Jiří Mewald. retro. Škoda historie, vývoj, technika, sport

Transkript

1 Jiří Mewald Škoda 1202 retro historie, vývoj, technika, sport

2

3 Jiří Mewald Škoda 1202 historie, vývoj, technika, sport Grada Publishing

4 Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno. Jiří Mewald Škoda 1202 TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@grada.cz, tel.: , fax: jako svou publikaci Odpovědná redaktorka Marta Chovančíková Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 160 První vydání, Praha 2013 Vytiskla tiskárna GRASPO CZ, a.s., Zlín Grada Publishing, a.s., 2013 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN (ve formátu PDF) ISBN (ve formátu epub)

5 Obsah 1 Předehra Tudor Škoda Sériový sedan Rok Samostatné automobilky Mezityp lidového vozu Škoda Přípravy na nový vůz Škoda Vývoj Výroba První vylepšení Výběhový typ Poslední vylepšení Nástupci, kteří nenastoupili Stejšn závodí Na mistrovství republiky Vítězství na dosah Okruhový speciál Technické údaje Literatura Poděkování Barevná příloha...153

6

7 1 Předehra Automobily Škoda s páteřovým rámem, motorem vpředu a pohonem zadních kol se v mladoboleslavské automobilce vyráběly od roku 1933 do začátku sedmdesátých let. Konstrukce vynikala torzní tuhostí, výhodným uložením motoru v rozvidleném rámu a vynikajícím rozložením hmotnosti mezi přední a zadní nápravu. První v řadě těchto škodovek byl typ 420-Standard nahrazený vzápětí výborným a velmi oblíbeným popularem, který v nabídce doplnily modely Favorit, Rapid a Superb. Vrcholem této koncepce byly vozy Octavia a Felicia z přelomu 50. a 60. let, posledními mohykány pak vozy Škoda 1202 vyrobené roku Dodávka Škoda 1101 patrně z roku 1947, kdy pan Váňa ještě mohl mít vlastní cukrárnu. Po celá třicátá léta minulého století patřil vůz Škoda Popular k nejúspěšnějším automobilům československé výroby, a to nejen na domácím trhu, ale také v zahraničí. Vyrábět se nepřestal ani během druhé světové války. Roku 1940 byla představena jeho vylepšená verze Popular 1101, za příplatek vybavená čtyřstupňovou převodovkou. Vůz poháněl OHV motor s tzv. mokrými, tedy přímo chlazenými vložkami válců takže technologie, kterou Škodovka předběhla velké evropské automobilky o mnoho let. Vyrobeno jich bylo 1019 kusů. V říjnu 1945 vydal prezident Beneš dekrety o znárodnění klíčového průmyslu a to se týkalo také mladoboleslavské automobilky. O tom, co bude vyrábět, se začalo rozhodovat jinde. Po druhé světové válce se v celé řadě zemí zdálo, že užitečným nástrojem pro obnovu zničeného hospodářství je plánování ekonomiky. Československo k nim patřilo

8 zejména po květnu 1946, kdy zde první poválečné volby vyhrála komunistická strana. Pro komunisty mělo plánování ještě jeden zásadní rys. Bylo prvním krokem k nastolení nového pořádku podle sovětského vzoru. O výrobním programu jednotlivých továren tak začali rozhodovat úředníci různých nově vzniklých generálních ředitelství a ministerstev a jejich hojně sestavovaných komisí. Přestože během války v několika automobilkách tajně připravili projekty osobních automobilů pro mírovou výrobu, bylo ke konci roku 1945 kdesi nahoře rozhodnuto, že vyrábět se bude pouze osmiválcová Tatra 87 a čtyřválcová Škoda Národní shromáždění schválilo zákon o dvouletém hospodářském plánu č. 192/46 Sb. na konci října 1946 s účinností od 1. ledna příštího roku. Plán předložený komunistickým předsedou vlády Klementem Gottwaldem navazoval na Košický vládní program a pro Československo znamenal počátek cesty k socialismu. V té době si málokdo připouštěl, že cesta vede z kopce. Dvouletý plán mimo jiné stanovil, kolik se má v příštích letech vyrobit osobních a nákladních automobilů, motocyklů a autobusů ve stanovených objemových třídách. Za všeobecného nedostatku základních surovin byla upřednostněna výroba nákladních vozů a autobusů a osobní automobily v plánu zůstaly spíš Sanitka Škoda 1101 vyrobená ve Vrchlabí. První kus zde smontovali 30. dubna Sanitka Škoda 1101 v Káhiře. 8 ŠKODA 1202

