Právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení

Transkript

1 MASARYKOVA UNIVERZITA PRÁVNICKÁ FAKULTA Katedra správní vědy, správního práva a finančního práva DIPLOMOVÁ PRÁCE Právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení Petra Zavadilová 2008 Vedoucí diplomové práce: JUDr. Jana Jurníková, Ph.D. Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení zpracovala samostatně a uvedla jsem všechny použité prameny v souladu s příslušnou směrnicí děkana a s citačními zvyklostmi. V Brně dne:

2 Poděkování Touto cestou bych ráda poděkovala zejména panu Františku Valigurovi (aktivní člen AeČR a asistent Leteckého ústavu VUT v Brně) a panu Ing. Jiřímu Smolovi (metodik podniku Řízení letového provozu ČR s.p.) za cenné rady a připomínky a paní JUDr. Janě Jurníkové, Ph.D. za vstřícnost a odborné vedení mé diplomové práce. 2

3 Obsah Poděkování... 2 Obsah... 3 Úvod Sportovní létající zařízení Pojem sportovní létající zařízení Typologie sportovních létajících zařízení Ultralehký letoun (obr. 1 2) Ultralehký kluzák, ultralehký motorový kluzák (obr. 3 4) Závěsný kluzák, motorový závěsný kluzák (obr. 5 9) Padákový kluzák, motorový padákový kluzák (obr ) Ultralehký vírník, motorový vírník (obr ) Ultralehký vrtulník (obr ) Sportovní padák (obr. 16) Rejstřík sportovních létajících zařízení Prameny právní úpravy sportovních létajících zařízení Mezinárodní právní úprava Evropská právní úprava Vnitrostátní právní úprava Organizace úseku civilního letectví Ministerstvo dopravy Úřad pro civilní letectví Letecká amatérská asociace ČR (LAA ČR) Aeroklub ČR (AeČR) Řízení letového provozu Úřad pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) Evropské a mezinárodní organizace Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO Mezinárodní letecká federace FAI Evropská agentura pro bezpečnost civilního letectví EASA Evropská organizace pro bezpečnost leteckého provozu EUROCONTROL EMF Podmínky provozu SLZ... 48

4 4.1 Technická a letová způsobilost SLZ Letadlová adresa SLZ Pilotní způsobilost Plochy pro vzlety a přistání SLZ Pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem SLZ Kontrola a dozor správy SLZ Školení pilotů SLZ ve smyslu Bezpečnostního opatření Ministerstva dopravy č.1/ Závěr Resumé Seznam použitých zdrojů Příloha č Příloha č

5 Úvod Ve své práci se věnuji specifické oblasti lidské činnosti upravované správním právem, kterou je doprava. A to konkrétně doprava letecká. Dopravou obecně můžeme rozumět souhrn zařízení, opatření a činností, sloužících k přepravě osob a věcí. Doprava zahrnuje velmi širokou a značně různorodou oblast, představovanou nejrůznějšími druhy dopravy. K základním druhům dopravy patří mimo jiné právě doprava letecká, za kterou je pokládána tzv. letecká činnost, jež zahrnuje obchodní leteckou dopravu, letecké práce, letecké činnosti pro potřeby státu, letecké činnosti pro vlastní potřebu a také rekreační a sportovní létání, jako součást tzv. civilního letectví. 1 Civilním letectvím rozumíme letecké činnosti provozované v České republice civilními letadly jakékoliv státní příslušnosti pro civilní účely, jakož i letecké činnosti provozované českými letadly v cizině pro civilní účely a provozování civilních letišť a poskytování leteckých služeb na území České republiky. 2 Letectví jako takové, je fenomén poměrně mladý. I když touha po létání je stará jako lidstvo samo a už Leonardo da Vinci objevil a popsal některé základní principy aerodynamiky a fyziky a navrhl stroje, které by se daly považovat za předchůdce dnešních vrtulníku, padáků či kluzáků. Novodobá historie letectví se ovšem začíná psát až od roku 1783, kdy se poprvé do vzduchu vznesl jeden z horkovzdušných balónů bratří Montgolfiérů, jako první opatřen lidskou posádkou. 3 Dějiny letectví v Česku byly zahájeny ing. Janem Kašparem přesně jeho dálkovým přeletem z Pardubic do Prahy Kbel v letounu zakoupeném od francouzského letce Blériota. Od té doby u nás zapustilo kořeny létání na různých lehkých, amatérsky či profesionálně postavených zařízeních nebo letadlech. 1 PRŮCHA, P., POMAHAČ, R. Lexikon správní právo. str. 78, viz. Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů 3 Za zmínku by jistě stál i významný zápis do historie letectví z 19. stol., jež učinil německý technik Otto Lilienthal, kterému se podařilo sestrojit téměř dvě desítky různých kluzáků, s nimiž provedl na dva tisíce více či méně úspěšných letů. (viz. ) 5

6 Poměrně záhy, jak už to u nově se vyskytnuvších lidských aktivit bývá, a zvláště u tak dynamicky se rozvíjejících, jako letectví, se objevila nutnost jeho právní regulace. Zejména regulace leteckého provozu, užívání vzdušného prostoru státu, pilotní a letové způsobilosti, registrace a označování letadel Tato nutnost tedy dala vzniknout nové právní oblasti, upravující celou řadu společenských vztahů s ní související leteckému právu. Za letecké právo bychom mohli označit soubor všech právních norem, kodifikovaných pravidel chování, týkajících se letectví vůbec. Předpisy soukromoprávní i veřejnoprávní, vnitrostátní, ale zejména v dnešní době, kdy letectví překračuje hranice nejen států, ale i kontinentů, především komunitární a mezinárodní. Nelze samozřejmě opomenout výrazné tendence k unifikaci leteckého práva, ke které dochází už od první poloviny 20. století, projevující se tím, že vnitrostátní letecké právo přebírá základní principy zakotvené v mezinárodních smlouvách. Své místo zde samozřejmě zaujímají i mezinárodní právní obyčeje, i když již většina z nich byla zakomponována do textu mezinárodních úmluv. Historicky nejstarší a v minulosti nejdůležitější je Pařížská úmluva z roku Tato mezinárodní Úmluva o úpravě letectví ze dne 13. října 1919, č. 35/1924 Sb., která nabyla mezinárodní závaznosti pro Československo dnem 1. ledna 1924, se dotýkala mimo jiné i mezinárodního označení a imatrikulačních značek letadel. Již od této doby je ustálena úprava označování všech letadel československé a následně české příslušnosti písmeny OK místo dřívějšího L. 4 Co je ovšem z pohledu mezinárodního práva jistě významnější, Úmluva jako první uznávala zásadu svrchovanosti státu nad vzdušným prostorem nad jeho územím. Československá právní úprava na sebe nenechala dlouho čekat. Zákon č. 207/1912 ř.z. prohlásil nejprve letectví za koncesovanou živnost dle živnostenského řádu, v roce 1924 nařízení zemských správ stanovila zakázaná území pro letadla a již v roce 1925 přišel na svět nový zákon č.172/1925 Sb. Oficiálně první zákon o civilním letectví. 4 viz Společná česko-slovenská digitální parlamentní knihovna, přístupná z: Ovšem již roku 1929 došlo ke změně úmluvy v té míře, že úprava imatrikulačních značek byla ponechána vnitrostátní úpravě smluvních států. 6

7 Tento předpis byl několikrát novelizován a přetransformován, nejprve v zákon č. 47/1956 Sb., o civilním letectví a poté v dnešní podobu zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, jehož současná podoba vychází v řadě ustanovení z Chicagské úmluvy z roku 1944, kterou Česká republika jako smluvní stát má povinnost přenést do vnitrostátní právní úpravy. Tento zákon je jakýmsi základním, generálním předpisem, v mnoha ohledech velice obecným a je třeba říci, že neupravuje zcela všechny aspekty, zvláště provozu sportovních létajících zařízení, což je možná dáno jejich specifičností, či ne tak přísnou právní regulací, jak je tomu například u obchodní letecké dopravy. A právě právním aspektům rekreačního a sportovního létání na různých kategoriích sportovních létajících zařízení, jako činnosti převážně zájmové či vzdělávací, pro potřebu vlastní nebo jiných osob, za účelem rekreace a sportu, společenským vztahům v jejich souvislosti vznikajícím, organizovanosti správy, a zejména jejich právní úpravě, bych se ráda věnovala, jako základnímu obsahu této práce. Téma své diplomové práce tedy právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení jsem si vybrala zejména pro jeho nevšednost a neotřelost, ale i pro svůj osobní zájem a blízký vztah k této, dá se říci, že zejména zájmové aktivitě. I když je nepopiratelné, že Česká republika je jak na poli výzkumu, vývoje, výroby tak i provozu sportovních létajících zařízení jednou z velmocí 5, v oblasti správního práva stojí tato činnost na okraji, jakoby v pozadí za ostatními. Není jí věnována dostatečná pozornost či zájem, nehledě na téměř nulové zastoupení tématu v oblasti literatury. A to i té převážně zájmové a vzdělávací, právní nevyjímaje. Ať už je to dáno úzkoprofilovostí dané činnosti nebo jen úzkou skupinou lidí, které se týká (i když její obliba stále stoupá a základna letců amatérů se stále rozšiřuje), z právního hlediska tato oblast ve srovnání s jinými státy v poslední době spíše stagnuje a nový vývoj je přes veškeré snahy zainteresovaných osob v nedohlednu. 5 A to jak díky počtu UL letadel, který se pohybuje okolo 2 tisíc, tak i samotné produkci letounů i jejich komponentů, především do USA. 7

8 Mým cílem je obsáhnout ani ne tak širokou, jako spíše složitou problematiku provozu sportovních létajících zařízení z pohledu práva. Zejména bych ráda poukázala na problematiku pramenů právní úpravy sportovních létajících zařízení a jejich závaznost, organizaci úseku civilního letectví a hlavně sportovního létání se SLZ, okrajově se této stránky dotknu i z evropského a mezinárodního měřítka. Také se zmíním o otázkách pojištění, odpovědnosti, kontroly a dozoru na úseku provozu sportovních létajících zařízení. Ke zpracování daného tématu bude v práci používána zejména metoda deskriptivně analytická, tedy analýza patřičných právních ustanovení, dokumentů a dalších zdrojů, jejich popis i vzájemná komparace. Práce vychází z právního stavu ke dni

9 1. Sportovní létající zařízení Právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení 1.1 Pojem sportovní létající zařízení Relativně vysoké nároky na provozování leteckého sportu běžnými letadly a značné nároky na odbornou způsobilost leteckého personálu vedou v posledních desetiletích k celosvětovému rozmachu létání na zařízeních jednoduché a velmi lehké konstrukce. Svým charakterem je takové létání amatérskou sportovní činností a ve většině zemí jsou tato zařízení považována za sportovní létající zařízení, nikoliv za letadla ve smyslu mezinárodních předpisů. Jako terminus technicus se pojem Sportovní létající zařízení objevuje v české právní úpravě až se zákonem č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, předešlá právní úprava s ním nepočítala. 6 Jak už z názvu vyplývá, nelze pojem sportovní létající zařízení (dále také SZL) zaměňovat s pojmem letadlo. Sám zákon o civilním letectví tyto dva pojmy, alespoň v definování jejich podstaty, striktně odděluje. Ovšem otázkou zůstává, zda pojem letadlo máme chápat jako pojem nadřazený, pod který sportovní létající zařízení spadá, čemuž by odpovídala definice v 2 odst.2 zákona o civilním letectví: Letadlem se rozumí zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu. Pro účely tohoto zákona se nepovažuje za letadlo model letadla, jehož maximální vzletová hmotnost nepřesahuje 20 kg. 7 nebo zda tyto dva pojmy stojí rovnocenně na stejné úrovni s adekvátní právní úpravou. Ať už byl záměr zákonodárců jakýkoliv, logicky nejpřijatelnější je vysvětlení těchto dvou institutů jako pojmů stojících částečně odděleně a částečně se v mnoha případech prolínajících. Ne každé letadlo je totiž sportovním létajícím zařízením a zároveň, ne každé sportovní létající zařízení je letadlem (např. sportovní padák, padákový kluzák ). Naopak v leteckých předpisech řady L vydávaných Ministerstvem dopravy, vycházejících z tzv. annexů ICAO (jež budou v práci dále rozebrány) se objevuje pouze pojem letadlo či letoun, zahrnující automaticky i sportovní létající zařízení. 6 Zákon č. 47/1956 Sb., o civilním letectví (letecký zákon), v posledním platném znění 7 2 odst.2 zákona č.49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č.455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů. 9

10 Logicky lze tedy dovodit, že ze sportovních létajících zařízení jsou tak letadlem všechna, vyjma těch, jenž jsou založena na principu padáku a nejsou opatřena pevnou konstrukcí a pohonným motorem. Nicméně pokud zákon přímo neuvádí některé druhy SLZ selektivně, zahrnuje pod pojem letadlo všechny, tedy i sportovní padák nebo padákový kluzák. Této teze je nutné se následně držet při práci se všemi právními prameny upravujícími oblast civilního letectví a sportovních létajících zařízení. Zákon definuje v současné podobě souhrnně SLZ jako maximálně dvoumístné letadlo nebo sportovní padák, určené k létání pro vlastní potřebu nebo potřebu jiných osob za účelem rekreace, individuální osobní dopravy, sportu nebo výcviku pilotů, které není uskutečňováno za účelem dosažení zisku, s výjimkou výcviku pilotů, letů závěsných a padákových kluzáků s pasažérem a seskoků sportovních padáků s pasažérem. 8 Laicky řečeno, jedná se o zařízení konstruovaná a vyrobená k pohybu ve vzduchu létání za účelem vzdělání, osobní dopravy, sportu či rekreace. Tedy různorodé druhy padáků, padákových kluzáků, závěsných kluzáků (obecně známějších pod pojmem rogalo ), ultralehkých letounů, kluzáků (větroňů), vírníků i vrtulníků, ať už opatřených motorem či nikoliv. Společné pro všechny typy SLZ je rozdělení do dvou skupin dle pohonu, a to na 1) bezmotorová (poháněná gravitací a vztlakem) a 2) motorová, a zároveň také podmínka nejvyšší vzletové hmotnosti 450 kg a maximální pádové rychlosti 65 km/h. Jedním ze zásadních rozdílů mezi létáním letadlem a na sportovních létajících zařízeních je navíc kromě velikosti, vzletové hmotnosti a jiných charakteristik navíc i míra regulace ze strany státu či jeho složek. Zatímco zvláště obchodní letecká doprava na základě licence nebo v menší míře i doprava tzv. aerotaxi jsou podrobeny dosti přísné státní regulaci, sportovní a rekreační létání je této regulace ušetřeno a lze je provozovat více méně bez povolení. 9 Výraz více méně ovšem napovídá, že tato volnost není absolutní a vzhledem ke zvláštní povaze leteckého provozu je každý, kdo se zúčastňuje letecké 8 81 odst.1 zákona č.49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č.455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů. 9 JURNÍKOVÁ, J. a kol. Správní právo zvláštní část. 5. doplněné vydání. MU Brno, 2004, str

11 dopravy povinen strpět omezení, která směřují k zajištění bezpečného a spolehlivého leteckého provozu. Samozřejmě se na něj vztahují omezení spojená s pohybem ve společném vzdušném prostoru České republiky, tzn. prostorem nad územím státu, od zemského povrchu počínaje a hranicí s kosmickým prostorem konče, ve kterém lze provozovat letecký provoz. Jeho využívání je regulováno jak vnitrostátním tak mezinárodním právem. Navíc si stát vyhrazuje právo nad určitými oblastmi létání zakázat nebo omezit, z důvodu obrany státu, ochrany životního prostředí a zdraví lidu nebo z bezpečnostních důvodů. 10 Jedná se například o zákaz létání nad jadernou elektrárnou, Pražským hradem, vojenskými objekty či zvláště chráněným územím dle zvláštních předpisů. Omezeno může být užívání vzdušného prostoru nad územím s chráněnými zájmy. Těmi mohou být provozování střelnic, výroba a zkoušení letadel, provozování veřejného leteckého vystoupení nebo výcvik vojenského letectva. 11 Snížené požadavky na technickou způsobilost těchto zařízení a odbornou způsobilost jejich uživatelů nepřipouští využívání leteckých sportovních zařízení ke komerčním účelům. 1.2 Typologie sportovních létajících zařízení Vymezení jednotlivých typů SLZ by nebylo s pomocí neoficiálních praktických definic vytvořených Leteckou amatérskou asociací (které ovšem mají nedostatek v tom směru, že nejsou vytvořeny pro všechny typy, jelikož ne všechny typy SLZ pod ni spadají) příliš velkým problémem, kdyby nám situaci nezkomplikoval sám zákonodárce. A to nesrovnalostmi jak ve výčtu jednotlivých typů zařízení, tak v jejich charakteristikách. Zákon o civilním letectví (v 81 odst.2) 12 i jeho prováděcí vyhláška č.108/1997 Sb. v 24, uvádějí v obou případech výčet demonstrativní, nikoliv tedy odst. 2 zákona č.49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č.455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů. 11 Blíže viz 15 vyhlášky č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví 12 Demonstrativní výčet základních typů SLZ v zákoně o civilním letectví je poměrně novinkou, neboť se do jeho textu, tj. 81 odst. 2 dostal až od , novelou č. 225/2006 Sb. Do té doby 11

12 konečný (jistě z praktických důvodů, jelikož, jak se i já osobně domnívám, díky nezměrné lidské vynalézavosti a vývoji nových technologií, bude do budoucna jednotlivých typů SLZ nadále přibývat), ovšem lišící se nejen v pořadí jednotlivých typů zařízení, ale v terminologii. Prováděcí vyhláška, jenž by měla, jak ze samotné podstaty prováděcích vyhlášek vyplývá, jednotlivé typy zařízení vyjmenovaných v zákoně vysvětlit, přiblížit a specifikovat, uvádí tyto v naprosto odlišném pořadí (a z mého pohledu ještě méně logičtějším než samotný zákon), dva pojmy ve výčtu přidává, jeden se z něj naopak z nepochopitelných důvodů vytratil. V následujícím přehledu uvedu sjednocení všech typů uvedených jak v leteckém zákoně, tak v jeho prováděcí vyhlášce a pro objasnění často složité odborné terminologie, ne vždy pro technické laiky srozumitelné, připojuji názorné obrázky v příloze Ultralehký letoun (obr. 1 2) Letoun, který je konstruovaný max. pro dvě osoby, řízený buď přesouváním těžiště pilota, nebo aerodynamickými prostředky, jehož pádová rychlost nepřevyšuje 65 km/h a jeho max. vzletová hmotnost je 450 kg. Tolik zákonné vymezení. Od klasických letadel se liší, jak už název napovídá, zejména nižší hmotností, nižší rychlostí a v neposlední řadě také pořizovací a provozní cenou, která je ovšem na druhou stanu v porovnání s ostatními typy SLZ, nejvyšší. Ze všech sportovních létajících zařízení mají ultralighty, jak se jim také zkráceně říká, nejvyšší výkon a umožňují přepravu na nejdelší vzdálenosti. Cena továrně vyráběných kusů se pohybuje mezi 1 až 2 mil. Kč. I výcvik je na tomto typu SLZ nejnáročnější, jak z časových, tak z finančních hledisek. Ultralehké letouny jsou nejméně závislé na počasí a umožňují celoroční provoz. Nevýhodou je ovšem závislost na vzletových a přistávacích plochách. Historie jejich zrodu v naších zemích se datuje do první poloviny 80. let. zákon obsahoval v 81 v odst. 1 pouze definici: Sportovní létající zařízení je zařízení konstruované, vyrobené a určené k létání ve vzduchu výhradně za účelem vzdělávání, sportu nebo rekreace jeho uživatele. 12

