacitou přibližně 50 tis kusů) Provozy podniků Kovošrot Sběrná síť autovraků značky Škoda Zpracovatelé získaných materiálů (hutě, spalovny, cementárny, sklárny) Škoda auto jako marketingovou akci podporoval dva zpracovatele vyřazených vozidel značky Škoda ŽDB Bohumín a Klán Kutná Hora takto bylo zpracováno cca 5 000 vozů (tj. necelá 4 % všech autovraků). Přibližně stejné množství prošlo podniky zabývajícími se sběrem a zpracováním šrotu. Zbytek vyřazených vozidel končí na autovrakovištích (demontáž pouze barevných kovů, popř. náhradních dílů) bez záruky ekologického zpracování vyřazeného vozidla; cca 3 500 vyřazených vozidel je ročně exportováno [2]. 2.1.2 Využití vyřazených vozidel K nejvýznamnějším zpracovatelům vyřazených vozidel v ČR patří Kovošrot Praha a.s. Podmínkou přijetí vyřazených vozidel je odhlášení vozidla z provozu na dopravním inspektorátu; v takovém případě je po přijetí vystaven doklad o ekologickém zneškodnění vozidla. Poté následuje odstranění provozních kapalin, demontáž pneumatik, drcení zbytku, magnetická separace železných kovů, separace barevných kovů (hliník, měď, zinek) a separace polymerních odpadů (plasty, guma, sklo, dřevo). Magnetický podíl (tzv. sbalky) je dodáván do hutí (pouze export, protože české hutě neakceptují zvýšený obsah zinku). Tímto způsobem je zpracováno cca 400 vyřazených vozidel za rok, což je způsobeno provozem tzv. autovrakovišť, kde poslední majitel dostane alespoň minimální úhradu. Významnou aktivitou v roce 1999 byla akce Škoda auto, a.s. s názvem Věrnost ; vztahovala se výhradně na vozy této značky. Sběrná síť byla tvořena 255 obchodními místy této značky (značkovými servisy), 27 sběrnými místy a dvěma zpracovateli ŽDB, a.s. (závod Recyklace) a Klán, s.r.o. Kutná Hora. (Škoda auto z obchodních důvodů dotovala tuto činnost částkou cca 3 500 Kč/vyřazené vozidlo, což je cena obvyklá v EU. V ČR existují 2 zařízení na drcení částečně demontovaných vyřazených vozidel Kovošrot Kladno a Metalšrot Tlumačov. Jedná se o zařízení PWH (1 800 kw) s projektovou kapacitou 120 000 autovraků za rok, která je v současné době nevyužita. Výstupem ze šrédrů jsou především ocelové sbalky velikosti zhruba 50 100 mm (ČSN 42 0030, druh 76) [2]. 2.2 Ekonomika Hodnota vyřazeného vozidla, vzhledem k nákladům na jeho zpracování, je velmi nízká do 500 Kč na tunu; při výkupní ceně 300 Kč/t je v současné době tato činnost ekonomicky nezajímavá. Náklady na zpracování vyřazených vozidel tvoří především doprava vyřazených vozidel (při středních hodnotách 20 Kč/km a vzdálenosti na sběrné místo autovrakoviště 10 km to je 400 Kč/vyřazené vozidlo), úprava na autovrakovišti (odstranění kapalin, akumulátoru, využitelných náhradních dílů průměrná tržba za náhradní díly na autovrakovišti je 500 Kč/vyřazené vozidlo). Dopravu ke šrédrům (cca 350-450 Kč/t na plocho lisovaných vyřazených vozidel: na kratší vzdálenosti se používají nízkoložné přívěsy, na větší vzdálenosti se používá železniční doprava - cca 1 Kč/t a km). Při cenách šrotu (60 70 /t), lze příjmovou položku zpracovatele vyřazených vozidel ohodnotit částkou 2 400 Kč/t čistá ztráta se pak odhaduje na 1 700 Kč/vyřazené vozidlo [2]. 4

2.3 Mezinárodní trendy v nakládání s vyřazenými vozidly Většina průmyslově rozvinutých států, která se mimo jiné vyznačuje i vyšším stupněm motorizace, má v řešení problematiky vyřazených vozidel proti situaci v ČR určitý, často značný předstih. V současné době je v EU ročně vyřazováno zhruba 8 milionů starých automobilů, tj. asi 8 až 9 milionů tun odpadů, z toho cca 20 % má charakter odpadů nebezpečných. Po několika letech bylo nalezeno řešení pro harmonizaci předpisů pro zneškodňování vyřazených vozidel v rámci EU. Evropský parlament také schválil jako zásadu bezplatné předávání vyřazených vozidel k recyklaci. Obecně lze říci, že konkrétní modely řešení jsou v cílech jednotné, ale v technických, organizačních a ekonomických parametrech jsou poněkud různorodé. Národní systémy pro recyklaci vyřazených vozidel jsou nejlépe rozvinuty v osmi zemích EU (Rakousko, Francie, Německo, Itálie, Nizozemí, Španělsko, Švédsko, Velká Británie) a navíc také ve Švýcarsku. Existují dohodnutá pravidla mezi státními a podnikatelskými subjekty (charakteru tzv. dobrovolných dohod), v některých je i určitá právní úprava. V dalších zemích jsou předloženy nebo debatovány návrhy na zlepšení situace a jejich zavedení (Portugalsko, Belgie, Dánsko, Lucembursko, Irsko). Například Švédsko a Nizozemí rozšířily odpovědnost výrobců automobilů za vyřazená vozidla, aby je podnítily ke zvýšení recyklace. V Nizozemí dosahuje recyklace vyřazených vozidel až 86 % (váhových). V Německu výrobci automobilů přijali dobrovolný závazek snížit odpad ze šrédrování vyřazených vozidel o 80 % do roku 2015. Existuje nařízení o vyřazených vozidlech z 1. dubna 1998, založené na zákoně o předcházení vzniku, recyklaci a odstraňování odpadů z roku 1996. Požaduje certifikaci a sledování recyklačních firem a stanovuje recyklační limity. Je postaveno na dobrovolné dohodě výrobců vozidel z roku 1996. Požadavky dobrovolné dohody na automobily zahrnují stáří do 12 let, dobrý stav vozidel bez neoprávněných zásahů. Závazek přejímat bezplatně vozidla k recyklaci se vztahuje na auta vyrobená po dubnu 1998. Dobrovolná dohoda je doplněna nařízením o požadavku na předání vyřazených vozidel certifikované společnosti, od které poslední vlastník obdrží potvrzení o převzetí. Jsou stanovené požadavky na způsob nakládání s vyřazenými vozidly a vybavenost sběrových a zpracovatelských firem. Recyklace a odstraňování vyřazených vozidel jsou každoročně sledovány. Nařízení zahrnuje dva hlavní požadavky na recyklaci a znovuvyužití. Do roku 2002 má být v průměru znovuvyužito 15 % hmotnosti prázdného vozidla a množství odstraňovaných materiálů po šrédrování se má snížit na maximálně 15 % v roce 2002 a maximálně 5 % do roku 2015 (z původní prázdné hmotnosti vozidla před odstrojením znovuvyužitých částí) [2]. V zemích EU je často nakládání s autovraky dosud placenou službou, což by se mělo uplatněním Směrnice postupně změnit a odevzdávání autovraků bude pro jejich poslední vlastníky zdarma s tím, že záporné saldo mezi náklady a výnosy likvidace resp. recyklace vyřazených vozidel bude řešeno diferencovanými fondovými platbami. Dosud identifikované ztráty poplatky za likvidaci vyřazených vozidel jsou orientačně: v Německu cca 200 DEM, Rakousku 250 až 600 SCH, Dánsku 250 DK. U nás hovoří neoficiální informace o 3 000 až 4 000 Kč, na Slovensku byla stanovena částka 5 000 SK (v květnu r. 2002 byla snížena na 3 000 SK) [2]. 5