9 z důvodu exportu. Z plánovaného počtu osobních automobilů již mělo být vyrobeno 1180 dodávkových vozů na základě Škody 1101 neboli typu 938, tedy přepracovaného vozu Škoda Popular. Během prvních tří let po druhé světové válce se československé hospodářství vrátilo na úroveň z roku V té době ještě nebylo zcela jisté, jakým směrem se bude československá ekonomika ubírat. Uspořádání tehdejšího národního hospodářství umožňovalo kroky k oběma variantám směrem k tržní ekonomice, nebo k centrálně plánované ekonomice. Po komunistickém převratu v únoru 1948 bylo rozhodnuto. Československé hospodářství se přeměnilo na ekonomiku důsledně dodržující model centrálního plánování a zejména po ustavení Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP*, r. 1949) docházelo k jeho přeorientování na východní trhy, na státy tzv. lidových demokracií. Československo se stalo dodavatelem strojů a celých technologických celků pro ostatní země RVHP. Upřednostňován byl především těžký průmysl a význam ostatních, pro běžný život obyvatel důležitých odvětví, jako je potravinářský nebo spotřební průmysl, klesal. Po únoru 1948 byla hospodářská politika vykonávána jedinou vládnoucí stranou podle sovětského vzoru se všemi typickými rysy komunistického systému znárodněním soukromých podniků, postupnou likvidací živnostníků a kolektivizací zemědělství. Typické byly nepřiměřeně vysoké výdaje na vojenské účely a také vysoký podíl zbrojní výroby v různých odvětvích průmyslu. Po první dvouletce se základním ekonomickým zákonem v Československu stala pětiletka nebo také první pětiletý národohospodářský plán Vznikl na základě tzv. generální linie výstavby socialismu schválené 9. května 1948 na IX. sjezdu KSČ. Podobně jako v předchozím plánu určoval i tento zákon (č. 241/1948 Sb.), připravený Ústřední plánovací komisí, kde se co bude vyrábět, za jakou cenu, jaké budou mzdy a kolik bude pracovníků v jednotlivých podnicích. Záhy však začaly sovětské delegace při různých jednáních vyvíjet nátlak na zvýšení růstu výroby těžkého a chemického průmyslu a zejména na růst zbrojní výroby. Plán byl tedy roku 1951 navýšen a zbrojní výroba zaznamenala v letech vzestup o 353 %, zatímco civilní průmysl za stejné období vzrostl jen o 67 %. Plán však často zůstával pouze zbožným přáním na papíře a z nejrůznějších důvodů se ho nedařilo splnit. V letech 1953 až 1955 byla ekonomika řízena náhradními ročními plány, protože k ekonomickým problémům se připojily i následky politických čistek a procesů, které postihly řadu odborníků. Na uprázdněná místa se tak často dostali uvědomělí soudruzi, tj. zapálení členové komunistické strany, jejichž jedinou kvalifikací byla členská legitimace. * RVHP Rada vzájemné hospodářské pomoci společenství bývalých socialistických států včetně Sovětského svazu, které koordinovalo ekonomické aktivity v jednotlivých členských zemích. Předehra 9

10 10 ŠKODA 1202 Sanitní vozy Škoda 1101 byly o něco kratší, než by bylo potřeba. Aby se do nich pacient na nosítkách vešel, musela být stěna oddělující prostor posádky vedle sedadla řidiče vyboulená, a místo pro spolujezdce se tak smrsklo na polstrovaný kryt rezervního kola.

11 Předehra 11

12

13 2 Tudor V mladoboleslavské automobilce začali plnit pětiletku výrobou modernizovaného typu Škoda Již poslední vyrobené kusy vozu Škoda 1101 měly jinou masku chladiče s pěti mohutnějšími vodorovnými žebry. Typ 1102 měl navíc nárazník v barvě karoserie s vyleštěnou lištou z lehkého kovu pevně sešroubovaný s blatníky, na bocích přibyly větrací klapky a páka řazení se přesunula podle tehdejší módy pod volant. Přestože se Škoda 1102 vyráběla především jako čtyřmístný čtyřdveřový sedan, zůstalo jí lidové jméno tudor (z anglického two door dvoudveřový), kterým byl označován i její předchůdce roadstery Škoda 1102 byly určeny pouze na export. Škoda Nejhezčí byly sportovní dvousedadlové roadstery, které měly na rozdíl od ostatních verzí dělené čelní sklo. Přidáním jednoho nebo dvou plátů k zadnímu listovému péru se zvýšila tuhost odpružení a byl vytvořen základ pro užitkový automobil. V Mladé Boleslavi však nebyli schopni plnit plán, a tak bylo rozhodnuto, že užitkové verze budou vyrábět znárodněné karosárny Sodomka ve Vysokém Mýtě, Petera ve Vrchlabí, Brožík v Plzni a také bývalá karosárna Jawa v Kvasinách. Uvedené podniky vyráběly od roku 1951 dodávky i provedení station wagon, ale protože neměly patřičné strojní vybavení, vyráběl každý z podniků něco a jednotlivé součásti si potom navzájem dodávaly ke kompletaci. Oficiálně se tomu říkalo mozaiková metoda výroby. Vzhledem k tomu, že nebyl k dispozici závazný technický výkres, vozy z jednotlivých továren se v detailech lišily. V Plzni,

