Průvodce závoděním Jak na to?

Jak na to? Zpracováno pro účastníky regat Slapského poháru (www.slapskypohar.cz, www.yachtmen.cz) na základě podkladů rozhodčích Ing. P. Sládečka, rozhodčího 1. třídy, Ing. Arch. M. Kuthana a dalších volně dostupných zdrojů

Obsah: 1. Co by měl vědět kapitán před svou účastí v regatě.. 3 2. Startovní procedura a s ní související pravidla..... 4 3. Na první stoupačce 7 4. Přiblížení se k návětrné bóji. 9 5. Obeplutí návětrné bóje.. 11 6. Plavba na zadní vítr... 12 7. Obeplouvání závětrné (halzovací) bóje.. 14 8. Dojezd do cíle.. 16 9. Jak řešit během rozjížďky chyby, při nichž dojde k porušení některého z pravidel.. 17 10. Příprava a průběh protestního jednání, ať už sami protestujete či žádáte o nápravu, nebo je proti vám vznášen protest... 18 11. Zdokumentované závodní případy ze Slap. 19 12. Dodatek zpracovatele. 22 Příloha 1: Vlajky, jejich význam a zvuková signalizace při jejich použití. 23 2

1. Co by měl vědět kapitán před svou účastí v regatě U většiny jachtařů se časem objeví nutkání soutěživosti brzy poté, co nabudou základní jistoty při ovládání lodě a začnou chápat základní principy plachtění. V úvodní kapitole Průvodce závoděním se zaměříme na to, co by měl vědět každý, kdo má v úmyslu se zúčastnit organizovaného závodu. Závodit je možné na mnoha úrovních počínaje rekreační (fun regaty) až po vrcholový sport. Je třeba si vybrat úroveň, která odpovídá našim možnostem, znalostem a zkušenostem. Pokud jsou soupeři na obdobné úrovni, lze očekávat vyšší zážitek a osobní přínos ze závodu, než když zůstanete osamoceni před závodním polem nebo za ním. Pokud jste obklopeni soupeři, můžete porovnávat pozici a reakci lodě na změny trimu, neustále se učíte a zdokonalujete. Závodění též přináší těsnější kontakt lodí, a tím i zvýšené riziko kolize, jejíž následky mohou být vážnější, jsou-li podmínky náročnější a lodě robustnější. Je nezbytná stálá soustředěnost a poměrně dobrá znalost pravidel. Z hlediska organizace a aplikace pravidel existují dvě základní úrovně závodů neoficiálně organizované rekreační regaty a závody organizované oficiálně pod hlavičkou organizace ISAF (www.sailing.org). Většinu regat Slapského poháru (dále SP) lze označit jako rekreační fun regaty. Účastníci těchto typů regat jsou často rekreační jachtaři, kteří nedisponují hlubokou znalostí závodních pravidel. Je proto třeba s touto skutečností počítat a přizpůsobit tomu i své závodní ambice. Každá regata bývá oznámena pořadatelem v dostatečném předstihu vydáním tzv. Vypsání závodu. Základním úkolem Vypsání je poskytnout informace, které mohou ovlivnit rozhodování o účasti. Vedle základních informací, jako je název závodu, pořadatel, místo a doba konání (ale i např. společenský program pro účastníky regaty), je třeba oznámit pravidla, kterými se závod bude řídit, včetně procedury pro registraci nebo přihlášení, veškeré poplatky a také zpravidla informace o navazujícím dokumentu Plachetních směrnicích. Ty se pak soustředí na oblast závodění. Zpravidla popisují plachtěné dráhy, užívaná signální znamení, detailnější časové plány, zakázané prostory, startovací procedury, procedury změny dráhy, časové limity, systém trestů a bezpečnostní a inspekční pokyny. Jako prostory, kam nesmí plachetnice vplouvat mohou být v Plachetních směrnicích definovány místa vytyčené např. žlutými bójemi. Může se jednat o vymezení prostoru pro plavce či vodní lyžaře (žluté bóje jsou v tomto případě s černým nápisem SKI). Do prostoru vodního lyžování je zakázano vplouvat, pokud je u takto vyznačené vodní plochy signalizováno vytaženým žlutým balónem (dle Řádu plavební bezpečnosti - Čl. 9.02 bod 7a). Další nformace v průběhu regaty jsou pak zpravidla sdělovány vyhláškami hlavního rozhodčího. Před zahájením závodu pak musí loď s posádkou projít registrací probíhající v místě závodu, kde kapitán lodě zpravidla předloží příslušné oprávnění k vedení plachetnice (na Slapech postačuje průkaz VMP) a je velmi vhodné se též seznámit s Plachetními směrnicemi. Účastníkům fun regat jsou základní informace z Plachetních směrnic poskytovány zpravidla na poradě kapitánů při zahájení regaty. Závodní pravidla jachtingu (dále ZPJ - http://yachting.in.powernet.cz/dokumenty/zpj_2013-2016_2p.pdf) jsou vydávány mezinárodní jachtařskou asociací každé 4 roky. V nich najdeme v části 1-7 obecně závazná pravidla pro všechny závodníky. Vedle ZPJ jsou vydávány další doplňující předpisy a např. Knihy řešených případů (dále též případ xy - http://www.sailing.cz/dokumenty.php?detail=103), které na konkrétních situacích představují interpretace a autorizovaný výklad závodních pravidel. Jedním ze základních principů ZPJ je princip sportovního chování a přijetí závodních pravidel. To znamená, že když závodník poruší některé závodní pravidlo, přijme bez prodlení adekvátní trest. Důležitým a základním aspektem je bezpečnost. Závodník je odpovědný za použití osobního záchranného prostředku s ohledem na panující podmínky. Každá loď musí nést tolik záchranných prostředků jako je počet členů posádky. Stejně je loď odpovědná za rozhodnutí, 3

zda bude pokračovat v rozjížďce nebo v závodě. Nelze spoléhat na to, že tak rozhodne Závodní komise. Pokud jste v situaci, kdy můžete poskytnout pomoc osobě nebo plavidlu v nebezpečí, musíte ji poskytnout. Máte pak vždy i nárok např. na nápravu. Kapitán je zodpovědný za loď i posádku. Každá posádka je povinna plnit příkazy, které jim dává kapitán v rámci své pravomoci a je si vědoma, že kapitán na lodi nesmí pít alkohol vůbec a posádka jen v rozumné míře a vždy na vlastní odpovědnost a že jakékoliv používání drog či omamných látek (kouření trávy) je zakázané. Pokud by došlo ke kontrole Plavební správou nebo Policií ČR, bude alkohol u kapitána postihován pravděpodobně shodně jako např. při řízení auta. Při večerních návratech z regaty, ale např. i při 24hodinovce, nebo za snížené viditelnosti musí plachetnice použít předepsané osvětlení (viz Řád plavební bezpečnosti - kapitola 3). Nepřesahuje-li délka lodě 7 metrů, postačuje obyčejné bílé světlo viditelné ze všech stran. Když se k vám přibližují jiná plavidla, musíte ještě ukazovat druhé bílé světlo. Delší plachetnice pak za snížené viditelnosti zapínají boční a záďové světla (dle definice ŘPB 3.13). 2. Startovní procedura a s ní související pravidla Dobrý start představuje zejména v krátké rozjížďce 50 % úspěchu. První úsek dráhy se zpravidla startuje proti větru. Pokud loď stoupá na tomto úseku zastíněná ostatními loděmi ve větru zvířeném a stáčeném ostatními plachtami, šance napravit pokažený start je ve zbytku rozjížďky mizivá. Snažte se proto vždy plout na čistý vítr. Ideální je být v okamžiku startu těsně před startovní čárou s lodí plující maximální rychlostí ve správně zvoleném směru. Mezi mnoha jachtami, které se snaží být ve stejně výhodné pozici, to není jednoduché. Základním předpokladem je být ve startovním prostoru dostatečně včas a seznámit se s danými podmínkami. Závodní komise (dále ZK) často nestaví startovní čáru přesně kolmo na vítr, jeden z jejích konců tak může být zvýhodněný. Před startem též můžete pozorovat, zda se neobjevují tzv. změny, kdy třeba poryvy větru přicházejí z jiného směru, případně zda se vítr postupně někam nestáčí, nebo je předpoklad, že se tak záhy stane. Základní taktika pak velí vždy vyplout ve směru proti těmto změnám. Pokud výhodný směr souhlasí s výhodným koncem, snažíme se odstartovat v prostoru výhodného konce, jinak volte kompromis někde poblíž středu startovní linie. Tak lze také lépe odstartovat, pokud je výhodný konec příliš přehuštěný. Pro dobré načasování startu je nezbytné si čas do startu měřit nezávisle na ZK. Nespoléhejte se na to, že ve startovní skrumáži vždy uslyšíte nebo uvidíte startovní signál. Nejlépe je připlout na doslech lodě ZK a spustit si stopky při vystavení vyzývacího znamení. Od přípravného znamení již loď závodí a musí pouze plachtit. Pro regaty Slapského poháru je užívána jednotná startovní procedura: - 5 minut před startem vyzývací znamení akustický signál a v případě vlajkové signalizace jde vzhůru vlajka třídy (u kajutových plachetnic vlajka T) vlajky, jejich význam a zvuková signalizace při jejich použití - viz Příloha 1-4 minuty před startem přípravné znamení akustický signál a při vlajkování jde P (při minutovém pravidlu vlajka I případně černá vlajka) vzhůru - 1 minuta před startem akustický signál vlajka P (příp. I) jde dolů - Start akustický signál vlajka třídy jde dolů Odložení startu se provádí (zpravidla při nedostatku větru v čase plánovaného startu) dvěma akustickými signály a v případě vlajkování vytažením vlajky AP odklad. Odložit start je možné až do okamžiku vlastního startovního znamení. Pokud se zahajuje startovní procedura po odložení startu / přerušení rozjížďky / opakování startu, tak je navíc signalizováno 6 minut před startem ukončení odkladu / přerušení rozjížďky / opakování startu jeden akustický signál a vlajka odkladu / přerušení rozjížďky / opakování startu jde dolů. 4