2.4 Situace ve vztahu k požadavkům legislativy EU Formálně nejvýznamnějším aktuálním důvodem pro změny současné praxe je příprava vstupu do EU a nezbytnost realizovat řadu potřebných opatření. Připravenost ČR na řešení problematiky vyřazených vozidel dané plánem implementace Směrnice shrnuje následující tabulka: [2] Hlavní požadavky směrnice 2000/53/EC o vyřazených vozidlech [2] Výrobci vozidel a dodavatelé součástek a polotovarů omezí v maximální míře používání nebezpečných látek. Výrobci vozidel konstrukcí vozů usnadní demontáž vyřazených vozidel. Při výrobě vozů používat recyklované materiály. Demontovat vyřazená vozidla (odstranění kapalin, pneumatik, akumulátoru, klimatizačního zařízení, airbagů, katalyzátoru a dalších nebezpečných součástí a materiálů) a u aut vyrobených po 1.1.2003 před drcením odstranit všechny součástky obsahující olovo, rtuť, kadmium a šestimocný chrom. Vybudovat vhodně rozloženou sběrnou síť pro vyřazená vozidla. Zpracovávat všechny vyřazená vozidla v autorizovaných zařízeních. Zavést systém odhlašování vozidel, vyžadující na majiteli potvrzení o předání vyřazeného vozidla do autorizovaného zařízení. Od 1.7.2002 přenášet náklady na zpracování vyřazených vozidel na výrobce či dovozce automobilů. Zavést účinný systém znovuvyužití náhradních dílů vymontovaných z vyřazených vozidel. Po roce 2006 zhodnocovat 85 % hmotnosti vyřazených vozidel, z toho 80 % recyklovat nebo znovupoužít; po roce 2015 by se tyto limity měly zvýšit na 95 %, resp. 90 %. Vypracovat pro demontáž, návratnost a recyklovatelnost vyřazených vozidel příslušné normy. Zajistit označování materiálů standardními kódy. Vytvořit databázi autovraků. Výrobci a dovozci automobilů zveřejňují informace o míře použití recyklovatelných materiálů. Aktuální stav v ČR částečně částečně NE částečně NE NE NE NE NE - částečně zahájeny práce NE NE NE Z výše uvedeného srovnání plyne, že ČR bude muset velmi rychle učinit podstatné kroky k přizpůsobení se trendu řízeného hospodaření s vyřazenými vozidly včetně vyššího využívání odpadu z vyřazených vozidel, nastaveného Směrnicí. 6

2.5 Výhled 2.5.1 Prognóza produkce odpadů Stupeň motorizace se v ČR ustálí na 2,4 osob/automobil, kterou podle současných poznatků je možné považovat za horní hranici. Počet registrovaných automobilů bude cca 4,2 mil. (2015). Hlavními faktory ovlivňujícími počet vyřazených vozidel jsou: Počet registrovaných vozidel Stáří vyřazených vozidel Příjmová úroveň občanů 7

Přehled vozidel registrovaných v ČR a v zahraničí je v tabulce: Tabulka 1, Tabulka 2 [10]. Při předpokládané rychlejší obměně automobilů by se v nejbližších 5-10 letech vyřazovalo 210 až 280 000 vozidel za rok. Podrobnější představu poskytuje následující tabulka: [2] Prognóza počtu vozidel po skončení životnosti v ČR do roku 2010 Počet vyřazených vozidel 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (tis. Ks/rok) Varianta A 200 220 240 250 260 265 270 275 280 Varianta B 175 180 185 190 195 200 205 210 215 Týká se kategorií N1 a M1 Varianta A růst HDP v letech 2001-2005 v průměru ročně o 3-3,5 %; index růstu průmyslové výroby 1,06-1,07. Varianta B růst HDP v letech 2001-2005 v průměru ročně o 1,5-2 %; index růstu průmyslové výroby 1,03-1,05. 2.5.2 Prognóza požadavků na zařízení Strategie pro implementaci a investice pro směrnice ES o odpadech (projekt Phare) navrhla v návaznosti na diskusní podklady pro Koncepci OH ČR rozšíření systému nakládání s vyřazenými vozidly o nové kapacity v členění na: a) sběrnou síť b) opětovné využití a regeneraci materiálových komponentů vyřazených vozidel a) Sběrná síť Sběrnou síť vyřazených vozidel budou tvořit autorizovaná sběrná místa (vrakoviště, prodejny nových vozidel případně další subjekty). Na základě dosavadních diskusí se uvažovaný počet autorizovaných sběrných míst v ČR pohybuje v širokém rozmezí 150 až 350 pracovišť. Při zpřesnění tohoto pohledu bude nutno postupovat hlavně s ohledem na dostupnost těchto pracovišť pro občany. Ukazuje se např. opodstatněnost takového pracoviště v každém sídle o počtu alespoň 15 tisíc obyvatel. Kromě toho bude nutno uplatnit i další kriteria, např. investiční připravenost atd. [2]. b) Materiálové složení Osobní automobily v průměru obsahují 74,5 % kovů a 25,5 % nekovových materiálů. Z kovů tvoří většinu železné kovy (různé druhy oceli a litiny). V menší míře jsou zastoupeny neželezné kovy, jako hliník, cín, olovo, měď, nikl, drahé kovy aj.. Z nekovových složek to jsou především plasty, pryže, sklo, textil, kompozity, nátěry, provozní kapaliny (oleje, tuky, brzdové a chladicí kapaliny) a keramika. V posledních dvaceti letech výrobci snižují hmotnost automobilů s cílem dosáhnout úspory pohonných hmot a tím i omezení emisí. To se projevuje narůstajícím podílem plastů (ze 40 kg na 130 kg plastů na automobil). V současné době se ve světě používá kolem 10 000 značek různých plastů, což je z hlediska recyklace neúnosné. Je nutné, aby se v celosvětovém měřítku používalo jen několik základních typů plastů. Po roce 2000 se předpokládá zákaz plastů na bázi PVC [2]. 8

