ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA, O.P.S.

Transkript

1 ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA, O.P.S. Studijní program: B6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208R088 Podniková ekonomika a management provozu Analýza procesu vývoje Sondermodellů ve společnosti Škoda Auto Vojtěch Veselý Vedoucí práce: Ing. Josef Bradáč, Ph.D.

2 Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušil autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským). V Mladé Boleslavi dne 4. prosince

3 Děkuji Ing. Josefu Bradáčovi, Ph.D za odborné vedení bakalářské práce, poskytování rad a informačních podkladů. Dále děkuji pracovníkům technického vývoje ŠKODA AUTO za poskytnutí všech potřebných informací týkajících se mé bakalářské práce, zejména pak panu Ing. Marku Dvořákovi. 4

4 Obsah Obsah... 5 Seznam použitých zkratek a symbolů... 6 Úvod Historie ŠKODA AUTO Modelová strategie ŠKODA AUTO Význam Sondermodellů pro automobilku ŠKODA První Sondermodelly značky ŠKODA Proces vývoje nového vozu Analýza vývoje Sondermodellů Postup při plánování Sondermodellů Postup při vývoji Sondermodellů Vlastní návrh optimalizace procesu Identifikace příčin a problémů Návrh optimalizace procesu Shrnutí Přidaná hodnota Sondermodellu Přidaná hodnota pro firmu Přidaná hodnota pro zákazníka Závěr Seznam literatury

5 Seznam použitých zkratek a symbolů 0S - Výroba první (zkušební) série vozů ABS - protiblokovací systém ASR - sytém regulace prokluzu kol B-Frg. - uvolnění nových dílů pro nákup, k zajištění dílů u dodavatelů CAD - počítačem podporované projektování DE - rozhodnutí o designu vozu ESP elektronický stabilizační program NOTE - Název známek, které uděluje oddělení kvality novým dílům, dle kterých díly uvolňují pro sériovou výrobu PVS - První vozy vyrobené novým nářadím SoMo Sondermodell SOP - Začátek sériové produkce vozů SUV - Sportovně Užitkový Vůz TRC - Technické vedení projektu třídy A VW - Volkswagen 6

6 Úvod V dnešní době je automobilový průmysl jedním z nevýnosnějších odvětví na světě. Zvyšující se poptávka po nových vozech nutí výrobce zvyšovat svou produkci automobilů a zároveň zaujmout zákazníka, aby si vybral právě vůz jejich značky. Většina automobilek řeší tuto potřebu tím, že každý půl rok představuje nový vůz. Jeden nový model každého půl roku však znamená velký tlak na vývoj vozidel. Z tohoto důvodu jsou vyvíjeny tzv. Sondermodelly, což jsou sériové vozy se speciální výbavou, zaměřené na určitou událost či výročí automobilky. Jejich úkolem je zvýšit prodeje daného modelu a přilákat zákazníka, který by si standartní sériový model nekoupil. Vývoj několika vozidel najednou s sebou nese určitá úskalí. Pracovníci vývoje jsou velmi časově vytíženi a často dochází k prostojům v procesu vývoje. Výsledkem jsou odchylky od termínových plánů a je nutno provádět určitá opatření proti zpoždění projektu. Cílem bakalářské práce je analyzovat proces celého vývoje Sondermodellů ve společnosti Škoda Auto a navrhnout řešení pomocí optimalizace problémů procesu. Bakalářská práce je členěna do dvou základních částí. V první části bakalářské práce je na základě odborné literatury a interních dokumentů vývoje Škoda popsán vývojový proces Sondermodellů a jeho rozdíly oproti vývoji nového modelu. V druhé části bakalářské práce jsou zachyceny nedostatky procesu vývoje Sondermodellů, které byly zjištěny na základě Ishikawova diagramu. Nedostatky procesu jsou dále vyjmenovány, definovány a následně je navrženo jejich řešení, které je cílem této práce. Poslední část práce pojednává o přidané hodnotě Sondermodellů jak pro značku Škoda, tak pro zákazníka. Nakonec je vytvořený návrh vlastního Sondermodellu, který by představoval větší zisk pro firmu Škoda. 7

