EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 29.3.2016 COM(2016) 167 final ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ o uplatňování směrnice 2009/20/ES o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky CS CS
1. ÚVOD Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/20/ES 1 o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky (dále jen směrnice ) vstoupila v platnost dne 29. května 2009. Směrnice má všechny hospodářské subjekty vybízet k zodpovědnému chování, posílit kvalitu obchodního loďstva a zajistit bezpečnost na moři. Tato zpráva má Evropský parlament a Radu informovat o uplatňování směrnice v souladu s jejím článkem 8. Zpráva vychází z výsledku šetření, které na žádost Evropské komise provedla Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) a které se týkalo uplatňování směrnice 2, jakož i z informací a údajů získaných z databáze informací o inspekcích 3 (nazývané THETIS 4 ), která byla zřízena podle článku 24 směrnice 2009/16/ES 5 o státní přístavní inspekci v platném znění. Ode dne použitelnosti (tj. 1. ledna 2012) 6 neobdržela Komise žádné stížnosti týkající se směrnice. 2. SOUVISLOSTI Směrnice zavádí v EU povinný požadavek, aby měli majitelé lodí odpovídající pojištění vztahující se na jejich plavidla, jak bylo schváleno v rezoluci Mezinárodní námořní organizace (IMO) A.898(21) 7, ve spojení se zásadou omezení odpovědnosti v souladu s protokolem z roku 1996 k Úmluvě o omezení odpovědnosti pro námořní nároky z roku 1976 (dále jen úmluva z roku 1996 ). Směrnice stanoví, že se na všechny lodě plující pod vlajkou členského státu i na lodě plující pod vlajkou třetí země, které vplouvají do přístavů EU (nebo v některých případech plují v teritoriálních vodách některého z členských států) musí vztahovat pojištění ve výši odpovídající příslušné maximální částce pro omezení odpovědnosti, jak stanoví úmluva z roku 1996 8. Úmluva z roku 1996 majitele lodí (včetně nájemců, správců a provozovatelů) a záchranáře opravňuje k omezení jejich odpovědnosti s ohledem na různé námořní nároky související s provozem plavidla. Výpočet limitů podle úmluvy je založen na hrubé tonáži dotyčného plavidla. Úmluva z roku 1996 v porovnání se svou předchůdkyní (úmluva z roku 1976) limity 1 Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 128. 2 Šetření se zabývalo uplatňováním směrnice v období od 1. ledna 2012 do 31. prosince 2014. V jeho rámci zaslala agentura EMSA členským státům dotazník, na nějž odpovědělo 25 členských států (odpovědi neposkytly ES, LU a NL). 3 Informace získané za období od 1. ledna 2012 do 30. září 2015 viz přílohy A, B a C zprávy. 4 http://emsa.europa.eu/psc-main/thetis.html 5 Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 57. 6 Přesně od 15. prosince 2015. 7 Rezoluce A.898(21) přijatá shromážděním IMO dne 4. února 2000, Pokyny k odpovědnosti majitele lodi, pokud jde o námořní nároky. 8 Ne všechny členské státy jsou smluvními stranami úmluvy z roku 1996. Úmluvu ratifikovalo 23 členských států, přičemž AT, CZ, IT, PT a SK ji dosud neratifikovaly. Tímto nejsou dotčeny povinnosti posledně uvedených států podle směrnice. 2
odpovědnosti zvýšila. V roce 2012 organizace IMO zmíněné limity dále zvýšila a tyto vyšší limity vstoupily v platnost dne 8. června 2015. Pro účely směrnice není stanovena žádná definice pojmu loď jako takového. Směrnice se vztahuje na lodě o hrubé prostornosti 300 GT a více, nevztahuje se však na válečná plavidla, na pomocná válečná plavidla či jiná plavidla, která patří státu nebo jím jsou provozována a používána pro nekomerční veřejnou službu. Definice majitele lodi je tudíž jednoznačně omezena na námořní plavidla a kromě registrované osoby vlastnící plavidlo se vztahuje na jakoukoliv jinou osobu, jež za provoz plavidla odpovídá 9. Směrnice se tudíž vztahuje pouze na námořní plavidla. Je nutno uvést, že tak je tomu i v případě úmluvy z roku 1996, která rovněž neobsahuje definici lodi a na základě definice majitele lodi je její uplatňování omezeno na námořní plavidla. Směrnice byla vypracována podle úmluvy z roku 1996 a historie jednání o směrnici dokládá přání společného normotvůrce definice obsažené v úmluvě nedoplňovat ani neměnit 10. 