Autorizovaná sběrná místa budou zajišťovat především: převzetí vozidel odtah vozidel (neschopná jízdy, opuštěná, odevzdaná v prodejnách nových vozidel) vystavení potvrzení o převzetí (případně odhlášení) vozidla odstranění provozních kapalin odstranění dalších součástí vozidla (např. startovací akumulátor, náplně klimatizačního zařízení, airbagů, nádrží na kapalný plyn, součástí obsahující rtuť) tak, aby zbytek vozidla neměl charakter nebezpečného odpadu Autorizovaná sběrná místa budou vybavena především: zpevněnými a odvodněnými (lapol) plochami příslušnou montážní technikou zařízením a prostory k odstranění a uložení provozních kapalin (nebo budou mít smluvně zajištěnou mobilní techniku) kontejnery pro uložení startovacích akumulátorů, olejových filtrů, kondenzátorů obsahujících PCB havarijními soupravami pro sběr ropných látek (popřípadě smluvně zajištěnými), protipožárními soupravami Přepravu z autorizovaných sběrných míst bude zajišťovat demontážní středisko s vlastní nebo smluvní přepravní technikou (např. nízkoložné přepravníky) [2]. 2.5.3 Demontážní střediska Navazují na činnost sběrných míst (pokud nejde o případ komplexnějšího řešení, kdy jsou oba stupně řešení integrovány do jednoho objektu). Vzhledem k vysokým požadavkům směrnice EU na míru recyklace materiálových komponentů vyřazených vozidel, případně na opětovné použití některých jejich částí, bude základní technologickou operací demontáž resp. delaborace. Existující šredrovací zařízení (Kladno, Tlumačov) příp. další drtiče budou sloužit k návazné úpravě vyřazených vozidel, zkvalitnění získaného kovového podílu a separaci dalších komodit. Demontážní střediska budou zajišťovat především: přepravu vozidel z autorizovaných sběrných míst (pokud nepůjde o integrované řešení) evidenci vyřazených vozidel a veškerých materiálových výstupů demontáž tržně přímo uplatnitelných komponentů, ND a jejich odbyt vytěžení, čištění, evidenci, uložení a prodej dále použitelných náhradních dílů následnou demontáž motorů, převodovek a náprav úpravu kovového podílu pro hutě nebo předání k drcení/šredrování zajištění zneškodnění nevyužitelných zbytků 9

Demontážní střediska budou vybavena především: zpevněnými a odvodněnými (lapol) plochami rampou pro vstupní kontrolu a vypuštění provozních kapalin skladem provozních kapalin mycí linkou (pára, tlaková voda) příslušnou polohovací a montážní technikou zařízením na rozstřižení pneumatiky na disku zařízením na vytržení motoru (podle konkrétních potřeb) přepravními vozíky pro pohyb vozidel mezi jednotlivými pracovišti kontejnery pro uložení startovacích akumulátorů, olejových filtrů, kondenzátorů obsahující PCB skladem náhradních dílů havarijními soupravami pro sběr ropných látek, protipožárními soupravami Přeprava vytěžených materiálů z demontážních středisek ke konečným zpracovatelům bude zajištěna vlastní nebo smluvní přepravní technikou (silnice, železnice). Cílová kapacita všech demontážních středisek bude muset odpovídat předpokládané produkci vyřazovaných vozidel, takže jejich počet bude postupně narůstat. Kapacitní dimenze středisek budou přizpůsobovány obsluhovaným areálům. Jsou připravovány verze s kapacitami 2, 5, 10, 20 a 40 tisíc kusů vyřazených vozidel/rok. Přehled potřebných zařízení v ČR do roku 2016 [2] Zařízení/ rok 2002 2003 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Autorizovaná sběrná místa* /ks/ 12 25 42 30 - - - - - Demontážní střediska** / 20 000 50 000 100 000 160 000 185 000 210 000 220 000 240 000 260 000 * počet sběrných míst ** celková roční kapacita demontážních středisek ks/rok Dynamický rozvoj automobilového průmyslu v tomto století, zejména po druhé světové válce, logicky vyústil v narůstající hromady vyřazovaných automobilů, zvláště v průmyslově vyspělých zemích. Nyní je ročně ve světě vyřazováno kolem 30 miliónů automobilů. Z počátku se autovraky jenom skládkovaly. Vznikaly nevábně vyhlížející "hřbitovy" automobilů. Skládkování je však velmi nehospodárné a ekologicky nepřijatelné. Proto se postupně prosazovaly recyklační technologie [5]. 10