7 1 Historie ŠKODA AUTO ŠKODA AUTO je po celém světě známa jako automobilový výrobce s velmi bohatou tradicí a historií. Společnost vznikla před 119 lety ve městě Jungbunzlau v Čechách, tedy dnešní Mladé Boleslavi a jejími zakladateli byli Václav Laurin a Václav Klement. Vše začalo na konci 19. století v roce 1894, kdy si Václav Klement, vyučený knihkupec, koupil nové, avšak nekvalitní kolo. Šel si stěžovat na jeho nekvalitní zpracování. Následovala ale nepřiměřeně hrubá odpověď ze strany výrobce, což Václava Klementa vedlo k myšlence založení vlastní společnosti na výrobu jízdních kol. V prosinci 1895 se spojil se strojním zámečníkem Václavem Laurinem a tehdy byla založena první společná firma. Na počátku jejich podnikání vyráběli a opravovali jízdní kola pod obchodní značkou Slavia. ( 2014) Po 4 letech, v roce 1899, začali vyrábět první jízdní kola s přídavným motorem, tzv. motocykletty. Motocykletty si brzy získaly obdiv a popularitu lidí a zanedlouho získali i první závodní ocenění. Na svůj první automobil čekali Laurin & Klement do roku Automobil byl představen pod názvem Voiturette A. Vůz už nepřipomínal jen povidně vypadající kočár, ale měl už na sobě prvky moderních automobilů. Poháněl ho kapalinou chlazený dvouválcový motor s objemem 1l o výkonu 7 koňských sil. Po několika měsících vznikly i další typy vozu Voiturette díky kterým se automobil stal velmi úspěšným a zajistil tak Laurinovi s Klementem místo na rychle se rozvýjejícím trhu s automobily. Po dalších 20 letech, v roce 1925, se firma spojila se Škodovými závody v Plzni a tím zanikla původní značka Laurin & Klement. Oddělení výroby automobilů ve Škodových závodech vzniklo již roku Bohužel, jejich výrobní program se netýkal přímo běžných uživatelů, protože v Plzni se vyráběli silniční traktory, stacionární a letadlové motory, či různé obrněné vozy, tedy speciální produkty nebo výrobky pro armédu. Došlo tedy ke vzniku již dnes známého názvu značky Škoda. Velkou částí produkce v třicátých letech minulého století byly užitkové a nákladní vozy, na kterých se podílela nejen fabrika v Mladé Boleslavi, ale i Plzeňské závody. Nosnost těchto vozů se z počátku pohybovala okolo 2 500kg a byly poháněny ve většině případů šestiválcovými, zážehovými motory. Produkce nákladních vozů nebyla malá, proto se jich až do let druhé světové války vyrobilo několik tisíc kusů, zejména však typ Škoda 256, vyráběný v letech 1939 až 1947 v kusech. ( 2014), (Kožíšek, 1995) 8

8 Od roku válečných let prošla společnost řadou proměn. V dobách kdy nejvíce vyráběným automobilem byla Škoda Favorit, se začalo spekulovat o spojení firmy s další automobilkou. V potaz přicházelo na 24 různých obchodních partnerů, z nichž nejvýznamnější zástupci byli BMW, General Motors, Renault a Volkswagen. Výběrové řízení, které provádělo tehdejší Ministerstvo strojírenství, vyhráli Renault a Volkswagen. Dne 9. prosince 1990 se česká vláda rozhodla pro koncern VW na základě expertízy mezinárodní auditorské společnosti, ale i faktu, že automobilka Škoda se stane rovnoceným hráčem na trhu vedle dalších koncernových značek Seat, Audi a VW. Dnes, je společnost ŠKODA jednou z nejúspěšnějších značek na automobilovém trhu s širokou paletou modelů, pro uspokojení potřeb zákazníků, nacházející se ve více než 100 zemích celého světa. ( 2014), (Kožíšek, 1995) 9