Individuální odvolání jedné nebo více lodí přes startovní čáru v okamžiku startu je signalizováno jedním akustickým signálem a při vlajkování vztyčením vlajky X. Více nerozpoznaných lodí přes startovní čáru dva akustické signály, při vlajkování vztyčení vlajky 1. opakovač. Start se celý opakuje zahajuje se 6 min. před opakovaným startem jedním akustickým signálem a při vlajkování stažením 1. opakovače. Při opakování startu pak může platit tzv. minutové pravidlo (ZPJ 30.1) signalizované vlajkou I, kdy během poslední minuty před startem nesmí být plachetice ani její část přes startovní čáru a ani přes prodloužení startovní čáry na obě strany. Vrácení za startovní čáru v případě porušení pak probíhá okolo jednoho konce startovní čáry. Pokud se celá rozjížďka přerušuje (např. z důvodu absolutního nedostatku větru) 3 akustické signály a při vlajkování jde vlajka N vzhůru. Zkrácení rozjížďky je signalizováno dvěma akustickými signály a vztyčením vlajky S. Cíl pak bývá zpravidla označen modrou vlajkou a může být vytyčen u kterékoli značky nebo v místě, kterým lodě musí proploput při plavbě na kurzu rozjížďky. Z hlediska závodních pravidel je třeba si uvědomit, že loď až do okamžiku startovního znamení nemá tzv. správný směr (viz definice ZPJ). Každá závětrná loď v krytí může svého návětrného soupeře vyostřovat až do postavení proti větru (ZPJ 12 a 17), čímž jej může přinutit i předčasně odstartovat. Pokud vás někdo vytlačí přes čáru, musíte plachtit zpět. Pokud tak činíte již po startovním znamení, musíte se navíc vyhýbat všem, kteří startují správně. Základním principem je, že loď, pro kterou vznikne nově povinnost se vyhýbat, musí dostat přiměřený čas na reakci, musí však začít vyhýbat bez prodlení. Pokud při tom loď s právem plavby mění směr, druhá loď musí mít prostor k vyhýbání (ZPJ 16). Loď, která se vůči vodě pohybuje vzad ( couvá ) se musí vyhýbat lodi, která tak nečiní (ZPJ 22.3). V situaci na obr. 1 se lodě blíží k pravému konci startovní čáry poblíž lodě ZK zhruba 10 sekund před startovním znamením. Loď A má sice právo plavby před B (ZPJ 11), je však pozdě nyní začít vyostřovat B, protože B již nemá kam uhnout (ZPJ 16). Naproti tomu loď C může vyostřit a vytěsnit D mimo startovní čáru. Loď D má dostatek času a prostoru se vyhnout. Loď E je v beznadějném postavení. Z této pozice nemá šanci dobře odstartovat (pravidla části C ZPJ neplatí), E odstartuje až potom, co se vyhnula všem závětrným lodím. l Obrázek 1: situace u pravého konce startovní čáry poblíž lodě Závodní komise zhruba 10 s před startovním znamením. Namísto lodě může být pro vytyčení startovní čáry použita bójka. 5

Na obr. 2 má loď B právo plavby před A (ZPJ 10), ale na změnu směru je už pozdě. Kdyby B nyní odpadla, aby se vyhnula předčasnému startu, ztížila by tak lodi A vyhnutí (ZPJ 16). Lodě C a D se obě musí vyhýbat lodi E (ZPJ 10), která pluje na větru z prava je pro ně překážkou. Loď D již nemůže zvolit obrat, je pozdě volat C o místo. Pokud C bude chtít také proplout za zádí E, musí jí D poskytnout místo (ZPJ 19 a 20). Obrázek 2: situace před startem Pro zopakování si uvedeme obsah základních pravidel pro určení práva plavby: - loď na větru zleva (dříve pravobok) se musí vyhýbat lodi na větru zprava (dříve levobok) pravidlo ZPJ 10 - při plavbě na stejném větru v krytí, návětrná loď se musí vyhýbat lodi závětrné (ZPJ 11). Lodě jsou v krytí, pokud při plavbě na stejném větru kolmice vedená nejzazším bodem trupu nebo výstroje v normální poloze jedné z lodí protne trup nebo výstroj druhé lodi. Pokud plují na opačném větru jsou rovněž v krytí, pokud platí pravidlo 18 (obeplouvání značek) nebo když plují na kurzu odchýleném o více než 90 od skutečného větru (týká se plavby i na zadoboční a zadní vítr) - pokud lodě nejsou v krytí, loď zcela vzadu se musí vyhýbat lodi zcela vpředu (ZPJ 12) - při obratu se musí loď vyhýbat všem ostatním lodím od okamžiku, kdy je přídí přímo proti větru, až do okamžiku, kdy je trupem ve směru ostře proti větru (bez ohledu na to, jak má nastaveny plachty) viz pravidlo ZPJ 13. Pokud obrací dvě lodě současně, vyhýbá se ta, která je vlevo od druhé nebo ta, která je zcela vzadu - pokud loď získá právo plavby, musí dát druhé lodi místo k vyhýbání (ZPJ 15) - loď s právem plavby nesmí činit žádný manévr (např. měnit směr), kterým by uvedla druhou loď v omyl nebo bránila druhé lodi ve vyhýbání (ZPJ 16). Lodi, která se vyhýbá, nelze bránit, nebo ztěžovat vyhýbání (klamný manévr bývá běžnou součástí závodní taktiky). 6