3. Legislativa Recyklace vozidel s ukončenou životností a) Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2000/53/ES b) Nařízení k autovrakům (AltautoV) přijaté v SRN c) V České republice byl vydán nový zákon o odpadech. č. 185/2001 Sb. d) Minimální technické požadavky pro nakládání s autovraky Závody 21. století přibývají, rychle se měnící materiály přináší nové technologie, rychle se měnící podmínky trhu si vyžadují novou koncepci vztahu výrobce zákazník, to se odráží v umístění výrob, v tocích komponent, dílců a agregátů až po hlavní montážní pás. Faktory rychlost, redukce komplexnosti, podstatně méně společností podílejících se na výrobě automobilů, ale s komplexním vybavením od výzkumu a vývoje až po dodávku při montážním páse a velké platformy se společnými díly, při zachování individuálního výběru zákazníkem mají v technické oblasti podobné znaky vývoje jako zkrácení času výroby modelu T. Henrym Fordem v roku 1913 o 90 % po zavedení pásové výroby. Zásadní změny ve struktuře (i množství) materiálů a používání nových technologií od roku 2005 podstatně změní hospodaření s tokem materiálů do i z automobilového průmyslu. Široké použití budou mít zejména lehké materiály plasty, vysoce pevná ocel, hořčík, hliník. Velký tlak je na využívání materiálů nevodivých, nekorozívních, flexibilních, nabízejících recyklovatelnost. Taktéž se hodně pracuje na hybridních materiálech, jejichž kombinovatelnost přináší dříve uvedené vlastnosti (ocel plasty, ocel hliník hořčík, hliník plasty, ocel keramické materiály). Rozsáhlá elektronizace automobilů přináší i do těchto strojů mnohé výsledky dnes málo rozšířených technologií. Úroveň výroby, technická a technologická dokonalost přináší i při vyšší kvalitě výrobků větší snahu v obnově automobilů, materiálové změny a vyšší úroveň technického díla se ihned přetavují do většího počtu nových automobilů. Energie, ekologie a uchráněný materiál jsou přínosy zejména ve zpracovatelských zemích, vyrábějících základní suroviny a komponenty pro takovou výrobu. Komplex ne mnohých výrobců (ale výkonnějších) umožní do roku 2020 nárůst produkce automobilů o téměř 100 %. Spolu s organizováním obchodu a finančních služeb výrazně zasáhne i do systémů recyklace. Obrovské toky materiálů a energie vytvoří i pro automobilový průmysl podnikatelský prostor. Návrat materiálů do výroby nejen nevyhnutný z hlediska zdrojů, ale zejména z hlediska trvalé užitečnosti jednou již lidstvem získané suroviny bude samozřejmostí. Všechny subjekty budou optimalizovat svůj přístup k hospodaření pod tlakem cen a norem, které vyplývají z již dnes rozpracovávaných řetězců poznatků, chování a důsledků vyjádřitelných pojmem TLC (total life cycle) každého stroje [20]. Tlak z hlediska automobilů bude vytvářet zejména: Stát (i společenství států) bude sledovat ochranu životního a pracovního prostředí a pracovní příležitosti, Výrobce bude na základě platforem (do roku 2010 již 80 % vyrobených automobilů) rozhodujícím způsobem konstrukčně řešit komponenty, díly, moduly, atd.; označování dílů a demontážní plány budou nezbytností, Podnikatelská sféra již dnes v mnohých zemích je známo, že recyklace je významný objekt podnikání, pomalu splývající v řetězci s tvorbou nových výrobků. 11

3.1 Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2000/53/ES Tato evropská směrnice k autovrakům navazuje na rámcové směrnice ES a nařízení Rady o odpadech. Odvolává se na hierarchii nakládání s odpady, na princip znečišťovatel platí, na princip odpovědnosti výrobce a konkretizuje je pro nakládání s autovraky. Jak bývá obvyklé, dává dokument prostor pro uplatnění národních zvyklostí při zapracování směrnice do legislativy jednotlivých členských zemí [1]. Důvodem pro vypracování směrnice byla potřeba harmonizovat opatření, přijatá jednotlivými státy EU pro snížení zatížení životního prostředí autovraky a pro zajištění funkce vnitřního trhu a konkurenceschopnosti. V EU ročně vzniká 8 až 9 milionů tun odpadů z autovraků, s nimiž je nutno nakládat podle pravidel a rozdílné požadavky jednotlivých zemí takovému postupu bránily. Směrnice se vztahuje na vozidla a stará vozidla včetně jejich součástí, náhradních dílů a dalších materiálů. Příloha I směrnice obsahuje seznam minimálních technických požadavků na místa pro ukládání autovraků a nakládání s autovraky, na odstraňování nebezpečných látek a postupy pro usnadnění jejich materiálového využití. Příloha II obsahuje seznam látek a součástek, na které se vztahuje výjimka ze zákazu používání olova, rtuti a šestimocného chrómu. Významné je, že konečně byly definovány základní pojmy, a to nejen pojem autovraku, ale také konkrétní věcný obsah pojmů opakované použití, zhodnocení využití, recyklace materiálové využití, informace o demontáži aj. pro tuto směrnici. Směrnice zdůrazňuje, že v prvé řadě je nutno odpadům předcházet. Přímo je stanoveno, že na dodržování prevenčního přístupu se mají podílet všichni subdodavatelé výrobce. Prakticky to znamená, že již při konstrukci a výrobě nového vozidla je nutno brát v úvahu demontáž, opakované použití a jiné způsoby materiálového využití (recyklaci) autovraků a tyto trendy podporovat. Z tohoto důvodu bude komise EU podporovat vypracování evropských norem, např. pro zavedení značek pro součástky a materiály, a návody pro demontáž vozidla. Ke každému novému typu vozidla mají být do šesti měsíců po uvedení na trh zveřejněny informace o demontáži. Je nutno rovněž snižovat a kontrolovat spotřebu nebezpečných látek ve vozidlech, aby se zabránilo jejich vstupu do životního prostředí, usnadnila se recyklace a zabránilo se zneškodňování nebezpečných látek skládkováním. Tím bude zajištěno, že některé látky se nedostanou ani do spaloven, ani na skládky. Zvláště je nutno sledovat používání olova, rtuti, kadmia a šestimocného chrómu. Tyto těžké kovy je dovoleno používat jen pro stanovené účely, vyjmenované v Příloze II směrnice. Používání nebezpečných látek bude možné jen tehdy, když jsou v současné době nenahraditelné, ale vzhledem k předpokládanému technickému pokroku bude Radou a Komisí EU seznam těchto látek kontrolován a upravován. První kontrola seznamu proběhne k 1. lednu 2003. Členským státům směrnice ukládá přijetí opatření pro vytvoření sběrných systémů, sběrných míst a míst, která budou mít povolení ke zhodnocení autovraků. Automobil bude možné odhlásit teprve po předložení potvrzení o jeho předání do schváleného zařízení. Na vytvoření sběrného systému a zřízení sběrných míst by se měli kromě výrobců, dovozců a prodejců podílet pojišťovny automobilů a provozovatelé všech zařízení, která nakládají s autovraky i s jejich díly, pokud je to možné. Přeprava autovraku na místo zhodnocení má být kryta z prostředků výrobce zcela nebo v podstatné míře. Tato přeprava nebude bezplatná, pokud autovrak nebude obsahovat podstatné části, např. motor nebo karoserii, nebo pokud bude obsahovat odpady, které k autovraku nepatří. Toto ustanovení se bude uplatňovat rozdílně na automobily uvedené do provozu před a po 1.7.2002. 12