3. PROVEDENÍ ČLENSKÝMI STÁTY Lhůta pro provedení směrnice do vnitrostátního práva byla stanovena do 1. ledna 2012. Vnitrostátní opatření k provedení směrnice oznámily Komisi všechny členské státy. Od roku 2012 nebyly nahlášeny žádné změny vnitrostátních prováděcích právních předpisů členských států. 4. UPLATŇOVÁNÍ SMĚRNICE Tato část zprávy se zabývá uplatňováním směrnice podle pořadí jejích ustanovení. Jak uvádí článek 1, směrnice upravuje některé aspekty povinností majitelů lodí v oblasti jejich pojištění pro námořní nároky. Směrnice doplňuje mezinárodní nástroje upravující občanskoprávní odpovědnost majitelů lodí za zvláštní druhy škody 11, jakož i pravidla EU a vnitrostátní pravidla týkající se trestní a správní odpovědnosti majitelů lodí 12. 9 Viz oddíl 4.1. 10 Viz dokument 14287/2/08 REV 2 ADD 1, Společný postoj Rady ze dne 9. prosince 2008 týkající se přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky: http://register.consilium.europa.eu/content/out?lang=en&typ=set&i=adv&resultset=1&doc_id=14287 /08 14287/*/08&DOC_LANCD=FR&ROWSPP=25&NRROWS=500&ORDERBY=DOC_DATE+DESC 11 Příloha směrnice obsahuje seznam těchto nástrojů: Mezinárodní úmluva o občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropou z roku 1992 ( úmluva CLC z roku 1992 ); Mezinárodní úmluva o odpovědnosti a náhradě za škodu v souvislosti s přepravou nebezpečných a škodlivých látek po moři z roku 1996 ( úmluva HNS ); Mezinárodní úmluva o odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými palivy z roku 2001 ( úmluva o ropných palivech ); Nairobská mezinárodní úmluva o odstraňování vraků lodí z roku 2007 ( úmluva o odstraňování vraků ). 12 Seznam uvedený v příloze směrnice zahrnuje i nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 392/2009 ze dne 23. dubna 2009 o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod. Původní návrh Komise týkající se směrnice o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů lodí popisuje i 3
4.1 Oblast působnosti a definice (články 2 a 3) Článek 2 stanoví oblast působnosti směrnice na základě velikosti (tj. hrubé prostornosti) a typu lodí (tj. vyloučení válečných plavidel a plavidel, která patří státu nebo jsou jím provozována a používána pro nekomerční veřejnou službu). Uplatňování těchto ustanovení nezpůsobuje členským státům potíže. V čl. 2 odst. 3 směrnice je stanoven i vztah povinností podle směrnice a povinností podle mezinárodních úmluv o odpovědnosti a náhradě škody, včetně povinného pojištění, jež jsou uvedeny v příloze směrnice. Ve směrnici se výslovně uvádí, že tyto mezinárodní úmluvy jí nejsou dotčeny. Povinnost týkající se pojištění stanovená ve směrnici tudíž platí navíc (nikoli v rozporu) k povinnosti mít odpovídající pojištění či jiné finanční zajištění podle těchto úmluv v členských státech, v nichž se tyto úmluvy uplatňují. Přístupy členských států se v tomto ohledu liší. Důvodem jsou dva faktory. Členské státy za prvé dosud neratifikovaly všechny mezinárodní úmluvy uvedené v příloze směrnice 13. Členské státy mimoto zvolily různé způsoby provedení ustanovení čl. 2 odst. 3 do vnitrostátních právních předpisů. Pouze několik málo členských států se rozhodlo odkázat na tyto mezinárodní úmluvy a jejich vztah ke směrnici; zatímco ostatní členské státy ve vnitrostátních prováděcích opatřeních na přílohu směrnice výslovně neodkazují. Ať je tomu jakkoli, mezinárodní úmluvy a směrnice nepředstavují vzájemně se vylučující, nýbrž doplňující se nástroje a nástroje uvedené v příloze představují lex specialis pro