3. Na první stoupačce Součástí startovní taktiky je výběr vhodného místa na startovní čáře a dobré načasování jeho dosažení. Tento výběr úzce souvisí s volbou strategie pro následující stoupačku. Zpravidla se jedná o výběr vhodné strany, kterou budeme preferovat a kam se po startu budeme snažit vydat. Ve hře je celá řada faktorů, zejména nestálost větru, stáčení případných poryvů nebo očekávaná změna jeho směru. Lokální směr a sílu větru však může podstatně ovlivnit také tvar a výška pobřeží. Seznámení se s těmito místními vlivy je nezbytným předpokladem pro správnou volbu taktiky. Ve finálních rozjížďkách závodu by nás mělo také zajímat, co učiní soupeři nejbližší našemu umístění. Prvořadým cílem stoupačky je zajistit maximálně efektivní stoupání lodi. Vyostřujeme do všech poryvů, počet obratů se snažíme minimalizovat, neboť každý představuje zdržení. Neplánovaný obrat by měl mít vždy pádný důvod, např. významná změna směru větru, vyjetí z větrného stínu na čistý vítr nebo taktické pokrytí soupeře. Pokud se vám podaří dokončit obrat tak, že plujete v blízkosti před soupeřem v jeho návětří (viz obr. 3), stavíte jej do nevýhodné pozice ve vašem větrném stínu. Obrat však musíte dokončit dřív, než se soupeř přiblíží (ZPJ 13). Z hlediska závodních pravidel je třeba si zejména uvědomit, že pokud plachtíte kurzem na větru zleva, musíte se vyhýbat všem lodím plachtícím na opačném boku (ZPJ 10). Úhybný manévr nesmí přinutit druhou loď měnit kurz, aby tak byla nucena nějak zabránit případné kolizi. Vyhýbaná loď nesmí učinit nic, co by ztížilo vyhýbání (ZPJ 16), avšak musí se pokusit, v rámci svých možností (tj. manévrování s průměrnou jachtařskou předvídavostí a dovedností), zabránit bezprostředně hrozící kolizi, pokud je zřejmé, že se druhá loď dostatečně nevyhýbá (ZPJ 14). Pro posouzení, zda je úhybný manévr bezpečný, je třeba uvážit řadu faktorů, jako je stav vodní hladiny, síla a stálost větru, velikost a rychlost lodí, schopnost jejich manévrování apod. Obrázek 3: Taktické pokrytí soupeře obratem do návětří Pokud plachtíte na stejném boku v závětří jiné lodi, máte sice právo plavby (ZPJ 11), ale jestliže jste se k ní přiblížili zezadu (dosáhli krytí z pozice zcela vzadu ve vzálenosti do dvou lodních délek svého trupu viz loď C na obr. 4), nesmíte návětrnou loď vyostřovat po dobu předjíždění nad svůj správný směr, tj. směr, jímž byste normálně pluli, pokud by tam soupeř nebyl (ZPJ 17). Většinou to znamená neostřit nad směr ostře proti větru, dokud se nepřiblížíte 7

k linii, po které jste již schopni bez dalšího obratu doplout k návětrné značce. Více o taktice přiblížení se k návětrné bóji i jejímu obeplutí si uvedeme v následujících kapitolách Průvodce závoděním. Obrázek 4: Dosažení krytí lodí C v závětří Pokud se v pozici s lodí ve vašem návětří přiblížíte k překážce (např. ke břehu viz obr. 5), můžete návětrnou loď požádat včasným zvoláním o místo k obratu a dále postupovat podle procedury příslušného pravidla (ZPJ 20). Ta říká, že loď s právem plavby může volat na loď na stejném větru o místo k obratu a vyhnutí. Nicméně nesmí volat, když se může překážce bezpečně vyhnout bez podstatné změny směru plavby (ZPJ 20.1a), nebo když pluje níže než ostře proti větru (ZPJ 20.1b). Překážkou může být i blížící se loď, které se musíte vyhnout (viz definice Překážka v ZPJ). Poté co loď zvolá, musí dát volané lodi čas k reakci (ZPJ 20.2a). Volaná loď musí reagovat buďto tím, že obrátí jak je to nejdříve možné, nebo odpoví tím, že okamžitě zvolá Obrať ty a následně poskytne volající lodi místo k obratu a vyhnutí (ZPJ 20.2c). Když bylo na loď voláno o místo k obratu a ona má v úmyslu reagovat obratem, může volat na další loď na stejném větru o místo k obratu a vyhnutí (ZPJ 20.3). Komentovaný závodní případ z Vánoční regaty - vyhýbání se souvislé překážce skupinou lodí na stejném větru - viz kapitola 11 Průvodce závoděním. U překážky může loď s právem plavby zvolit kteroukoliv stranu překážky k jejímu obeplutí. Jsou-li u překážky lodě v krytí, musí vnější loď poskytnout vnitřní lodi místo mezi ní a překážkou. Pokud se jedná o loď zcela vzadu, která má povinnost se vyhýbat a která získá krytí mezi lodí zcela vpředu a překážkou v okamžiku, kdy tam pro ni není místo, nemá na místo nárok. Překážkou je též startovní značka, která není obklopena splavnou vodou (např. strat u konce mola, loď ZK těsně u břehu apod.) či prostor určený Plachetními směrnicemi. Překážkou není značka dráhy obklopená splavnou vodou, kterou lodě obeplouvají požadovaným směrem. 8

Obrázek 5: Lodě plující k překážce - břehu Pokud se potkáte s plavidlem, které nezávodí, platí pravidla běžného provozu panující na dané vodě (preambule části 2 ZPJ), na Slapech Řád plavební bezpečnosti. Tzn. plachetnice na Slapech nedává přednost běžným motorovým lodím, kánoím, kajakům či veslicím (ale musíte zabránit kolizi ), ale dává přednost všem plachetnicím s právem plavby, veřejné lodní dopravě, plavidlům, která mají různá omezení plavby a neovladatelným lodím. Vyhýbat se musíte i závodící lodi zakotvené nebo uvízlé na mělčině, případně poskytující pomoc jiné lodi či osobě v nebezpečí (ZPJ 23). Vyjma plavby svým správným směrem nesmíte bránit lodi přijímající trest nebo plachtící jiný úsek dráhy (ZPJ 24). 4. Přiblížení se k návětrné bóji Když vrcholí úsilí na stoupačce, je důležitým manévrem obeplutí návětrné značky dráhy. Způsob dosažení značky a provedení manévru může podstatně ovlivnit pozici v závodním poli. Než se pustíme do rozboru souvisejících pravidel, uvedeme si několik základních pojmů. Mezní čáru (angl. layline) sice v pravidlech nenajdete, nicméně je to přímočará dráha, po které loď může co nejefektivněji značky dosáhnout. Ke značce vedou v daných podmínkách vždy dvě mezní čáry symetricky položené vzhledem ke směru větru. Jedna pro plachtění na větru zleva, druhá na větru zprava (viz zelené a červené linie na obrázcích 6, 7 a 8). Jejich vzájemný úhel závisí nejen na plavebních vlastnostech lodi, ale i na síle větru a stavu hladiny (případně proudu). Dalším pojmem je pravidly definovaná zóna. Je to pomyslný kruhový prostor kolem značky, jehož rozměr určuje délka trupu lodi, která je značce nejblíže. Zpravidla to bývají tři délky jejího trupu. Standardní tratě zahrnují v drtivé míře obeplouvání značek levobokem. Lodě přibližující se po mezní čáře na větru zleva se musí poblíž takové značky vyhýbat lodím připlouvajícím s větrem z pravoboku (ZPJ 10) a musí navíc pro obeplutí značky učinit obrat, při kterém jsou omezeny pravidlem ZPJ 13. Pokud přesto přijíždíte ke značce na větru zleva, je výhodnější být raději tři a více délek pod mezní čarou. Pokud totiž váš obrat zasáhne do zóny, nesmíte navíc přinutit žádnou loď plachtit nad směr ostře proti větru (ZPJ 18.3a) a musíte po dobu obeplouvání značky poskytovat místo lodi, která získá po obratu vnitřní krytí mezi vámi a značkou (viz definice ZPJ Krytí, Zcela vpředu, Zcela vzadu). 9