Dále směrnice požaduje, aby odpady z autovraků byly maximálně využívány, přičemž opakované použití a jiné materiálové využití (recyklace) mají přednost. Nový dokument tedy rozvíjí a konkretizuje ustanovení směrnice Rady 75/442/EHS o odpadech. Jsou stanoveny hmotnostní kvóty pro opakované použití a zhodnocení nebo opakovaného použití a recyklaci u všech autovraků, a to: do r. 2006: pro opakované použití a zhodnocení nejméně 85 % průměrné hmotnosti automobilu v daném roce a pro opakované použití a recyklaci nejméně 80 %; výjimka (tj. nižší kvóty) je stanovena pro automobily vyrobené před r. 1980, a to na 75 %, resp. 70 % a do r. 2015: pro opakované použití a zhodnocení nejméně 95 % průměrné hmotnosti automobilu v daném roce a pro opakované použití a recyklaci nejméně 85 %. Stanovené cíle bude Evropský parlament a Rada posuzovat nejpozději k 31.12.2005. Jakmile budou k dispozici normy pro demontovatelnost, úroveň zhodnocení a recyklovatelnost automobilu, bude podán návrh na změnu směrnice 91/156/EHS. Komise bude vyžadovat podklady, které prokáží, že opakované použití nepředstavuje riziko pro bezpečnost a životní prostředí. Na směrnici 75/442/EHS se odvolávají i ustanovení k demontážním a úpravárenským zařízením, tj. k technickým požadavkům na zařízení, postupům pro demontáž, třídění, kontrolu, atd. Státy zajistí, aby zařízení, která budou autovraky nebo jejich části zbavovat nebezpečných látek, demontovat, drtit, zhodnocovat nebo je upravovat před zneškodněním, zavedla systém enviromentálního managementu (EMS). K provádění směrnice k autovrakům bude zpracována každé tři roky zpráva. První zpráva bude zpracována k 21.4.2002. Kromě toho bude založena databanka k autovrakům a k nakládání s nimi, která bude zachycovat všechny změny. Členské státy musí zavést právní a jiné předpisy tak, aby směrnice vešla v účinnost nejpozději k 21.4.2002. Opětovné použití a využívání jednotlivých částí Při opětovném používání jednotlivých částí z autovraků musí členské státy dodržovat určité směrnice. Členské státy přijmou nutná opatření k tomu, aby podpořily opětné použití součástí vhodných pro opětné použití, využívání součástí, které nelze opětně použít, a upřednostnění recyklace, pokud bude vhodná z hlediska životního prostředí, aniž by byly dotčeny požadavky na bezpečnost vozidla a požadavky týkající se životního prostředí, například emise do ovzduší a kontrola hlučnosti. Členské státy přijmou nutná opatření k tomu, aby zajistily, že hospodářské subjekty dosáhnou níže uvedených cílů: a) nejpozději dne 1. ledna 2006 bude pro všechna vyřazená vozidla zvýšeno opětné použití a využívání na minimum 85 % průměrné hmotnosti vozidla a rok. Během téže lhůty se opětné použití a recyklace zvýší na minimum 80 % průměrné hmotnosti vozidla a rok; pro vozidla vyrobená před dnem 1. ledna 1980 mohou členské státy stanovit nižší cíle, nikoli však nižší nežli 75 % pro opětné použití a využívání a nikoli nižší nežli 70 % pro opětné použití a recyklaci. Členské státy, které využijí tohoto pododstavce, budou informovat Komisi a další členské státy o důvodech tohoto kroku; b) nejpozději dne 1. ledna 2015 se pro všechna vyřazená vozidla opětné použití a využívání zvýší na minimum 95 % průměrné hmotnosti vozidla a rok. Během stejné lhůty se opětné použití a recyklace zvýší na minimum 85 % průměrné hmotnosti vozidla a rok. 13

Nejpozději do dne 31. prosince 2005 Evropský parlament a Rada přezkoumají cíle, uvedené v písmenu b) na základě zprávy Komise, doprovázené návrhem. Ve své zprávě Komise uváží vývoj materiálového složení vozidel a další relevantní aspekty, týkající se životního prostředí a související s vozidly. Komise v souladu s postupem uvedeným v článku 11 zavede podrobná pravidla nutná pro kontrolu plnění cílů, stanovených v tomto odstavci, ze strany členských států. Přitom Komise vezme v úvahu všechny relevantní faktory, mimo jiné dostupnost údajů a otázku vývozu a dovozu vyřazených vozidel. Komise tato opatření přijme nejpozději dne 21. října 2002. Na základě návrhu Komise stanoví Evropský parlament a Rada cíle pro opětné použití a využívání a pro opětné použití a recyklaci pro léta po roce 2015. V zájmu přípravy změny směrnice 70/156/EHS podporuje Komise přípravu evropských norem týkajících se možnosti demontáže, využívání a recyklace vozidel. Jakmile budou normy schváleny, v žádném případě ne později nežli do konce roku 2001, změní Evropský parlament a Rada na základě návrhu Komise směrnici 70/156/EHS tak, aby vozidla, jejichž typy byly schváleny podle této směrnice a uváděná na trh po třech letech po změně směrnice 70/156/EHS, umožňovala opětné použití a/nebo recyklaci nejméně v rozsahu 85 % hmotnosti vozidla a opětné použití a/nebo využívání nejméně v rozsahu 95 % hmotnosti vozidla. Při navrhování změny směrnice 70/156/EHS týkající se možnosti demontáže, využívání a recyklace vozidel vezme Komise příslušným způsobem v úvahu nutnost zajistit, aby z opětného použití součástí neplynula nebezpečí pro bezpečnost nebo životní prostředí [1]. 3.2 Nařízení k autovrakům (AltautoV) přijaté v SRN Toto nařízení vstoupilo v této zemi v platnost téměř zároveň s účinností nového zákona o oběhovém hospodářství a odpadech, tj. v říjnu r. 1997. Schválený návrh nařízení byl publikován 10. července 1997 a vstoupil v účinnost 1. dubna 1998. Vztahuje se na autovraky, které jsou odpadem ve smyslu definice odpadu podle nového zákona; vlastnosti tohoto druhu odpadu jsou v nařízení blíže specifikovány. Dobrovolnou povinnost, kterou na sebe vzal automobilový průmysl a svazy, rozšiřuje nařízení na majitele autovraků, provozovatele sběrných míst, podniky, které se zabývají zhodnocením autovraků a následným zhodnocením. Poslední majitel musí autovrak předat v certifikovaném podniku nebo certifikovaném sběrném místě, které má pověření k vydání potvrzení o zhodnocení autovraku, vyžadovaném při odhlašování automobilu. Certifikace těchto firem je možná jen podle nařízení k autovrakům nebo podle nařízení k nakládání s odpady, nelze ji nahradit certifikací podle ISO 9000, ISO 14000 nebo EMAS, k těmto certifikátům se jen přihlíží. Firma je každý rok přezkušována, musí splňovat určité požadavky jako podnik, požadavky na nakládání s autovrakem a požadavky na dokumentaci. Nařízení podrobně rozvádí požadavky na sběrná místa, demontážní podniky a jejich jednotlivé provozy včetně šrédrů, a zabývá se i dovolenými odchylkami. Formuluje i možnost přenášení nákladů na různé subjekty. Nezabývá se vývozem autovraků, na které se jako na odpad vztahují jiná opatření. AltautoV je předmětem kritiky např. požadavek na jednotný systém přezkušování certifikovaných podniků, požadovaná dokumentace, deficit, který postihl firmy provozující šrédry, snadný vývoz autovraků do zemí východní Evropy. BDE (Bundesverband der Deutschen Entsorgungswirtschaft) dokonce formuloval v osmi bodech nové teze k recyklaci autovraků. Nařízení se nesetkalo s pochopením ani v rámci EU. 14