9 2 Modelová strategie ŠKODA AUTO Dnešní modelová paleta vozů značky ŠKODA zaujímá 8 vozů v několika karosářských variantách. Zákazníci mají k dispozici malá třídveřová vozidla do města, hatchbacky střední třídy nebo rodinné sedany, kombíky či SUV. Vlajkovou lodí značky zůstává model Superb v provedení limuzína i kombi. Dnešním trendem automobilky je každých 6 měsíců představit veřejnosti, jeden nový vůz. Nejedná se vždy o nový vůz v pravé slova smyslu, jde například i o jinou karosářskou verzi, nyní například nová Fabia kombi nebo nedávno představené jiné verzi vozu Rapid, Rapid Spaceback. Tento krok je výsledkem konkurence a vzájemného jednání mezi značkami, kdy si tuto strategii potvrdila většina automobilek, aby každý půl rok, mohly zaujmout zákazníky novinkou. 1 Nabídka modelů značky nebyla vždy tak bohatá jako dnes a na trhu nenajdeme mnoho značek s bohatší paletou než ŠKODA. V následující kapitole budou představeny modely značky, které se zapsaly do historie ať už úspěšně či neúspěšně. Práce bude začínat pro Škodu revolučním rokem 1991, což byl rok spojení s koncernem VW. Byl to rok, kdy nabídce ŠKODA byl velmi úspěšný model Favorit v několika karosářských variantách. Souběžně s ním z výrobní linky sjížděly i další, starší vozy s motorem vzadu, které zanedlouho nahradili nové modely. 2.1 Význam Sondermodellů pro automobilku ŠKODA Pojmem Sondermodell (uvádí se občas i zkratka SoMo) se rozumí zvláštní, mimořádná edice daného vozu. Většinou jsou Sondermodely představovány k výročím automobilky či významným osobám, které se zapsali do historie značky, nebo zvláštním událostem a významným jubileím automobilky. Takovýto model má unikátní výbavu oproti ostatním výbavovým stupňům a jeho speciální výbava se nedá do jiného vozu dokoupit. Většinou jsou to pouze kosmetické změny, zejména pak speciální lakování, kdy se vůz dodává pouze v jedné jedinečné barvě nebo kombinaci barev. Dále to jsou například speciální kola, jejich barva nebo design a velmi časté jsou úpravy interiéru, kde se mění okrasné lišty, nápisy na řadící páce, prahové lišty atp. Každý Sondermodell má svou jedinečnou výbavu. Tyto vozy také 1 Zdrojem informací jsou konzultanti Bakalářské práce, kteří jsou zaměstnanci Technického vývoje ŠKODA AUTO a.s. 10

10 bývají limitovány počtem vyrobených kusů, aby se zachovala jejich exkluzivita, a jsou prodávány po limitovaný čas. Jsou v podstatě dva druhy Sondermodellů. Modely vyráběné k určitému jubileu automobilky, nebo významných osobností a druhým typem jsou modely vyrobené na podporu prodeje stávajících modelů. Druhý typ se připravuje většinou ke konci životního cyklu výrobku (viz Obr. 1) nebo i před nástupem následníka tzv. faceliftu. Sondermodell by měl v tomto případě zajistit zvýšení prodejů v době, kdy se běžný základní model prodává méně. SoMo by měl oživit modelovou nabídku a přilákat nové zákazníky. (Interní zdroje Škoda Auto) Zdroj: Obr. 1 životní cyklus výrobku Dle grafu by se měl ideálně Sondermodell představit věřejnosti po fázi zralosti, aby nebyla fáze úpadku tak markantní a maximalizoval se zisk společnosti. V reálném světě se stává, že se Sondermodell nestihne vydat v pravý čas a většinou se jeho zavedení do výroby zpozdí. To má za následek menší ziskovost podniku ve fázi úpadku oproti původnímu očekávání. U sondermodellů, které jsou vydávány k určitému jubileu, tento graf úplně neplatí. Je složité přesně určit, v jaké fázi se bude produkt nacházet v době jubilea. To znamená že Sondermodell vydaný například ke stému výročí automobilky nemá za úkol zvyšovat prodej ve fázy úpadku výrobku. Například SoMo Octavia RS WRC edition. Byla představena ke stému výročí automobilky Škoda v motorsportu. Takovýto SoMo nelze vydat až na konci životního cyklu modelu Octavia, protože by samozřejmě nesplňoval svůj cíl, což je sté výročí. Proto jsou i tyto vozy vyráběny většinou ve velmi limitovaných edicích. 11