14 Pro osobní automobil, jehož střecha pokračuje i nad velkým zavazadlovým prostorem a jehož karoserii vzadu ukončují další svislé dveře, se používají různá pojmenování. V česky a německy mluvících zemích se ujalo označení kombi podle možnosti použít automobil jak pro přepravu osob, tak nákladu. V Anglii začali používat výraz estate a ve Francii break, Italové ho označují familiale a Američané vymysleli název station wagon. V Británii se pro takový tvar karoserie používá také název shooting-brake. Tento název má zajímavý původ. Výraz brake se v devatenáctém století používal pro čtyřkolový kočár, na němž bylo pouze sedátko kočího a plošina pro případného pomocníka při zajíždění mladých koní ve dvoj- anebo čtyřspřeží (angl. breaking in). Postupně se tyto vozy začaly na anglických panstvích používat pro lovecké účely odvážely lovce, jejich psy, honce a nakonec i ulovenou zvěř. Tak vznikl název shooting-brake, který byl později přenesen i na podobně používané automobily. Ve Francii se tento výraz překládal jako break de chasse, doslovně lovecký break, a označení zůstalo například vozům Citroën dodnes. Český výraz stejšn, lidově také stejšna, vznikl počeštěním amerického výrazu station wagon, ve zkratce STW. Těmito písmeny byly v letech 1952 až 1971 označovány automobily Škoda s užitkovou karoserií, a to přesto, že jinak soudruzi pečlivě dbali na to, aby imperialisté nemohli ovlivnit žádnou část našeho života. Kde se vzalo označení station wagon? Termín pochází z dob, kdy všichni cestovali převážně vlakem a zůstávali stát na nádraží s hromadou zavazadel. Vhodně upravená zadní část nájemné drožky pak pomohla cestujícímu vše přemístit k domovu. Američané si pro tyto povozy vymysleli výrazy jako carryall s nebo suburban (název pak používala značka Plymouth až do sedmdesátých let) a také station wagon označující vozidlo přepravující cestující a náklad (wagon) z vlakového nádraží (station). V některých pramenech se uvádí, že éra stejšnů začala roku 1923, kdy automobilka Star začala prodávat první automobil jako station wagon. Bez ohledu na sériovou produkci však prvenství patrně náleží některé z nesčíslných malých firem nakupujících samostatné podvozky Ford, White, Chevrolet a mnoha dalších značek, na něž pak stavěly vlastní dřevěné karoserie STW. Zákazníky byli většinou majitelé hotelů, kteří vylepšovali své služby hotelovým hostům, ale celkově byla poptávka minimální. Roku 1937 byl tento typ karoserie vyráběn sériově přímo v automobilce Ford. Ve stejném roce představil svůj stejšn také Pontiac jako variantu modelu Deluxe Six. Označoval ji však nikoli jako STW, ale STAWAG. V té době už podobnou karoserii nabízel také Packard, Oldsmobile, Studebaker, Pontiac a řada dalších amerických automobilek, ale jejich stavbu zadávaly nezávislým karosárnám, z nichž patrně nejznámější byla U. S. Body and Forging. Po druhé světové válce nastala zlatá éra stejšnů. Zatímco na začátku padesátých let tvořily tyto vozy pouze 3 % americké produkce, na jejich konci to již bylo 17 % a například roku 1958 byl station wagon nejprodávanějším modelem značky Plymouth. V té době už měly všechny stejšny celokovovou karoserii posledním skutečným woodie byl v roce 1953 Buick Roadmaster Estate Wagon. V prosperující americké společnosti se stejšny staly nejoblíbenějším rodinným automobilem. 14 ŠKODA 1202