13 Prvenství ultralehkého letounu s klasickými křídly lze připsat prototypu Honzík z Hranic na Moravě, který poprvé vzlétl už v roce Letadélko muselo být nejprve legalizováno dle tehdejších předpisů L8/S, ale bohužel i přes veškeré nadšení některých jedinců i institucí, mu nebylo požehnáno od tehdejšího Svazarmu. Osmdesátá léta minulého století se tak vyznačovala příchodem nové ultralehké kategorie letadel, ale zejména díky tehdejšímu režimu, také negativním přístupem úřadů i bouřlivým a hlavně nelegálním rozvojem jejich stavby a létáním načerno Ultralehký kluzák, ultralehký motorový kluzák (obr. 3 4) První z variant, tedy bezmotorová, je dle zákona jedno nebo dvoumístný kluzák, řízený aerodynamickými prostředky, jehož pádová rychlost nepřevyšuje 65km/h s maximální vzletovou hmotností 250 kg, jde-li o jednomístný ultralehký kluzák, nebo 400 kg, jde-li o kluzák dvoumístný. Motorový typ je ultralehký kluzák vybavený pohonnou jednotkou, který je maximálně dvoumístný, jehož pádová rychlost při volnoběhu pohonné jednotky nepřevyšuje 65 km/h, maximální vzletová hmotnost nepřevyšuje 300 kg u jednomístného a 450 kg u dvoumístného modelu. V podstatě se jedná o ultralehké varianty klasických větroňů, jež samotné nespadají pod kategorii sportovních létajících zařízení. Ultralehké motorové kluzáky logicky spadají pod UL kluzáky a tudíž by jejich správa měla podléhat AeČR, ale dá se na ně pohlížet také jako na UL letouny, které mají dobré klouzavé vlastnosti a další technické úpravy obvyklé pro motorizované kluzáky. Záleží tedy na majiteli, jak letadlo nechá schválit. Většina motorizovaných kluzáků je nyní provozována jako UL letouny, pod správou LAA ČR. Pod AeČR si jej nechávají schvalovat ti piloti, kteří mají např. průkaz pilota kluzáků, které AeČR uznává jako dostatečné i pro UL motorové kluzáky nebo nechtějí provozovat své SLZ pod LAA ČR Závěsný kluzák, motorový závěsný kluzák (obr. 5 9) V zákoně o civilním letectví jsou tyto dvě kategorie závěsných kluzáků zmiňovány v 81 odst. 2 písm. c) a g) samostatně, v prováděcí vyhlášce však už nikoliv a definice druhého z nich je podřazena pod kategorii ultralehkého letounu, 13 Blíže k historii ultralehkého létání na: 13

14 k nimž jsou motorové závěsné kluzáky z pro mne neznámého důvodu řazeny 14 (viz. výše). Závěsným kluzákem, nepochybně známějším pod označením rogalo, je tedy bezmotorové letadlo těžší vzduchu, které je konstruováno max. pro dvě osoby, jehož vzlet se uskutečňuje rozběhem pilota, aerovlekem nebo navijákem a které je řízeno změnou polohy těžiště pilota, s možností dodatečného aerodynamického řízení kolem jedné osy. Maximální hmotnost prázdného kluzáku bez upínacího zařízení nesmí překročit 40 kg. 15 Pilot zavěšený v těžišti základní konstrukce deltovitého tvaru řídí rogalo pohybem hrazdy a změnou polohy těžiště. Ze všech typů SLZ je nejnáročnější na fyzickou kondici, o poznání méně náročné jsou jeho pořizovací náklady, pohybující se v řádu desítek tisíc korun. Létání na něm je možné jen za příznivého počasí. 16 Moderní závěsný kluzák v současné podobě byl objeven více méně náhodou přičiněním NASA při vyvíjení prostředku umožňujícího bezpečný návrat kosmických lodí z vesmíru. Tehdy se vývojáři vrátili k výzkumnému patentu jistého Francise M. Rogalla. Již v roce 1975 přijala FAI (Mezinárodní letecká federace) závěsné létání mezi ostatní letecké odbornosti. 17 Tehdejší Aeroklub Svazarmu ČSSR rozhodl o jeho zařazení do odbornosti již o tři roky později a od roku 1980, kdy rogalisté létali i soutěžně, byla v platnosti vyhláška Federálního ministerstva dopravy o létání se závěsnými kluzáky Zákonná definice ultralehkého letounu řízený buď přesouváním těžiště pilota nebo v 24 odst. 5 prováděcí vyhlášky č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví odst. 3 tamtéž. (viz 13) 16 Blíže k podmínkám provozu závěsných kluzáku na : 17 Převzato z publikace OLŠANSKÝ, O. Aerodynamika a mechanika letu, dostupné na: 18 Vyhláška federálního ministerstva dopravy č. 47/1980 Sb., o létání se závěsnými kluzáky. 1 vyhlášky zúžil možnost létat se závěsnými kluzáky jen pro československé státní občany, kteří byli členy Svazu pro spolupráci s armádou ( Svazarm ) a získali průkaz způsobilosti pilota závěsného kluzáku a pouze v prostorech, které určil Svazarm po dohodě s ministerstvy dopravy, národní obrany a vnitra. Svazarm zároveň vydával pilotní průkazy i průkazy letové způsobilosti kluzáků a přiděloval kluzákům evidenční znaky. Odejmout pilotní průkaz i průkaz letové způsobilosti směl 14

15 U motorizovaných kluzáků se nejprve pomocné motory umisťovaly v těžišti kluzáku, později začali létat s podvěšenou tříkolkou s jedním nebo dvěma sedadly a motorem (ve většině případů velmi osvědčeného typu Trabant) za zády pilota. I pro závěsné létání jsou osmdesátá léta typická ve většině případech létáním nelegálním, zejména díky nedynamičnosti a neochotě úřadů Padákový kluzák, motorový padákový kluzák (obr ) 24 vyhlášky č. 108/1997 Sb. definuje padákový kluzák jako bezmotorové letadlo těžší vzduchu, které je konstruováno maximálně pro dvě osoby a jehož vzlet se uskutečňuje rozběhem pilota, aerovlekem nebo navijákem a jehož charakter nosné plochy není určován tuhou konstrukcí. Zatímco motorizovaný padákový kluzák jako ultralehké letadlo a) s pomocným motorem na zádech pilota, který je konstruován jako jednomístný, s max. vzletovou hmotností 170 kg nebo jako dvoumístný s max. vzletovou hmotností 270 kg a který umožňuje vzlet a přistání z nohou pilota, nebo b) s pohonem umístěným na podvozku, který je konstruován maximálně pro dvě osoby, s max. vzletovou hmotností 350 kg. U druhé varianty k pohonu slouží podvozek podobný tomu u motorového rogala, na kterém sedí posádka. Do všeobecného povědomí vstoupilo létání na závěsných kluzácích jako paragliding. Tím nejdůležitějším a nejvýraznějším u padákového kluzáku je absence tuhé konstrukce. Tvar a funkce jeho nosné plochy ( křídla ) je udržován rychlostí letu, startovat je možné rozběhem z kopce nebo pomocí navijáku, nikdy ovšem seskokem z letadla. Jeho hlavní výhodou je zejména nízká pořizovací cena a nenáročnost na převoz za vhodným terénem pro start, nevýhodou naopak vysoká závislost na dobrém počasí a hlavně větru. Paragliding svému vzniku vděčí fakticky šetrnosti parašutistů, kterým se nechtělo platit za seskoky z letadla a vyzkoušeli proto vzlety ze svahů hor. však nejen Svazarm, ale i orgány Sboru národní bezpečnosti a Státní letecké inspekce a to za podmínek uvedených ve vyhlášce. 19 Podrobněji k historii motorových kluzáků na: 15

16 Po založení LAA v roce 1990 se tento sport velice rychle rozšířil a i nyní se řady jeho provozovatelů stále zvětšují, a to i přesto, že si mnozí stěžují na specifické problémy v podobě vyšších nároků na zdravotní prohlídky a na postupy úřadů ve srovnáním se zahraničím. V motorovém paraglidingu LAA registruje přes 200 pilotů a vlastníků motorových padákových kluzáků Ultralehký vírník, motorový vírník (obr ) Motorový vírník je letoun podobný vrtulníku díky rotujícím nosným plochám, ty jsou ovšem, na rozdíl od vrtulníku, uváděny do pohybu autorotací vznikající dopředným pohybem stroje, buď díky motoru umístěnému za zády pilota, nebo v případě bezmotorového vírníku startem pomocí navijáku či aerovleku. Nemůže tedy viset ve vzduchu jako vrtulník. Další rozdíl je v proudění vzduchu zespodu, nikoliv nasávání shora. Vírník je konstruován maximálně pro dvě osoby, s max. vzletovou hmotností 450kg u dvoumístného a 300 kg u jednomístného stroje. 21 Tyto parametry vyhláška přiřazuje i bezmotorovému stroji, já bych si ale dovolila tvrdit, že jeho váha bude znatelně nižší. Tento fakt je ovšem jen ztěží ověřitelný, jelikož v současnosti těchto strojů moc k vidění není a jedná se převážně o muzejní kousky Ultralehký vrtulník (obr ) Jak praví prováděcí vyhláška v 24 odst.8, ultralehký vrtulník je letadlo s poháněnými rotujícími nosnými plochami, které je konstruováno maximálně pro 2 osoby, s maximální vzletovou hmotností 450 kg u dvoumístného a 300 kg u jednomístného. Jedná se zatím o velice málo rozšířenou kategorii SLZ, která se od klasického vrtulníku liší snad jen velikostí, hmotností a pořizovací cenou. Zásadní je ta skutečnost, že u UL vrtulníků je na rozdíl od ostatních SLZ zakázána amatérská výroba. Jeho výhodou je minimální závislost na vzletových a přistávacích plochách a možnost zastavení se ve vzduchu na místě. 20 viz. článek Létání a letecké sporty LAA přístupný na 21 Podrobněji viz vymezení kategorie dostupné na: 16

17 1.2.7 Sportovní padák (obr. 16) Sportovní padák je zákonně poměrně stručně vymezen jako zařízení sloužící pro sestupný let osoby z letadla na zemský povrch. Sportovním padákem rozumíme jak hlavní padák, tak i záložní padák a jejich nosné postroje. Nejedná se tedy ani o letadlo, ani o kluzák a nutno podotknout, že neslouží ani ke klasickému létání, nýbrž jen pro sestup k zemskému povrchu, využívající gravitace a vztlaku vzduchu. Na místě je zde určitě zmínit se o skutečnosti, že na rozdíl od ostatních SLZ, jejichž správou je pověřena LAA ČR, letecký provoz na ultralehkých kluzácích a ultralehkých motorových kluzácích spadá spolu s parašutismem, tedy seskoky na sportovních padácích, pod kompetence a správu Aeroklubu ČR. 1.3 Rejstřík sportovních létajících zařízení Jelikož jsou SLZ provozována ve společném vzdušném prostoru České republiky a mohou tak potenciálně ohrozit plynulý a bezpečný provoz ostatních letadel, je logicky nutné, aby tato zařízení byla jistým způsobem vedena v určité evidenci či seznamu, a v něm pak následně pro případ potřeby dohledatelná, včetně doprovodných údajů o typu, stáří, majiteli, či provozovateli. K tomuto účelů slouží právě Rejstřík SLZ, jehož prostřednictvím je také vykonávána část státní správy, a to formou registrace jednotlivých SLZ. Jedná se o ústřední, veřejně přístupnou evidenci sportovních létajících zařízení, pilotů, výrobců a škol, vedenou pověřenou osobou dle 83 odst. 1 písm. d), za účelem shromažďování a vedení údajů o SLZ, jejich letové způsobilosti, majitelích SLZ, případně věcných právech k SLZ, plochách pro vzlety a přistání SLZ, výcvikových střediscích a oprávněních k výrobě a opravám SLZ. Podmínky zápisu sportovního létajícího zařízení jsou stanoveny 84b odst.1 a to analogicky s podmínkami zápisu letadla do leteckého rejstříku České republiky. Na základě písemné žádosti vlastníka (nebo provozovatele se souhlasem vlastníka) se do rejstříku zapisují pouze SLZ, jejichž vlastníkem nebo provozovatelem je fyzická osoba s trvalým pobytem v České republice nebo právnická osoba se sídlem v České republice, SLZ není registrováno v jiném státě a jeho letová způsobilost byla nebo je 17

18 ověřována dle 83 odst.1 písm.d) tedy pověřenou osobou, nebo bylo uznáno za platné jeho osvědčení letové způsobilosti vydané orgánem cizího státu. Do rejstříku vedeném Leteckou amatérskou asociací se na základě 84b odst.1 zapisují SLZ spadající pod její správu, tedy zejména ultralehké letouny, motorové a bezmotorové závěsné kluzáky, ultralehké vrtulníky a vírníky a motorové padákové kluzáky. Jednotlivé padákové kluzáky se nezapisují do základního registru rejstříku, zapisuje se jen souhrnný výpis z evidence jednotlivých techniků inspektorů LAA ČR, který obsahuje výrobní číslo a název padákového kluzáku, výrobce a datum vydání technického průkazu. Majitel či provozovatel se neeviduje. 22 Ultralehké kluzáky a ultralehké motorové kluzáky jsou evidovány v leteckém rejstříku Aeroklubu ČR. Evidenci, vystavování a prodlužování průkazů způsobilosti a kvalifikací parašutistů zajišťuje parašutistický rejstřík AeČR. Letecký i parašutistický rejstřík vede Odborný útvar leteckého provozu a inspekce AeČR. Sportovnímu létajícímu zařízení zapsanému do rejstříku se přidělí poznávací značka 23, s níž získává i státní příslušnost České republiky. Jedná se tedy o konstitutivní akt LAA ČR jako pověřeného správního orgánu, zakládající příslušnost SLZ ke státu v jeho rejstříku je zapsán, jak to ostatně stanovuje i čl.17 Chicagské úmluvy, která zároveň stanovuje v čl. 20 povinnost každého letadla používaného k létání v mezinárodním prostředí být opatřeno příslušnou značkou státní příslušnosti a značkou rejstříkovou (poznávací). 24 Státní příslušnost je vyžadována za účelem umožnění užívání vzdušného prostoru jednotlivých teritoriálních států, přičemž poznávací značka se rovněž užívá coby volací znak pro potřeby radiového spojení ve vnitrostátním i mezinárodním leteckém provozu. Spolu s ní se do rejstříku zapisuje druh sportovního létajícího zařízení, typ nebo název, výrobce či stavitel, vlastník (per analogiam pak 22 viz Hlava 5 odst. 2 předpisu LA-1 Organizační systém a postupy k zajištění vymezených činností LAA ČR při správě sportovních létajících zařízení. 23 Ta sestává u motorových letounů ze 1) státní značky OK a 2) rejstříkové značky složené ze tří písmen. Bezmotorová letadla a kluzáky dostávají krom státní značky OK jako rejstříkovou značku čtyři číslice. 24 Kromě toho Chicagská úmluva v čl. 21 uvádí povinnost každého smluvního státu poskytnout na požádání jinému smluvnímu státu nebo mezinárodní organizaci ICAO informaci o zápisu do rejstříku a o vlastnictví kteréhokoliv letadla, do rejstříku zapsaného. 18

19 odvozujeme dle ustanovení o leteckém rejstříku ČR, že se zapisuje i případné zástavní právo k SLZ či jeho část), provozovatel, technické údaje stanovené provozním předpisem, výrobní číslo, je-li přiděleno, rok výroby a datum zápisu, případně výmazu z rejstříku SLZ odst. 2 prováděcí vyhlášky č.108/1997 pak stanovuje údaje, které lze z rejstříku zveřejnit. 25 viz 26 odst. 1 písm. a) až j) vyhlášky č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon o civilním letectví 19

20 2. Prameny právní úpravy sportovních létajících zařízení 2.1 Mezinárodní právní úprava Jelikož již první úspěšné lety předchůdců dnešních letadel i sportovních létajících zařízení jednoznačně dokázaly jejich možnost zdolávat velké vzdálenosti a tedy překonávat hranice jednotlivých států a pronikat do jejich vzdušných prostorů, musíme pak zejména dnes vnímat letecké právo především z mezinárodního pohledu. Již počátkem 20. století tak vyvstala potřeba vytvoření podmínek pro rozvoj mezinárodního letectví. První výnos o letech cizích letadel, který se objevil v důsledku rozvoje letectví, byl vydán ve Francii 12.března Po něm následovaly obdobné vnitrostátní předpisy i v jiných evropských zemích a ve Spojených státech. 26 Ke konci druhé světové války dospěly západní velmoci k závěru, že je nutné sjednat novou mezinárodní úmluvu o civilním letectví s cílem vypracování mezinárodně právních základů civilního letectví pro poválečné období, což se stalo na konferenci v Chicagu roce Závěrečným a nejvýznamnějším dokumentem podepsaným na chicagské konferenci dne byla Úmluva o mezinárodním civilním letectví (známá také jako Chicagská úmluva ), jejímž signatárním státem bylo i Československo, zastoupené svojí londýnskou exilovou vládou. Úmluva, která byla v České republice ratifikována v roce 1947 a publikována ve Sbírce zákonů pod č. 147/1947 Sb., i nadále zůstává stěžejním mezinárodním dokumentem pro oblast civilního letectví, sportovní létající zařízení nevyjímaje. Jejím primárním cílem bylo vytvořit, sjednotit a kodifikovat základní zásady a pravidla zaručující bezpečnost a rozvoj civilního letectví v mezinárodním měřítku. Byť SLZ jsou pro podmínky zákona o civilním letectví vyjmuta z definice letadla a tvoří vlastní objekt úpravy, Úmluva o mezinárodním civilním letectví 26 ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ J. Civilní letectví ve světle práva. 1.vydání. Praha: LexisNexis CZ s.r.o., 2005, str

21 operuje s pojetím letadla, jako s pojmem nadřazeným, který v sobě zahrnuje také SLZ, z čehož logicky vplývá dopad Úmluvy i na tato zařízení. V části první Chicagské úmluvy jsou zakotveny všeobecné zásady civilního letectví, ustanovení upravující vztahy mezi státy v oblasti mezinárodního civilního letectví, státní příslušnost letadel a jejich lety na územím smluvních států, podmínky, jimž musí letadla vyhovovat, opatření k usnadnění letectví a v neposlední řadě i ustanovení o zavádění mezinárodních norem a řízení do právního pořádku členských států k docílení patřičné unifikace právní úpravy. Stěžejním ustanovením nejen části první, ale i celé Úmluvy, je článek 1., ve kterém smluvní státy uznávají úplnou a výlučnou suverenitu každého státu nad vzdušným prostorem nad svým státním územím. 27 Část druhá Chicagské úmluvy tvoří v podstatě statut Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). Právní režim stanovený Úmluvou se stal postupem času univerzální, její smluvní státy se zavázaly, že budou vydávat taková vlastní pravidla o létání, která budou v souladu s pravidly obsaženými v Úmluvě a usneseními mezinárodní organizace pro civilní letectví, s cílem dosáhnout co nejvyššího stupně jednotnosti své vnitrostátní úpravy civilního letectví s mezinárodním leteckým režimem, stanoveným Úmluvou a Mezinárodní organizací pro civilní letectví. 28 Praktický a přímý dopad na provoz sportovních létajících zařízení nemá ani tak samotný text Úmluvy, jako její přílohy, tzv. annexy ICAO (1-18) a mezinárodní standardy a doporučení v nich obsažené (tzv. SARPS). 29 Jedná se například o 27 I když je toto ustanovení zakotveno v mezinárodní úmluvě, jedná se stále o mezinárodně právní obyčej, který přestože byl přejat do textu úmluvy, zůstává i nadále právním obyčejem a je tak závazný i pro nečlenské státy, kterých však již není mnoho. Podobným právním obyčejem v oblasti civilního letectví je například i zásada pomoci letadlu v nouzi nebo zásada zachování jurisdikce státu vůči letadlům, zapsaným v jeho leteckém rejstříku apod. 28 Blíže: POTOČNÝ, M., ONDŘEJ, J. Mezinárodní právo veřejné Zvláštní část. 5., doplněné a rozšířené vydání. Praha: C.H.Beck, Standardy se rozumí zvláštní požadavky na fyzické vlastnosti, konfigurace, materiál, letové vlastnosti, personál nebo postupy, jejichž jednotná aplikace se uznává, jako nezbytná pro bezpečnost nebo pravidelnost mezinárodního letectví a jimiž se smluvní státy musí řídit v souladu s Úmluvou. Blíže viz: ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ J. Civilní letectví ve světle práva. 1.vydání. Praha: LexisNexis CZ s.r.o., 2005, str 27 21