11 2.2 První Sondermodelly značky ŠKODA První Sondermodelly se ve větším množství objevily u modelu Škoda Favorit. Jedním ze Sondermodellů byl například Favorit Black Line (viz Obr. 2), Green Line, Silver Line, Comfort Line, Marathon a další, stejné názvy pak nesla i verze kombi, Forman, která však nebyla upravena do všech akčních edicí. Sonder modely měly například speciální lak, lakovaná kola, střešní okno, centrální zamykání, ozdobnou koncovku výfuku nebo jako v edici Black Line, zatmavená zadní skla světlometů. Další Sondermodelly měly i technické změny, jako Favorit Green Line, předchůdce dnešních zelených vozů, který byl vybaven jednobodovým vstřikováním paliva a řízeným katalyzátorem, což zajišťovalo šetrnost k životnímu prostředí. U modelu Favorit vzniklo velké množství SoMo. Bylo to zapříčeněno tím, že nabídka nadstandartních výbav nebyla tak bohatá a proto automobilka vyráběla mnoho Sondermodellů, aby zaujala více zákazníků a nabídla jim více variant vozu. (Kožíšek, 2003), ( 2014) Zdroj: Obr. 2 Škoda Favorit Black Line Dalším modelem byla Škoda Felicia. V roce 1995 se objevila první speciální edice Felicie. Nesla jméno Laurin & Klement na počest 100 let výročí, založení firmy. Stala se tak nejluxusněji vybavenou a také velmi exkluzivní Felicií a ve výbavě nechyběla kůže, pětistupňová vyhřívaná sedadla, ale tomu odpovídala i vysoká cenovka, která se pohybovala kolem Kč. Dalším akčním modelem byla např. Felicia Atlanta, vůz s bohatou výbavou vyrobený na počest místu, kde se konaly Olympijské hry. Po modernizaci modelu v roce 1998 přišly na trh i další limitované či akční modely. Felicia Magic nebo Color Line. Obě se pyšnily speciálním lakem, se kterým 12

12 ladil také interiér. V závěru roku 1999 vyjela Felicia na litých čtrnáctipalcových kolech se speciálním červeným Rallye lakem nebo černou metalízou pod názvem Sport Line. Ke konci výroby se objevilo ještě několik akčních modelů, Felicia Kombi Space Line, která měla zaujmout spektrum zákazníků, kteří v autě tráví hodně času a napovídala něco o domově na kolech. (Kožíšek, 2003), (Pavlůsek, 2013) V roce 1996 se v Mladé Boleslavi začal varábět nejúspěšnější vůz značky, Škoda Octavia. Roku 1999 začala Škoda dodávat Octavii v prvních speciálních a akčních edicích. První z nich byla již tradičně označovaná, luxusní verze, Octavia Laurin & Klement. Byla nabízena výhradně s přeplňovaným čtyřválcovým motorem 1,8l 20V o výkonu 110 kw. Ještě větší exkluzivitu zajišťovala speciální desetikusová edice vládních vozů, které měli prodloužený rozvor o 80mm kvůli pohodlí na zadních sedadlech. Akčních Sonder modelů přišla celá řada. Například Octavia Active, Business, Octavia Combi Family nebo Nature. O rok později však přišel Sonder model Octavia RS WRC edition (viz Obr. 3). Byl připraven k výročí 100 let účasti automobilky v motorsportu. Měla speciální lak a zelený polepy, aby evokovala vzhled Octavie WRC. Dále speciální sedmnáctipalcová kola a xenonové světlomety. Jednou z unikátních věcí byl identifikační štítek na palubní desce, na kterém bylo pořadové číslo vozu ze stokusové limitované série. (Pavlůsek, 2013), (Kožíšek, 2003) Zdroj: Obr. 3 Škoda Octavia RS WRC edition Škoda Fabia vznikla jako nový model značky Škoda, nikoli jako nástupce modelu Felicia. V druhé generaci modelu Fabia vzniklo už poměrně početné množstní zvláštních modelů. Například verze Sportline, která byla předchůzcem dnešní edice 13