3.3 Nový zákon o odpadech. č. 185/2001 Sb. V České republice nabyl účinnosti dne 1.1.2002. Nový zákon ruší platnost zákona č. 125/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů, (zákony č. 167/1997 Sb., 352/1999 Sb. a 37/2000 Sb.) včetně prováděcích předpisů k němu vydaných. Hlavními důvody, které vedly k vypracování nového zákona o odpadech, bylo odstranění nedostatků současně platné legislativy, které se objevily během jejího fungování v praxi a zajištění plné kompatibility českých právních předpisů na úseku odpadového hospodářství s předpisy ES. V zákoně ( 37) jsou obsaženy i povinnosti při nakládání s autovraky. Pro účely tohoto zákona se rozumí autovrakem každé úplné nebo neúplné motorové nebo nemotorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro účel přepravy osob, zvířat nebo věcí a stalo se odpadem podle 3 zákona. Zákon stanoví v rámci povinností při nakládání s autovraky: každý, kdo se zbavuje autovraku, je povinen autovrak předat pouze osobám, které jsou provozovateli zařízení k využívání, odstraňování, sběru nebo výkupu autovraků autovraky mohou být před využitím nebo odstraněním použity k nácviku záchranných prací před odstraněním autovraků musí z nich být vyjmuty součásti obsahující olovo, rtuť, kadmium a šestimocný chrom a součásti obsahující provozní náplně; tyto součásti musí být odstraněny samostatně v souladu se zákonem a prováděcími právními předpisy k němu. Výsledná hmota z drcení autovraku nesmí vykazovat žádné nebezpečné vlastnosti. Za splnění těchto povinností odpovídá provozovatel zařízení k odstraňování autovraků. Ministerstvo stanoví vyhláškou technické podrobnosti pro nakládání s autovraky. Podrobnostmi nakládání s vybranými výrobky, vybranými odpady a vybranými zařízeními: technické požadavky na nakládání s odpadními oleji, s bateriemi a akumulátory, s odpady z výroby oxidu titaničitého a dále technickými podrobnostmi pro nakládání s autovraky a postupy při demontáži autovraků se zabývají prováděcí vyhlášky k přijatému zákonu. Např. technické podrobnosti pro nakládání s autovraky: Provozovatel zařízení ke sběru nebo výkupu autovraků při přejímce autovraku postupuje v souladu s provozním řádem tohoto zařízení a dále: o zkontroluje, zda autovrak neobsahuje další odpady, které nejsou součástí vozidla, a o předá předávající osobě písemné potvrzení o převzetí autovraku s náležitostmi uvedenými v příloze č. 17 této vyhlášky. Pokud autovrak obsahuje všechny nutné součásti, jako je zejména motor a karoserie, jeho převzetí do zařízení a vystavení potvrzení bude provedeno bez jakýchkoliv nákladů pro vlastníka autovraku. Přijaté autovraky s provozními náplněmi nesmějí být vršeny na sebe a nesmějí být ukládány na boku nebo na střeše. Zařízení ke sběru, výkupu nebo odstraňování autovraků nebo jejich částí a jeho provozní řád musí splňovat požadavky kladené na zařízení ke sběru, výkupu, využívání nebo odstraňování odpadů podle části druhé této vyhlášky a dále musí splňovat požadavky uvedené v bodě 1 a 2 přílohy č. 18 k této vyhlášce [14]. 15

3.4 Minimální technické požadavky pro nakládání s autovraky (v souladu s citovanou Směrnicí Evropského parlamentu a Rady č. 2000/53/ES k vozidlům po skončení životnosti (autovrakům) ze dne 18. září 2000): 1. Místa pro skladování včetně dočasného uskladnění autovraků před jejich úpravou musí obsahovat: nepropustné povrchy pro příslušné oblasti vybavené zařízením pro zachycení uniklých kapalin, dekantéry a odmašťovací prostředky, zařízení pro čištění vody včetně dešťové musí splňovat předpisy pro ochranu zdraví a životní prostředí. 2. Místa pro úpravu musí obsahovat: nepropustné povrchy pro příslušné oblasti vybavené zařízením pro zachycení uniklých kapalin, dekantéry a odmašťovací prostředky, vhodné sklady pro demontované součásti včetně nepropustných skladů pro skladování součástí znečištěných olejem, vhodné kontejnery pro uložení baterií (s neutralizací elektrolytu na místě či jinde), filtrů a kondenzátorů obsahujících PCB/PCT, vhodné úložné nádrže pro oddělené skladování kapalin z autovraků, jakými jsou: palivo, motorový olej, olej z převodovky, olej z hydrauliky, chladicí kapaliny, nemrznoucí směsi, brzdové kapaliny, elektrolyt z baterií, náplně klimatizačního systému a jakékoliv další kapaliny obsažené v autovraku, zařízení pro čištění vody včetně dešťové splňující předpisy pro ochranu zdraví a životního prostředí, vhodné skladové prostory pro použité pneumatiky včetně prevence požáru; pneumatiky nesmí být nadměrně hromaděny. 3. Zpracovatelské operace na odstranění škodlivin z autovraků musí zajistit: vyjmutí baterií a nádrží na zkapalněný nebo stlačený plyn, vyjmutí nebo neutralizace potenciálně výbušných součástí (např. airbagů), odčerpání a oddělený sběr a skladování paliva, motorového a převodového oleje, oleje z rozvodovky, oleje z hydrauliky, chladicích kapalin, nemrznoucí směsi, brzdových kapalin, náplní klimatizačního systému a jakýchkoliv dalších kapalin obsažených v autovraku, pokud nebudou nutné pro opětovné použití příslušných součástí, pokud je to proveditelné, vyjmutí všech součástí, které jsou buď identifikovány jako součásti obsahující rtuť. 4. Zpracovatelské operace pro podporu recyklace musí zajistit: vyjmutí katalyzátorů, vyjmutí kovových součástí obsahujících měď, hliník a hořčík, pokud nebudou tyto kovy odděleny v procesu drcení, vyjmutí pneumatik a velkých plastových součástí (nárazníky, přístrojová deska, nádrže na kapaliny atd.), pokud nebudou tyto materiály odděleny v procesu drcení tak, aby mohly být účinně recyklovány jako materiály, vyjmutí skla. 16