22 nejfrekventovanější annex II, upravující pravidla létání nebo annex XI se standardizací řízení letového provozu. Pravidla létání se aplikují na letadla smluvních států, ať se nalézají kdekoliv, pokud to není v rozporu s pravidly daných zákony státu, v jehož vzdušném prostoru se nacházejí. Jako příklad jednoho z obecných pravidel obsažených v annexu II můžeme uvést zákaz jednat nedbale a neopatrně s letounem, na zemi i za letu, aby nebyl ohrožen život a majetek druhých, případně povinnost dodržovat předepsané minimální výšky a letové hladiny. Do legislativy České republiky byly desítky let překládány a publikovány formou leteckých předpisů řady L (L1 až L18 + L 4444, L8168, L 8400, L 7030/5, atd.). Na základě tzv. inkorporační klauzule obsažené v 102 odst. 2 zákona o civilním letectví, jsou osoby zúčastněné na civilním letectví povinny dodržovat letecké předpisy, které jsou v souladu s mezinárodními smlouvami (jako součástí českého právního řádu) vydávány a) Mezinárodní organizací pro civilní letectví ICAO, b) Sdružením leteckých úřadů (v současnosti již nahrazeno Evropskou agenturou pro bezpečnost civilního letectví EASA) a c) Evropskou organizací pro bezpečnost leteckého provozu EUROCONTROL, a to ve znění přijatém Českou republikou zastoupenou Ministerstvem dopravy. Tyto předpisy se uveřejňují v Letecké informační příručce vedené Řízením letového provozu s.p. a jsou k dispozici na Ministerstvu dopravy a na Úřadu pro civilní letectví. Vyjma Chicagské úmluvy je Česká republika vázána v současné době i 80 dvoustrannými leteckými dohodami, které se týkají převážně leteckých služeb či dopravy. 2.2 Evropská právní úprava Evropská společenství se výrazně odlišují od všech ostatních mezinárodních organizací především tím, že od členských států získala pravomoc vytvářet právní normy závazné nejen pro tyto státy, ale i pro vnitrostátní subjekty těchto států (osoby). Společenství si tak vytvořila svůj vlastní právní systém komunitární právo. 22

23 Primární právo EU (normy vytvářené členskými státy), konkrétně Smlouva o založení Evropského společenství, stanovuje dopravu včetně letecké jako společnou politiku Společenství, zařazenou do prvního pilíře Evropské unie. 30 Článek 80 odst. 2 Smlouvy o založení ES umožňuje Radě rozhodnout, do jaké míry a jakým postupem s použitím procesních ustanovení v článku 71 bude možno definovat vhodná ustanovení pro dopravu leteckou. Na základě ustanovení článku 249 Smlouvy o založení ES jsou to pak především směrnice a nařízení, jako tzv. sekundární právo, které se nejvíce dotýkají provozu sportovních létajících zařízení v České republice. Nařízení jako normativní právní akt závazný jak na úrovní Společenství, tak na úrovni jednotlivých členských států, přímo zavazující nejen státy, ale i jejich vnitrostátní subjekty, tedy jednotlivce. Směrnice je pak aktem závazným pouze pro subjekty, jimž je adresován, tedy výhradně pro členské státy. Předepisují jen výsledek, jehož má být dosaženo, zatímco formy a metody dosažení tohoto cíle, a tedy jejich vtělení do právních řádů, zůstávají na vůli státu. 31 Nařízení i směrnic upravujících oblast letecké dopravy existuje v současné době nespočet, pro oblast provozu sportovních létajících zařízení jsou nejvýznamnější následující: - Nařízení Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví - Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č.2320/2002 ze dne , kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví (členským státům ukládá povinnost přijmout národní programy ochrany civilního letectví před protiprávními činy a určit na vnitrostátní úrovni jediný správní orgán odpovědný za jejich koordinaci a kontrolu) - Nařízení Evropského parlamentu a rady (ES) č. 785/2004 ze dne o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel - Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č.1592/2002 ze dne o společných pravidlech civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro 30 Čl. 3 Smlouvy o založení Evropského společenství, v aktuálním znění. 31 TÝČ, V. Základy práva Evropské unie pro ekonomy. 5. aktualizované vydání. Praha: Linde Praha a.s., 2006, str

24 bezpečnost letectví (EASA) - Směrnice Rady 94/56/ES ze dne , kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví - Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne o hlášení událostí v civilním letectví - soubor nařízení zakládající systém tzv. jednotného evropského nebe, tedy Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne , kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) - Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi 2.3 Vnitrostátní právní úprava Primárním dokumentem, a tedy nejzákladnějším normativním právním předpisem upravujícím oblast civilního letectví včetně sportovních létajících zařízení, je v českém právním řádu zákon č. 47/1997 Sb., o civilním letectví (letecký zákon) a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů. Je nástupcem předešlého zákona č. 47/1956 Sb., o civilním letectví (který byl ovšem zastaralý a poplatný době svého vzniku) a stejně jako on vychází v řadě svých ustanovení z Úmluvy o mezinárodním civilním letectví č. 147/1947 Sb. Při jeho tvorbě se vycházelo jak z praktických potřeb civilního letectví, Úmluvy a jejích příloh (annexů), tak z četných předpisů Evropského společenství. I přesto představuje velmi obecnou úpravu práva hmotného, obsahující pouze základní právní rámec. Hlavními cíly nové úpravy byly zejména ty oblasti, jenž ve starém zákoně absentovaly. Jednalo se především o vytvoření nové organizační struktury státní správy s cílem zefektivnit její činnost, vymezení právního rámce pro výkon státního dozoru v civilním letectví, zakotvení sankcí, které předešlá úprava neobsahovala vůbec, vytvoření předpokladů pro vstup České republiky do Evropské unie a pro plnění mezinárodních závazků ČR s ohledem na specifičnost oboru civilního letectví, a co je zejména pro mou práci nejvýznamnější, poprvé byly stanoveny podmínky 24

25 provozování sportovních létajících zařízení, zařazených do volnějšího právního režimu bez zásahů státní správy. V úvodní části zákon vymezuje předmět právní úpravy, část druhá upravuje evidenci letadel v leteckém rejstříku České republiky (v jeho případě došlo ke sjednocení jeho obsahu s mezinárodní praxí, způsobilost letadla k létání a rozhodování o ní, v části třetí zákon upravuje otázky související s leteckým personálem a jeho odbornou a zdravotní způsobilostí. Část čtvrtá vymezuje druhy letišť a podmínky jejich provozování, pátá část upravuje zásady a podmínky pro užívání vzdušného prostoru České republiky v souladu s příslušnými normami mezinárodního práva a současně zřízení Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod se sídlem v Praze. V šesté části jsou upraveny tzv. letecké činnosti. Pro provoz sportovních létajících zařízení je nejpodstatnější celá část sedmá, věnující se podmínkám jejich užívání a státní správě ve věcech SLZ, která je v zákonem vymezeném rozsahu vykonávána právnickou osobou pověřenou Ministerstvem dopravy. 32 Kdybychom vztahovali platnost obecných ustanovení leteckého zákona i na sportovní létající zařízení, bylo by to vzhledem k jejich povaze při provozování sportovního a rekreačního létání značně neekonomické a neefektivní, včetně neúměrného zatížení státní správy. I proto český právní řád, podobně jak je tomu u právních řádů většiny letecky vyspělých států, zvolil specifický způsob jejich postavení i způsobilosti jejich uživatelů v právní úpravě civilního letectví. Část osmá vymezuje nástroje ochrany civilního letectví před protiprávními činy, devátá řeší otázky výkonu státní správy na úseku civilního letectví, včetně státního dozoru jako formy správní kontroly a vymezuje skutkové podstaty jednotlivých správních deliktů v civilním letectví. Společná, přechodná a závěrečná ustanovení obsahuje část desátá. Zásadním je v této části 95, který stanoví, že na všechna řízení ve věcech upravených zákonem o civilním letectví se použijí obecné předpisy o správním řízení (tedy zákon č. 500/2004 Sb., správní řád), pokud jednotlivá ustanovení nestanoví jinak LAA ČR na základě pověření MD ČR č.j. 696/ SP/1 ze dne , AeČR pak na základě pověření MD ČR č.j. 706/ SP/2 a 708/ SP/1 ze dne Blíže ke struktuře zákona o civilním letectví viz Důvodová zpráva k zákonu č. 49/1997 Sb., o civilním letectví. 25

26 Přestože takových jednotlivých ustanovení, která eliminuj užití správního řádu nebo dokonce obecných správních předpisů, je v zákoně poměrně velké množství, což dle mého názoru není zcela na místě, nemohou však zcela vyloučit užití obecných správních zásad ve správním řádu zakotvených. 34 Zákon o civilním letectví v této podobě byl za dobu své existence několikrát novelizován, zejména z důvodu praktických potřeb neustále se rozvíjejícího civilního letectví, zajištění postupné slučitelnosti právního řádu České republiky a s právem Evropských společenství. Ve svých závěrečných ustanoveních v 102 odst. 1 zmocňuje letecký zákon Ministerstvo dopravy k vydání předpisu provádějícího jeho četná ustanovení. Tím prováděcím předpisem je v současné době vyhláška Ministerstva dopravy č.108/1997 Sb., kterou se provádí zákon o civilním letectví. K prováděcím předpisům Ministerstva dopravy patří rovněž výnosy, jimiž je vydávána většina leteckých předpisů řady L, kterými jsou aplikovány na české podmínky standardy a doporučení Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO obsažené v 18 tzv. annexech, neboli přílohách k Chicagské úmluvě z roku Výnosy Ministerstva dopravy jsou publikovány a jejich přijetí je oznamováno ve Sbírce zákonů České republiky. Jednotlivé letecké předpisy se týkají téměř všech oblastí a situací spojených s leteckým provozem, mezi nejfrekventovanější zcela určitě patří předpis L1 způsobilost leteckého personálu, L2 pravidla létání, L4 letecké mapy, L7 poznávací značky letadel, L8 letová způsobilost letadel, L13 o odborném zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů. Pod těmito označeními jsou uveřejňovány v Letecké informační příručce a jsou k dispozici na Ministerstvu dopravy a Úřadu pro civilní letectví. Tyto letecké předpisy byly brány za pevnou normu pro organizování, zajišťování a provádění letů v ČR. Srovnáním legislativních norem s Evropskou unií a pročišťováním určitých vztahových záležitostí mezi orgány státní správy se najednou (ze strany ÚCL i paradoxně Ministerstva dopravy) začaly objevovat názory, že předpisy řady L nejsou závazné v právním slova smyslu, protože nejsou vydávány formou zákona nebo na něj navazujících prováděcích vyhlášek. 34 Jako příklad uveďme zásadu ochrany před nečinností správních orgánů ( 80 a násl. správního řádu.) 26

27 Přesto pro naprostou většinu aktivních pilotů, instruktorů, techniků i řídících letového provozu, zkrátka jednotlivců podílejících se aktivně na leteckém provozu nejen na SLZ, zůstávají letecké předpisy normou základní a dalo by se dokonce říci, že díky dlouhodobosti jejich užívání a povědomí o jejich závaznosti se staly jakýmisi leteckými právními obyčeji. 35 A i když samy o sobě nemají formu prováděcího předpisu, jsou na základě inkorporační klauzule 102 odst.2 zákona o civilním letectví všechny osoby zúčastněné na civilním letectví povinné je dodržovat. Nezbytnou součástí normativní úpravy provozu sportovních létajících zařízení jsou i interní normativní akty 36, které vydávají osoby pověřené správou SLZ. Jedná se především o směrnice a vnitřní předpisy vydávané Leteckou amatérskou asociací ČR a Aeroklubem ČR. Za všechny uveďme například Předpis LA 1 organizační systém a postupy k zajišťování vymezených činností LAA ČR při správě sportovních létajících zařízení, uvádějící vymezení pověření pro jednotlivé druhy SLZ spadající pod LAA ČR, upravující organizační strukturu a rozdělení odpovědnosti fyzických osob odpovídajících za technický a provozně letecký úsek, fungování centrálního rejstříku asociace i vnitřní kontroly systému, zkušební řád LAA ČR a v neposlední řadě také pojištění za škody způsobené provozem SLZ. Dále pak předpisy řady UL, týkající se ultralehkého létání, předpisy řady PL požadavky letové způsobilosti padákových kluzáků, nebo směrnice LN Postup pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů v provozu SLZ. Na půdě Aeroklubu ČR je primárním vnitřním předpisem Směrnice pro létání v aeroklubech P 1, platná od Na což ovšem v podmínkách českého právního řádu nelze brát žádný zřetel, jelikož právní obyčej není v našem právním systému uznaným pramenem práva. 36 Interní normativní akt není sice pramenem práva, má ale normativní povahu. Je závazný jen pro toho, kdo je na základě zákona účastníkem určitého vztahu, v našem případě pro členy LAA ČR a AeČR. Jedná se o směrnice a instrukce. MADAR, Z. a kol. Slovník českého práva I.díl. 3. rozšířené a podstatně přepracované vydání. Praha: LINDE Praha, a.s., 2002, str

28 3. Organizace úseku civilního letectví V následujících kapitolách své práce uvádím přehled nejvýznamnějších orgánů či organizací, které svou činností ovlivňují, řídí, organizují nebo jinak působí ve sféře civilního letectví a speciálně se týkají provozu sportovních létajících zařízení. Primárně, jelikož se pohybujeme v oblasti správního práva, se jedná o správní orgány. Řazené jsou hierarchicky, sestupně, dle jejich postavení v systému veřejné správy. Poté se věnuji dvěma občanským sdružením, na něž některé správní orgány delegovaly určité pravomoci. Zejména se zaměřuji na jejich postavení v organizačním pojetí veřejné správy, jejich funkce, činnosti, práva a povinnosti v dané oblasti a v neposlední řadě na jejich vzájemné vztahy, pověření a přenesené kompetence. 3.1 Ministerstvo dopravy Ministerstvo dopravy České republiky (dále také MD ČR), jako ústřední orgán státní správy, 37 v jehož čele stojí člen vlády, je právě vládě ve své působnosti podřízeno a podléhá vládní kontrole. V jeho kompetencích je na centrální úrovni správa a tvorba státní politiky civilního letectví jako specifického druhu osobní dopravy. Organizační členění MD ČR, působnost jednotlivých úseků a útvarů, dělbu pravomocí a odpovědnosti upravuje organizační řád ministerstva. Ten určuje i povahu a kompetence Odboru civilního letectví. 38 Spolu s Úřadem pro civilní letectví české republiky vykonává správu státních podniků Řízení letového provozu ČR, s.p. a Letiště Praha, s.p. i jednotlivých leteckých provozovatelů. Samotné ministerstvo uvádí svůj vztah k Úřadu pro civilní letectví jako vztah nadřízenosti a podřízenosti, což potvrzuje i zřizovací klauzule Úřadu v 3 odst. 1 zákona o civilním letectví, jednotlivé kompetenční otázky však mezi nimi zůstávají přinejmenším zastřené či nedořešené. 37 Zřízený na základě zákona č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a ostatních ústředních orgánů státní správy české republiky, ve znění pozdějších předpisů. 38 Upravuje i jeho členění na Oddělení letecké dopravy, Oddělení letecko-provozní, Oddělení ochrany civilního letectví a Oddělení koncepce a rozvoje. Diagram struktury civilního letectví v ČR dostupný z: 28

29 Z dalších organizačních složek státu je Ministerstvu dopravy přímo podřízen i Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. Jako reprezentant členství České republiky v Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO) je MD ČR odpovědné za bezpečný a plynulý letecký provoz ve vzdušném prostoru ČR. Z tohoto titulu musí zajistit včasnou informovanost všech subjektů zúčastněných v civilním letectví o skutečnostech, které rozhodujícím způsobem ovlivňují bezpečnost a plynulost leteckého provozu. Obdobně jako v jiných státech se tak děje prostřednictvím publikace těchto skutečností v Letecké informační příručce. Ministerstvo dopravy vydávání tohoto pramene informací zabezpečuje, avšak samotným vydáváním Letecké informační příručky je pověřena letecká informační služba, která je organizační složkou Řízení letového provozu s.p. V souvislosti s výše zmiňovanou funkcí ministerstva se asi nejvýrazněji v současné době dotklo provozovatelů SLZ Bezpečnostní opatření Ministerstva dopravy ČR odboru civilního letectví č. 1/2008, vydané za účelem posílení bezpečnosti letového provozu (v reakci na nárůst neoprávněných vstupů letadel do tzv. řízených prostorů, jejichž důsledkem dochází nezřídka k incidentům v letovém provozu ČR) a týkající se všech uživatelů vzdušného prostoru ČR. Tedy i pilotů sportovních létajících zařízení s pilotním průkazem vydaným LAA ČR. 39 Zásadní povinností, jenž tímto vznikla právě Letecké amatérské asociaci ČR, je povinné proškolení všech pilotů SLZ v oblasti užívání a rozdělení vzdušného prostoru ČR. 40 Část svých pravomocí ve výkonu státní správy ministerstvo na základě institutu pověření, dle 82 odst. 1 zákona o civilním letectví, deleguje 41 (nezbytnou 39 Na rozdíl od obdobného Závazného bezpečnostního opatření Úřadu pro civilní letectví č. 1/2007, které se na piloty SLZ s pilotním průkazem vydaným LAA ČR nevztahovalo. Toto nadále zůstává v platnosti pro piloty ultralehkých kluzáků a ultralehkých motorových kluzáků. 40 Blíže k obsahu Bezpečnostního opatření MD ČR č. 1/2008 na: 41 Delegací se rozumí ve správním právu přenesení kompetence z instančně vyššího správního úřadu na nižší úřad nebo na takový správní subjekt, který je z hlediska subsidiarity vhodnějším úřadem pro výkon dané kompetence v našem případě správy provozu sportovních létajících zařízení. Viz: PRŮCHA, P., POMAHAČ, R. Lexikon správní právo. 1. vydání. Ostrava: Nakladatelství Jiří Motloch SAGIT, 2002, str

30 podmínkou pověření dle nové právní úpravy je včasná oficiální žádost pověřované osoby 42 ) na Leteckou amatérskou asociaci ČR, jež zajišťuje regulaci provozu pro odbornostní kategorie padákových kluzáků, závěsných kluzáků, ultralehkých letounů, motorových padákových kluzáků, motorových závěsných kluzáků, ultralehkých motorových vírníků a ultralehkých vrtulníků. Dalšími dvěma pověřeními přeneslo MD ČR regulaci činnosti v kategoriích ultralehkých kluzáků, ultralehkých motorových kluzáků a sportovních padáků na Aeroklub ČR. Pokud není výkon státní správy v určité oblasti provozu SLZ zabezpečen pověřenou osobou, je automaticky na základě 82 odst. 6 zákona o civilním letectví zabezpečován Úřadem pro civilní letectví. 82 v odst. 2 zákona o civilním letectví stanovuje konkrétní podmínky vydání pověření k výkonu státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení, které jsou posuzovány v rámci diskreční pravomoci Ministerstva dopravy ČR. Důvodem zavedení možnosti správního uvážení je požadavek specializované odbornosti státní správy vykonávané pověřenou osobou, ale též nutnost přizpůsobit charakter rozhodovacího procesu těžko předvídatelným situacím na straně žadatele. 43 Výše uváděný 82, který uvádí, že Ministerstvo dopravy může svým rozhodnutím pověřit výkonem státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení právnickou osobu na základě její písemné žádosti ovšem nijak neřeší tu situaci, kdy by žádost podalo více takových osob, případně kdyby Ministerstvo dopravy více osob výkonem státní správy nad stejnými SLZ pověřilo. Je vůbec možné, pokud by se takový další subjekt objevil, aby fungovaly vedle sebe? Jediné řešení, které se nabízí, je v takovém případě zúžit územní působnost jednotlivých pověřených osob tak, aby se vzájemně nekryly. Jako příklad některých činností Odboru civilního letectví Ministerstva dopravy uvádím následující: - prováděcím právním předpisem stanovuje trvalé či dlouhodobé vymezení oblastí s omezeným nebo zakázaným letovým provozem i celkové rozdělení vzdušného prostoru České republiky 42 Jedná se tedy o klasické správní řízení ve smyslu zákona č. 500/2004 Sb., správní řád. 43 Blíže viz. důvodová zpráva k novele zákona o civilním letectví č.225/2006 Sb. 30