zvláštní druhy škody vyplývající z různých činností lodní dopravy, na něž se vztahují, tj. přeprava ropy po moři v tankerech, přeprava nebezpečných a škodlivých látek po moři, znečištění ropnými palivy, odstraňování vraků lodí. V roce 2008 přijaly členské státy přísný závazek ratifikovat všechny úmluvy uvedené v příloze 14 a Komise bude členské státy i nadále vybízet, aby v tomto ohledu dosáhly pokroku 15. Jak je uvedeno v oddíle 2, směrnice neobsahuje definici pojmu loď jako takového. Na základě čl. 2 odst. 2 a čl. 3 písm. a) je však její oblast působnosti omezena na námořní plavidla a výslovně jsou vyloučena válečná plavidla či jiná plavidla, která patří státu nebo jím jsou provozována a používána pro nekomerční veřejnou službu. Její použitelnost na různé typy plavidel souvisí rovněž s oblastí působnosti státu vlajky a státní přístavní inspekce, což jsou dva mechanismy prosazování směrnice. Je-li loď způsobilá pro státní přístavní inspekci vztah mezi směrnicí a vnitrostátními pravidly a ostatními pravidly EU týkajícími se odpovědnosti za činnosti lodní dopravy, viz KOM(2005) 593 v konečném znění a SEK/2005/1517. 13 Podle nejnovějších informací, které organizace IMO zveřejnila dne 5. listopadu 2015, je status čtyř mezinárodních úmluv uvedených v příloze směrnice (viz pozn. pod čarou č. 11) v EU následující: 26 členských států je smluvní stranou úmluvy CLC z roku 1992, žádný členský stát není dosud smluvní stranou úmluvy HNS, 28 členských států je smluvní stranou úmluvy o ropných palivech a šest členských států je smluvní stranou úmluvy o odstraňování vraků. Níže uvedený odkaz obsahuje aktuální informace o ratifikaci všech úmluv organizace IMO: http://www.imo.org/en/about/conventions/statusofconventions/documents/status%20-%202015.pdf 14 Dokument Rady č. 15859/08 ADD 1 ze dne 19.11.2008, Prohlášení členských států o námořní bezpečnosti. 15 Co se týká konkrétně úmluvy HNS, Komise předložila dva souběžné návrhy, kterými se členské státy zmocňují, aby se v zájmu Unie staly smluvní stranou protokolu z roku 2010 k úmluvě HNS, viz COM(2015) 304 final a COM(2015) 305 final, přijaté dne 22.6.2015. 4
v souladu se směrnicí 2009/16/ES, lze očekávat, že se může uskutečnit inspekce za účelem potvrzení použitelnosti ustanovení směrnice a souladu s těmito ustanoveními. Článek 3 směrnice obsahuje definici majitele lodi, která je v souladu s úmluvou z roku 1996. Zmíněná úmluva je v oddíle směrnice obsahujícím definice jednoznačně identifikována jako konsolidované znění úmluvy z roku 1976 ve znění protokolu z roku 1996. Pojem pojištění je definován netaxativně a kopíruje doslova definici úmluvy, která je obsažena v rezoluci IMO A.898(21). Ta jako na příklad příslušného krytí odkazuje na pojištění škody obdobné tomu, jaké v současnosti poskytují členové mezinárodní skupiny klubů P&I. 4.2 Povinnost mít pojištění (článek 4) Článek 4 zavádí povinnost mít odpovídající pojištění, která je uložena majitelům lodí: a) jejichž loď pluje pod vlajkou členského státu; b) jejichž loď vplouvá do přístavu pod jurisdikcí členského státu a c) jejichž loď pluje v teritoriálních vodách členského státu, pokud se příslušný členský stát rozhodl zařadit tento provoz do oblasti působnosti směrnice, aniž by byla dotčena pravidla mezinárodního práva týkající se pokojného proplutí. Směrnice rovněž stanoví, že pojištění musí pokrývat námořní nároky podléhající omezení podle úmluvy z roku 1996. Výše pojištění pro každou loď v případě pojistné události se rovná příslušné maximální částce pro omezení odpovědnosti podle úmluvy z roku 1996. Členské státy jakožto státy vlajky a přístavní státy musí vyžadovat, aby majitelé lodí dodržovali příslušnou povinnost podle směrnice. Za účelem uplatňování povinností podle článku 4 směrnice určily všechny členské státy příslušné vnitrostátní orgány. Co se však týká uplatňování státem vlajky, pouze