5. Skladovací operace musí být provedeny tak, aby nedošlo k poškození součástí obsahujících kapaliny nebo využitelných součástí a náhradních dílů. Dále např. postup při demontáži autovraků: Oprávněná osoba provozující zařízení ke sběru, výkupu, využití nebo odstranění autovraků postupuje při demontáži autovraků v souladu s informacemi pro demontáž dodanými výrobcem nebo dovozcem automobilu, pokud tento postup není v rozporu s provozním řádem zařízení ke sběru, výkupu, využití nebo odstranění autovraků. Demontáž autovraků a nakládání s autovraky musí probíhat tak, aby nedošlo k poškození částí autovraků obsahující provozní náplně (např. olejové nádrže, nádrže pro chlazení a klimatizaci, brzdová vedení) nebo demontovatelných částí (např. okenní skla). Při demontáži se postupuje následujícím způsobem: o Bezprostředně po převzetí autovraku se z autovraku vyjmou provozní náplně, pokud části, ve kterých jsou obsaženy, nelze opětovně použít a ty části autovraku, které jsou uvedeny v bodě 3 a 4 přílohy č. 20 k této vyhlášce (ve stadiu rozpracování), nebo se ověří, že již byly vyjmuty dříve. o V souladu s údaji pro demontáž nebo obvyklým technologickým postupem se demontují znovu využitelné části nebo díly autovraku tak, aby jejich opětovné použití nebo zamontování do funkčního výrobku v souladu s předpisy bylo možné s co nejmenší potřebou oprav nebo úprav. o Následně se demontují ostatní části autovraku, roztřídí se podle Katalogu odpadů a způsobu následného nakládání, potom se provedou další nutné operace se zbytkem autovraku. 4. Dozorování nad technickým stavem silničních vozidel Jestliže chceme mít nejmladší vozový park, tak musí být zavedeny určité podmínky nad sledováním stavu silničních vozidel. V těchto podmínkách musí být stanoveno, kdy je vozidlo technicky nezpůsobilé a tudíž se nesmí zúčastňovat provozu. O těchto podmínkách provozování silničních vozidel hovoří zákon č. 56/2001 Sb. [] v 36 až 39. Na pozemních komunikacích lze provozovat pouze takové silniční vozidlo, které je technicky způsobilé k provozu na pozemních komunikacích podle tohoto zákona. Provozovatel silničního vozidla je povinen udržovat vozidlo v řádném technickém stavu podle pokynů pro obsluhu a údržbu stanovených výrobcem. Technický stav silničních vozidel v provozu na pozemních komunikacích je oprávněna v rámci dohledu na bezpečnost silničního provozu kontrolovat Policie České republiky podle zvláštního zákona [ Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů]. Silniční vozidlo je technicky nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích, pokud: a) pro závady v technickém stavu bezprostředně ohrožují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, b) poškozuje životní prostředí nad míru stanovenou prováděcím právním předpisem, c) provozovatel neprokáže jeho technickou způsobilost k provozu na pozemních komunikacích způsobem stanoveným tímto zákonem, d) byly na vozidle provedeny neschválené změny anebo zásahy do identifikátoru vozidla, např. VIN. 17

Provozovatel silničního motorového vozidla a přípojného vozidla nesmí provozovat na pozemních komunikacích vozidlo, a) které je technicky nezpůsobilé k provozu, b) které není zaregistrováno v registru silničních vozidel v České republice nebo v registru silničních vozidel jiného státu, c) které není opatřeno registrační značkou (České republiky) nebo registrační značkou jiného státu, d) k němuž není sjednáno pojištění odpovědnosti z provozu vozidla [ 4 zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů], e) které nemá platné osvědčení o technické způsobilosti vydané stanicí měření emisí a stanicí technické kontroly, f) které nemá identifikační údaje v souladu s údaji uvedenými v registru silničních vozidel. Provozovatel silničního vozidla je na svůj náklad povinen přistavit silniční vozidlo k pravidelné technické prohlídce a silniční motorové vozidlo i k pravidelným měřením emisí ve lhůtách stanovených tímto zákonem. O pravidelných technických prohlídkách a pravidelném měření emisí pojednávají 40 až 53 zákona č. 56/2001 Sb. []. Technickou prohlídkou silničního vozidla se rozumí kontrola technického stavu, činnosti ústrojí a zařízení silničního vozidla. Kontrolou technického stavu silničního vozidla se rozumí kontrola: a) brzdové soustavy, b) řízení, c) náprav, kol, pneumatik, pérování, hřídelí, kloubů, d) podvozku a karoserie, e) světelných zařízení a světelné signalizace, f) ostatního ústrojí a zařízení, zejména elektrického zařízení a vedení, rychloměru a tachografu, palivové soustavy, těsnosti motoru a převodovky, spojky, řazení rychlostních stupňů, vytápění a větracího systému, spojovacího zařízení, výfukové soustavy, odrušení, hluku, g) předepsané a zvláštní výbavy. Stanice technické kontroly při technické prohlídce silničního vozidla zjišťuje, zda technický stav a činnost ústrojí a částí vozidla je bez závad nebo má závady porovnáním skutečného technického stavu vozidla s podmínkami stanovenými pro technický stav vozidla tímto zákonem a prováděcím právním předpisem. Technickou prohlídkou silničního vozidla ve stanici technické kontroly mohou být zjištěny tyto stupně závad na technickém stavu vozidla, jeho ústrojí a částech: a) lehká závada, která nemá vliv na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, b) vážná závada, která ovlivňuje provozní vlastnosti vozidla a nepříznivě působí na životní prostředí, ale neohrožuje bezprostředně bezpečnost jízdy vozidla nebo provoz na pozemních komunikacích, c) nebezpečná závada, která bezprostředně ohrožuje bezpečnost jízdy silničního vozidla nebo provoz na pozemních komunikacích. 18