15 Vysokém Mýtě a ve Vrchlabí vznikly v několika kusech zajímavé úsporné verze station wagonu bez vnějšího oplechování, s viditelnou dřevěnou kostrou karoserie, které v té době v Americe prosluly jako woodie. Nejvýznamnější úpravou tudoru byly ve Vrchlabí ručně vyráběné sanitky první automobily, které se zde po válce vyráběly. K jejich výrobě dobře posloužilo dřevo získané z lesů zakoupených na stojato bývalým majitelem továrny panem Peterou dávno před válkou. Sanitní vozy Škoda 1102 byly velmi rozšířené a s úspěchem se vyvážely do zahraničí, i když pacient se do nich vešel jen stěží. Aby se do vozu vešla nosítka, musela být stěna oddělující prostor posádky vedle sedadla řidiče vyboulená. Místo pro spolujezdce, nazývaného tehdy samaritán, se tak smrsklo na polstrovaný kryt rezervního kola. Pro delší jízdy to bylo velmi nepohodlné, i kdyby se spolujezdec nemusel ještě navíc dělit o místo s hasicím přístrojem. Koupit si nový automobil v tehdejším Československu nebylo jednoduché. Kdo měl o nový vůz zájem, musel nejdříve zažádat o poukaz na koupi vozu na příslušném národním výboru, byl zařazen do pořadníku a potom čekal. Přednost měli ti, kteří automobil potřebovali k výkonu povolání. Kdo ale nedostal tzv. přidělenku ministerstva dopravy, mohl čekat několik let. V květnu 1946 stál tudor Kčs, o rok později o 20 tisíc více, ale bez pneumatik! Kdo chtěl jezdit, musel si je sehnat sám. Bez poukazu v tzv. volném prodeji bylo možné sehnat vůz již s pneumatikami, ale člověk si musel připravit asi 400 tisíc korun a vypravit se s nimi do jedné z dvaceti poboček Ústřední prodejny známé pod zkratkou ÚP20. Ta v té době obhospodařovala veškerý volný prodej motorových vozidel, tedy i motocyklů. Na prvních poválečných autosalonech vzbudily velkou pozornost vozy Aero Minor. Více než polovina vyrobených vozů byla vyvezena do zemí celého světa včetně Egypta anebo tehdejšího Siamu, dnešního Thajska. Jejich výroba byla ukončena v roce Tudor 15

16 V době, kdy se slušná měsíční mzda pohybovala kolem 4000 korun, si tak většina lidí o novém tudoru mohla nechat pouze zdát a roadster jako by ani neexistoval. Až na pár kusů byly všechny roadstery určeny pro export a v zahraničí skončila i většina ostatních tudorů z celkového počtu vyrobených kusů (Š 1101 a Š 1102). Například v Belgii se roku 1947 prodalo 1454 vozů, a tak jich zde jezdilo víc než na silnicích Československa. Tudory se s úspěchem vyvážely nejen do ostatních států západní Evropy a Skandinávie, ale například i do USA či Austrálie a dalších koutů světa. V prospektu z roku 1947 se továrna chlubila sanitkou, která sloužila na soukromé porodní klinice v Káhiře. Na přání zákazníků z exotických zemí se tudor vyráběl v tropické úpravě, tj. s volantem vpravo, koženým čalouněním, výklopným čelním sklem a tachometrem v mílích. Již v roce 1947 publikoval ing. František Mackrle* úvahu o vyhlídkách československého automobilového průmyslu. Základem plánování výroby automobilů v Československu se v té době opět stávala myšlenka malého automobilu dostupného širokým vrstvám obyvatelstva. Při srovnání * Ing. František Mackrle byl odborným asistentem Ústavu stavby strojů ČVUT v Brně. V roce 1924 nastoupil jako konstruktér do brněnské Zbrojovky a do roku 1928 zde pracoval jako vedoucí konstrukce. Až do začátku války pak pracoval ve Škodových závodech v Plzni. Po válce nastoupil zpět do Škodovky, ale o několik let později odcestoval natrvalo do USA, kde pracoval u Ford Motor Co. na vznětových motorech. soudobé produkce světových automobilek a předpokladu vývoje v následujících letech došel Mackrle k tomu, že takový vůz by měl stát do tehdejších korun. Ve své úvaze mimo jiné píše: U nás postupovali jsme vcelku, vzhledem k našim poměrům sice pomalu, ale podobně jako jinde. Ze všech pokusů o lidový a malý vůz zbyl jako základ pořádnější výroby vůz 1,1 l (à la Popular), o váze 800 kg, spotřeby 8 l na 100 km, který považujeme za vůz malý a po důkladném propracování schopný polopásové výroby kusů denně. Při tomto množství nesmí cena vozu překročiti Kčs, má-li se v uvažovaném množství prosadit... V našem plánovacím úřadu byla stanovena směrnice pro výrobu jen dvou vozů, a sice vůz o obsahu asi 1,1 l a druhý o obsahu 2 l. Vůz s obsahem 750 ccm byl přijat jako zkušební... Abychom vytvořili vůz 1,1 l za Kčs a i za nižší cenu, nutno jej vyráběti na pásu, na linkách, v automobilce dostatečně veliké a zařízené z předchozí výroby tak, aby nebylo potřebí ji stavět celou novou. Zbudou ještě k provedení značné investice spojené se zdokonalením strojního parku, jako opatření nových strojů na opracování bloku válců, pístů, ojnic, zalomených hřídelí, povrchového kalení, ozubených koleček, rychlostních skříní, zadních os, nosných per, chladičů a hlavně lisovaných součástek karoserie, která je u nás zatím nejdražší, podstatné zdokonalení kováren, lisoven atd,. abychom se mohli přiblížit výrobnímu času 200 hodin na vůz. Několik set automobilů denně však byla automobilka v Mladé Boleslavi schopná vyrábět až o sedmnáct let později po zprovoznění nové továrny v roce Potřeby stanovené budovatelskými plány a také požadavky Rady vzájemné hospodářské pomoci mohl plnit jen modernizovaný průmysl, který potřeboval stroje a technologie ze zahraničí a k tomu byly zapotřebí valuty. Aplikace 16 ŠKODA 1202