13 známé jako Monte Carlo. Vůz Fabia Sportline byl založen na středním výbavovém stupni, jako většina dnešních i minulých Sondermodellů, nově pojmenovaném Ambition. Vůz měl 17 palcová kola, lepší halogenová světla, speciálně lakovanou střechu, či více zatmavená zadní skla. Jako u většiny SoMo, se hodně změn provedlo v interiéru a bylo to rádio s větším displayem a více reproduktory, bezpečnostní elektronické systémy, sportovní sedačky a sportovní volant. Další velmi úspěšnou edicí byl model Fabia Monte Carlo, který je v dnešní době hlavním SoMo značky ŠKODA. Sportovní verze, která oproti základnímu modelu měla výrazné vnější prvky. Zatmavená bořní skla i světlomety, sportovní podvozek a černý paket. Dále pak sportovní červeno černá sedadla, lišty s nápisem Monte Carlo, tříramenný volant nebo například kovové pedály. Další speciální edicí byla Fabia Magic, která nabízela velkou škálu barevných odstínů laku. Dohromady čítala na 33 různých odstínů, což dovolovalo zákazníkovi přizpůsobit automobil přesně svým požadavkům a na druhé straně to pomohlo automobilce zviditelnit třeba i méně prodávané barevné kombinace. Vrcholem nabídky Fabia byla speciální edice na výročí 110 let v motorsportu. Edice nesla jméno Fabia RS Edition S2000, byla to upravená Fabia II RS s barvami a polepy závodního speciálu Fabia S2000, s bíle lakovanou střechou a bílými koly. RS Edition S2000 vznikla v počtu pouhých 200 vozů. (Pavlůsek, 2013), (Kožíšek, 2003), ( ( ( Škoda Octavia druhé generace přišla na trh v roce 2004 jakožto nástupce nejúspěšnějšího vozu v historii značky, první generaci Škoda Octavia. U Octavia II se objevily první deriváty. Jsou to vozy většinou odvozené od středního výbavového stupně a mají svůj specifický úkol. Např. derivát Škoda Octavia SCOUT 4x4 určená pro zákazníky hledající automobil, které zvládá i lehčí terén. Jedním ze Sondermodellů byla Octavia Edice 100 (viz Obr. 4). Vycházela z výbavového stupně Elegance, ale měla svou specifickou výbavu. Speciální lišty v interiéru, obložení dveří a středové konzoli v kůži, nové koberečky a plaketky uvnitř i z vnějšku vozu s označením speciální Edice 100. Dalšími akčními modely byl model Family, zaměřený na rodinu. Do této edice byla přidána 16-ti palcová kola s novým designem, nové potahy sedaček a další praktické prvky jako sítě do zavazadlového prostoru, různé odkládací schránky nebo příprava pro střešní nosič. Další Sondermodell byl model Style, kdy byla možnost k výbavě Ambiente přidat nová až 14

14 sedmnácti palcová kola, ozdobné lišty a plaketky s nápisem Style v interiéru i exteriéru nebo nové potahy a koberečky. (Schwarz, 2010) Zdroj: Obr. 4 Škoda Octavia II Edice 100 Další modely značky Škoda se prodávali méně a nebudou zmíněny v této práce. 15