několik málo členských států uvedlo, že se bude ověřovat platnost příslušného dokladu o pojištění, zejména kontrolovat a ověřovat dodržování požadavku na pojištění odpovědnosti 16. Rovněž s ohledem na státní přístavní inspekci neposkytly všechny členské státy informace o tom, jak se ověřuje adekvátnost dokladu o pojištění u lodí plujících pod cizí vlajkou, které vplouvají do jejich přístavů. Pouze omezený počet členských států Komisi oznámil, že se platnost dokladu o pojištění ověřuje během státních přístavních inspekcí, a to zejména co se týká pojištění odpovědnosti. Pokud jde o možnost vyžadovat pojištění u lodí plujících v teritoriálních vodách členských států, několik členských států uvedlo, že tento požadavek provedlo do vnitrostátních právních předpisů. Komise však nezískala dostatečné informace, aby bylo možno zjistit, jak členské státy tento požadavek uplatňují 17. 16 Jeden členský stát uvedl, že ke kontrole plnění povinnosti majitelů lodí používá postup registrace, a jiný členský stát oznámil, že provádí příslušné kontroly v kancelářích majitelů lodí. 17 Pouze jeden členský stát uvedl, že za ověřování pojištění u lodí plujících pod cizí vlajkou v jeho teritoriálních vodách odpovídají pobřežní služby lodního provozu (VTS). 5
4.3 Inspekce a dodržování směrnice prostřednictvím státní přístavní inspekce (článek 5) Článek 5 směrnice stanoví, že lodě vplouvající do přístavů členského státu, které plují pod vlajkou jiného členského státu, musí mít pojištění pro námořní nároky v souladu s článkem 4 směrnice. Členské státy plní své povinnosti jako přístavní státy podle směrnice prostřednictvím státních přístavních inspekcí prováděných v rámci směrnice 2009/16/ES 18. Ačkoli plavidla podléhající státní přístavní inspekci nejsou předmětem kontroly na základě statusu pojištění 19, inspekce lodi prováděná přístavním státem v souladu se směrnicí 2009/16/ES musí zahrnovat ověření, zda se na palubě lodi nachází doklad o pojištění v souladu s článkem 6 směrnice. Ověření dokladu o pojištění je součástí státní přístavní inspekce podle přílohy IV bodu 41 směrnice 2009/16/ES. V databázi THETIS nelze informace o státní přístavní inspekci zaznamenat, není-li vykázáno ověření existence dokladu o pojištění. K zaznamenávání nedostatků v členských státech podle směrnice byl v databázi THETIS vytvořen zvláštní modul ( THETIS-I ), jenž funguje od 1. července 2013. Ačkoliv inspekci nejsou podrobena všechna plavidla při každé návštěvě, systematické pokrytí inspekcemi zajištěné režimem státních přístavních inspekcí v EU znamená, že každé jednotlivé plavidlo vplouvající do přístavů EU je zkontrolováno v průměru co jedenáct měsíců. Řada členských států mimoto uvedla, že se od lodí vplouvajících do jejich přístavů vyžaduje hlášení pojištění před vstupem, přičemž se používá především systém Unie pro výměnu informací na moři 20 (SafeSeaNet, (dále jen SSN )). Požadavky na hlášení před vstupem jsou užitečné při cílených inspekcích plavidel a přispívají k účinnějšímu a racionálnějšímu uplatňování směrnice. Je nutno uvést, že podle čl. 16 odst. 1 písm. d) směrnice 2002/59/ES by lodě, které neohlásily nebo nemají osvědčení o pojištění nebo osvědčení o finančních zárukách podle jakýchkoliv právních předpisů Unie a mezinárodních pravidel, měly být oznámeny dotčeným pobřežním stanicím umístěným podél plánované trasy lodě v ostatních členských státech. Komise důrazně podporuje tento postup, jenž slouží i cílům této směrnice, jak se uvádí v posouzení dopadu připojeném k návrhu Komise týkajícím se směrnice o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů lodi 21, jenž vedl k přijetí směrnice. 18 Některé členské státy uvedly, že za účelem potvrzení souladu s konkrétními požadavky směrnice mohou provádět státní přístavní inspekce podle vnitrostátního režimu. 