Na obr. 6 loď A dokončila obrat v zóně a porušila toto pravidlo vzhledem k lodi B, kdy B je po dojetí A, zpomalené obratem, evidentně donucena vyostřit nad směr ostře proti větru. Loď A však neporušuje žádné pravidlo vzhledem k lodi C, která značku přestoupala a přibližuje se k ní nyní téměř bočním kurzem. Loď C by sice v nepřítomnosti B musela také vyostřit, aby se vyhnula A, ale není nucena překročit směr ostře proti větru. Obrázek 6: Kolizní situace u návětrné bóje Kolizní situace u značky řeší zejména pravidlo ZPJ 18, které je jedním z nejkomplikovanějších. Pro jeho pochopení je důležité rozumět definici Krytí, případně tzv. zprostředkovanému krytí, pokud se mezi dvěma loděmi nachází jedna nebo více dalších lodí. Aby pravidlo ZPJ 18 mohlo být uplatněno, musí lodě míjet značku po stejné straně a jedna z nich musí být v zóně. Při křižování navíc lodě musí plachtit na stejném boku (viz ZPJ 18.1a). Rozhodujícím faktorem pro určení práva plavby je právě okamžik, kdy se jedna z lodí dostane částí svého trupu do zóny. Pokud v této době existuje krytí s vnitřní lodí, musí jí vnější loď poskytnout místo k obeplutí značky. Na obr. 7 musí loď A po dosažení zóny odpadnout a poskytnout místo B, přestože je B návětrná a musela se dosud vyhýbat A (ZPJ 11). Loď C je v nezáviděníhodné situaci, musí poskytnout místo D, která se zřejmě pokusí na poslední chvíli vyostřit nad směr ostře proti větru a obeplout značku setrvačností. Pokud loď D vyostří nad směr ostře proti větru, musí poskytnout lodi C dostatek místa na vyhnutí. Pokud D dosáhla závětrného krytí z pozice zcela vzadu, neporuší v tomto případě ani pravidlo plachtění nad svůj správný směr (ZPJ 17), které jí dosud omezovalo plout nejvýše ostře proti větru. Obrázek 7: Kolizní situace u návětrné bóje plachetnice plují na opačných větrech 10

5. Obeplutí návětrné bóje Stejně jako při vyhledávání vhodné pozice na startu musíme mít dostatečně včas před dosažením návětrné značky rozmyšlenu taktiku pro následující úsek dráhy po větru. Jasně stanovená taktika po obeplutí bóje je důležitá proto, abychom si mohli připravit spinakr, spinakrový peň, případně genaker, jejich otěže a výtahy na správný bok lodi tak, aby mohla být plachta určená pro zadní kurzy vytažena a trimována co nejrychleji po odpadnutí. Strategie je přitom obdobná jako při volbě strany pro stoupačku (viz třetí kapitola Průvodce závoděním). Zvažujeme směr poryvů, rozložení větru na hladině či jeho očekávané stáčení. Typ našeho oplachtění nás může limitovat ke křižování po větru, což je nezbytné praktikovat zejména při plavbě s genakerem; u spinakru můžeme uvážit i plavbu v přímém, tj. nejkratším směru k závětrné značce. Ještě než se ale vydáme po větru, je třeba soustředit se na úspěšné dokončení manévru, který je vzhledem ke kumulaci lodí do jediného bodu dráhy značně rizikový. Posádka je zpravidla plně zaměstnána výměnou předních plachet, a pokud nejsme v rozjížďce zcela poslední, vydáváme se po odpadnutí plnou rychlostí přídí přímo proti lodím, které teprve ke značce stoupají. Snadno se může stát, zejména při soustředění se na nějaký nečekaný problém, že dojde k přehlédnutí některého z rychle se přibližujících soupeřů. Zde pak platí opět pravidlo ZPJ 10 - loď na větru zprava (má plachtu na levoboku) má přednost před lodí na větru zleva a u lodí plujících na shodném boku pravidlo ZPJ 11 loď která je na návětrné straně (plující po větru) musí dát přednost lodi na straně závětrné (která stoupá proti větru). Z hlediska Závodních pravidel je nutné při obeplouvání značky více loděmi posoudit, zda vedoucí loď dosáhla zóny zcela vpředu nebo v krytí s ostatními loděmi. Vnější lodě v krytí musí poskytnout vnitřním lodím místo k obeplutí, stejně tak musí činit loď zcela vzadu vůči lodi zcela vpředu (ZPJ 18.2b). V této povinnosti musí pokračovat i v případě, že později během obeplouvání krytí zanikne, nebo naopak nově vznikne. Nicméně tato povinnost zaniká, pokud loď s právem na místo opustí zónu, nebo jedna z lodí učiní obrat (ZPJ 18.3). Zajímavý je v těchto situacích také aspekt pravidla správného směru (ZPJ 17). Pokud se lodě na obr. 8 blížily ke značce na větru zprava a loď A předtím získala krytí obratem do závětří lodě B, má loď A jednak právo na místo k obeplutí značky, a navíc nemusí nutně ihned poté odpadnout do směru odpovídajícímu dalšímu úseku dráhy. Může naopak odvést loď B od značky, přičemž B se musí jako návětrná loď vyhýbat lodi A. Pokud loď C na obr. 8 získá rychlou plavbou z pozice zcela vzadu s loděmi A a B v jejich blízkosti závětrné krytí ještě předtím, než některá z lodí dosáhne zóny, má také právo na místo u značky před A a B. Obrázek 8: Připlouváme do zóny u návětrné bóje 11

Pokud byste měli pochybnost, co je považováno za poskytnutí místa, doporučuji kromě vlastní definice pojmu v ZPJ prostudovat i případ 21 z Knihy řešených případů, kde je tato problematika detailněji rozebrána. Pro zopakování si uvedeme obsah základních pravidel pro obeplouvání značky dráhy ZPJ 18.2: - vnější loď v krytí musí poskytnout u značky místo vnitřní lodi; pokud první loď v krytí dosáhne zóny (vzdálenost 3 délky lodi, která první dosáhla zóny ), musí poskytnout místo vnitřní lodi, i když bylo krytí následně ztraceno - pokud zóny dosáhne loď zcela vpředu, musí jí loď zcela vzadu poskytnout místo u značky 6. Plavba na zadní vítr Obvykle se staví závodní trať s jednou až třemi značkami - bójkami (či na Slapech i jinak vytyčenými otočnými body dráhy - např. pilíř mostu, zakotvené plavidlo). Dvoubójková trať je tvořena prostým oválem (tzv. karusel) mezi návětrnou a závětrnou značkou. Další možnou variantou tratě (se třemi bójkami) je trojúhelník, kdy se mezi horní (návětrnou) a spodní (závětrnou) začku vloží třetí tzv. halzovací bóje. Dráha by měla být vždy jasně definována v Plachetních směrnicích. Bójky se pak podle informací z PS točí zpravidla levobokem při vlajování toto může signalizovat červená (B) vlajka. Pokud by se značky dráhy točily pravobokem, pak toto může signalizovat zelená vlajka. Závodní komise zpravidla stanoví v Plachetních směrnicích (nebo u fun regat i ústně na poradě kapitánů při zahájení závodu) průběh obeplouvání jednolivých značek. Uveďme si konkrétní příklad stanovení dráhy např. u tříkolových rozjížděk: v prvním kole se pluje trojúhelník (jedou se značky od startu v pořadí 1 - návětrná, 2 - halzovací, 3 - závětrná), v druhém kole pak karusel (1, 3) a v posledním kole opět trojúhelník (1, 2, 3), od značky 3 pak dojezd do cíle. Pro jednotlivé kategorie flotily lodí Slapského poháru je možno v rozjížďce stanovit rozdílný počet kol (zpravidla v závislosti na rychlosti lodí jednotlivých flotil). Dále může Závodní komise vytyčit nebo zakázat průjezd v určeném směru plavby tzv. bránou. Jedná se o proplutí mezi dvěma předem definovanými body (na Slapech bývá brána obvykle definována mezi startovací značkou a stanovištěm Závodní komise). Při proplouvání závodní tratě je třeba vždy dodržet tzv. pravidlo provázku (ZPJ 28). Loď musí odstartovat, proplout dráhu popsanou v plachetních směrnicích a dokončit. Přitom může minout jakoukoliv stranou značku, kterou nezačíná, neohraničuje nebo neukončuje úsek dráhy, který loď pluje. Napnutý provázek vyjadřující dráhu lodě od chvíle, kdy se začíná blížit ke startovní čáře z její předstartovní strany aby odstartovala, musí až do dokončení minout všechny značky ve správném pořadí požadovanou stranou a dotýkat se všech obeplouvaných značek. Dále musí procházet mezi značkami tvořící bránu (pokud je vytyčena) a to ze směru od předchozí značky. Přímá spojnice mezi návětrnou a závětrnou značkou nemusí vždy znamenat při ideálním a neměnném větru nejrychlejší plavbu. Závisí to zejména na typu oplachtění a síle větru. Nejkratší přímý směr volíme jen v případě dostatečně silného větru a při plavbě se spinakrem. Za slabého větru, nebo na lodi vybavené genakerem, bude zpravidla výhodnější zvolit ostřejší kurzy a k závětrné značce postupně křižovat. Odklon od přímé dráhy musí být kompromisem mezi prodloužením dráhy a ziskem vyšší rychlosti lodě. Při poryvech se snažíme odpadat, tím se tak déle udržujeme v oblasti pohybu poryvu. Při slabším větru musíme více vyostřit. Z hlediska pravidel je třeba si uvědomit, že při přiblížení se k soupeři plachtícímu na stejném větru si tento bude pravděpodobně hájit svou návětrnou stranu včasným vyostřením. A pokud získáme závětrné krytí v jeho blízkosti z pozice zcela vzadu (ve vzdálenosti méně než dvě délky trupu závětrné lodě), bude se nám muset soupeř jako návětrná loď začít vyhýbat. 12