17 modifikované Leninovy poučky na průmysl Československa v té době tedy zněla Vyvážet! Vyvážet! Vyvážet! Přes halasné bratření s Východem ale československá ekonomika potřebovala příjmy z exportu na Západ a v padesátých letech to byly naše osobní automobily, které byly stále jednou z nejlepších vývozních komodit. Na prvních poválečných autosalonech vzbudily patřičnou pozornost například vozy Aero Minor. Více než polovina vyrobených vozů se vyvezla nejen do zemí evropských, ale také do Uruguaye, Brazílie, Argentiny, Egypta a tehdejšího Siamu, dnešního Thajska. Zájem byl i o samotné podvozky vhodné k různým dostavbám anebo o zakoupení licence. V konstrukční kanceláři již byl připraven inovovaný typ Minor III, který se však už do výroby nedostal. Přestože vůz byl úspěšný, uzákoněný plán s ním dále nepočítal a výroba byla ukončena v roce 1951 po vyrobených kusech. Pro výrobu osobních vozů byla v centrálně řízené ekonomice nadále určena automobilka v Mladé Boleslavi. Zvýšení produkce, a tím také exportu automobilů, bylo možné pouze zavedením jejich pásové výroby přesně tak, jak to předpokládal Mackrle. V automobilce Škoda v Mladé Boleslavi však zatím vyráběli vůz s dřevěnou kostrou karoserie, která se potahovala plechem, tedy konstrukcí vhodnou pro výrobu v menších karosárnách, ale nikoli pro plynulou výrobu na pásu. Na výstavě v Curychu byl roku 1950 čtyřdveřový vůz Škoda 1102 vystaven společně s úspěšným Aero Minorem v provedení STW. Tudor 17

18 *

19 3 Škoda 1200 Na konstrukci nového automobilu s celokovovou karoserií, která by umožňovala pásovou výrobu za většího využití lisovaných dílů a svářecích poloautomatů, začali v Mladé Boleslavi pracovat v září roku Tým vedený Josefem Velebným navrhl moderní karoserii oblých tvarů s lomeným čelním sklem a řadou moderních prvků, kterou otestoval v aerodynamickém tunelu. Na rozdíl od typů 1101 a 1102 se dveře již otevíraly po směru jízdy a měly zapuštěné vnější kliky. K dalším znakům patřila výklopná větrací okénka, posuvné prostorné přední sedadlo a zcela nová přístrojová deska. Definitivní podoba sedanu Škoda 1200 na reklamní fotografii. První prototyp se čtyřdveřovou karoserií sedan na původním krátkém šasi Škody 1101 zhotovili v roce 1949 a podrobili ho intenzivním provozním zkouškám. Již v září měl testovaný sedan najeto kilometrů. Velebný zároveň připravoval výkresy roadsteru a také prototypu terénní verze s pohonem všech kol označeném jako typ 965. Ke zkouškám v terénu byly pravděpodobně postaveny dva vozy a v jednom z nich byl vyzkoušen i dvouválcový motor Tatra. Na rozdíl od dalších postavených prototypů roadsteru a dodávky se však terénní vozy do výroby nedostaly. Sanitní karoserie byla původně navržena na stejném podvozku, ale protože by se opakovaly problémy s nosítky známé ze Škody 1102, byl připraven návrh sanitky na prodlouženém podvozku s rozvorem 2785 mm. Vyrábět však dva různé podvozky odporovalo záměru sériové výroby,

20 a tak byl nakonec přijat kompromis a rozvor nového vozu byl pro všechny karosářské varianty stanoven na 2685 mm. Sedan s prodlouženým rozvorem dostal název Škoda Zahájení sériové výroby bylo plánováno na 2. čtvrtletí roku Přestože se ředitel automobilky Stanislav Císař na konci roku 1950 chlubil snížením času potřebného k výrobě jednoho automobilu na 243 hodin, u konstrukčních prací to tak rychle nešlo. V květnu 1951 byla teprve hotová kompletní výkresová dokumentace nového vozu a jeho výroba byla v nedohlednu. Jedněmi z prvních, kdo si mohli nový vůz prohlédnout, byli návštěvníci Automobilové výstavy, kterou ve dnech 28. října až 11. listopadu 1951 uspořádala mladoboleslavská Vyšší průmyslová škola. Vystaveno bylo hned i nejlíbivější provedení roadster, postavené Karosou Vysoké Mýto, ale o zahájení výroby se návštěvníci výstavy nic nedozvěděli. V té době totiž byla automobilka v Mladé Boleslavi plně vytížená výrobou osobních vozů Tatra 600. Byl to jeden z typických úkazů socialistického hospodaření podle vzoru ať to stojí, co to stojí, hlavně že plníme plán. Prototyp dodávky Škoda 1200 z roku 1950 prozatím na krátkém podvozku, jak je patrno z delšího zadního převisu karoserie. Dvířka před zadním kolem uzavírala prostor, který vznikl pod podlahou mezi příčkou za sedadly a podběhy kol a využíval se pro uložení nářadí. Prototyp Škoda 1200 s karoserií station wagon měl stejné rozměry jako dodávka. 20 ŠKODA 1202