19 Četnost státních přístavních inspekcí se liší v závislosti na rizicích, která dotyčná plavidla představují: nejnebezpečnější plavidla jsou kontrolována nejčastěji, zatímco plavidla, která inspekcí projdou bez problémů, podléhají méně častým inspekcím. Trvale nevyhovující plavidla mohou být vykázána z evropských vod (viz https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/refusal-of-access); Komise zveřejňuje seznamy majitelů trvale nevyhovujících lodí (https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/company-performance) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 802/2010 ze dne 13. září 2010, kterým se provádí čl. 10 odst. 3 a článek 27 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES, pokud jde o výkonnost společnosti, ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) č. 1205/2012 ze dne 14. prosince 2012 (Úř. věst. L 347 15.12.2012 s. 10). 20 Systém SafeSeaNet (SSN) byl zřízen směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel a kterou se zrušuje směrnice Rady 93/75/EHS, Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 10, v platném znění. Systém SSN spravuje agentura EMSA. 21 SEK/2005/1517 a KOM(2005) 593 v konečném znění, viz pozn. pod čarou č. 11. 6
Hlášení pojištění před vstupem ve spojení s případným zjednodušením podávání zpráv, jež umožňuje systém SSN, se může ukázat jako účinný způsob odstranění nejistoty, pokud jde o odpovědnost majitelů lodí a dostupnost náhrady škody v případě, potřebuje-li loď pomoc 22 ve vodách EU či v jejich blízkosti. Využití systému SSN k získání a sdílení informací o pojistném krytí lodí vplouvajících do přístavů EU může být obzvláště užitečné pro příslušné vnitrostátní orgány, které posuzují možnost přijetí lodi potřebující pomoc v útočišti 23. V případě nedodržení směrnice ze strany lodi vplouvající do přístavu jednoho členského státu, která pluje pod vlajkou jiného státu, konkrétně neexistence odpovídajícího pojistného krytí, je možné loď v souladu se směrnicí 2009/16/ES zadržet. Ustanovení čl. 5 odst. 2 směrnice mimoto stanoví další nástroj doplňující nástroje, jež se předpokládají ve směrnici 2009/16/ES. Tento nástroj, jehož použití je ponecháno na uvážení členských států, předpokládá vyhoštění nevyhovujících lodí z přístavu členského státu se současným oznámením Komisi, ostatním členským státům a příslušnému státu vlajky, což má za následek odmítnutí vstupu dotyčné lodi do přístavů ostatních členských států. Oznámení se zasílá prostřednictvím systému SSN, pomocí vzoru hlášení o incidentu, který byl za tímto účelem vypracován 24. Většina členských států zavedla ve svých vnitrostátních právních předpisech možnost vyhoštění; vyhoštění lodí je však v EU velmi ojedinělé. 4.4 Doklad o pojištění (článek 6) Článek 6 směrnice stanoví minimální požadavky, které musí být splněny za účelem prokázání existence odpovídajícího pojištění na palubě lodi v souladu s článkem 4. Těžištěm při ověřování pojištění je posouzení minimálního formálního obsahu dokladu, jak je stanoveno v článku 6 směrnice. Kontroly pravosti dokladu a posouzení limitů odpovědnosti podle úmluvy z roku 1996 jsou v členských státech méně běžné 25. Omezený počet členských států 26 zavedl (jak se zdá) vnitrostátní pokyny týkající se ověřování pojištění. Důležitou otázkou, s ohledem na niž se přístupy členských států liší, je přijímání dokladů o pojištění v elektronické podobě v praxi především během státní přístavní inspekce. Je důležité uvést, že odvětví pojišťovnictví používá (téměř výhradně) elektronické doklady (např. osvědčení pro vstup do P&I) a organizace IMO schválila Pokyny k používání elektronických dokladů 27 v lodní dopravě, jež mohou být vhodné i pro ověřování pojištění. Elektronické verze dokladů vykazují zvláštní vlastnosti a jsou zavedeny postupy umožňující 22 Lodí potřebující pomoc se rozumí loď, která se nachází v situaci, jež může způsobit ztrátu lodi nebo ohrozit životní prostředí nebo plavbu, aniž by tím byla dotčena ustanovení úmluvy SAR týkající se záchrany osob (čl. 3 písm. v) směrnice 2002/59/ES). 