31 - určuje zdravotnické zařízení, jehož lékaři posuzují zdravotní způsobilost leteckého personálu - vytváří systém ochrany civilního letectví před protiprávními činy a zavádí, koordinuje a kontroluje bezpečnostní opatření k ochraně civilního letectví před protiprávními činy - spolu s Úřadem pro civilní letectví v prvním stupni projednává správní delikty dle zákona o civilním letectví, s výjimkou nespolupráce s Policií ČR ve věcech hraničních kontrol a boje proti nedovolenému přistěhovalectví ( 68 odst.3 zákona o civilním letectví) - přijímá odvolání ve správním řízení proti rozhodnutí Úřadu pro civilní letectví vydaným dle zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví 44 - společně s ÚCL je rovněž pověřeno výkonem státního dozoru v civilním letectví - a především pověřuje (případně odnímá toto pověření) právnickou osobu výkonem státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení a za tímto účelem s pověřenou osobou - LAA ČR uzavírá na základě výslovného zákonného zmocnění subordinační veřejnoprávní smlouvu, za účelem vyššího stupně kontroly účelnosti, hospodárnosti a zákonnosti státní správy vykonávané pověřenou osobou Úřad pro civilní letectví Úřad pro civilní letectví (ÚCL) jako úřad pro výkon státní správy ve věcech civilního letectví, ve svém postavení podřízený Ministerstvu dopravy ČR 46, byl 44 V případě odvolání se postupuje podle zákona č. 500/2004 Sb. správní řád. Blíže k činnostem Odboru civilního letectví MD ČR na portálu veřejné správy: 45 Veřejnoprávní smlouvou v užším slova smyslu rozumíme dvoustranné nebo vícestranné správní úkony, které zakládají, mění nebo ruší vztahy správního práva. Alespoň jednou smluvní stranou musí vždy být subjekt veřejné správy. Jejich prostřednictvím, může v mezích zákona, jako v případě SLZ, docházet k přesunům působnosti a pravomoci subjektů veřejné správy nebo k úpravě způsobu jejich výkonu. Mohou být i nástrojem zapojování jiných subjektů do plnění úkolů veřejné správy. Blíže k institutu veřejnoprávní smlouvy viz HENDRYCH, D. a kol. Správní právo Obecná část.6. vydání. Praha: C.H.Beck, 2006, str odst. 1 zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví 31

32 zřízen v roce 1997 novým zákonem o civilním letectví. Nahradil tím tak instituci Státní letecké inspekce (nejprve rozpočtové organizace podřízené Ministerstvu dopravy a poté legalizovaným správním orgánem téhož názvu), jejíž práva a povinnosti a především souhrn všech jejích činností na něj přešly, s tím, že zákon tyto činnosti navíc o některé nové, dříve vykonávané Ministerstvem dopravy, rozšířil. Nově je například pověřen spolu s Ministerstvem dopravy funkcí státního dozoru v oblasti civilního letectví, upraveném v 90 a násl. zákona o civilním letectví, dále také tvorbou návrhů leteckých předpisů apod. I když je teoreticky Úřad podřízen Ministerstvu dopravy a měl by tak spravovat užší okruh veřejných záležitostí a úzce se profilovat na specializované činnosti, v praxi si ÚCL vykládá svou funkci přeci jen extenzivněji, a jako by se v rámci správy civilního letectví dostával na úkor Ministerstva do popředí. I přes rozšíření jeho působnosti a pravomocí faktem ovšem zůstává řada nevyjasněných kompetencí ve vztahu k MD ČR. Zejména připisují-li si obě instituce některé činnosti ve věcech veřejné správy za vlastní, eventuálně, jako je to tomu v případě státního dozoru, se o tyto činnosti dělí. Působnost v konkrétních věcech je upravena v jednotlivých ustanoveních leteckého zákona. Těmi nejvýznamnějšími z pohledu provozovatele SLZ jsou: - rozhodování o schválení letové způsobilosti či nezpůsobilosti individuálně vyrobeného letadla a jeho součástí (v případě SLZ je tato činnost ovšem vykonávána osobou pověřenou Ministerstvem dopravy ČR LAA ČR) - provádí kontroly letové způsobilosti a také vydává případně odnímá osvědčení letové způsobilosti (pro SLZ opět delegováno na pověřenou osobu) - přiděluje a odnímá letadlovou adresu a vede seznam všech přidělených letadlových adres - zabezpečuje výkon státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení, pokud není zabezpečen pověřenou osobou - vydává omezení nebo zákaz létání určitého sportovního létajícího zařízení Další vymezení činností Úřadu pro civilní letectví viz 89 zákona o civilním letectví 32

33 ÚCL se řadí k několika málo autorizovaným evropským leteckým úřadům spolupracujícím v rámci Evropského úřadu pro bezpečnost v civilním letectví (EASA). 48 V čele ÚCL jako jeho statutární orgán, stojí generální ředitel, jenž Úřad zastupuje směrem k Ministerstvu dopravy ČR. Přímo použitelné nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 549/2004/ES, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe ukládá ÚCL plnění úkolů vnitrostátního dozorového orgánu. 49 Jednou ze zásadních funkcí Úřadu pro civilní letectví je vedení tzv. leteckého rejstříku, což je veřejně přístupná evidence všech letadel, kterým Úřad vydal, případně uznal za platné tzv. osvědčení letové způsobilosti (týká se těch SLZ, jimž toto osvědčení nevydává, případně neuznává za platné LAA ČR, tedy ultralehké kluzáky a ultralehké motorové kluzáky) a v souvislosti s tím i vydávání osvědčení o zápisu letadla do leteckého rejstříku. 3.3 Letecká amatérská asociace ČR (LAA ČR) Po roce 1989 se v České republice rozdrobilo organizované sportovní letectví z původního Aeroklubu Svazarmu na několik menších organizací. Za nástupce prvorepublikové Masarykovy letecké ligy se označila nově vzniklá Letecká amatérské asociace. Mimo ni se objevila celá řada nových subjektů a společenských organizací, které dohromady tvoří v podstatě totéž neformální společenství amatérsky a rekreačně létajících pilotů (svazy, kluby, odbory ). Již se v Brně sešla první, ustavující konference Letecké amatérské asociace Československa, která se představila jako nezávislé sdružení občanů, zabývajících se konstrukcí, stavbou, renovací a provozováním letadel, včetně těch ultralehkých, závěsných kluzáků a padákových kluzáků. Dne schválilo Federální ministerstvo vnitra organizační řád asociace a dalo Federální 48 ÚCL jako oficiální EURO úřad byl potvrzen v roce 2004 výkonným ředitelem EASA. Informace převzata z: 49 Viz. 3 odst. 5 zák. č. 499/1997 Sb., o civilním letectví 33

34 ministerstvo dopravy souhlas s prozatímním leteckým provozem LAA. Byly zpracovány první provozní směrnice, technické předpisy i výcvikové osnovy. 50 Letecká amatérská asociace, založená jako občanské sdružení podle zákona č.83/1990 Sb., o sdružování občanů ve znění pozdějších předpisů, je ve struktuře civilního letectví v České republice organizací pověřenou přeneseným výkonem státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení (nutno ovšem podotknout, že ne všech typů). 51 Samotné pověření doplňuje veřejnoprávní smlouva, která má jasně a v souladu s veřejným zájmem určit práva, povinnosti i odpovědnost pověřujícího (MD ČR) i pověřovaného (LAA ČR), a jež se bude v určeném rozsahu řídit platným Správním řádem ( 159 a násl. část pátá zákona č.500/2004 Sb., správní řád, v platném znění). Ani koncem roku 2007 však doposud nebyl znám ani text této smlouvy, a tedy ani práva a povinnosti jednotlivých stran z ní vyplývající. Přípravy na konečné podobě smlouvy pokračují i v průběhu počátku roku 2008 a to ve spolupráci LAA ČR a Odboru pro civilní letectví Ministerstva dopravy. Nutné podmínky pro vydání rozhodnutí Ministerstva dopravy pověřit danou právnickou osobu výkonem státní správy v této oblasti a tím na ni delegovat svoje pravomoci jsou stanoveny v 82 odst. 2 zákona o civilním letectví, v aktuálním znění. Především se jedná o sídlo na území ČR, propracovaný administrativní a technický systém správy sportovních létajících zařízení dle zákona č. 49/1997 Sb., dispozice kvalifikovanými osobami a odborným zázemím pro výkon oné státní správy a tvorbu provozních a technických předpisů v případě LAA ČR se jedná například o předpisy LA-1 Organizační systém a postupy k zajišťování vymezených činností LAA ČR při správě sportovních létajících zařízení, LA-6 Podmínky pro pořádání veřejných leteckých vystoupení SLZ, předpisy řady UL-1 až UL-3, týkající se ultralehkých letadel, a další předpisy upravující ostatní odbornosti, dále směrnice a technické normy. 50 Blíže k historii LAA ČR viz.: OROS, M. Létání a letecké sporty LAA, ze dne , dostupný na: 51 Tohoto práva využívá coby právnická osoba pověřená tímto Ministerstvem dopravy na základě její písemné žádosti dle 82 odst.1 zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví 34

35 Primárním dokumentem LAA ČR jsou její stanovy, upravující samotný právní statut asociace, práva a povinnosti členů, členění LAA ČR na Svazy, organizační členění asociace, působnost jednotlivých orgánů a v neposlední řadě i ekonomické aspekty provozu asociace. Porušením Stanov LAA ČR vzniká subjektu odpovědnost soukromoprávní, řešící se ve většině případech na úrovni ukončení členství v asociaci a nebo náhradou vzniklé škody. Ve zkratce můžeme říci, že hlavními činnostmi asociace jsou stanovování pravidel létání pro svou specializaci či odbornost, kterou je převážná většina typů SLZ, ve střediscích pilotního výcviku a leteckých školách, které jsou její přirozenou součástí, pečuje o výcvik pilotů, sponzoruje své členy v národních i mezinárodních soutěžích. Prostřednictvím institutu pověření správou SLZ ověřuje asociace letovou způsobilost SLZ, vydává technické průkazy, předpisy i pilotní průkazy, vede rejstřík sportovních létajících zařízení i rejstřík pilotů, dokonce dozoruje i výrobu a certifikaci především UL letounů. 52 Jelikož se jedná o pověřený orgán, který vydává průkazy způsobilosti a je tak odpovědný za způsobilost leteckého personálu pilotů SLZ dané typologie je na něj vložena odpovědnost mimo jiné za: - posouzení schopnosti žadatele, aby byl držitelem průkazu způsobilosti nebo kvalifikace - vydávání a potvrzování průkazů způsobilosti a kvalifikací - schvalování výcvikových kurzů - uznávání platnosti průkazů způsobilostí vydaných jinými státy Za dobu své existence si Letecká amatérská asociace vybudovala poměrně přehlednou, přesto dosti členitou organizační strukturu. V jejím čele stojí 30-ti členná Konference LAA ČR (15 delegátů z každé sekce), která volí prezidenta LAA ČR a zároveň i předsedu 5-ti členné Kontrolní a revizní Komise (2 delegáti za každou sekci + předseda). Statutárním orgánem asociace je sedmičlenná Rada LAA 52 Za tím to účelem vydává LAA ČR tzv. Typové průkazy, zvláštní druh certifikace SLZ. Přehled dalších činností LAA ČR jako pověřené osoby viz 83 odst. 1 zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví 35

36 SLZ. 54 Pro jednotlivé typy SLZ nebo odbornosti, jsou zřízeny specializované Svazy, Právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení ČR (3 členové z obou sekcí + prezident), jenž určuje základní směry činnosti asociace a v období mezi konferencemi je jejím vrcholným orgánem. Prezident LAA ČR řídí jednání Rady, svolává Konferenci LAA ČR a řídí její jednání a především reprezentuje LAA ČR navenek. 53 V neposlední řadě také prezident jmenuje po schválení Radou Ředitele správy SLZ. Ten nese odpovědnost za soulad dokumentů upravujících provoz SLZ s obecně závaznými právními předpisy, po projednání s příslušnými státními orgány vydává předpisy pro provoz SLZ v rámci pověření výkonem správy a také je oprávněn vydávat operativní závazná rozhodnutí pro zajištění bezpečnosti letového provozu základní organizační složky LAA ČR, sdružené do dvou sekcí. 55 Sekce motorového létání sdružuje: - Svaz konstruktérů a stavitelů - Svaz experimentálů - Svaz ultralehkého létání - Svaz motorového paraglidingu - Svaz vírníků Do sekce tzv. volného létání pak spadají: - Svaz paraglidingu - Svaz závěsného létání Nejvyšším orgánem jednotlivých svazů jsou Valné hromady, tvořené registrovanými členy svazu. Každý člen asociace může být současně registrován ve více svazech současně. Registrace v jednotlivých svazech není podmínkou členství v LAA ČR. 53 Blíže k jednotlivým orgánům, jejich funkcím, právům a povinnostem viz Stanovy LAA ČR (schválené Konferencí delegátů dne ) zpřístupněné na: 54 Tato rozhodnutí jsou závazná pro držitele všech oprávnění, průkazů způsobilostí a licencí vydaných LAA ČR a pro všechny ostatní účastníky provozu SLZ a výrobce, jejichž správou je LAA ČR pověřena. Viz Hlava 3 předpisu LA 1 Operační systém a postupy k zajištění vymezených činností LAA ČR při správě sportovních létajících zařízení 55 Organizační schéma Letecké amatérské asociace přístupné na: 36

37 V rámci takových programů jako Podpora udržování technických prostředků a zařízení sloužících pro sportovní reprezentaci či podpory sportovní reprezentace dostává LAA ČR roční dotace od Ministerstva školství, mládeže a tělovýchovy. Za rok 2006 tato částka činila ,- Kč. Členství v asociaci je založeno na principu dobrovolnosti a opravňuje své nositele k využívání práv ze členství plynoucích. Například účastnit se všech aktivit LAA ČR, volit a být volen do orgánů asociace, získávat členské slevy a výhody. 56 Členství v LAA ČR zakládá právní vztah, v jehož rámci se člen zavazuje dodržovat stanovy a další interní předpisy asociace, jakož i platné právní předpisy, týkající se činnosti asociace a také platit členské příspěvky. V současné době registruje asociace 3798 SLZ, z toho 1864 aktivních, a 7673 členů. Počínaje rokem 2004 je LAA ČR, zastupována svým viceprezidentem pro zahraniční záležitosti, průmysl a audit, jako člen Evropské ultralehké federace (EMF European Microlight Federation). 57 EMF je evropskou organizací, sídlící v Paříži, sdružující jednotlivé národní asociace evropských států, spravujících provoz ultralehkých letounů. Za zmínku jistě stojí skutečnost, že současným 1. viceprezidentem EMF je právě český zástupce LAA ČR. V rámci svých aktivit rozvíjí asociace součinnost s Aeroklubem ČR, zvláště při zaujímání stanovisek k organizaci vzdušného prostoru. 3.4 Aeroklub ČR (AeČR) V ranných počátcích správy sportovního letectví i parašutismu fungoval v této oblasti v Československu Svaz pro spolupráci s armádou, tedy Svazarm, ustavený , po vzoru svého sovětského protějšku (DOSAAF). Svazarm sdružoval zájemce o některé odbornosti, nejen letecké, kteří tak byli pod státní kontrolou Stanov LAA ČR, dostupné na: 57 Aktuální informace převzaty z článku Viceprezidenta LAA ČR pro zahraniční záležitosti, průmysl a vnitřní audit Ing. Jana Fridricha EASA, EAS, EMF, MDM.032 a my, aneb kudy kam s lehkým sportovním létáním v Evropě, ze dne , zpřístupněného na: EMF-MDM.032-a-my 37

38 Pouze pod záštitou Svazarmu tak mohli provádět své činnosti kromě sportovních střelců, radioamatérů a autoškol právě i sportovní letci a parašutisté. Po roce 1989 nebyla jeho činnost ukončena, pouze se přetransformoval ve Sdružení technických sportů a činností, které si ponechalo jak stávající obsazení vedoucích funkcí tak majetek. Nyní tato entita funguje pod názvem Sdružení sportovních svazů České republiky a pod jeho hlavičkou spravuje leteckou činnost pro vybrané odbornosti, ve prospěch svých členů a na základě institutu pověření, Aeroklub České republiky. 58 Specifické regulační činnosti v kategoriích UL kluzáků, UL motorových kluzáků a sportovních padáků zajišťuje Aeroklub ČR na základě dvou pověření MD ČR ze dne Aeroklub České republiky, obdobně jako Letecká amatérská asociace, je občanským sdružením založeným dle zákona č. 83/1990 Sb., o sdružování občanů, ve znění pozdějších předpisů, na principu dobrovolnosti a k podpoře rozvíjení zájmů na provozování leteckých sportů a parašutismu. Za tímto účelem také jako národní aeroklub České republiky zastupuje své členy při jednání se státními, správními a jinými, i mezinárodními, orgány a organizacemi, zabezpečuje přípravu a účast české národní reprezentace v leteckých sportech a parašutismu na mezinárodních soutěžích. Významný je především jeho vztah k Mezinárodní letecké federaci (FAI), jíž je členem a jako takový je povinen její předpisy, směrnice i normy přetransformovat do svých interních předpisů a řídit se jejími požadavky, plnit členské povinnosti. Stejně tak je každý člen Aeroklubu ČR povinen dodržovat Stanovy AeČR, které určují jejich práva a povinnosti ze členství plynoucí i organizační strukturu tohoto sdružení, ale i všechny platné právní předpisy, týkající se jeho činnosti v aeroklubu. Poruší-li člen výše uvedené stanovy, vzniká mu tímto odpovědnost soukromoprávní, při porušení platných právních předpisů, kupříkladu zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví nebo jeho prováděcí vyhlášky č. 108/1997 Sb., 58 Ve stanovách Aeroklubu ČR z roku 2002 v čl.2 odst.6 bylo uváděno, že je tomu tak na základě pověření ÚCL. Zůstává ovšem otázkou, která se rovněž začleňuje do oněch nejasností ve vztazích mezi Ministerstvem dopravy a Úřadem pro civilní letectví, na základě jakého předpisu mu bylo toto pověření uděleno. V posledním znění zákona o civilním letectví se hovoří pouze o pověření vydaném Ministerstvem dopravy ve věcech správy sportovních létajících zařízení pro LAA ČR se kterou k tomuto účelu uzavírá veřejnoprávní smlouvu ( 88 odst.1 písm. h). 59 Blíže na: 38