My (jako závětrná loď) však nesmíme ostřit nad svůj správný směr (ZPJ 17, případ 7). Může existovat odlišný názor mezi loděmi na správný směr (případ 14). Pokud dojíždíme skupinu lodí v krytí, můžeme mezi ně vplout, jen pokud je mezi nimi místo k proplutí (případ 16). Jaký je vztah u dvou lodí plujících souběžně vedle sebe po větru? Na obr. 9 plachtí obě lodě, A a B, na větru zleva, protože obě hlavní plachty jsou vystaveny na pravoboku. Loď B je návětrná a musí se vyhýbat závětrné A (ZPJ 11). Pokud v této situaci B přehodí, získá díky přehození plachet na levobok právo plavby před A (ZPJ 10). To může znamenat, že se její kurz změní směrem k A, které však musí dát zpočátku místo a čas, aby A mohla na tuto změnu co nejdříve zareagovat a začít se vyhýbat (ZPJ 15 a 16.1). B musí udržovat takový odstup, aby A mohla přehození (bez doteku s B) kdykoliv provést. Obrázek 9: Plavba dvou lodí plujících souběžně vedle sebe po větru Na obr. 10 se přibližují dvě lodě, plachtící na opačných větrech vysokou rychlostí. Loď B s pravobokem se sice musí vyhýbat lodi A s levobokem (ZPJ 10), ale pokud by obě lodě neměnily směr, loď B bezpečně stihne přejet před přídí A. Když A nyní změní směr a odpadne po větru, B bude nucena provést úhybný manévr. Pokud k tomu nedostane dostatek prostoru, nebo se jí to třeba v právě přicházejícím poryvu nezdaří, loď A přebírá odpovědnost za tuto situaci a riskuje porušení pravidla ZPJ 16. Pokud však A nemění směr, odpovědnost je zcela na B. Loď A pak má pouze povinnost zabránit hrozící kolizi (ZPJ 14). Obrázek 10: Plavba dvou lodí plujících po větru na opačných větrech 13

7. Obeplouvání závětrné (halzovací) bóje Je to opět kritický bod dráhy, ve kterém dochází ke koncentraci lodí, kdy jsou navíc posádky soustředěné na výměnu předních plachet. Stažení (přehození) spinakru nebo genakeru zejména za silného větru vyžaduje souhru celé posádky, manévrovací prostor a čas, proto je třeba tento úkon zahájit dostatečně včas. Z hlediska závodních pravidel se zde uplatňuje opět nejkomplikovanější pravidlo ZPJ 18. Rozhodujícími faktory jsou posouzení existence vzájemného krytí při dosažení zóny kolem značky (viz případy 2 a 95 Knihy řešených případů), případně nutnost přehození u značky. Pokud loď musí u značky přehodit, nesmí před přehozením plout od značky dále, než by plula v případě, kdy by plula kolem značky sama (mimo svůj správný směr viz ZPJ 18.4). V krytí, pokud má vnitřní loď právo plavby, jako třeba v situaci na obr. 11, kde B má právo plavby před A díky pravidlu ZPJ 10 (B pluje na větru z prava - má levobok), musí vnější loď respektovat právo vnitřní lodi na širší obeplutí, tj. A musí poskytovat vnitřní lodi B více místa. Přitom navíc platí, že pokud vnitřní loď mění směr, není při obeplouvání značky limitována pravidlem ZPJ 16. Typické situace rozebírají případy 74 a 86, které ukazují, že vnitřní loď i při širším obeplutí nemusí porušit pravidlo 18.4. Obrázek 11: Připlouváme do zóny u závětrné (halzovací) bóje na opačných větrech Pokud však má právo plavby loď vnější (např. závětrná A na obr. 12), může této situace využít a dát vnitřní lodi jen nezbytný prostor pro obeplutí. Rozsah poskytování místa je podrobně diskutován v případu č. 21 Knihy řešených případů. Na obr. 12 může loď A díky pravidlu ZPJ 11 donutit loď B plout blíže ke značce a zabránit tak jejímu taktickému obeplutí značky ve větší vzdálenosti. Lodi A pouze zůstává povinnost (i po přerušení krytí, nebo vzniku nového krytí) ponechat B místo k proplutí u značky. Tato povinnost trvá, dokud loď B ztratí krytí se značkou, nebo dokud A nebo B přejde při obratu přes směr proti větru v souladu s pravidlem ZPJ 18.2c (viz případ 62). 14

Obrázek 12: Připlouváme do zóny u závětrné (halzovací) bóje na shodných větrech Pokud loď získá vnitřní krytí z pozice zcela vzadu v době, kdy už vnější loď není schopna místo pro proplutí poskytnout (například jí v tom brání další lodě v jejím závětří), v takovém případě není povinna vnější loď místo poskytnout. Loď zcela vzadu může uplatnit svůj nárok na vnitřní místo pouze u těch vnějších lodí, které se již nevešly do zóny a vstupují do ní později v krytí s touto lodí (viz případ 59 a 2). Proto připlouváme-li na vnější straně ve skupině lodí, je mnohem výhodnější vyostřit a proplout za jejich záděmi ve snaze dostat se blíže ke značce. Pokud jsou lodě při vstupu do zóny navzájem zcela vpředu a zcela vzadu, loď zcela vzadu musí po celou dobu obeplouvání značky poskytovat místo k obeplutí značky (viz definice) lodi zcela vpředu, i když později během obeplouvání nastane jakékoliv krytí. Loď zcela vzadu při tom může využít případně dobrovolně poskytnuté vnitřní místo mezi lodí zcela vpředu a značkou. Po dobu obeplouvání značky přitom neplatí pravidlo 11 po dobu definovanou pravidlem 18.2c (viz také případ 25). Takticky je výhodné pro loď s mírným náskokem pokusit se přerušit existující krytí bezprostředně před vstupem do zóny pomocí vyostření tak, aby přímka procházející za její zádí vedla mimo příď lodě za ní. V této chvíli je dobré důrazně upozornit soupeře, nejlépe před svědky, že krytí je přerušeno. Při případném protestu je loď nárokující přerušení nebo naopak získání krytí povinna tuto skutečnost dokázat, jinak je předpokládáno, že se tak nestalo. Loď zcela vpředu by si měla snažit chránit si svůj návětrný prostor po vyostření kolem závětrné bójky. Toho lze docílit vyostřením níže pod značkou tak, aby značka byla míjena těsně již na ostrém kurzu, případně po minutí značky může loď ještě mírně přiostřit do návětří. Lodi zcela vzadu pak nezbývá, než se pokusit ujet z větrného stínu buď zrychlením pomocí odpadnutí, nebo obratem. 15