Silniční vozidlo je technicky způsobilé k provozu na pozemních komunikacích, pokud technickou prohlídkou silničního vozidla, jeho ústrojí a částí nebyly zjištěny žádné závady nebo jen lehké závady. Měřením emisí se rozumí kontrola technického stavu částí silničního motorového vozidla, motoru a příslušenství ovlivňujícího tvorbu škodlivých emisí ve výfukových plynech, změření hodnot parametrů a vlastností popisujících emisní chování silničního motorového vozidla, jejich seřízení a případné odstranění zjištěných závad. Stanice měření emisí při měření emisí silničního motorového vozidla hodnotí, zda části silničního motorového vozidla, motoru a příslušenství ovlivňující tvorbu škodlivých emisí jsou úplné, nepoškozené, funkční a bez zjevných vad a zda hodnoty parametrů a ohodnocené vlastnosti emisního chování silničního vozidla po provedeném měření emisí a i po případném seřízení a odstranění zjištěných závad nepřekračují limity stanovené prováděcím právním předpisem. Jestliže hodnoty parametrů a ohodnocené vlastnosti emisního chování silničního motorového vozidla po provedeném měření emisí překračují limity stanovené výrobcem a prováděcím právním předpisem, je silniční motorové vozidlo technicky nezpůsobilé k dalšímu provozu na pozemních komunikacích. Pokud silniční vozidlo nesplňuje tyto podmínky stanovené zákonem, tak je vozidlo po odhlášení z registrace silničních vozidel označeno za autovrak. A je na majiteli, jak s ním naloží [15]. 5. Postup likvidace autovraku Po převezení vraku vysokozdvižným vozidlem do haly začne vlastní likvidace: 1. Vysátí veškerých provozních kapalin do označených sudů pro další využití. 2. Demontáž veškerých dílů, které jdou z vozu vymontovat (agregáty, přístrojová deska, sedačky, čalounění, kola, skla, baterie, světla atd.) 3. Třídění veškerých dílů do speciálních kontejnerů: motory a převodovky skla alternátory a dynama 4. Poté co zbude z vraku pouze ocelový skelet karoserie s dveřmi, je tato kostra lisována v lisu na kostku 60 x 60 cm o hmotnosti cca 500-560 kg [5]. Obr. 1, Obr. 2, Obr. 3 [8] 19

5.1 Materiálové složení automobilu Každý autovrak se skládá z několika druhů materiálů. Proto je nutné pro jejich zpracovatele udělat odhady (osnovy) materiálového složení automobilů, aby se mohl zpracovatel lépe zorientovat, jaké množství jednotlivých složek může z autovraku získat [5]. Osnova podle možných odběratelů separovaných složek odpadu z rozebíraných ojetých a havarovaných osobních automobilů: železné kovy (ocel,litina) olovo (olověné akumulátory, odpady s obsahem olova) měď (zejména autokabeláž) hliník (motor, převodovka) elektrošrot (zejména elektropřístroje, osvětlení, atd.) sklo (převážně autoskla) plasty (tříděný plastový, ale i gumový odpad) pneumatiky (protektorovatelné, k materiálovému využití, k energetickému využití, k chemickému využití) textilie upotřebené oleje (motorové, převodové) ostatní provozní kapaliny (brzdové kapaliny, nemrznoucí směsi) 5.2 EXPERIMENT v Kladně Auta jdou do drtičky bez baterií, airbagů a katalyzátorů. Každé auto jednou doslouží. Zatímco v Evropě, a dokonce i na Slovensku je již dosti přesně stanoveno, jak auta likvidovat a jak tuto záležitost zaplatit, v tuzemsku se patřičné předpisy teprve připravují. Vymyslet jak autovrak ekologicky sprovodit ze světa, je v současné době úkolem ministerstva životního prostředí, jehož experti spolupracují s ekology a firmami zabývající se likvidací odpadu. Viditelným projevem tohoto snažení bylo na konci září drcení zkušebního vzorku osmdesáti vraků ve speciálním zařízení kladenského Kovošrotu. Tento obrovský stroj svými kladivy vrak rozmlátí na malé kousíčky a zároveň jednotlivé materiály, které z drtiče vypadají, roztřídí. Ocel, která je zbavena i laku, slouží jako surovina do hutí, stejně tak se využívá i měď a hliník. Stroj dokáže jedno auto rozdrtit asi za jednu minutu, přičemž do něj může vjet úplně celé. Předem je třeba pouze vypustit provozní kapaliny, vyjmout pyrotechnické náboje airbagů, akumulátory a katalyzátory. Jak akumulátory, tak katalyzátory se dají v současné době zpracovat, z katalyzátorů se dokonce získávají drahé kovy. Podobné zařízení, jako je v Kladně, je i na Moravě a obě mají dostatečnou kapacitu pro drcení vyřazených aut. Odborná technologie se používá pro likvidaci vraků v řadě evropských zemí. Před zpracováním studie, jak by se mělo v dalších letech postupovat při likvidaci tuzemských autovraků, je potřeba ověřit, jaké množství jednotlivých materiálů se průměrně získá z rozdrcení vraků, které se likvidují v Čechách. U nás se totiž likvidují výrazně starší auta než v Evropě. Z těch našich autovraků není například možno recyklovat plasty, protože je tehdy ještě výrobci neoznačovali štítkem o jejich složení. Proto bohužel budou muset skončit na skládkách. Pokus v Kladně potvrdil, že české autovraky jsou v průměru lehčí asi o sto padesát kilogramů, obsahují asi o dvanáct procent méně oceli než ty ze zemí EU a také barevných kovů je v nich zhruba o třetinu méně. Toho, co je nutno uložit na skládky nebo spálit, je přibližně pětatřicet procent, zatímco v Evropě jen deset procent. V Evropě totiž kromě plastů umějí recyklovat například i sklo a zbývají 20