39 vzniká odpovědnost ve sféře veřejnoprávní (tedy správně právní, trestně právní). Kromě vlastních stanov má Aeroklub ČR právo vydávat předpisy - směrnice. Jako příklad bych uvedla Směrnici pro létání v Aeroklubech P-1 (tzv. Provozní příručku Aeroklubu), v platném znění ze dne Ta upravuje letecký a parašutistický provoz všech členských subjektů místních aeroklubů a SLZ (UL kluzáků a motorových UL kluzáků). Je závazná pro všechny členy létajícího a pozemního personálu Aeroklubu ČR a odpovědnost za dodržování jejích ustanovení a organizaci leteckého a parašutistického provozu má vedoucí provozu jednotlivého členského subjektu Aeroklubu. Členství v AeČR je dvojího typu, zastřešuje jak členské místní aerokluby, tak i jednotlivé individuální členy (fyzické osoby), kteří zároveň jsou, ale i nemusí být členy jednotlivých místních organizací. Jako své členy sdružuje Aeroklub ČR místní, regionální členské organizace, kterých je v současné době 123 (většinou také pod názvem aeroklub Aeroklub Brno, Aeroklub Jeseník, i jednotlivé parakluby ), jejichž prostřednictvím uskutečňují členové Aeroklubu ČR svoji zájmovou činnost. Ze sportovních létajících zařízení organizuje AeČR létání na ultralehkých kluzácích, ultralehkých motorových kluzácích a sportovních padácích. Průkazy způsobilosti pilota ultralehkých kluzáků a motorových ultralehkých kluzáků a parašutisty vydává centrální sekretariát AeČR, regionální aerokluby pak průkazy způsobilosti pilota žáka. Aeroklub je největším leteckým provozovatelem a uživatelem vzdušného prostoru České republiky, provozuje 85 letišť a pro potřeby svých členů vlastní a provozuje 133 letadel. Nejvyšším orgánem AeČR je Konference AeČR, koná se každé dva roky a tvořena je jednotlivými členy fyzickými osobami, delegovanými místními organizacemi. Představitelem AeČR ve vztahu k ÚCL, orgánům státního odborného dozoru v civilním letectví a dalším organizacím, které se zúčastňují leteckého provozu, je letový ředitel Aeroklubu ČR. V souladu s pověřením Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod ustavuje odborné komise pro šetření leteckých a parašutistických mimořádných událostí, při kterých však nedošlo k úmrtí, a přijímá opatření k bezpečnosti vyplývající ze závěrů těchto šetření. V případech ohrožení 39

40 bezpečnosti letů a při závažném porušování předpisů a směrnic má právo zakázat letecký a parašutistický provoz v aeroklubech Řízení letového provozu Řízení letového provozu (ATC z angl. air traffic control) je službou, která pilotům poskytuje rady a informace pro zajištění bezpečného leteckého provozu. V České republice se o řízení civilního letového provozu stará státní podnik Řízení letového provozu se sídlem v Praze. První lety z nového Národního integrovaného střediska řízení letového provozu (IATCC) v Praze Jenči byly řízeny od 17.února Původním záměrem IATCC bylo řídit z jednoho místa civilní i vojenský letový provoz. Armáda ČR zatím integraci neprovedla, koordinace civilního a vojenského letového provozu tak probíhá pouze telefonicky. Na regionálních letištích má státní podnik ŘLP své jednotlivé pobočky, tzv. stanoviště řízení letového provozu. Nachází se např. v Brně Tuřanech, v Ostravě, v Karlových Varech Oddělení, které se nejblíže týká právě provozu SLZ, je pracoviště Letecké informační služby FIS (Flight Information Service). Toto neřídí samotný provoz SLZ ve vzdušném prostoru ČR, ale pouze přijímá informace o aktivaci tzv. omezených prostorů, o leteckém provozu, zpracovává je a předává dál pilotům, kteří o ně na určené frekvenci nebo telefonicky požádají. Navíc tyto informace mohou piloti před samotným letem zjistit z internetových stránek ŘLP. Piloti sportovních létajících zařízení se mohou v celku volně pohybovat převážně ve vzdušných prostorech třídy G a E. Jedná se vlastně o vrstvy vzdušného prostoru České republiky, přičemž prostor třídy G sahá od zemského povrchu do 300 metrů na zemí, prostor třídy E pak od 300 metrů nad zemí do tzv. letové hladiny FL 95 (9500 stop = cca 2900 metrů nad mořem). Velká letadla létající podle přístrojů (tzv. IFR lety) běžně, tedy kromě vzletů a přistání, nelétají pod letovou hladinu FL 100. Je třeba podotknout, že tato pravidla neplatí pro vojenské letouny, které mají výjimku Převzato ze Směrnice pro létání v aeroklubech P-1 (Provozní příručka Aeroklubu ČR), platné od , dostupné z: 61 Informace převzaty z článku: HUML, M., OROS, M. Na návštěvě v Jenči. PILOT (měsíčník LAA ČR), 10/2007. str.7 40

41 Další významnou činností Řízení letového provozu s.p. je vydávání a vedení Letecké informační příručky (Aeronautical Information Publication), o které se stará Letecká informační služba. V prosinci 2002 schválila Rada Evropské unie soubor legislativních opatření, která vytvářejí základní právní rámec tzv. programu jednotného evropského nebe Single European Sky. Tento ambiciózní projekt má za cíl maximálně zefektivnit poskytování letových provozních služeb, harmonizovat horní vzdušný prostor členských států, posílit civilně-vojenskou spolupráci a sjednotit používané technologie jednotlivých poskytovatelů. Nabízí se ovšem otázka, nakolik je tento projekt v souladu s nejzákladnějším principem mezinárodního leteckého práva obsaženým v čl. 1 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví, tedy principem absolutní suverenity každého státu nad vlastním vzdušným prostorem. Na druhou stranu je jasné, že v dnešním institucionálním uspořádání (zejména po vstupu ČR do EU) systému letového provozu v Evropě a s každoročním nárůstem objemu letecké dopravy (v ČR odhadem meziročně cca o 5-8 %) se stávající situace jevila jako krajně nedostačující a neefektivní. Zavedením integrovaného systému řízení letového provozu (Air Traffic Management, ATM) a vytvořením podmínek pro novou formu vzájemné spolupráce mezi poskytovateli letových provozních služeb (Air Navigation Services, ANS) lze očekávat dosažení požadovaného nárůstu kapacity a bezpečnosti letového provozu. Legislativní návrhy Evropské komise v oblasti ATM pokrývají regulační, bezpečnostní, provozní, technologické a institucionální aspekty letectví, včetně dopadů na životní prostředí. Cílem návrhu je vytvoření jednoho koherentního vzdušného prostoru Společenství (European Upper Flight Information Region, UFIR) se společným uspořádáním, plánováním a managementem bez omezení, které představují hranice jednotlivých států. Výsledně dojde k vytvoření jedné letové informační oblasti v horním vzdušném prostoru od letové hladiny 285 FL (8.700 m). V průběhu dalších tří let od zavedení UFIR bude vytvořena jedna letová informační oblast (FIR) ve spodním vzdušném prostoru. Pro srovnání v roce 2002 měly členské státy Evropského společenství celkem padesát letových informačních oblastí Převzato z článku: Mgr. KLÍMA, R. Evropa pod jednotným nebem. Institut pro evropskou politiku EUROPEUM. Dostupný na: 41

42 3.6 Úřad pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) Na základě 55a odst.1 zákona o civilním letectví byl v roce 2003, jako organizační složka státu, zřízen Úřad pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod se sídlem v Praze. Ustavení této nezávislé instituce vycházelo z četných programů mezinárodních organizací, které směřují ke zvýšení bezpečnosti v oblasti civilního letectví a bylo i jedním z kritérií přijetí České republiky do Evropské unie. V období mezi léty 1946 až 2003 vykonávaly postupně úlohu Ústavu tyto organizace : Ministerstvo dopravy, Státní letecká správa, Hlavní správa civilního letectví, Ústřední správa civilního letectví, opět Státní letecká správa, Státní letecká inspekce, Úřad pro civilní letectví. Požadavky Evropských společenství na bezpečnost civilního letectví jsou primárně dány Směrnicí Rady č. 94/56/ES ze dne , která zavedla základní zásady pro vyšetřování nehod a událostí v civilním letectví. 63 K dosažení požadovaného standartu EU byl v tomto směru zákonem č. 258/2002 Sb. novelizován stávající zákon o civilním letectví. 64 Ústav shromažďuje a analyzuje informace o leteckých nehodách a incidentech, určuje jejich příčiny a vypracovává závěry a bezpečnostní doporučení k jejich předcházení, vyjma hodnocení a posuzování viny či odpovědnosti. 65 V čele Ústavu je ředitel jmenovaný a odvolávaný vládou na návrh ministra dopravy. Ústav také projednává závěry odborného zjišťování příčin letecké nehody nebo incidentu, systémové nedostatky ohrožujících provozní bezpečnost a bezpečnostních doporučení s Úřadem pro civilní letectví, leteckým dopravcem nebo provozovatelem leteckých činností nebo právnickou osobou pověřenou výkonem státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení (LAA ČR, AeČR), oznamuje letecké nehody a vážné incidenty Mezinárodní organizaci pro civilní letectví, 63 Celé znění Směrnice Rady 94/56/ES je dostupné z: 64 Další předpisy udávající směr činnosti Ústavu jsou vyhláška č. 108/1997, kterou se provádí zákon o civilním letectví a předpis L 13 o odborném zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů v posledním znění, vydaný na základě článku 37 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (Chicagská úmluva), s účinností od a odst. 1 zákona č. 49/1997 Sb,. o civilním letectví 42

43 spolupracuje s úřady státní správy, v rámci trestního řízení s orgány činnými v trestním řízení, nebo subjekty z České republiky a z ostatních členských států Evropské unie a orgány Evropské komise v oblasti bezpečnosti civilního letectví a prevence leteckých nehod. Z každého vyšetřování nehody či incidentu jsou pověření inspektoři Ústavu povinni sepsat zprávu ve formě odpovídající druhu a vážnosti nehody nebo incidentu. Předmětem vyšetřování musí být každá nehoda nebo vážný incident, zároveň ale Směrnice dává možnost členským státům (tak jak toho ČR také využila) přijmout opatření umožňující, aby incidenty nahodilé a méně závažné byly z této povinnosti vyňaty Evropské a mezinárodní organizace Civilní letectví bylo již krátce po svém vzniku organizováno i na mezinárodní úrovni. Zejména však v dnešní době, kdy i rekreační létání na SLZ překračuje hranice nejen států, ale i kontinentů, a po vstupu České republiky do Evropské unie, vzrůstá vliv jak mezinárodních tak i evropských organizací, podílejících se na unifikaci a harmonizaci leteckých předpisů, zákonů a pravidel a také zejména zastřešujících vnitrostátní organizace a sdružení na mezinárodní úrovni. Je také zároveň třeba mít na vědomí, že unijní instituce postupně přebírají řadu kompetencí národních úřadů členských států Evropské unie a v oblasti civilního letectví je tomu stejně. A proto je na místě zde uvést alespoň ty nevýznamnější, s nejužšími vazbami na provoz sportovních létajících zařízení Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO, International Civil Aviation Organization), sídlící v Montrealu, je specializovanou mezivládní organizací, přidruženou k OSN. Její základy byl položeny v dubnu 1944, kdy 52 států podepsalo Úmluvu o mezinárodním civilním letectví. Jedním ze zakládajících členů byla i Československá republika. Jelikož se ale Česká republika nemohla stát 66 blíže viz Statut Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod, dostupný na: 43

44 jejím následníkem v členství na základě sukcese, členství České republiky se datuje až od 3. dubna Jako cíl definovaný v Chicagské úmluvě si ICAO stanovila zejména rozvoj mezinárodního civilního letectví bezpečným a spořádaným způsobem a spolehlivě a ekonomicky fungující mezinárodní dopravu, založenou na rovných příležitostech. 67 Jejími hlavními úkoly jsou tvorba mezinárodních norem a pravidel letecké dopravy a civilního letectví jako celku a plnění funkce prostředníka spolupráce mezi 190 členskými státy ve všech oblastech civilního letectví. 68 Nejvýrazněji tak touto cestou dochází k unifikaci leteckého práva. ICAO je původním tvůrcem rozvoje leteckého práva v oblasti mezinárodní (veřejného i soukromého) a následnou transformací řady mezinárodně právních ustanovení do vnitrostátních právních řádů teprve druhotně dochází k rozvoji vnitrostátního leteckého práva. 69 Nejvyšším orgánem je Shromáždění ICAO tvořené zástupci všech členských států. Výkonným orgánem pak Rada ICAO, kterou tvoří zástupci 36 států, volená Shromážděním. Shromáždění se schází minimálně jednou za tři roky, určuje program a směr činnosti organizace a věnuje se otázkám, které nejsou specificky určené Radě ICAO. 70 Úsilí ICAO se zaměřuje zejména na vypracování a zdokonalování standardů a doporučení (tzv. SARPS) začleňovaných do příloh k Chicagské úmluvě (tzv. annexů), aplikovaných v každodenní praxi mezinárodního civilního letectví. Nejdůležitějšími standardy definovanými ICAO jsou především mezinárodní kódy letišť, leteckých dopravců a typů letadel, používaných v oficiálních dokumentech a komunikaci. 67 viz Preambule Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví (Úmluva č.147/1947 Sb.) 68 Aktuální data převzata z: 69 ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ J. Civilní letectví ve světle práva. 1.vydání. Praha: LexisNexis CZ s.r.o., 2005, str Převzato z internetových stránek Informačního centra OSN v Praze: 44

45 3.7.2 Mezinárodní letecká federace FAI Mezinárodní letecká federace (FAI, Fédération Aéronautique Internationale) se sídlem ve švýcarském Lausanne je mezinárodní organizace zaměřená především na závody v leteckých sportech, rekordy včetně kosmických činností a další ověřované výkony. Sdružuje Národní organizace pro kontrolu leteckých sportů (NAC), které vykonávají dozor nad leteckými činnostmi ve svých zemích. Postavení FAI vymezuje Sportovní řád FAI jakožto regulační systém, s jehož pomocí FAI spravuje a kontroluje veškeré letecké sportovní aktivity v členských státech. 71 Českou republiku zastupuje v Mezinárodní letecké federaci Aeroklub ČR, který je tak povinen řídit se členskými povinnostmi a převést její normy, směrnice a předpisy do vlastních interních předpisů Evropská agentura pro bezpečnost civilního letectví EASA Od července 2002 nahrazuje Evropská agentura pro bezpečnost civilního letectví (EASA, European Aviation Safety Agency) se sídlem v Kolíně nad Rýnem, jako orgán Evropské unie založený Radou a Parlamentem EU, organizaci JAA (Sdružené letecké úřady), což byl mezinárodní letecký úřad, sdružující většinu evropských států. Zatímco vnitrostátní orgány (LAA, ÚCL) i nadále provádějí většinu operativních úkolů, jako například certifikace jednotlivých typů UL letounů a vydávání pilotních licencí, agentura vyvíjí společná pravidla bezpečnosti a ochrany životního prostředí na evropské úrovni. Sleduje postupy zavádění standardů prostřednictvím kontrol v členských státech, poskytuje technickou odbornost, školení a výzkum. Svou činnost zahájila v roce 2003 na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady č.1592/2002 o společných pravidlech civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, jako nezávislá agentura EU odpovídající za výkon své činnosti členským státům a institucím EU. 72 Tato směrnice kromě ustanovení 71 Sportovní řád FAI,díl V. parašutismus, platný od , zpřístupněný na: 72 viz oficiální internetové stránky EASA, dostupné na: 45

46 agentury a řady dalších záležitostí stanovuje, že agentura vykonává působnost v oblasti schvalování letové způsobilosti s výjimkami uvedenými v příloze 2 směrnice. V této příloze jsou uvedena rovněž ultralehká letadla definovaná maximální vzletovou hmotností 450 kg a pádovou rychlostí 65 km/h. Výše uvedená skutečnost je příčinou toho, že v současnosti není možno dosáhnout legislativního zvýšení maximální vzletové hmotnosti UL letounů na 500 až 600 kg, které je v poslední době považováno za prioritní otázku v činnosti Svazu UL a LAA ČR jako celku. Na základě zasedání Evropského parlamentu, jehož cílem bylo upravit podmínky evropského rekreačního a sportovního nekomerčního letectví a to především s ohledem na jeho bezpečnost, ustanovila EASA pracovní skupinu MDM0320, ve které má Česká republika díky členství LAA ČR v Evropské ultralehké federaci EMF a v EAS (European Air Sports) také svého zástupce. Skupina připravuje návrh nového regulačního systému a jeho implementace pro zmiňovanou oblast rekreačního létání, který by měl být v průběhu roku 2008 předložen Evropskému parlamentu ke schválení Evropská organizace pro bezpečnost leteckého provozu EUROCONTROL Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation) je evropská organizace se sídlem v Bruselu, jejímž cílem je rozvoj systémů a postupů pro plynulé řízení letového provozu a pro umožnění dalšího rozvoje letecké dopravy. Jako centrální organizace koordinuje činnosti jednotlivých národních organizací řízení letového provozu (v ČR státní podnik Řízení letového provozu s.p.), pomáhá s plánováním mezinárodních letů, vyvíjí nové postupy a technologie a organizuje výcvik nových řídících. Jejím hlavním posláním je zajištění bezpečnosti aeronavigace a obsluhy letů, kontrola a koordinace letového provozu civilního a vojenského letectví v horním vzdušném prostoru nad územím smluvních států. Organizace vznikla v roce 1960, na základě Mezinárodní úmluvy o spolupráci při zajišťování letového provozu, s původním cílem sjednocení horního vzdušného prostoru nad celou Evropou pod správou jediné organizace. Ten ale překonala zásadní myšlenka úplné a výlučné svrchovanosti každého státu nad svým 46

47 vzdušným prostorem, která se postupem času stala mezinárodním obyčejem, zakotveným v článku 1 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví. K plnění svých základních úkolů Agentura stanovuje trasy mezinárodních leteckých spojení, vzdušných koridorů a zón, řídí lety letadel, informuje piloty přes svá vlastní i přes národní střediska řízení letového provozu a organizuje spolupráci s vojenskými složkami členských států. 73 Pro Českou republiku Mezinárodní úmluva o spolupráci při zajišťování letového provozu (EUROCONTROL) ze dne vstoupila v platnost na základě článku 36 odst.4 platného znění úmluvy dnem EMF Evropská ultralehká federace (EMF, European Microlight Federation) je evropskou organizací se sídlem v Paříži, která sdružuje národní evropské asociace jednotlivých členských států pro provoz ultralehkých letadel. Její snahou je zejména sjednocování pravidel pro provoz UL v Evropě a hlavním cílem propagace a podpora ultralehkého létání. Založena byla , od roku 2004 je jejím členem i Letecká amatérská asociace České republiky a v současné době je zároveň viceprezident LAA ČR pro zahraniční záležitosti, průmysl a audit Ing. Jan Fridrich i viceprezidentem EMF. O významu postavení České republiky v oblasti ultralehkého létání v evropském měřítku svědčí i počet hlasů ČR v EMF, který je třetím nejvyšším, hned za Francií a Německem ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ J. Civilní letectví ve světle práva. 1.vydání. Praha: LexisNexis CZ s.r.o., 2005, str Sdělení Ministerstva zahraničních věcí č.159/1996 Sb., o přístupu České republiky k Mezinárodní úmluvě o spolupráci při zajišťování bezpečnosti letového provozu - Evropská organizace pro bezpečnost leteckého provozu EUROCONTROL 75 údaje převzaty z: 47