8. Dojezd do cíle Nezbytným předpokladem pro vydání se na poslední úsek je absolvování potřebného počtu kol. Nejezděte nikdy tupě za první lodí a rozhlížejte se bedlivě kolem sebe, může být například signalizováno zkrácení rozjížďky - vyvěšením S vlajky a modré vlajky vyznačující cílový prostor. Zejména případ křižování do cíle nám ještě dává šanci uplatnit závodní taktiku. Zatímco v předchozích částech rozjížďky převažovala snaha odpoutat se od ostatních lodí a plout maximální rychlostí, nyní se zaměříme na uhájení vydobyté pozice, případně na finální útok vedený proti soupeři, který pluje před námi. Plachetnice stejných rozměrů plující za námi nás nemá šanci předjet, pokud pluje na stejném větru, tj. nezachytí jeho změnu, ať už ve směru nebo síle. Vedoucí loď si tedy musí udržovat takovou pozici, aby soustavně plula na stejném boku a v návětří nad lodí, se kterou soupeří. Strážit loď za sebou začneme už od okamžiku, kdy náš soupeř míjí závětrnou značku, a to nejlépe manévrem, který nás dostane do postavení na stejném větru (zpravidla na větru zleva viz obr. 13, kde loď B pomocí obratu pokrývá takticky loď A). Obrázek 13: Hlídáme si loď soupeře stejných rozměrů při plavbě do cíle Pokud naopak potřebujeme uniknout z hlídání, můžeme využít změnu směru větru, kdy loď vpředu nemůže na výhodnou změnu hned reagovat a čeká na náš obrat. Můžeme také vedoucí loď úmyslně zavést do nevýhodných podmínek (například před skupinu lodí, které ji pak zastíní svými spinakry). Pokud jsme si jisti, že nás soupeř bedlivě sleduje, můžeme se také pokusit udělat tzv. klamný obrat, kdy celý manévr jen naznačíme, ale nedokončíme a vrátíme se na původní směr. V každém případě naše jediná šance je oddělení se od soupeře plujícího před námi. Cílová čára je zpravidla vymezena bójí a stanovištěm (lodí) Závodní komise. Měla by být vytyčena kolmo ke směru od poslední značky dráhy (viz případ 45 a 82). Ne vždy se podaří nastavit tuto linii přesně, proto se vždy snažíme dokončit u toho konce, který je výhodnější. Platí zásada, že se při přiblížení k cíli snažíme udržovat pozici mezi naším soupeřem (případně pomyslným středem skupiny lodí za námi) a výhodnějším koncem čáry. Ve skupině lodí se snažíme dokončit plavbou na větru zprava, abychom měli přednost před ostatními loděmi, a bezprostředně před dosažením linie vyostříme proti větru, čímž přiblížíme příď lodě směrem k čáře (pozor však na pravidlo 16 - viz případ 76). Při dokončení se počítá protnutí 16

cílové čáry jakoukoliv částí trupu, výstroje nebo i posádky, avšak v normální poloze (viz definice Dokončení). Součástí dokončení je ale i opuštění cílového prostoru. Pokud se loď po svém dokončení například dotkne bójky nebo poruší pravidlo části 2 v incidentu s jinou lodí, její dokončení se ruší. Loď musí vykonat alternativní trest, zcela se vrátit na dráhovou stranu cíle a znovu dokončit. Při tomto manévru se musí loď vrátit zpět přes cílovou čáru (nikoli okolo cílové bójky z její vnější strany). Loď, která nezávodí, nesmí překážet závodící lodi (ZPJ 24). 9. Jak řešit během rozjížďky chyby, při nichž dojde k porušení některého z pravidel Pozastavme se nyní nad tím, jak obecně řešit během rozjížďky chyby, při nichž dojde k porušení některého ze Závodních pravidel - části 2. Platí zde jednoduchý princip, chybu většinou loď může odčinit na vodě. Pokud ale porušením pravidla získala významnou výhodu, nebo došlo během kolize k vážné škodě či újmě na zdraví, musí rozjížďku vzdát. Pokud vědomě porušíte nějaké pravidlo, je třeba vždy přijmout nápravu nebo trest, jinak porušujete základní princip čestného plachtění. Cítíte-li se být poškozeni jednáním druhé lodě, která mohla porušit některé pravidlo, máte právo vznést protest. U fun regat řeší protesty obvykle organizační tým závodu postupem, který bývá zpravidla popsán ve Vypsání závodu či Plachetních směrnicích. Při písemném podání protestu na břehu se skládá zpravidla kauce, která se v případě kladného projednání protestu vrací. Protest musí obsahovat jak porušené pravidlo, kterého se protest týká, tak i nakreslení celé situace. Protest musí být vždy řešen v souladu s pravidly. Můžete protestovat pouze v případě incidentu, kterého jste přímým účastníkem nebo svědkem. Na vodě při porušení pravidel části 2 ZPJ je třeba bezprostředně po incidentu zvolat Protest, případně informovat soupeře při první rozumné příležitosti, a na lodi delší než 6 metrů ukázat protestní vlajku (zpravidla červený praporek - postačuje rozměr cca 20x30 cm), kterou pak musíte nechat vystavenou až do konce rozjížďky na viditelném místě. Cílem procesu je zřetelně upozornit soupeře, že se domníváte, že v dané situaci porušil pravidlo. Ten potom má možnost zvážit odčinění své chyby. Pokud se nikdo necítí být poškozen vaším jednáním, zřejmě jste žádné pravidlo neporušili (a nebo neznáte pravidla ). Pokud proti vám někdo na vodě protestuje a vy si nejste zcela jisti, zda jste některé pravidlo části 2 porušili, je lépe přijmout trest na vodě, tj. zpravidla provést trestnou otáčku (viz ZPJ 44). To zahrnuje dle Plachetních směrnic v regatách SP u kajutových plachetnic jedno otočení lodě o 360 po odpoutání se od všech závodních lodí, přičemž musí dojít k jednomu obratu a jednomu přehození, které navazují bezprostředně na sebe. Jedna otočka o 360 je také běžná náprava za dotek značky, která vymezuje úsek dráhy, na níž loď právě plachtí. Přijetí trestu vás však nechrání před diskvalifikací z rozjížďky v případě, že jste porušením pravidel získali nějakou významnou výhodu. Pokud jste svou chybu neodčinili na vodě a budete po rozjížďce subjektem protestního řízení, vystavujete se riziku diskvalifikace z rozjížďky. Pokud jste byli nuceni porušit pravidlo kvůli chybě jiné lodi, musíte být zproštěni viny. Dojde-li k dotyku s jinou lodí, která se dostatečně nevyhýbala, nemůžete být potrestáni, pokud dotyk nezpůsobil vážnou škodu nebo zranění (viz ZPJ 14). Již jsme zmiňovali, že předčasný start můžeme odčinit návratem na předstartovní stranu. Když se vracíte po svém startovním znamení, musíte se vyhýbat všem dobře startujícím lodím. V cíli dokonce loď může přijmout trest i bezprostředně poté, co protnula cílovou čáru (typicky po doteku s cílovou značkou). Po přijetí trestu se však musí znovu vrátit celým svým trupem na závodní stranu a znovu zopakovat své dokončení. Loď provádějící trest nesmí překážet jiné závodící lodi, ostatní lodě naopak nesmějí úmyslně bránit lodi v provádění trestu. Pokud jste přijali na vodě nějaký trest, je dobré jeho vykonání provést 17