23 Útočištěm se rozumí přístav, část přístavu nebo jiné chráněné přístaviště nebo kotviště nebo jakákoliv jiná chráněná oblast stanovená členským státem pro přijímání lodí v nesnázi (čl. 3 písm. m) směrnice 2002/59/ES). 24 Pokyny k hlášení incidentů v systému SSN, v.2, dodatek 7. 25 Na základě odpovědí na dotazník, které agentura EMSA obdržela v průběhu šetření. 26 Podle výsledku šetření agentury EMSA čtyři členské státy. 27 IMO FAL.5/Circ.39/Rev.1, ze dne 7. října 2014, k dispozici na adrese: http://www.imo.org/en/ourwork/facilitation/electronic%20business/pages/default.aspx 39. zasedání FAL se dohodlo na tom, že by se s elektronickými doklady mělo zacházet jako s rovnocennými tradičním papírovým dokladům, pokud doklady a internetové stránky používané pro přístup k těmto dokladům odpovídají pokynům schváleným organizací a pokud jsou na palubě plavidla k dispozici zvláštní pokyny k ověřování. 7
kontrolu jejich pravosti a následné ověření. Aby bylo zajištěno, že používání elektronických dokladů pro účely této směrnice je akceptováno a je dostupné ve všech členských státech, je třeba tuto otázku blíže uvážit. 4.5 Sankce za nesoulad u vlastních lodí (článek 7) Za účelem uplatňování požadavků podle článku 4 směrnice státem vlajky zavádí článek 7 systém sankcí za porušení vnitrostátních ustanovení přijatých v této oblasti. Vnitrostátní sankce zavedené podle tohoto ustanovení musí být účinné, přiměřené a odrazující. Na základě posouzení vnitrostátních prováděcích opatření, která byla oznámena Komisi, a odpovědí členských států poskytnutých v rámci šetření agentury EMSA se výklad tohoto požadavku podle směrnice mezi jednotlivými členskými státy liší, zejména co se týká odpovídající výše finančních sankcí. Nebyly oznámeny žádné případy uložení sankcí za nedodržování směrnice ze strany lodí plujících pod vlajkou členského státu na základě tohoto ustanovení 28. 5. ÚDAJE O PROSAZOVÁNÍ Za prosazování povinností, které směrnice ukládá majitelům lodí, odpovídají členské státy. Tento oddíl shrnuje informace získané prostřednictvím odpovědí členských států v rámci šetření, které provedla agentura EMS, po vzájemném ověření s údaji, jež jsou k dispozici v databázi THETIS. 5.1 Uplatňování státem vlajky EU Zprávy členských států v databázi THETIS týkající se výsledku státních přístavních inspekcí lodí plujících pod vlajkou jiného členského státu EU ukazují, že co se týká lodí plujících pod vlajkami EU, v období od července 2013 do konce září 2015 bylo zjištěno třináct případů porušení předpisů v souvislosti s doklady o pojištění 29. Při porovnání s celkovým počtem 45 případů porušení předpisů v souvislosti s doklady o pojištění u lodí zaregistrovaných v databázi THETIS v témže období lze vyvodit závěr, že lodě plující pod vlajkou EU představují téměř jednu třetinu (29 %) celkového počtu případů porušení předpisů. Je však třeba mít na paměti, že procentní podíl nevyhovujících lodí plujících pod vlajkou EU v poměru k celkovému počtu státních přístavních inspekcí těchto lodí je velmi nízký, tj. 0,1 %. Procentní podíl lodí plujících pod vlajkou EU, které nedodržují směrnici, je mimoto v porovnání s plavidly plujícími pod vlajkou třetích zemí nižší (0,1 % oproti 0,15 % v případě lodí třetích zemí 30 ). Jak bylo uvedeno výše, ačkoli bylo prostřednictvím databáze THETIS nahlášeno několik málo případů porušení předpisů ze strany lodí plujících pod vlajkami členských států EU, žádný členský stát neoznámil, že plavidlu plujícímu pod jeho vlajkou uložil sankce kvůli neexistenci odpovídajícího pojistného krytí podle směrnice. 28 Viz oddíl 5.1. 29 Viz příloha A. 30 Celkem: 13 331 inspekcí lodí plujících pod vlajkou EU odhalilo 13 nedostatků a 21 613 inspekcí lodí plujících pod vlajkou třetích zemí odhalilo 32 nedostatků. Viz příloha C. 8