48 4. Podmínky provozu SLZ Právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení 4.1 Technická a letová způsobilost SLZ Každé sportovní létající zařízení, aby se mohlo řadit mezi ty provozu schopné, musí ještě před okamžikem zápisu do rejstříku SLZ splnit podmínky tzv. technické způsobilosti. Splnění technických podmínek způsobilosti SLZ je zajištěno tím, že typ SLZ i jeho součásti musí být před zavedením hromadné nebo individuální výroby schváleny. Kromě toho musí být u každého SLZ nebo jeho součásti ověřeno, že se shoduje se schváleným typem. Hromadně vyráběná SLZ zavedená do výroby již nejsou znovu schvalována po technické stránce, vyjma výstupní kontroly a kontroly dodržování postupů a dokumentace při výrobě oprávněným technikem, ale je jim vystavován tzv. typový průkaz (certifikát), dle kterého byla postavena. Splnění technických podmínek způsobilosti SLZ a jeho součástí vyrobených výrobcem, či individuálním stavitelem, mimo schválené typy SLZ se ověřuje individuálně. Po prokázání splnění podmínek technické způsobilosti navazuje ověřování letové způsobilosti, což je kromě technické způsobilosti i způsobilost provozní. Zákon o civilním letectví v 83 odst.1 písm. d) jasně uvádí pověření LAA ČR pro schvalování, uznávání a ověřování letové způsobilosti sportovních létajících zařízení a vydávání, prodlužování či odnímání osvědčení o jejich letové způsobilosti. 76 K této činnosti ovšem není LAA ČR pověřena obecným pověřením Ministerstva dopravy, nýbrž Úřadem pro civilní letectví. 77 Pro případ špatného posouzení technické nebo letové způsobilosti pak zákon o civilním letectví dává možnost dle 88 odst.2 v rámci správního řízení podat odvolání na Ministerství dopravy ČR. V Letecké amatérské asociaci má problematiku technické způsobilosti SLZ na starost zejména hlavní inspektor techniky, který zodpovídá za tvorbu a údržbu technických norem a postupů schvalování způsobilosti jednotlivých SLZ a postupů 76 Podrobnosti letové způsobilosti jednotlivým druhům SLZ opět stanovují interní předpisy osoby pověřené správou sportovních létajících zařízení, jako příklad můžeme uvést předpis UL 2 Požadavky způsobilosti SLZ pro Ultralehké letouny řízené aerodynamicky, nebo PL 2 Požadavky letové způsobilosti SLZ pro padákové kluzáky. 77 Jemu je tato činnost svěřena na základě 89 odst.1 písm. e) zákona o civilním letectví. 48

49 schvalování typových průkazů, vyhodnocuje výsledky inspekcí a kontrol a navrhuje opatření k odstranění zjištěných závad. Po schválení ředitelem správy SLZ vydává a případně odebírá oprávnění k výrobě, opravám a údržbě SLZ. Odpovídá také za výběr, jmenování a odborné vzdělávání jednotlivých inspektorů techniků, kteří provádějí dohled nad individuální stavbou SLZ, které nejsou stavěny pro hromadnou výrobu, ale buď jako jediný prototyp výrobcem, nebo soukromým stavitelem pro vlastní potřebu. Osvědčit, že SLZ nebo jeho části vyhovují platným požadavkům letové způsobilosti je nutno i poté, co na něm byla prováděna údržba. Výstupem uváděných kontrol, ověřování a schvalování jsou technický průkaz SLZ a jeho osvědčení o letové způsobilosti, které zároveň slouží jako podklad pro zápis zařízení do příslušného rejstříku. Technický průkaz SLZ lze pak prodloužit na základě předložení registračního listu a dokladu o platnosti pojištění za škody způsobené provozem. Výše uvedené platí zásadně pro všechna motorová SLZ. U padákových kluzáků je systém kontroly výroby a kvality výrobků přenesen do firemní sféry jmenováním zodpovědných techniků u jednotlivých výrobců. Pro provozování paraglidingu je třeba mít tzv. homologovaný kluzák (tzn. otestovaný pevnostně, staticky, dynamicky i letově a na základě toho schválený LAA ČR), tedy s platným typovým průkazem a osvědčením o technické způsobilosti. Letovou způsobilost sportovních padáků (čímž se rozumí hlavní padák, záložní padák a jejich nosné postroje) vyrobených v České republice i vyrobených a schválených pro provoz v zahraničí ověřuje na základě pověření MD ČR Aeroklub ČR. 78 Zároveň provádí systematické i namátkové kontroly jejich provozu a výroby. Omezit provoz některého SLZ lze i následně, po jeho schválení a zápisu do rejstříku SLZ, a to v zájmu bezpečnosti leteckého provozu na základě 83 odst. 2 zákona o civilním letectví, který zakládá pravomoc Letecké amatérské asociace ČR ne Aeroklubu ČR, rozhodnout o omezení nebo zákazu létání individuálně nebo druhově určeného SLZ, které z hlediska svého technického stavu ohrožuje 78 Pověření AeČR ověřováním letové způsobilosti sportovních padáků MD ČR, č.j.: 1455/ SP/3 ze dne , dostupné na: 49

50 bezpečnost leteckého provozu nebo jiný veřejný zájem, přičemž takový zákaz má charakter faktického úkonu s přímými právními následky Letadlová adresa SLZ Na základě požadavků Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO, vyjádřených v annexu X. k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, zavedla novela zákona o civilním letectví č.225/6006 Sb. režim správy tzv. letadlových adres. Letadlová adresa je elektronický identifikační kód, určený k mezinárodní identifikaci letadel, sportovních létajících zařízení a dalších zařízení stanovených prováděcím právním předpisem pro potřeby civilního a vojenského letectví. 80 Jedná se o specifický elektronický kód, sloužící ke komunikaci, navigaci a sledování letadel v mezinárodním prostředí. ICAO za tímto účelem spravuje systém pro vyvážené přidělování letadlových adres s celosvětovou působností. V rámci toho systému přiděluje členským státům jednotlivé bloky letadlových adres (tedy předem daný, početně omezený seznam), tvořené souvislou číselnou řadou. Výlučnou pravomoc k výkonu správy letadlových adres přidělených České republice má Ministerstvo dopravy ČR. To sestavuje plán jejich rozdělování a dohlíží nad hospodárností jejich využívání a dostupností všem oprávněným žadatelům. Rozhodování o přidělení letadlových adres je správním řízením dle správního řádu (zákon č. 500/2004 Sb., ve znění pozdějších předpisů), zahajované na návrh oprávněného žadatele. Prováděcí předpis, tedy vyhláška Ministerstva dopravy ČR č.108/1997 Sb., pak v 8b odst.2 stanovuje povinné náležitosti žádosti o přidělení letadlové adresy sportovním létajícím zařízením, kterými jsou údaje o provozovateli nebo pilotu SLZ a druh SLZ s jeho základními technickými údaji, doložené technickým průkazem SLZ a potvrzením o shodě odpovídače sekundárního radaru. 81 Výlučnou pravomoc k vedení centrální národní evidence letadlových adres má Úřad pro civilní letectví, který je zpřístupní LAA ČR i AeČR k zajištění vedení evidence SLZ. 79 Důvodová zpráva k novele zákona o civilním letectví č.225/2006 Sb a odst. 1 zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů. 81 Viz. žádost o přidělení letadlové adresy sportovnímu létajícímu zařízení, dostupná z: 50

51 4.3 Pilotní způsobilost Přestože k užívání sportovního létajícího zařízení není třeba splňovat odborné a zdravotní požadavky kladené na uživatele standardních letadel, musí uchazeč, jenž má být způsobilý řídit SLZ, absolvovat teoretickou výuku a alespoň praktický výcvik v rozsahu stanoveném prováděcím předpisem 82, složit zkoušku ze získaných znalostí a dovedností před zkušební komisí pod vedením inspektora provozu.. Vzhledem k bezpečnostním rizikům, která jsou s provozem SLZ spojena, je třeba, aby byl zároveň pro užívání jednotlivého druhu sportovního létajícího zařízení zdravotně způsobilý. Podmínkou pilotní způsobilosti, tedy způsobilosti řídit sportovní létající zařízení, je tak zejména prokázání zdravotní způsobilosti uchazeče, absolvování teoretické výuky, praktického výcviku a složení příslušné zkoušky. Nyní se budeme zabývat podmínkami pro získání pilotní licence, neboli pilotního průkazu, na dané typy sportovních létajících zařízení. Je nasnadě, vzhledem k variabilitě typů SLZ, že jednotlivých pilotních průkazů je více druhů, přičemž na každé jednotlivé SLZ lze získat navíc i několik stupňů kvalifikace, od pilota-žáka, přes pilota instruktora, soutěžního pilota až po zkušebního pilota, případně tandem pilota, která opravňuje držitele létat na dvoumístném padákovém kluzáku nebo sportovním padáku. Pro naše účely postačí, budeme-li se věnovat kvalifikaci základní pilotní licenci typu PL A (pilot). Sportovní létající zařízení, jak praví zákon 83, může řídit pilot, který je držitelem platného pilotního průkazu s příslušnou kvalifikací, nebo pilotní žák za podmínek stanovených výcvikovými osnovami příslušné pověřené osoby uvedenými níže. Dřívější zákonná úprava označení osoby, která je oprávněna sportovní létající zařízení řídit, totiž uživatele sportovního létajícího zařízení, byla novelizací v roce 2006 nahrazena pojmy pilot a pilotní žák 84, čímž došlo k odstranění nejednoznačného významového obsahu pojmu, jenž mohl označovat jak osobu, která 82 Obsah praktického výcviku i zkoušky pro daný typ SLZ stanovují vnitřní předpisy vydávané LAA ČR nebo AeČR, např. předpis LAA ČR UL 3 Osnova výcviku uživatele SLZ pilota ultralehkého letounu řízeného aerodynamickými prostředky (ULLa) 83 84c zákona č.49/1997 Sb., o civilním letectví 84 Pilotní žák sportovního létajícího zařízení je osoba, která se jej učí řídit podle výcvikové osnovy 51

52 SLZ řídí, tak i osobu, která se na jeho provozu účastní jen pasivně, což nebylo s ohledem na dispozici původní právní normy žádoucí. Co je také důležité podotknout, je fakt, že za pilota je dle zákona považován i parašutista. 85 Stejná novela pak nově vymezila výše uváděný pojem kvalifikace, který označuje dosažení vyššího stupně znalostí a dovedností pilota SLZ, spojeného se specifickým oprávněním přesahujícím rámec práv plynoucích z držení pilotního průkazu. 86 Z teoretických znalostí představuje minimum potřebné pro získání průkazu pilota SLZ pod správnou LAA ČR její vnitřní předpis UL 1 Výklad pravidel létání a provozu civilních letadel s odchylkami pro jednotlivé druhy SLZ, který je zároveň závazný pro každého, kdo hodlá užívat nebo užívá SLZ na územím ČR. Na něj navazují další předpisy vydané LAA ČR, tj. UL-3, ZL-3, PL-3, UH-3 souhrn závazných výcvikových osnov pro piloty, instruktory, zkušební piloty a další kvalifikace pilotů jednotlivých SLZ a také ZL-1 Výklad pravidel létání a provozu civilních letadel pro padákové a závěsné kluzáky. Pilot SLZ odpovídá za provedení letu podle pravidel létání obsažených nejen ve výše uváděných předpisech asociace, ale také dle obecných pravidel létání zakotvených v annexu II. Úmluvy o mezinárodním civilním letectví, potažmo v leteckém předpisu L 2, a to ať SLZ řídí sám či nikoliv, vyjma případů, ve kterých si okolnosti vynutí odchylku od těchto pravidel v zájmu bezpečnosti. Mezi absolutní a výsadní práva pilota SLZ patří právo rozhodnout s konečnou platností o provedení letu. Naopak povinen je znát především provozní a technická data SLZ, jeho technický stav a provozní omezení a dle toho s ním nakládat, vést v palubním deníku počet nalétaných hodin a záznamy o údržbě SLZ a při pilotování dodržovat patřičné režimy letu, přizpůsobované okolním podmínkám, dodržovat ustanovení předpisů a postupů vztahujících se k provozu SLZ. Mezi ně se řadí také povinnost daná 84c odst.6 zákona o civilním letectví, bezprostředně před letem, za letu a bezprostředně po ukončení letu mít u sebe průkaz totožnosti, pilotní průkaz nebo doklad pilotažáka, osvědčení letové způsobilosti SLZ a doklad o pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem sportovního létajícího zařízení odst.3 zákona o civilním letectví. 86 Novela zákona o civilním letectví č. 225/2006 Sb. 52

53 Pilotovat SLZ nad územím České republiky je povoleno jak českým státním občanům, splňujícím podmínky uvedené v předpisech civilního letectví ČR a postupech pověřené osoby, tak cizím státním příslušníkům v rámci platnosti českých leteckých předpisů a postupů pověřené osoby, i držitelům platného průkazu pilotažáka nebo pilota SLZ, nebo cizím státním příslušníkům s průkazem, který byl uznán Leteckou amatérskou asociací nebo Aeroklubem České republiky. 87 Pokud bych se zmínila konkrétně o způsobilosti pilota-žáka, pak zásadní podmínkou pro zahájení praktického výcviku pro získání pilotní licence pod vedením pilota instruktora je v každém případě také věk uchazeče. Ten činí minimálně 15 let s tím, že do 18 let lze takový výcvik zahájit jen s písemným souhlasem zákonných zástupců uchazeče. Samostatné lety na motorových sportovních létajících zařízeních pak mohou být prováděny až po dosažení věku 16 let. Tak jak je tomu například i u řízení motorových vozidel, je také u pilotní způsobilosti její stěžejní složkou způsobilost zdravotní. V souvislosti s novelou zákona o civilním letectví účinnou od došlo i k úpravě souvisejících předpisů LAA ČR týkajících se právě zdravotní způsobilosti, které se nějakým způsobem dotknou každého pilota SLZ. Nově je v zákoně o civilním letectví upraveno vydávání lékařského posudku o zdravotní způsobilosti. Zdravotní způsobilost uchazečů a pilotů sportovních létajících zařízení zjišťuje a lékařský posudek o zdravotní způsobilosti vydává na základě lékařské prohlídky a dalších potřebných odborných vyšetření posuzující lékař. 88 Jelikož se i na piloty sportovních létajících zařízení spadající pod kategorii výkonných letců, pohlíží jako na letecký personál upravený obecně v části třetí zákona o civilním letectví, platí i pro ně zde obsažená obecná úprava zdravotní způsobilosti leteckého personálu a to včetně určení lékaře posuzujícího zdravotní způsobilost. 89 Posuzujícím lékařem je tedy lékař pověřený Úřadem pro civilní letectví, případně lékař pověřeného zdravotnického zařízení, pokud zákon, prováděcí předpis nebo přímo použitelný předpis ES nestanoví, že je k posouzení zdravotní 87 Hlava 3, odst. 3.1 předpisu UL-1 Výklad pravidel létání a provozu civilních letadel pro SLZ ve smyslu změn platných předpisů LAA ČR, ze dne , dostupný na: c odst.3 zákona o civilním letectví ve znění pozdějších předpisů. 89 Viz 22 odst. 3 zákona o civilním letectví ve znění pozdějších předpisů. 53

54 způsobilosti oprávněn každý praktický lékař. Tak je tomu právě v případě jednomístných padákových a závěsných kluzáků a sportovních padáků. Rozdílná je i doba platnosti lékařského posudku. Pro jednomístné padákové a závěsné kluzáky a sportovní padáky je rozdělená na dvě kategorie: 1) u osob do 60 let věku je neomezená, 2) u osob od 60 let věku je 12 měsíců, v obou případech však platí podmínka nestanoví-li příslušný lékař s ohledem ke zdravotnímu stavu posuzované osoby lhůtu kratší. U ostatních SLZ včetně tandemových padákových a závěsných kluzáků a sportovních padáků je to 1) 60 měsíců u osob do 30 let, 2) 24 měsíců u osob od 30 do 60 let, 3) 12 měsíců u osob od 60 let věku, nestanoví-li pověřený posuzující lékař s ohledem na zdravotní stav kratší lhůtu. Další novinkou, která v stoupila v platnost poslední novelou zákona o civilním letectví, je odpovědnost za dodržování termínů a platnosti lékařského posudku zdravotní způsobilosti zcela přenesená z rejstříku LAA ČR výlučně na osobu pilota. Jako možnou obranu aktivního pilota či žadatele proti nesprávnému posouzení zdravotní způsobilosti a následnému rozhodnutí Letecké amatérské asociace o odejmutí nebo neudělení průkazu způsobilosti k výkonu činnosti člena leteckého personálu z důvodu zdravotní nezpůsobilosti se naskýtá odvolání k Ministerstvu dopravy ČR v rámci správního řízení, které je při svém rozhodování v tomto případě vázáno stanoviskem Ministerstva zdravotnictví. 90 Další možností v případě nesouhlasu se samotným posouzením zdravotní způsobilosti posuzujícím lékařem, tedy buď praktickým lékařem nebo lékařem pověřeným ÚCL, by bylo přezkoumání posudku u zdravotnické komise, která v současné době funguje v rámci Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze, spadajícího pod Ministerstvo obrany České republiky. Po splnění patřičných náležitostí vydává Letecká amatérská asociace ČR následující pilotní průkazy: a) pilot padákového kluzáku, b) pilot závěsného kluzáku, c) pilot ultralehkého letounu aerodynamicky řízeného (tedy klasické UL letouny, případně UL motorové kluzáky), odst. 2 zákona o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů. 54

55 d) pilot ultralehkého letounu řízeného změnou polohy těžiště (tedy závěsný motorový kluzák), e) pilot ultralehkého vrtulníku, f) pilot ultralehkého motorového vírníku, g) pilot motorového padákového kluzáku. Doba vymezená pro podání žádosti o vydání pilotního průkazu po složení praktické části pilotní zkoušky je nyní 180 dní. V případě, že pilot do této doby nezažádá o vydání pilotního průkazu, bude muset opakovat praktickou část zkoušky. Podobně platí lhůta 180 dní, po kterou pilot musí zažádat o prodloužení pilotního průkazu po skončení jeho platnosti. Pokud tak učiní po jejím uplynutí, musí absolvovat přezkoušení praktických dovedností, případně teoretických znalostí u inspektora provozu. Obecně platí, že pilotní průkaz pověřená osoba vydává na dobu 2 let. Důvody, proč je vydáván nebo se prodlužuje na dobu dvou let souvisejí zejména s bezpečností létání. Každý pilot musí v žádosti o prodloužení pilotního průkazu deklarovat minimální nálet u padákových kluzáků a závěsných kluzáků 20 startů nebo 2 letové hodiny, u ostatních SLZ 5 letových hodin během uplynulých 2 let. V případě, že tento požadavek nesplnil, je nezbytné, aby inspektor provozu ověřil jeho pilotní dovednosti a potvrdil je ve formuláři pro prodloužení platnosti pilotního průkazu. 91 Aeroklubu ČR na základě žádosti o vystavení průkazu způsobilosti, platného osvědčení zdravotní způsobilosti, potvrzení o ukončení výcviku a nalétaných hodinách, klasifikace teoretické části zkoušky a protokolu z praktické části zkoušky vydává průkazy způsobilosti: a) pilot ultralehkých kluzáků, b) pilot motorových ultralehkých kluzáků, c) parašutista, jednotlivé regionální aerokluby jsou oprávněny vydávat průkazy způsobilosti: a) pilot-žák ultralehkých kluzáků, 91 Blíže viz HUML, M., DOUBEK, Z., CHVOJKA, P., BRSKOVSKÝ, J., Změny předpisů LAA s účinky od Bulletin LAA ČR. 7/2006, str.2 55