co nejdříve a nejlépe před svědky. Pokud na vás soupeř chce po rozjížďce vyvolat protestní řízení, měl by se nejprve ubezpečit, zda již chyba nebyla odčiněna. Pokud podáváte protest, jediná povinnost na vodě je zvolat Protest a vyvěsit protestní vlajku, případně informovat druhou loď při první rozumné příležitosti. Tím upozorňujete druhou loď, že máte úmysl proti ní protestovat a zároveň jí dáváte šanci zvážit své odčinění. Pokud soupeř svou chybu neodčinil, pak po dokončení připlujeme ke stanovišti Závodní komise a nahlásíme náš úmysl protestovat na konkrétní loď. Písemný protest se podává zpravidla do cca 30 až 60 minut po dokončení poslední lodě resp. připlutí ZK na břeh (dle upřesnění ve Vypsání či Plachetních směrnicích). Při podání protestu postačí písemně uvést pouze incident včetně místa a času. Před zahájením projednání je pak třeba určit protestujícího a protestovaného, ostatní náležitosti lze uvést až během projednávání (viz případ 22). 10. Příprava a průběh protestního jednání, ať už sami protestujete či žádáte o nápravu, nebo je proti vám vznášen protest Zdánlivě nevinná událost se může lehce zvrtnout ve váš neprospěch, obzvlášť v případě, že protistrana velmi dobře ovládá pravidla a přijde podpořena nějakým falešným svědectvím. Dobrou přípravou je včas zahájená vlastní aktivita. Protestovaný by se nejprve měl důkladně seznámit s obsahem protestu ještě před zahájením projednávání, na což má právo. Zbývající čas je třeba věnovat zajištění případných svědků události a přípravě své taktiky obhajoby, včetně studia souvisejících pravidel. Důležité je zajištění věrohodného svědka, který může podpořit vaši verzi incidentu. Snažte se zjistit bez jakýchkoliv návodných otázek, naznačujících vaši verzi, co skutečně svědek viděl či slyšel a především v jaké pozici se nacházel v době incidentu. Tak můžete nejlépe posoudit, zda vůbec může být schopen podpořit vaši verzi. Pokud totiž svědkovi nějaký fakt sami vnutíte, zkušená protestní komise (dále PK) zpravidla po několika otázkách odhalí, že je svědek vámi nejspíš ovlivněn a jeho výpověď vám může nakonec spíše uškodit, obzvláště pokud by takový svědek mohl získat při potrestání vašeho soupeře. Například svědek z pozice za vaší zádí bude jen těžko přesvědčovat komisi, že mohl posoudit krytí vaší lodě se soupeřem, pokud toto nebylo zcela evidentní. Mohl však z této pozice velmi dobře vnímat vzájemnou boční vzdálenost lodí před sebou, případně sledovat jejich změny kurzů. Pravý opak je svědek plující souběžně s námi v návětří nebo závětří. Pokud by bylo prokázáno falešné svědectví, PK má právo svědka (a případně i stranu, která ho přivedla) potrestat pro porušení čestného závodění. K vlastnímu projednání komise pozve po jednom zástupci z každé strany. Nedostaví-li se některá strana bez závažného důvodu k jednání, může komise protest vyřešit i v její nepřítomnosti. Vlastní procedura je zahájena nejprve zjišťováním, zda je protest platný, což představuje ověření, zda byl protest řádně podán v daném čase, zda dostatečně popisuje incident a došlo k řádnému informování protestovaného. Tyto požadavky shrnuje pravidlo 61 ZPJ a při ověřování procedury je možné přijmout i svědectví. Pokud se prokáže neplatnost protestu, jednání je okamžitě zastaveno. Pokud jsou protest nebo žádost o nápravu uznány platnými, jednání pokračuje dalším projednáváním. Při něm zpravidla nejprve popíše svou verzi protestující strana, poté komise vyzve protestovanou stranu k otázkám na protestujícího. Potom se role obou stran obrátí. Pokud si strana přeje zavolat svědka, je jí to zpravidla umožněno, přičemž jako první by měla klást otázky svědkovi protistrana, teprve poté strana, která si jej předvolala. Členové komise mohou průběžně klást otázky stranám i jednotlivě předvolaným svědkům, dokonce mohou sami podávat svědectví, pokud viděli incident. Obě strany mají právo být přítomni výslechu všech svědků. Pokud se komise domnívá, že dospěla k nalezení skutečností, na kterých může založit své rozhodnutí, zpravidla po krátké poradě informuje strany o zjištěných skutečnostech a závěrech. Poté jim oznámí své rozhodnutí včetně informace o uložených trestech nebo udělených nápravách v souladu s pravidly 64 a 65 ZPJ. 18

Závodní komise také nesmí, pokud to není výslovně uvedeno v pravidlech, diskvalifikovat loď bez předchozího projednání (viz případ 80). I když je loď později diskvalifikována z rozjížďky v nějakém incidentu, po kterém pokračuje v závodění, její případné další incidenty v rozjížďce musí být projednány (viz případ 1 a 68). Proti Závodní komisi nelze protestovat. 11. Zdokumentované závodní případy ze Slap a) Případ Vánoční regata 2012, komentovaný rozhodčím Ing. Arch. Milošem Kuthanem: Lodě A a B jsou u překážky, na stejném větru a v krytí. Platí pro ně pravidlo 19.2b - vnější loď musí poskytnout místo vnitřní lodi mezi ní a překážkou. Loď A tuto povinnost jednoznačně splnila viz obr. 14. Obrázek 14: lodě A a B dopluly v krytí ke žlutým bójím (souvislé překážce) u kempu Stará Živohošť Trojice lodí za nimi není v krytí a jsou zcela vzadu. Podle pravidla 12 - loď na stejném větru, která je zcela vzadu se musí vyhýbat lodi zcela vpředu. Zároveň podléhají pravidlu 19.2c - loď, která míjí souvislou překážku (v případě vybojkovaného území toto souvislou překážkou je) a která byla zcela vzadu a měla se vyhýbat a získá krytí mezi lodí, která byla zcela vpředu a překážkou a v okamžiku získání krytí tam pro její proplutí není místo, tak nemá na místo podle pravidla 19.2b nárok a musí vyhýbat (to se týká prostřední lodi z trojice vůči A loď B je v tomto okamžiku rovněž překážkou). Všechny tři lodě, které pluly zcela vzadu se musely vyhýbat lodím A a B viz obr. 15. Levá loď z trojice by musela poskytnou místo oběma lodím C a D vpravo od ní k obeplutí A. Rozhodnutí případného protestu by bylo jednoznačné. Loď, která narazila do A by byla diskvalifikována pro porušení pravidla 19.2c a pravidla 14 - zabránění dotyku, protože došlo k dotyku a škodě. Pokud nedošlo ke kolizi ostatních dvou lodí (ze zadní skupiny), které si nevynucovaly průjezd mezi A a B a překážkou, tak by nebyly potrestány. Pokud si průjezd vynucovaly křikem a vmáčknutím se do prostoru mezi A, B a překážkou, nebo mezi A a B, a donutily by některou z těchto lodí k úhybnému manévru, aby zabránila kolizi, byly by diskvalifikovány podle stejného pravidla. Podle agresivity chování by mohlo přicházet v úvahu 19

i pravidlo 2 Čestné plachtění. Vynucování si průjezdu křikem a hrozbou kolize je možné též posoudit jako chování v rozporu s principem sportovního chování a čestného plachtění. Obrázek 15: na poryvu připlouvá skupina lodí, která se snaží proplout nejtěsněji kolem žlutých bójek. Křikem si vynucují místo, dochází ke kolizi a loď A přichází i o genaker a tím možnost zasáhnout do boje o celkové pořadí. K pravidlu poskytnutí nápravy: pokud je loď v závodě výrazně znevýhodněna ve svém úsilí o dosažení co nejlepšího výsledku rozhodnutím ZK, PK nebo jednáním lodě, která porušila pravidla podle kterých měla povinnost se vyhýbat, může jí být přiznána náprava ve smyslu pravidla 62.1b. Protože loď A byla jednoznačně znevýhodněna ztrátou genakeru a nemožností pokračovat v závodě s plným nasazením, bylo by vhodné jí přiznat nápravu ve smyslu pravidla A10c Řízení o nápravě, a to pravděpodobně přiznáním umístění podle pořadí v okamžiku kolize. K diskuzi je rozhodnutí kapitána lodě C, který zná pravidla a volá na loď D o místo k uhýbání, D nereaguje. V takové situaci je nutné zvážit, zda je možné projet bez kolize, anebo zdali je kolize neodvratná, pokud bude pokračovat v kurzu. Pokud se dá projet bez kolize, je třeba projet a zabránit kolizi. Pro zajištění beztrestnosti, pokud k drobné kolizi dojde, ale i když k ní nedojde, ale dojde k porušení pravidel vmáčknutím se, kam nemám, udělat trestné otáčky (např. v závodech SP 360 u kajutových plachetnic nebo podle Plachetních směrnic) a následně by bylo správné protestovat na D. Pokud projet nelze, je nutné se vyhnout, kam to jde, případně zastavit loď (např. vyvlátím plachet) a pak projet za zádí bránících lodí a následně protestovat a požadovat nápravu ve smyslu pravidel. V každém případě je nutné předvídat včas, jak se situace vyvine, včas volat o místo na vyhnutí a pokud není dáno, pak zabránit kolizi a následně protestovat. b) Případ Modrá stuha Slap 2012, komentovaný rozhodčím Ing. Arch. Milošem Kuthanem: Loď A (kajutová plachetnice lehký cruiser) otočila bóji a křižuje proti větru viz obr. 16. Má levobok a blíží se ke skupině několikrát větších lodí (těžký cruiser), které mají pravobok. Loď A dopluje do bezprostřední blízkosti lodí B, C, D a začne volat: Mám levo. Z lodi B se ozve odpověď nemůžu nic dělat, mám tam lodě, podej protest. Loď A posléze otočí, aby zabránila kolizi a pokračuje v plavbě. 20