21 Jeden z posledních prototypů sedanu Škoda V sériovém provedení měly vozy menší rámečky kolem předních světlometů. Prototyp roadsteru z roku 1950 byl postaven na krátkém podvozku s rozvorem 2485 mm. rozměrový výkres sanitního vozu Škoda 1200 ze 7. června Škoda

22 Poprvé se veřejně o změně výrobního programu automobilky Škoda zmínil ministr těžkého průmyslu Augustin Kliment za přítomnosti patrona závodu generála Ludvíka Svobody na oslavách splnění plánu 14. prosince Ministr tehdy prohlásil, že do mladoboleslavské automobilky, jako továrny s nejvyspělejší organizací práce, bude během roku 1951 přidělen k výrobě další vůz s motorem vzduchem chlazeným. Důvodem ovšem nebyla ani tak vyspělost mladoboleslavské automobilky jako potřeba nových nákladních vozů pro armádu. Studená válka byla v plném proudu a v rámci boje za mír museli v Kopřivnici přestat vyrábět osobní automobily a plně se věnovat výrobě nákladní Tatry 128 pro vojáky. Tatraplán, tedy Tatra 600, se v Mladé Boleslavi začal vyrábět v říjnu 1951 a do července 1952 jich zde vzniklo Tatraplán však nebyl jediný. V té době již v Kopřivnici probíhaly konstrukční práce na terénním voze Tatra 805. Vzhledem k vytížení továrny výrobou velkého nákladního vozu ale karoserii osmsetpětky stavěli v pražské Pragovce, tedy v Automobilových závodech Klementa Gottwalda. Zde však měli také za úkol řešit lehký vojenský nákladní vůz později slavnou Pragu V3S a potřebovali uvolnit kapacitu pro jeho výrobu. Zbývala tedy Mladá Boleslav, kam byla během roku 1952 výroba terénního vozu Tatra 805 postupně přesunuta. Do roku 1956 jich zde bylo postaveno 6410 kusů včetně několika desítek samotných podvozků s budkou, jež byly převáženy k dokončení až do brněnského závodu podniku Karosa. Boční okna roadsteru se stahovala i s chromovaným rámečkem. 22 ŠKODA 1202

23 od 28. října do 11. listopadu 1951 uspořádala Vyšší průmyslová škola v Mladé Boleslavi Automobilovou výstavu, na které byl mimo jiné předveden také nový vůz Škoda 1200 v provedení roadster. Bylo to patrně poprvé, kdy měla veřejnost možnost si nový vůz prohlédnout. od října 1951 do července 1952 vyráběla automobilka Škoda vozy Tatra 600. Celkem jich zde vyrobili Během roku 1952 byla do Mladé Boleslavi převedena také výroba vozů Tatra 805. Vyráběly se zde až do roku 1956 v celkovém počtu 6410 kusů. ŠKODA

24

25 4 Sériový sedan Po čtyřech letech příprav a neočekávaných průtahů byla 11. července 1952 v mladoboleslavské automobilce spuštěna sériová výroba vozu Škoda Kdo by čekal halasné oslavy, musel být zklamán. Ve stejný den slavila bratrská Mongolská lidová republika státní svátek, a soudruzi tedy věnovali více pozornosti zasílání pozdravných telegramů, začínající sklizni obilí a procesu s nějakými nešťastníky, kteří údajně sabotovali práci horníků v ostravských dolech. Pravdou je, že při průměrné mzdě 5250 Kčs, kdy jízdní kolo stálo 3250 Kčs a například elektrická chladnička Tmavý vůz Škoda 1200 vyfocený zřejmě před Střední technickou školou ve Stockholmu má nestandardní anténu. Foto pan Kukačka, Nyköpinkg Kčs, byl nový automobil Škoda 1200 za Kčs (na tzv. volném trhu) stále pro většinou lidí spíše nedostižný sen než hmatatelná skutečnost. Pro Automobilové závody národní podnik (AZNP) Mladá Boleslav však byla výroba modelu Škoda 1200 s interním označením typ 955 značný krok kupředu, protože se tak poprvé vyráběl automobil s celokovovou karoserií. Předchozí model 1102, podle interního značení typ 938, známý jako tudor, měl ještě dřevěnou kostru karoserie. Další novinkou bylo používání vypalovacích syntetických laků, které nahradily dosud používané nitro y. Škoda 1200 byla představena jako sedan pro pět osob, a protože nedostala žádné další jméno, vžilo se všeobecné sedan. Ve své oblé karoserii s lomeným čelním sklem automobil skrýval poměrně velký prostor pro cestující i zavazadla. Zajímavou ozdobou byla lišta ve tvaru protáhlé kapky uprostřed