56 b) pilot-žák ultralehkých motorových kluzáků. 92 Žadatelé o průkaz parašutistické způsobilosti, kteří splní všechny náležité podmínky dané Aeroklubem ČR a uspějí při přezkoušení, obdrží od příslušného inspektora potvrzený protokol o udělení dané kategorie. Na základě tohoto protokolu se kategorie zapíše do Rejstříku-para a do osobních dokladů parašutisty. Platnost kategorie se uděluje na dobu max. 5 let. Platnost průkazu parašutisty je pak dána dobou platnosti kategorie. V případě, že parašutista při případném prodlužování platnosti průkazu podmínky pro udržení své dosavadní kategorie nesplní, rozhodne o jeho kategorii příslušný oblastní inspektor. 4.4 Plochy pro vzlety a přistání SLZ Problematika úpravy ploch, ze kterých lze provádět starty či na nich přistávat se sportovními létajícími zařízeními byla přenesena zpřesněnou právní úpravou z prováděcího právního předpisu přímo do zákona o civilním letectví, neboť její původní umístění bylo s ohledem na zákonnou úpravu ploch určených ke vzletům a přistáním nesystematické a nedostatečně stabilní. Nyní se jí tedy věnuje 84d zákona o civilním letectví ve znění pozdějších předpisů, který tyto plochy rozděluje na 2 skupiny a to dle kritéria rozdělení SLZ na motorová a bezmotorová a zda se jedná o pravidelný provoz či nikoliv. V prvním případě tedy, jedná-li se o pravidelný provoz motorových SLZ, může být k jejich vzletům a přistáním použito: a) letiště (a to pokud letecká informační příručka stanoví provoz toho určitého druhu SLZ na tomto letišti, případně odsouhlasí-li to provozovatel letiště), b) plocha trvale užívaná ke vzletům a přistáním letadel a vymezená k tomuto účelu v územně plánovací dokumentaci nebo v územním rozhodnutí (a to opět za předpokladu souhlasu vlastníka nebo provozovatele plochy a obce, na jejímž území se plocha nachází). 92 Směrnice AeČR P 1 Směrnice pro létání v aeroklubech, v posledním znění platném od: , dostupná z: 56

57 V případě nepravidelného provozu motorových SLZ nebo pravidelném či nepravidelném provozu bezmotorových SLZ může být použito jakékoliv další plochy, a to se souhlasem vlastníka plochy a za splnění těchto podmínek: 1. plocha leží mimo obytné území obce, ve vzdálenosti minimálně 100 m od obytných budov a při provozu nebudou ve vzdálenosti menší jak 50 m od SLZ osoby nezúčastněné na provozu, 2. plocha leží mimo území národního parku, chráněné krajinné oblasti, národní přírodní rezervace, národní přírodní památky a přírodní památky, pokud ovšem k využití tohoto druhu území k účelu vzletů či přistání SLZ nedal souhlas příslušný orgán ochrany přírody (díky těmto výjimkám tak mohou startovat například padákové kluzáky na území CHKO Pálava nebo CHKO Jeseníky oblíbeným startovištěm se zde stal vrchol Šerák a z něj vedoucí sjezdovky), 3. plocha leží mimo území pásem hygienické ochrany vodních zdrojů a chráněných oblastí přirozené akumulace vody, pokud k využití těchto území k výše uvedeným účelům nedal souhlas příslušný vodohospodářský orgán. 93 Dodejme ještě, že plochy určené ke vzletům a přistání sportovních létajících zařízení schvaluje osoba pověřená správou SLZ, tedy v našem případě LAA ČR, přičemž provozní a technické předpisy upravující postupy a podmínky pro výběr a schvalování těchto ploch musí předložit již spolu se žádostí o pověření k výkonu státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení Ministerstvu dopravy ČR. 4.5 Pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem SLZ Jelikož sportovní létající zařízení svým provozem, buď z důvodu neovlivnitelné technické závady či povětrnostních podmínek nebo liknavého a nezodpovědného přístupu pilota, mohou ohrozit bezpečný letecký provoz a v nejhorším případě majetek nebo i život třetí osoby, na tomto provozu nezúčastněné, 93 84d zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů. 57

58 SLZ. 95 Ve vztahu k odpovědnosti za škody při tvorbě současné podoby zákona o Právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení je žádoucí a ve veřejném zájmu, aby provozovatel SLZ byl právě pro případ odpovědnosti za takovou vzniknuvší škodu pojištěn. Nejprve bych se ráda věnovala institutu odpovědnosti v civilním letectví obecně, následně až samotnému pojištění a jednotlivým druhům, které je možné, popřípadě nutné, si sjednat v souvislosti s provozem sportovních létajících zařízení. Generální klauzule v 415 Občanského zákoníku stanovuje každému povinnost počínat si tak, aby nedocházelo ke škodám na zdraví, na majetku, přírodě a životním prostředí. Institut odpovědnosti za škodu je tedy, jak z výše uvedeného vyplývá, institutem občanskoprávním, který lze vymezit jako sekundární právní povinnost vzniklou subjektu, jenž porušil právní povinnost primární, která pro něj vyplývá ze zákona, případně z jiné právní skutečnosti. Je patrné, že povinnosti škůdce na jedné straně odpovídá oprávnění poškozeného požadovat splnění odpovědnostní povinnosti. Obsahem odpovědnostního vztahu je tak povinnost nahradit škodu a právem poškozeného její náhrada. 94 A právě pro případ nutnosti náhrady škody způsobené provozem sportovního létajícího zařízení je zřízeno tzv. povinné ručení, neboli pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem civilním letectví nebyl shledán důvod ke stanovení zvláštních podmínek a je v podstatě ponechána obecné úpravě. Návrh zákona však výslovně v jednotlivých ustanoveních stanovuje jako podmínku provozování letecké činnosti i užívání sportovního létajícího zařízení povinnost mít uzavřeno pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem letadla nebo SLZ. Stalo se tedy obligatorní podmínkou provozování SLZ a platný doklad o jeho sjednání je pilot nebo pilotní žák ze zákona povinen mít u sebe bezprostředně před letem, za letu i bezprostředně po jeho ukončení MADAR, Z. a kol. Slovník českého práva - 1.díl. 3 rozšířené a podstatně přepracované vydání. Praha: LINDE Praha, a.s., 2002, str Ne náhodou je všeobecně vžité avšak právně nesprávné označení povinné ručení shodné s označením pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. Funguje i na stejném principu tedy, je-li provozem SLZ způsobena škoda jiné osobě, čerpá se náhrada škody z této sjednané pojistky c odst. 6 písm. d) zákona. 49/1997 Sb., o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů 58

59 Pojištění obecně jako takové představuje předmět specifického odvětví ekonomiky, které zabezpečuje finanční eliminaci rizik, ovlivňující činnost lidí, v našem případě provozovatelů SLZ. V Letecké amatérské asociaci ČR a Aeroklubu ČR je pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem SLZ jednotlivých členů, tedy aktivních provozovatelů SLZ, řešeno tzv. společnou pojistkou, kdy osoba pověřená státní správou ve věcech SLZ uzavře s danou pojišťovnou rámcovou pojistnou smlouvu, dle které si jednotliví členové prostřednictvím hromadné přihlášky sjednávají pojištění podle konkrétního typu SLZ, či limitu pojistného plnění. Dle prováděcí vyhlášky č. 108/1997 Sb. ve znění pozdějších předpisů je možné sjednat toto pojištění pouze pro padákové a závěsné kluzáky, včetně motorových typů. Dle vzletové hmotnosti těchto SLZ je členěno do 3 kategorií (do 150 kg, do 300 kg a do 450 kg) s tím, že v nejlehčí kategorii je možné si sjednat i roční pojistné platné pouze pro Českou republiku, která je levnější, má ovšem i nižší limit pojistného plnění. Minimální výši pojistných částek a zároveň tedy limitů pojistných plnění přímo ve svém textu udává prováděcí vyhláška k zákonu o civilním letectví v 31 odst. 3 tak, že činí: a) Kč do max. vzletové hmotnosti 150 kg, včetně sportovního padáku, ( Kč má-li být pojistka platná pro celou Evropu) b) Kč do maximální vzletové hmotnosti 300 kg a c) Kč do maximální vzletové hmotnosti 450 kg. U padákových kluzáků může být pojistka uzavřena na osobu nebo konkrétní kluzák. Toto pojistné v sobě sice zahrnuje i pojištění odpovědnosti vůči cestujícímu na palubě, nevztahuje se ale na člena posádky, tj. žáka, instruktora nebo rodinného příslušníka či člena domácnosti. Co se rozsahu pojištění týče, kryje jak škodu způsobenou třetím osobám na majetku, zdraví, ale i škody způsobené na životním prostředí. Jelikož se rozsah a podmínky pojištění odpovědnosti za škodu upravené v prováděcí vyhlášce k zákonu o civilním letectví používají pouze, nestanoví-li, jako v následujícím případě, přímo použitelný předpis Evropských společenství jinak, je jedinou možností pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem SLZ pro aerodynamicky řízená letadla (UL letouny, UL kluzáky, UL vrtulníky a UL vírníky) 59

60 řídit se při jeho sjednání Nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 785/2004/ES o požadavcích na pojištění dopravců a provozovatelů letadel. Tento druh pojistky však mohou využít i padákové a závěsné kluzáky požadující vyšší limity pojistného krytí, než stanovuje prováděcí vyhláška. I toto je členěno do tří kategorií podle vzletové hmotnosti SLZ, do 150 kg, do 300 kg a do 450 kg. Pro případ vzniku škody na zdraví jako následku incidentu nebo letecké nehody je nutné rozlišovat, zda se tato stala v důsledku porušení povinnosti dané právním předpisem, tedy zákonem o civilním letectví v tomto případě pak vzniká trestní odpovědnost na základě naplnění skutkové podstaty obsažené v 223 zákona č. 140/1961 Sb., trestního zákona 97 nebo v důsledku vis maior. Navíc zároveň vzniká soukromoprávní vztah náhrady škody, dle občanského zákoníku. Pokud by však provozovatel SLZ porušil tuto zákonnou povinnost, totiž neměl sjednáno pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem SLZ, naplní tak speciální skutkovou podstatu přestupku, obsaženou v 92 odst.1 písm. t) zákona o civilním letectví, za nějž lze uložit sankci v podobě pokuty a to až do výše ,- Kč. Popřípadě, pokud by se jednalo o právnickou nebo podnikající fyzickou osobu, pak by byla naplněna skutková podstata správního deliktu dle 93 odst.1 písm. v) zákona o civilním letectví, za nějž je příslušný správní orgán oprávněn uložit pokutu také do výše ,- Kč. Co je poněkud zavádějící, je rozhodnutí zákonodárce o stejné maximální výše pokuty jak pro fyzickou osobu, tak právnickou osobu či podnikatele v případě naplnění výše zmíněné skutkové podstaty, jelikož dle mého názoru je přece jen veřejným zájmem, na který se obecně ve správním právu tolik klade důraz, donutit zejména právě osoby právnické a podnikající k uzavírání pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem SLZ. A co je více může donutit tuto povinnost plnit, než mnohem vyšší sankce? Ta stávající je z mého pohledu nepřiměřeně nízká. Uvedené správní delikty podle zákona o civilním letectví projednává v prvním stupni Úřad pro civilní letectví v rozsahu své působnosti, Ministerstvo dopravy ČR je 97 Kdo jinému z nedbalosti ublíží na zdraví tím, že poruší důležitou povinnost vyplývající z jeho zaměstnání, povolání, postavení nebo funkce nebo uloženou mu podle zákona, bude potrestán odnětím svobody až na jeden rok nebo zákazem činnosti., případně 224 odst. 3 Trestního zákona: Kdo z nedbalosti způsobí těžkou újmu na zdraví nebo smrt více osob proto, že hrubě porušil předpisy o bezpečnosti dopravy bude potrestán odnětím svobody na tři léta až deset let. 60

61 pak orgánem odvolacím. Pokutu uloženou podle dle tohoto zákona vybírá orgán, který ji uložil, vymáhá ji pak celní úřad. Příjem z těchto pokut je příjmem státního rozpočtu. Fakultativně si pak každý provozovatel SLZ může sjednat prostřednictvím LAA ČR nebo AeČR pojištění havarijní, úrazové (u LAA ČR je základní úrazové pojištění automaticky součástí členského příspěvku) nebo cestovní. 4.6 Kontrola a dozor správy SLZ Výkon státního dozoru má v civilním letectví zvláštní význam vzhledem k jeho dopadu na bezpečnost a spolehlivost leteckého provozu. Současný zákon o civilním letectví si stanovil za jeden z hlavních cílů také vymezit jasně právní rámec pro výkon státního dozoru a kontroly v civilním letectví. Otázky výkonu státní správy na úseku civilního letectví, včetně státního dozoru jako formy správní kontroly a vymezení skutkových podstat jednotlivých správních deliktů v civilním letectví včetně sankcí řeší tedy část devátá zákona o civilním letectví v aktuálním znění. Předešlý zákon o civilním letectví (z. č. 47/1956 Sb.) neobsahoval ustanovení o státním dozoru vůbec, tato problematika byla řešena podzákonnými normami. Vzhledem k závažnosti této činnosti, kterou dochází k zásahům do práv a povinností jiných osob byla navržena úprava zákonná. Ústředním orgánem státní správy ve věcech dopravy a zároveň tedy nejvyšším orgánem státní správy ve věcech civilního letectví a je na základě zákona č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy České republiky, ve znění pozdějších předpisů, stanoveno Ministerstvo dopravy České republiky. To v rámci svého bezpečnostního pověření vytváří systém ochrany civilního letectví před protiprávními činy a zavádí, koordinuje a kontroluje bezpečnostní opatření k ochraně civilního letectví před protiprávními činy. Zároveň je odvolacím úřadem ve správním řízení proti rozhodnutím Úřadu pro civilní letectví vydaným podle zákona o civilním letectví. 98 Z čehož logicky vyvozuji, i když to jasně 98 Při rozhodování o odvolání proti rozhodnutí o odejmutí průkazu způsobilosti k výkonu činnosti člena leteckého personálu z důvodu zdravotní nezpůsobilosti je Ministerstvo dopravy vázáno stanoviskem Ministerstva zdravotnictví. Viz 88 odst. 2 zákona č. 49/1997 Sb,. o civilním letectví 61

62 nevyplývá z žádného ustanovení zákona o civilním letectví, že je i orgánem Úřadu nadřízeným. Což potvrzuje i 178 odst.1 zákona č. 500/2004 Sb., správního řádu, který také říká, že neurčuje-li zvláštní zákon něco jiného, je nadřízeným orgánem právě orgán rozhodující o odvolání. Naproti tomu zakládá letecký zákon Úřadu pro civilní letectví výlučnou pravomoc a věcnou působnost jako vnitrostátního dozorového orgánu dle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne , kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe, k výkonu specifických činností v rámci systému jednotného evropského nebe. Z něho mu též vyplývá výlučná pravomoc k ověřování systému Evropské sítě řízení letového provozu. 89 zákona o civilním letectví dává Úřadu obecnou pravomoc k provádění kontroly letové způsobilosti, v případě sportovních létajících zařízení je však tato činnost delegována na LAA ČR a AeČR v rámci jejich pověření správou SLZ. Tím ovšem není dotčen výkon státního dozoru pověřenými státními zaměstnanci Úřadu pro civilní letectví i Ministerstva dopravy, tzv. kontrolních pracovníků, kteří mohou ukládat způsoby a lhůty k odstranění nedostatků či příčin porušení povinností stanovených právními předpisy civilního letectví, pakliže může být bezprostředně ohrožen život nebo zdraví osob, případně bezpečnost leteckého provozu, je kontrolní pracovník oprávněn okamžitě zastavit činnost a zadržet doklady vztahující se k této činnosti (v případě provozu SLZ tedy pilotní průkaz). Příslušný správní úřad pak do 10 dnů od doručení vyrozumění zahájí správní řízení ve věci odejmutí příslušných dokladů nebo zákazu činnosti. Dohled a kontrolu nad činností stavitelů sportovních létajících zařízení, kontrolu letové způsobilosti, dohled nad činností provozovatelů, pilotů a dalších osob zúčastněných na provozu sportovních létajících zařízení, v odůvodněných případech pak zakázat nebo omezit létání určitého sportovního létajícího zařízení, je ze zákona oprávněna přímo Letecká amatérská asociace ČR jako právnická osoba pověřená správou SLZ. 99 V rámci její organizační struktury jsou pak přímo ze zákona oprávněni inspektor techniky a inspektor provozu dohledem nad konstrukcí, stavbou, výrobou, opravou a údržbou SLZ a s nimi souvisejících dalších výrobků, letadlových částí a zařízení a také nad činností provozovatelů, pilotů a dalších osob zákona o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů. 62

63 zúčastněných na provozu sportovních létajících zařízení. 100 V rámci svých pravomocí pak mohou při zjištění závady či ohrožení bezpečnosti zadržet technický průkaz SLZ, zakázat jeho let, zadržet i odejmout pilotní průkaz nebo jiný průkaz osvědčující kvalifikaci, nařídit ověření odborné způsobilosti nebo přezkoumání zdravotní způsobilosti. Zároveň v podobě Rejstříku SLZ se spojují úkony administrativní s výkonem státního dozoru. 4.7 Školení pilotů SLZ ve smyslu Bezpečnostního opatření Ministerstva dopravy č.1/2008 Z důvodu nárůstu počtu neoprávněných vstupů kluzáků a letounů do řízených prostorů (TMA a CTR 101 ) mezinárodních a vojenských letišť, jejichž důsledkem došlo k několika incidentům v letovém provozu ve vzdušném prostoru ČR, a za účelem posílení bezpečnosti letového provozu vydal Úřad pro civilní letectví Závazné bezpečnostní opatření ÚCL č.1/2007, které bylo publikováno jako AIC C 42/07. Aniž je toto jinak dotčeno, Ministerstvo dopravy ČR dle ustanovení 88 odst. 1 písm.h) zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, jako věcně příslušný správní orgán k výkonu státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení ve spojení s ustanovením 3 odst. 1 téhož zákona stanovilo, že Závazné bezpečnostní opatření ÚCL č. 1/2007 se nevztahuje na piloty SLZ s průkazem vydaným LAA ČR. Z tohoto důvodu a za účelem posilování bezpečnosti letového provozu a uskutečňování kontinuálního vzdělávání pilotů SLZ jako uživatelů vzdušného prostoru ČR vydal Odbor civilního letectví Ministerstva dopravy ČR vlastní Bezpečnostní opatření Ministerstva dopravy odboru civilního letectví č.1/2008, které je závazné pro piloty SLZ s průkazem vydaným LAA ČR. 102 Výše uvedené opatření stanovuje povinnost všech pilotů SLZ absolvovat v roce 2008 školení v oblasti užívání a rozdělení vzdušného prostoru ČR, jehož a 84a zákona o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů. 101 TMA koncová řízená oblast (v letištním prostoru), let je zde možný pouze po obdržení letového povolení. CTR řízený okrsek letiště, let je možný pouze po obdržení letového povolení. 102 Bulletin LAA ČR. č.2, roč. 2008, str. 1 63

64 osnovu a metodiku, spolu se seznamem lektorů, kteří provedou tzv. místní proškolení, zpracovala a předložila ke schválení LAA ČR. Nejzazším termínem pro proškolení je , po tomto datu nemohou piloti, kteří jej neabsolvovali využívat plně všech svých práv vyplývajících z jejich přiznaných pilotních kvalifikací anebo by se vystavovali možnosti sankce ze strany příslušného správního úřadu. V tomto případě může příslušný inspektor LAA ČR nebo zaměstnanec Ministerstva dopravy odboru civilního letectví pověřený výkonem státního dozoru pozastavit platnost pilotního průkazu pilota SLZ a postoupit jej hlavnímu inspektorovi provozu LAA ČR k přijetí dalších opatření, případně Ministerstvu dopravy k zahájení správního řízení (dle platného správního řádu). Minimálním obsahem proškolení je užívání a rozdělení vzdušného prostoru, včetně příslušné frazeologie pro komunikaci s příslušnými stanovišti poskytujícími letové provozní služby, zásady srovnávací navigace z velkých výšek do horní hranice třídy E (viz Řízení letového provozu výše) a rozbor incidentů, ke kterým došlo v poslední době při neoprávněných vstupech letadel (vč. SLZ) do řízených prostorů a které byly zároveň vyšetřovány Ústavem pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN). Tím nejzávažnějším incidentem bylo dne sblížení kluzáku s dopravním letadlem Boxing 737 v řízeném prostoru letiště Brno - Tuřany na vzdálenost asi 150 stop, což odpovídá 50 metrům! Kluzák se v prostoru pohyboval bez ohlášení vstupu a bez získání povolení. Úřad pro civilní letectví ČR na základě výsledků šetření incidentu ÚZPLN podal podnět Státnímu zastupitelství k posouzení, zda nedošlo ke spáchání trestného činu obecného ohrožení dle 180 zákona č.140/1961 Sb.(Trestní zákon). 64