Varianta I. posouzení této situace, kdy jsou lodě v dostatečné vzdálenosti od bóje a přibližují se k zóně kolem bójky: V daném případě platí pravidlo 10 - Na opačných bocích a pravidlo 15 - Získání práva plavby (mezi lodí A a loděmi B, C a D). Pravidlo 11 - na stejném větru v krytí platí pro lodě B, C, D. Ani jedna z lodí není v zóně a nevztahují se na ně pravidla pro obeplouvání značek (podle pravidla 18.1c se pravidla pro obeplouvání značek nevztahují na lodě, které se přibližují ke značce, aby ji obepluly a lodě, které značku opouštějí). Obrázek 16: Loď A otočila bóji a křižuje proti větru. Je na větru zprava (má levobok) a blíží se ke skupině několikrát větších lodí (těžký cruiser), které jsou na větru zleva (mají pravobok). Z nákresu je zřejmé, že od získání práva plavby (dokončení obratu u značky) lodi A, uplynulo dostatek času, aby lodě B, C a D (ale zejména lodě B a C) s dostatečnou jachtařskou předvídavostí provedly takový manévr, který jim umožní splnit povinnost danou pravidly a vyhnout se lodi s právem plavby. Loď A měla právo požadovat, aby lodě B a C (případně i D) se jí vyhnuly. Lodě B, C a D podléhají mezi sebou pravidlu 11 - Na stejném větru v krytí, kdy návětrná loď se musí vyhýbat lodi závětrné. To, že lodě plují tak těsně u sebe, že nemohou samostatně manévrovat, je nezbavuje povinnosti plnit požadavky dané pravidly. Mezi loděmi B a C, resp. C a D platí pravidlo 19.2b. Když jsou lodě v krytí a blíží se k překážce (lodi A), musí vnější loď (D a C) poskytnout místo vnitřní lodi (B) místo mezi ní a překážkou (loď A). Pokud se situace vyvinula tak, jak je popsáno a lodě B ani C se nevyhnuly a donutily loď A k obratu, aby zabránila kolizi, měla protestovat loď B proti lodi C a loď C proti lodi D pro porušení pravidla 19.2b. Loď A měla právo protestovat podle pravidla 60.1a pro porušení pravidla 10, které nevyužila. Výsledkem projednání protestu by byla diskvalifikace lodi D pro porušení pravidla 19.2b. Situace lodí B, C a D je pro některé (zejména "velké" lodě) na Slapech obvyklá. Plavba v tak těsné blízkosti je projevem jisté jachtařské nezkušenosti nebo ignorování požadavků pravidel a práv menších lodí. Z taktického hlediska je neomluvitelná, protože neumožňuje samostatné manévrování, v některých případech neumožňuje manévrování bez porušení pravidel o zabránění dotyku. Navíc plavba v takto "rozbitém" větru je pomalá a výrazně zhoršuje využití schopností lodě. 21

Varianta II. kdy jsou lodě v blízkosti bóje: Pokud by k situaci nakreslené na obrázku skutečně došlo velmi blízko značky dráhy, bylo by rozhodující zda loď, která získala právo plavby s větrem zprava (levobok), dokončila obrat okolo značky natolik včas aby dala lodi nebo lodím plujícím ke značce dostatek místa k vyhnutí (pravidlo 15 Získání práva plavby). Pokud by v okamžiku, kdy dokončí obrat nebyl dostatek místa k vyhýbacímu manévru (a to záleží na velikosti lodě, její manévrovatelnosti, síle větru a celkové situaci v dané chvíli, ale nikoliv na jachtařské zručnosti kormidelníka, který se má vyhýbat), je chyba na straně lodi A, která nemůže popsaný manévr provést a nemůže nárokovat právo plavby. Pokud jsou lodě B, C a D na hraně zóny (3 délky lodi od značky) a první z nich dosáhne zóny, tak loď D bude muset dávat místo lodím C a B k obeplutí značky podle pravidla 18.2a,b. Poznámka k výše uvedenému incidentu: kapitáne A, míříš do shluku lodí, které pomalu plují stejným směrem. Než bys začal uplatňovat své právo plavby (máš levo), tak se raději vyhni při plavbě proti větru otoč na druhý bok. Nepočítej s tím, že ti všichni dokážou udělat místo k bezpečnému proplutí. Dovětek k případu výše: loď A jela v jiné kategorii (LC lehký cruiser) než ostatní (TC těžký cruiser), takže proč "se do nich pletla"? 12. Dodatek zpracovatele a) Kapitáne, uvědom si, že se účastníš regaty pro zábavu a radost z plachtění a potkávání se se stejně naladěnými kamarády. Je dobré vše kolem závodu vyřešit na vodě (případně pak večer v hospodě) a nekazit sobě a okolí konec závodního dne např. zbytečným protestováním. b) Kapitáne, Tvá loď stála nemalé peníze a loď Tvého kamaráda možná ještě větší. Proto při zápolení na vodě předvídej v dostatečném předstihu kolizní kurzy plavby a včas se v předstihu (bez ohledu na právo plavby) začni vyhýbat. c) Na Slapech existují větry, kdy lodě plují stejným směrem a zároveň na opačných bocích - případně opačným směrem na shodných bocích. Tyto a podobné jiné situace ZPJ neřeší. Obvykle pak platí nepsané slapské pravidlo, že loď, která je vzadu ve směru dráhy, se vyhýbá lodi, která je na úseku dráhy vpředu. Dále v těchto případech rozhoduje pravidlo gentlemanství loď, které mírná změna dráhy plavby správným směrem neuškodí, se vyhýbá. d) Při obvyklých slapských větrech je třeba zohlednit i manévrovatelnost potkávajících se plavidel. Hůře se vyhýbá velká (a zpravidla těžká) kajutová plachetnice lehké sportovní (i otevřené) plachetnici s právem plavby. Při závodní strategii je třeba s tímto možným omezením své plavby počítat a strategii tomuto přizpůsobit. 22

Příloha 1: Vlajky, jejich význam a zvuková signalizace při jejich použití Šipky nahoru nebo dolů znamenají, že vizuální znamení je vztyčeno nebo spuštěno. Tečka ( ) znamená zvuk; dlouhá čárka ( ) znamená dlouhý zvuk (ten může být nahrazen krátkým zvukovým znamením). U některých fun regat Slapského poháru (kdy není vlajkováno) je vlajková signalizace nahrazena ústními informacemi např. přes megafon. ZNAMENÍ ODKLADU AP Rozjížďka je odložena. Vyzývací znamení bude dáno 1 minutu po spuštění. AP nad H Rozjížďka je odložena. Další znamení na břehu AP nad A Rozjížďka je odložena. Tento den se více nezávodí AP AP nad H AP nad A ZNAMENÍ PŘERUŠENÍ N Rozjížďka je pozastavena, dále se nezávodí. Návrat do startovniho prostoru. Vyzývací znamení bude dáno 1 minutu po spuštění. N nad H Rozjížďka je pozastavena. Další znamení na břehu N nad A Rozjížďka je pozastavena. Tento den se více nezávodí N N nad H N nad A STARTOVNÍ ZNAMENÍ P Přípravné znamení - nahoru 4 minuty před startem, dolů 1 minutu před startem I Platí minutové pravidlo - nahoru 4 minuty před startem, dolů 1 minutu před startem (na místo vlajky P). Během poslední minuty před startem nesmí být plachetice ani její část přes startovní čáru Černá vlajka - nahoru 4 minuty před startem, dolů 1 minutu před startem na místo vlajky P nebo I (dle ZPJ spolu s vlajkou Z). Během poslední minuty před startem nesmí být plachetice ani její část přes startovní čáru v trojúhelníku tvořeném konci startovní čáry a první značkou dráhy. Při porušení a identifikaci lodě je tato ze startované rozjížďky diskvalifikována bez projednání (ZPJ 30.3) P I Černá vlajka 23