5.2 Státní přístavní inspekce Od 1. ledna 2012 provedly členské státy značný počet ověření v souladu s článkem 5 směrnice v rámci státních přístavních inspekcí, jak ukazuje příloha A této zprávy 31. Od 1. července 2013, kdy začal fungovat zvláštní modul databáze THETIS (THETIS-I), do září 2015 bylo zaznamenáno celkem 34 944 inspekcí. Při státních přístavních inspekcích bylo zjištěno celkem 45 nedostatků podle směrnice, jak je znázorněno v příloze B této zprávy 32. V porovnání s celkovým počtem 34 944 inspekcí vede 45 nedostatků k míře dodržování ve výši 99,87 %, která je značně vysoká 33. Příslušné roční procentní podíly porušení předpisů 34 v poměru k celkovému počtu inspekcí lodí činily 0,15 % za rok 2013, 0,09 % za rok 2014 a 0,16 % za rok 2015. Ve většině případů 35 požadovaly členské státy odstranění příslušného nedostatku před odjezdem a pouze ve čtyřech případech z celkem 45 (tj. 9 %) byl vydán příkaz k zadržení 36. Většina členských států provedla ustanovení čl. 5 odst. 2 37, která se týkají možnosti vydat příkaz k vyhoštění v případě nedodržení směrnice. Z členských států, které tuto možnost uplatňují, vydal podle informací obsažených v databázi THETIS příkaz k vyhoštění pouze jeden členský stát 38 (vydán v roce 2013 a zrušen v roce 2015). Další členský stát 39 vydal dva příkazy k vyhoštění, které byly prostřednictvím systému SSN řádně oznámeny ostatním členským státům a Komisi, nebyly však zaznamenány v databázi THETIS, jelikož tyto příkazy k vyhoštění byly vydány před červencem 2013, kdy začal fungovat modul THETIS- I. Některé členské státy 40 uložily sankce finanční povahy i lodím plujícím pod vlajkou třetích zemí, které vpluly do jejich přístavů a u nichž byl zjištěn nesoulad se směrnicí. 6. ZÁVĚRY Směrnice platí přibližně čtyři roky a zdá se, že při dosahování cílů funguje náležitě. Jak prokazují záznamy o jejím dodržování na základě dostupných informací, naprostá většina lodí plujících pod vlajkami EU nebo vplouvajících do přístavů EU má odpovídající pojištění v souladu se směrnicí. Systém zavedený podle směrnice poskytuje přiměřenou jistotu, že má- 31 Celkový počet 58 768 státních přístavních inspekcí zaznamenaných v databázi THETIS členskými státy EU v období od ledna 2012 do září 2015. 32 Zaznamenáno v databázi THETIS v období od července 2013 do září 2015. 33 Míra nesouladu u všech lodí vplouvajících do přístavů členských států činí 0,13 %. 34 Podle záznamů v databázi THETIS v období od července 2013 do září 2015. 35 Pozn.: Podle údajů z databáze THETIS představovaly odstraněné nedostatky a nedostatky, které je nutno odstranit před odjezdem, 33 případů z celkového počtu 45. 36 Viz příloha B. Pozn.: Jeden členský stát oznámil v odpovědi v rámci šetření agentury EMSA zadržení, jež nebylo v databázi THETIS zaznamenáno; není tudíž zahrnuto v tabulce v příloze B. 37 Tři členské státy toto ustanovení neprovedly a při prosazování příslušných ustanovení směrnice uplatňují pouze opatření týkající se zadržení, a to prostřednictvím státní přístavní inspekce. 38 Viz příloha B. 39 Viz příloha B. 40 V odpovědi v rámci šetření agentury EMSA oznámilo uložení finančních sankcí lodím plujícím pod cizí vlajkou šest členských států. 9
li incident, na němž se podílí takováto loď, za následek ztráty způsobené třetí straně, vede tudíž k námořním nárokům, jak jsou definovány v úmluvě z roku 1996, mohou oběti získat od majitele lodi a jeho pojistitele náhradu škody, a to až do výše příslušného limitu odpovědnosti. Některé záležitosti týkající se uplatňování a prosazování povinností podle směrnice (nastíněné v této zprávě) by bylo možno dále zlepšit větším využíváním stávajících systémů pro výměnu provozních informací, aby bylo dosaženo jednotnějšího uplatňování směrnice, a to z hlediska státu vlajky i přístavního státu. 10