26 kapoty. Vzhledem k finančním možnostem a systému plánování však musela automobilka, nikoli naposledy, využít přes 80 % dílů z předcházejícího tudoru. Týkalo se to i podvozku, protože tzv. podvozková celokovová karoserie nebyla samonosná, ale montovala se na upravený podvozek Škody Vůz se prodloužil na 4500 mm a rozšířil na 1680 mm. Jen výška zůstala stejná 1520 mm. Stejný byl i motor, jehož obsah se převrtáním zvětšil z 1089 ccm na 1221 ccm. Tím se zvýšil výkon z 23,5 kw (32 k) na 26,5 kw (36 k), ale protože zároveň vzrostla i pohotovostní hmotnost v případě sanity až na 1220 kg měl motor s plně obsazeným autem stejně co dělat. Škodu 1200 v Mladé Boleslavi vyráběli souběžně s Tatrou 805 a úspěšně ji vyváželi do mnoha zemí celého světa. Nicméně úroveň tehdejší výroby dobře dokládá drobná poznámka z výrobní porady, kde bylo oznámeno, že proti předpokládaným 2 kg olejového tmelu se jeho spotřeba zvýšila na 6 kg na jednu karoserii! Kromě sedanu se vůz vyráběl v několika dalších karosářských verzích, a sice také jako station wagon, dodávka a sanitka. Zcela v duchu doby, kdy všechno schvalovali sovětští poradci, je v popisu vozu z června 1953 poznámka, že sanitka odpovídá podobnému sovětskému standardu GOST na podvozku GAZ 55. První sanitky se stavěly v Kvasinách. Přední část vozu byla shodná se sedanem, a tak se do Kvasin dovážela z Mladé Boleslavi. Zadní část, která byla ve srovnání s dodávkou o 12 cm delší, vyráběli v provizorních podmínkách kvasinské továrny. Denně postavili čtyři vozy a do konce roku 1954 jich zde vyrobili 304. Sanitka se většinou dodávala v dvoubarevné kombinaci zvenčí byl vůz šedý, uvnitř bílý v prostoru pacienta a šedý v kabině řidiče. Podle toho, jak se barva povedla namíchat, se barevný odstín každé série vozů trochu lišil. Fotografie sedanu Škoda 1200, jak byla publikována v čísle 125 časopisu Svět motorů 24. května Obrázek nového vozu z mladoboleslavské automobilky byl uveřejněn, přestože na rubu původního snímku bylo napsáno: Tento snímek nepovolil z prop. důvodu zveřejnit s. pod. řed. Císař proto, že je záběr z Karlova mostu vzat u sochy sv. Jana. (Stanislav Císař byl ředitelem automobilky.) Sériová výroba vozu Škoda 1200 v provedení sedan byla za dveřmi. 26 ŠKODA 1202

27 Velká cena Československa se v září 1952 jela jako Závod družby národů. V neděli 28. září si asi lidí muselo nejprve vyslechnout několik projevů a zhlédnout slavnostní přehlídku, při které před tribunami projely také nové vozy Škoda 1200 v několika různých provedeních. Sanitka Škoda 1200 v provedení z let 1954 až Sanitka Škoda 1200 měla účelně vyřešený prostor pro pacienty. V nejnutnějším případě bylo možné odvézt až tři najednou. Dva na nosítkách vlevo a třetí se položil na rozložené sedadlo. SÉRIOVÝ SEDAN 27

28

29 5 Rok 1953 Rok 1953 v Československu začal obvyklými oslavnými projevy o plnění plánů a jejich překračování o stovky procent. Většinou se to však týkalo těžkého průmyslu a na běžné potřeby občanů se nemyslelo. Byli jsme poslední zemí v Evropě, kde v prodeji spotřebního zboží a potravin stále ještě existoval přídělový systém zásobování zavedený v roce 1939 a vedle něj volný prodej zboží s několikanásobně vyššími cenami. Nabídku samozřejmě doplňoval černý trh. Škoda 1200 roadster, dodávka a station wagon. Přestože jak psaly noviny soudruh Gottwald osobně denně starostlivě usiluje o krásnější život našeho lidu, občané to nepociťovali a objevily se hlasitě pronášené projevy nespokojenosti. Netýkaly se ani tak automobilů, protože sedan za 300 tisíc si mohl pořídit jen málokdo. Lidé si stěžovali na kvalitu chleba, uzenin a třeba textilu. Trápil je nedostatek hrnců na vaření, dětských vaniček, lopatek na uhlí, žárovek, součástek k jízdním kolům. Například dopisní papíry, smetáky a kartáče, holící strojky a kupodivu i kolíčky na prádlo byly naprosto nesehnatelné zboží. Na začátku roku dal národní podnik Fruta do novin oznámení, v němž žádal zákazníky, aby nezatlačovali špunty do vratných lahví. Vzápětí byla redakce novin zaplavena rozhořčenými dopisy, jejichž pisatelé se dotazovali, jak to mají udělat, když nejsou k sehnání vývrtky. Byly to prostě drobnosti, na které soudruzi při plánování zcela zapomněli.