65 Závěr Cílem mé práce, který jsem si stanovila na počátku, bylo postihnout problematiku právních aspektů provozu sportovních létajících zařízení v podmínkách, které se jim nabízejí v současném právním prostředí České republiky. Létání na sportovních létajících zařízeních je především činností zájmovou, provozovanou v porovnání s jinými činnostmi upravovanými správním právem hmotným, jen hrstkou jednotlivců a především činností, která zůstává více méně díky své povaze bez státní regulace. Právě tenhle pohled je třeba mít stále na zřeteli a jeho prostřednictvím na tuto činnost nahlížet a hodnotit ji. Postupně byla v práci probrána typologie jednotlivých SLZ tak jak je vymezena zákonem a prováděcí vyhláškou, a to i s poukázáním na jednotlivé nesrovnalosti, dále vymezen rozdíl mezi pojmem sportovní létající zařízení a letadlo 103, pokusila jsem se i o jakýsi historický exkurz ke kořenům vzniku této specifické kategorie zařízení sloužících převážně k rekreačnímu a zájmovému létání. Značná pozornost byla věnována právní úpravě kategorie civilního letectví, do které se provoz sportovních létajících řadí, a to jak mezinárodní a komunitární, tak vnitrostátní, která je však v dnešní době, zvláště nyní, kdy je Česká republika členem Evropské unie, odrazem pramenů Evropských společenství i těch mezinárodních. Zejména ratifikovaných a vyhlášených mezinárodních smluv, které jsou na základě čl. 10 Ústavy ČR pro Českou republiku závazné a jsou součástí jejího právního řádu. Pro oblast civilního letectví je tímto primárním dokumentem Úmluva o mezinárodním civilním letectví. V souvislosti s ní bylo nutné zmínit především její přílohy, tzv. annexy a v nich obsažené letecké předpisy přetransformované pro potřebu České republiky do podoby leteckých předpisů řady L. Zmíněna byla otázka pochybností o jejich závaznosti, přestože v praxi pro většinu osob aktivně se podílejících na provozu civilního letectví, i z mé vlastní zkušenosti, nadále zůstávají předpisem základním (bohužel ovšem ne právně závazným) a převážně z jejich 103 Zákonná definice pojmu letadlo byla zavedena až v rámci poslední novelizace zákona o civilním letectví, což souviselo se snahou sjednotit terminologii doposud užívanou vnitrostátní právní úpravou s mezinárodními předpisy a právními akty evropských společenství. Současně až nyní byla vymezena zařízení, která ač jinak odpovídají definici, nejsou ve smyslu zákona o civilním letectví za letadla považována. (př. modely letadel). 65

66 obsahu také vycházejí četné interní předpisy organizací pověřených správou sportovních létajících zařízení, tedy Letecké amatérské asociace ČR i Aeroklubu ČR. Probrána byla problematika organizace správy civilního letectví s důrazem na přetrvávající kompetenční nevyjasněnost ve vztahu Ministerstva dopravy ČR a Úřadu pro civilní letectví, který ač je ze zákona orgánem podřízeným Ministerstvu, vykládá si své pravomoci značně šířeji. V oblasti organizace státní správy na úseku sportovních létajících zařízení bych se ještě pozastavila nad institutem veřejnoprávní smlouvy, coby druhým pověřovacím aktem Ministerstva dopravy uzavíraným s LAA ČR. Veřejnoprávní smlouvy jako institut upravený Správním řádem ( 159 a násl.), tedy dvoustranný právní úkon, uzavřený mezi Ministerstvem dopravy a LAA ČR za účelem plnění svých úkolů a povinností, který zakládá, mění nebo ruší práva a povinnosti v oblasti veřejného práva, jako takové existovaly a uzavíraly se již před účinností nového správního řádu (zák.č.500/2004sb.), chyběl však obecný právní režim, jak pro jejich uzavírání, tak pro přezkum zákonnosti těchto smluv, i pro rozhodování sporů z takových smluv. Obecným znakem veřejnoprávní smlouvy je tedy konstitutivnost a právotvorné účinky 104. Z čehož vyplývá, že pouze nedeklaruje dané pověření ze strany Ministerstva dopravy, ale právě ona zakládá práva a povinnosti pověřené osobě. V současné době zatím text veřejnoprávní smlouvy mezi MD ČR a LAA ČR není znám, ale nepochybně by se měl tedy týkat podrobného určení, definování a vymezení konkrétních pravomocí a povinností vymezených oběma stranám, a snad i osvětlit některé nejednoznačnosti obsažené v zákoně o civilním letectví v části sedmé, případně v prováděcí vyhlášce č.108/1997 Sb. Samostatná kapitola se věnuje také konkrétním podmínkám provozu SLZ, tedy technické a letové způsobilosti, způsobilosti pilotní i předpokladům k jejich dosažení. A to včetně tématu zdravotní způsobilosti leteckého personálu, mezi který se piloti SLZ řadí, tedy především lékařského posudku o zdravotní způsobilosti a v neposlední řadě pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem SLZ, tedy jakéhosi povinného ručení pro SLZ. Pokud vycházíme z definice 9 zákona č. 500/2004 Sb., správního řádu, která říká, že správní řízení je postup správního orgánu, jehož účelem je vydání rozhodnutí, jímž se v určité věci zakládají, mění nebo 104 VEDRAL, J. Správní řád komentář. 1. vydání. Praha: Nakladatelství Polygon. 2006, str

67 ruší práva anebo povinnosti jmenovitě určené osoby nebo jímž se v určité věci prohlašuje, že taková práva nebo povinnosti osoba má anebo nemá, jasně nám z toho vyplývá, že právě vydávání pilotního průkazu je takovým druhem správního procesu. Správním řízením podle části druhé a třetí správního řádu není jen takový postup, jenž je jako správní řízení ve zvláštním zákoně označen,, ale každý postup, který splňuje znaky správního řízení uvedené v 9 správního řádu v aktuálním znění. 105 Zmíněny byly odpovědnostní instituty, přestupky a správní delikty v oblasti provozu SLZ, úroveň na níž jsou řešeny, i případný následný postih. Závěrečná část práce pojednává o kontrole a státním dozoru i orgánech státní správy, které je vykonávají. Pokud jsem v průběhu zpracování své práce narazila na nějaké nesrovnalosti, obsahové nedostatky některých předpisů či jejich mezerovitost, snažila jsem se na ně vždy poukázat a upozornit. Poměrně velkou překážkou při zpracování tématu sportovních létajících zařízení byl tristní nedostatek literatury. Pokud k tématu civilního letectví byla vůbec nějaká literatura k dispozici, jednalo se ve většině směrech o literaturu nevhodnou k aplikaci na SLZ. 106 Co se týče judikatury, je tato absence absolutní, není mi v současné době znám žádný případ ze soudní praxe, ve kterém by se projednávala problematika rekreačního letectví, či přímo SLZ. Eventuální průlom by však mohl přinést případ závažného incidentu ve věci veřejného ohrožení z loňského roku, který rozpohyboval celou mašinérii bezpečnostních opatření a školení o bezpečnosti leteckého provozu, a o kterém jsem se zmiňovala v závěru práce. Jinak jsou veškeré postihy prozatím řešeny na úrovni LAA ČR, AeČR nebo Úřadu pro civilní letectví, tedy správními orgány, formou pokuty či odebrání pilotní licence. Kdybych měla shrnout celkové poznatky, ke kterým jsem v průběhu práce dospěla, na prvním místě je třeba uvést především současnou podobu zákona o civilním letectví. Jeho struktura je už nyní značně složitá a systematika až chaotická, nicméně stále právní úprava civilního letectví v jeho pojetí se zdá být nedostatečná, 105 VEDRAL, J. Správní řád komentář. 1. vydání. Praha: Nakladatelství Polygon. 2006, str Například ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ J. Civilní letectví ve světle práva. 1.vydání. Praha: LexisNexis CZ s.r.o.,

68 s nemalými mezerami, a jeho prováděcí vyhláška, ač si klade za cíl podrobněji se vyjádřit k některým ustanovením a rozvést jejich obsah, často tak nečiní. Zmiňme například právě oblast sportovních létajících zařízení. Nejlogičtějším a asi i nejjednodušším krokem by do budoucna nebyla ani tak další novelizace zákona o civilním letectví (navíc ta nejnovější z roku 2006 se z dlouhodobého horizontu zdá být i poslední), která by již tak chaotické struktuře zákona příliš nepřispěla, ale zcela nová úprava v podobě nového leteckého zákona. Jelikož ale i nadále letecké právo stojí na okraji zájmů našich normotvůrců, je otázkou, kdy se ho dočkáme. Na druhou stranu však, není-li některá otázka dostatečně upravena v zákonné podobě, poměrně vyčerpávající úpravy se nám dostává na úrovni interních předpisů Letecké amatérské asociace ČR. Aeroklub ČR sice v tomhle směru ještě mírně pokulhává, přece jen pro parašutistický výcvik a provoz sportovních padáků je úprava v jeho interních směrnicích uspokojivá. Další problém spatřuji v nedostatečné flexibilitě legislativy, která nestačí reagovat na prudký rozmach letectví v praxi posledních 20 let. Pokračuje jakoby ve stagnaci, kterou zahájil již minulý režim. Je to možná dáno také úzkoprofilovostí tohoto právního odvětví, které stojí na pokraji legislativního zájmu, či velice úzkým okruhem osob, kterých se tato právní úprava týká. A ačkoliv patří Česká republika v rámci evropských společenství k absolutní špičce jak v provozu nebo sportovních výsledcích, tak i výrobě sportovních létajících zařízení všech typů, především pak ultralehkých letounů, a Československá republika dokonce stála u zrodu organizace ICAO, není ani v rámci EASA k našim požadavkům při jednání o budoucnosti evropského civilního letectví příliš přihlíženo. Nejtvrdším oříškem se zdá být při provozu SLZ samotný přístup některých pilotů, jejich nedisciplinovanost a laxnost, které pak v nejextrémnějších případech vyúsťují v závažné incidenty nebo letecké nehody vyšetřované LAA ČR nebo v horším případě, kdy dojde ke ztrátám na životech Úřadem pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. Počínaje přeceňováním svých vlastních sil, nesjednaným zákonným pojištěním, či propadlým nebo dokonce neexistujícím technickým průkazem, neplatnou pilotní licencí či řízením SLZ pod vlivem alkoholu, eventuálně nerespektováním omezení vzdušného prostoru a leteckých předpisů konče. 68

69 Nezbývá, než doufat, že těchto případů bude do budoucna co možná nejméně a o to více bude platit základní motto LAA Létání pro radost, tedy létání bez zbytečných byrokratických zábran, létání opírající se o práva i odpovědnost jednotlivce a hlavně létání bezpečné. 69

70 Resumé The subject of this thesis is Legal issues of sports flying gadgets. Its goal was to comprise the problematic of these specifically defined gadgets under conditions offered by the current legal environment of the Czech Republic. Relatively high requirements for practicing flying sports by ordinary aircraft and notable demands on the professional competence of the flight personnel have lead to, in the past decades, a world-wide expansion of flying on machines of a simple and very light construction. In most countries, these machines are considered sports flying gadgets rather than actual aircraft in the sense of international regulations. Flying on sports flying gadgets (henceforth SFG) is mostly an amateur and interest activity, performed, in comparison to other activities regulated by administrative law, by only a handful of individual and especially an activity which remains mostly unregulated by law. This point of view should be taken into consideration when evaluating and studying the activity. The work first denotes basic notions related to the subject in question. Particularly, the first chapter deals first with a general description of SFG, a demarcation of this category within civil aviation and legal basis, as well as a basic differentiation and comparison with the notion of an aircraft. The first chapter then deals with typology and basic characteristics of individual types of sports flying gadgets namely ultra-light aircraft, ultra-light hydroplanes, trailed hydroplanes, trailed parachutes, ultra-light helicopters and sports parachutes, as defined in the law on civil aviation and its appropriate ordinance. Another part of the work deals with origins of the legal setup of SFG from an international as well as community viewpoint, which is especially important now that the Czech Republic has entered the European Union, and also from a national standpoint. The main source of international legal law is the Treaty of international civil aviation and its 18 annexes. On the other hand, the primary document regarding Czech legal regulations on the subject is the law on civil aviation, especially its seventh part. An important part of the work deals with organizing a section of civil aviation, respectively the structure of administrative authorities for dealing and deciding on 70

71 SFG. In the Czech Republic, the two main organizations dealing with the subject are the Light Aircraft Association of the Czech Republic and the Aero Club Of Czech Republic. The thesis analyzes their privileges and duties towards members and other administrative authorities, based on their delegation by the Ministry of Transportation, as well as the principles of their operation and organization structure. As for the practical side of SFG operation, I have described the functions of the state Air Traffic Control company as well as of the Flight Information Service, which e.g. includes editorship of the Aeronautical Information Publication. The last part of the thesis deals with conditions of operating sports flying gadgets, be it conditions of the gadget itself its technical and aerial capabilities or conditions the pilot must fulfill health fitness, owning a pilot license, insurance etc. I have also characterized responsibility institutions, offences and administrative delinquencies in the area of SFG operation, the way they are evaluated and following penalties. The final chapter describes state supervision as well as individual authorities in charge of the supervision. Whenever I encountered discrepancies or a lack of information in the course of my work, I always did my best to refer and draw attention to these problems. One of such was also an utter lack of literature dealing with civil aviation in the Czech Republic on a legal level. A complete lack of judicial decisions is only caused by the fact that disputes regarding this category of civil aviation were not dealt with on a juridical level yet. 71

72 Seznam použitých zdrojů Právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení Monografie ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ J. Civilní letectví ve světle práva. 1.vydání. Praha: LexisNexis CZ s.r.o., 2005 HENDRYCH, D. a kol. Správní právo Obecná část.6. vydání. Praha: C.H.Beck, 2006 JURNÍKOVÁ, J. a kol. Správní právo zvláštní část. 5. doplněné vydání. MU Brno, 2004 MADAR, Z. a kol. Slovník českého práva I.díl. 3. rozšířené a podstatně přepracované vydání. Praha: LINDE Praha, a.s., 2002 MADAR, Z. a kol. Slovník českého práva II. díl. 3. rozšířené a podstatně přepracované vydání. Praha: LINDE Praha, a.s., 2002 POTOČNÝ, M., ONDŘEJ, J. Mezinárodní právo veřejné Zvláštní část. 5., doplněné a rozšířené vydání. Praha: C.H.Beck, 2006 PRŮCHA, P., POMAHAČ, R. Lexikon správní právo. 1. vydání. Ostrava: Nakladatelství Jiří Motloch SAGIT, 2002 TÝČ, V. Základy práva Evropské unie pro ekonomy. 5. aktualizované vydání. Praha: Linde Praha a.s., 2006 VEDRAL, J. Správní řád komentář. 1. vydání. Praha: Nakladatelství Polygon, 2006 Periodika Bulletin LAA ČR. ročník 2006, 2007, č.1 a č.2 ročník 2008 HUML, M., OROS, M. Na návštěvě v Jenči. PILOT (měsíčník LAA ČR), 10/2007. str.7 Internetové zdroje Pověření AeČR ověřováním letové způsobilosti UL kluzáků sportovních padáků MD ČR, č.j.: 1455/ SP/3 ze dne , dostupné na: 72

73 Směrnice pro létání v aeroklubech P-1 (Provozní příručka Aeroklubu ČR), platné od , dostupné z: vseobecne-dokumenty/ Směrnice Aeroklubu ČR V-PARA-1: Směrnice pro provádění seskoků padákem v aeroklubech. Platná od , dostupná z: Předpis LA-1 Organizační systém a postupy k zajištění vymezených činností LAA ČR při správě sportovních létajících zařízení, dostupný z: Historie rogala. Převzato z publikace OLŠANSKÝ, O. Aerodynamika a mechanika letu, dostupné na: Stanovy Letecké amatérské asociace ČR schválené dne dostupné z: Organizační řád Letecké amatérské asociace platný od , dostupný z: Stanovy Aeroklubu ČR přijaté dne , dostupné z: Diagram struktury civilního letectví v ČR dostupný z: Přehled činností Odboru civilního letectví na portálu veřejné správy, dostupný z: DOUBEK, V. Konec dohadů, je rozhodnuto. článek o náplni Bezpečnostního opatření MD ČR odboru civilního letectví č.1/2008, dostupné na: [citováno dne ] Mgr. KLÍMA, R. Evropa pod jednotným nebem. Institut pro evropskou politiku EUROPEUM. Dostupný na: [citováno dne ] OROS, M. Létání a letecké sporty LAA, článek ze dne , dostupný na: [citováno dne ] 73

74 Oficiální internetové stránky Evropské ultralehké federace(emf), dostupné na: Oficiální internetové stránky Evropské agentury pro bezpečnost civilního letectví EASA, dostupné z: Oficiální stránky Úřadu pro civilní letectví, dostupné na: Statut Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod, dostupný na : Oficiální webové stránky Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO: Seznam členských států ICAO, dostupný z: Právní předpisy Úmluva o mezinárodním civilním letectví č. 147/1947 Sb. (Chicagská úmluva) Zákon č. 47/1956 Sb., o civilním letectví (letecký zákon) Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů Zákon č.500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů Vyhláška č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů Vyhláška federálního ministerstva dopravy č. 47/1980 Sb., o létání se závěsnými kluzáky Sdělení Ministerstva zahraničních věcí č.159/1996 Sb., o přístupu České republiky k Mezinárodní úmluvě o spolupráci při zajišťování bezpečnosti letového provozu - Evropská organizace pro bezpečnost leteckého provozu EUROCONTROL Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 549/2004/ES, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe 74

75 Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 785/2004/ES o požadavcích na pojištění dopravců a provozovatelů letadel Směrnice Rady č. 94/56/ES ustavující základní principy pro vyšetřování nehod a výjimečných situací Směrnice Rady 94/56/ES, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a událostí v civilním letectví Důvodová zpráva k návrhu zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů Důvodová zpráva k novele č. 225/2006 Sb. zákona č. 49/1997 Sb, o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů Stanovy LAA ČR (schválené ) Stanovy AeČR (schválené ) 75

76 Příloha č.1 Obrázek 1 - ilustrace z: Obrázek 2 - Fox 912, ultralehký letoun určený primárně k výcviku pilotů (zdroj: ) Obrázek 3 Ultralehký kluzák 76

77 Obrázek 4 Ultralehký motorový kluzák Obrázek 5 - Závěsný kluzák, ilustrace převzata z: Obrázek 6 - Závěsný kluzák (zdroj: 77

78 Obrázek 7 - Motorový závěsný kluzák, ilustrace převzata z: Obrázek 8 - Motorový závěsný kluzák Obrázek 9 - Jeden z prvních odvážlivců na závěsném kluzáku (zdroj: ) 78

79 Obrázek 10 - Padákový kluzák, Obrázek 11 - Padákový kluzák ilustrace převzata z: (zdroj: ) Obrázek 12 Motorový padákový kluzák, ilustrace převzata z Obrázek 13 Motorový padákový kluzák (zdroj: 79

80 Právní aspekty provozu sportovních létajících zařízení Obrázek 14 - Ultralehký vrtulník, ilustrace převzata z: Obrázek 15 - Ultralehký vrtulník (zdroj: ) Obrázek 16 - Sportovní padák (zdroj: ) 80

81 Obrázek 17 - Ultralehký motorový vírník, ilustrace převzata z: Obrázek 18 - Historický typ bezmotorového vírníku Obrázek 19 - Obrázek motorového vírníku převzat z: 81

82 Příloha č. 2 Obrázek 1 - vzor pilotního průkazu vydaného LAA ČR (zdroj: 82

83 Obrázek 2 - zdroj: 83