30 30 ŠKODA 1202 Sériová verze Škoda 1200 STW měla dělené okno v pravých zadních dveřích a jeho větší část byla spouštěcí stejně jako okna vpředu. Po sklopení zadních sedadel vůz nabízel účelně řešený ložný prostor. Zadní dveře se otevíraly doleva.

31 V československé ekonomice to již dost skřípalo a stát byl obrovsky vnitřně zadlužen. Po několika letech komunistické vlády tak hrozil hospodářský krach. Ekonomika sice rostla závratným tempem, ale třetinu veškeré strojírenské výroby pohltila armáda a polovina investic šla do těžkého strojírenství. Lidem rostly příjmy, peníze však nebylo za co utratit, protože výrobků spotřebního průmyslu bylo strašně málo. Strana a vláda se rozhodly, že tuto disproporci vyřeší provedením měnové reformy. Ta byla uskutečněna 31. května Režim si prostě vzal úspory nashromážděné občany lidově demokratického státu. O podobě peněžní reformy se rozhodlo v listopadu Podrobný plán pak ve spolupráci se sovětskými poradci vypracovala skupina odborníků vedená Václavem Hůlou. Z pochopitelných důvodů byly přípravy přísně utajovány, a například nové bankovky se proto tiskly v Sovětském svazu. Ani velmi přísné utajení však nezabránilo tomu, aby na veřejnost nějaké informace o přípravě měnové reformy nepronikly. Lidé začali skupovat zboží a panickým nákupům nezabránilo ani lživé prohlášení prezidenta Antonína Zápotockého, že československá měna je pevná a žádná reforma nebude. V sobotu 30. května už byly regály v obchodech prázdné. V 15 hodin byly do bojové pohotovosti uvedeny Lidové milice, o dvě hodiny později byly všechny obchody uzavřeny a předseda vlády Viliam Široký v rozhlasovém projevu oznámil rozhodnutí vlády uskutečnit měnovou reformu a označil ji za velký úspěch pracujícího lidu. Ve skutečnosti byli občané státu měnovou reformou zcela ožebračeni. Ve prospěch státu propadly úspory na tzv. vázaných vkladech*, náhrady za znárodnění majetku a také životní pojistky, které si mnozí lidé platili po celý život. Provedením měnové reformy tak stát připravil občany o peníze, za které jim neměl co nabídnout. Podrobnosti byly zveřejněny v nedělním Rudém právu. Od pondělí 1. června do čtvrtka 4. června se vyměňovaly staré peníze za nové. Kurz nové československé koruny byl od toho okamžiku pevně vázán na sovětský rubl. Za 300 starých korun dostal člověk 60 nových tedy v poměru 5:1. Každá další koruna nad 300 už byla měněna v poměru 50:1. Reforma vyvolala řadu protestů po celé republice a v mnoha továrnách se v pondělí začalo stávkovat. Většinou však protesty skončily ještě tentýž den. Nejsilnější protesty vypukly v Plzni, kde se demonstrovalo i v ulicích města. Lidové milice dohromady s ozbrojenými složkami státní bezpečnosti a jednotkami pohraniční stráže však zajistily klid a pořádek i zde. Mezitím ve Vrchlabí v lednu 1953 postavili první stejšn na dodaném podvozku Škoda Výroba karoserie nové konstrukce však nejdříve vyžadovala přeškolení pracovníků dřevodílen na práci s plechem. Podle Josefa Šimona, který v té době v automobilce pracoval jako normovač, * Tzv. vázané vklady vznikly po druhé světové válce, kdy si při výměně válečných platidel (především protektorátních a slovenských korun) občané mohli vyměnit jen 500 korun. Zbývající peníze na bankovních účtech byly blokovány ve formě vázaných vkladů. Z těchto svých prostředků mohl občan čerpat podle zvláštních předpisů pouze v odůvodněných případech jako např. při sňatku, narození dítěte, léčení, invaliditě. Vázané vklady měnovou reformou propadly státu. Rok

32 32 ŠKODA 1202

33 Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti ereading.