15 3 Proces vývoje nového vozu Vývoj nového modelu začíná marketingovým návrhem plánovaného modelu. Celý proces návrhu nového vozu, vyplývá z důkladného průzkumu trhu a porovnávání nabídky konkurence. V případě ŠKODA AUTO je značka ještě limitováná vedením koncernu VW. Každá z koncernových značek má v koncernu své vyhrazené místo, to znamená zaměření na konkrétní zákazníky. Někteří zákazníci při nákupu vozu kladou důraz na design vozu, jiní na techniku, někteří na cenu atd. Po rámcovém zadání design vytvoří první náčrt vozu. V této fázi vytváří každý designér svůj vlastní návrh. V první řadě se prezentují jenom hrubé rysy nového automobilu, až poté se designéři zaměřují na detaily. Několik návrhů se vybere a s těmi se dále pracuje. Souběžně s designovými návrhy probíhá tvorba package. Package (viz Obr. 5) je schématický náčrt vozu, který specifikuje základní rozměry automobilu a rozmístění jednotlivých komponentů komponentů jako např. poloha převodovky, topení a klimatizace či přístup do zavazadlového prostoru. Package je normovám mezinárodními předpisy proto v celém koncermu VW vypadají package stejně. Na obrázku 7 je package pro stávající Škoda Octavia III. Zdroj: Interní zdroje Škoda Auto Obr. 5 Package Škoda Octavia III Na základě package a prvních výkresů vzniká 1:1 model z modelářské hlíny. Nejprve se vytvoří kovová konstrukce vozu, na něj se nanese speciální pěna a povch se vytvoří z modelářské hlíny. Modelářská hlína je při zahřátí velmi tvárná a 16

16 při zchladnutí jde lehce opracovávat. Na vymodelovaný vůz se nanese stříbrná fólie. Plochy jako jsou světla a okna se potáhnou černou fólií, aby evokovaly odlišnou polochu, v tomto případě skla. Tímto způsobem vzniká první model vozu, který vypadá jako standartně stříbrně lakovaný automobil. Stejným způsobem vzniká i interiér. Na vytvořeném automobilu se zkouší např. přívod vzduchu do motoru, chlazení brzd nebo aerodynamika. Pokud některý z parametrů nevyhovuje, model lze jednoduše upravit. Povrch hliněného modelu se dále nasnímá kamerami, z čehož vznikne velké množství bodů. Nasnímaná množina bodů se převede do CAD systému a tento program plochy vyhladí a vytvoří dokonalé plochy. CAD program také určí průběh spár s ohledem na technické vybavení. Ve fázi konstrukce prvnotního modelu v CAD programu je důležitá komunikace mezi konstruktéry a designem, protože je důležité odladit všechny nedokonalosti modelu v souladu s pořadavky marketingu, ale také dle požadavků designérů. Design hraje ve vývoji nového vozu velmi důležitou roli. CAD programů je celá řada a každý se hodí na odlišnou práci, ve vývoji ŠKODA se při konstrukci používá především program CATIA. V některých CAD programech lze součásti i dimezovat, to znamená přímo v programu je vyzkoušet z technického hlediska, zda vydrží dané zatížení a jiné síly. Na Obrázku 6 je sestava dveřního modulu v CAD programu. Zdroj: Kožíšek, 2003 Obr. 6 Datový model sestavy dveřního modulu Po vytvoření počítačového modelu se pro lepší znázornění používá virtuální realita. V dnešní době lze ve vývoji ŠKODA AUTO využít několik způsobů zobrazení ve virtuální realitě. Jedno ze zařízení je tzv. Cave. V Cave je umístěn interiér vozu mezi 3 stěnami, na které je promítán požadovaný obraz. Člověk v Cave si nasadí 17

17 speciální brýle a rukavice, usadí se do interiéru a automobil s veškerým vybavením i okolním světem je promítám do prostoru kolem něj. V Cave se zkouší výhled z vozu, dostupnost ovládacích prvků v interiéru a celková pozice řidiče. Další z možností virtuální reality je velká obrazovka, na kterou je promítán model vozu. Zde si lze jakýkoli díl přiblížit a interaktivně s ním pracovat. Virtuální realita je velmi efektivním nástrojem při vývoji nového vozu, kdy se změny na voze dějí velmi rychle, efektivně a za nízké náklady. Odpadá nutnost vytvoření několika různých fyzických modelů. Po schválení modelu vyzkoušeného ve virtuální realitě, se vytvoří na základě CAD dat tzv. Data Control Model, který je v měřítku 1:1, má podobu již téměř budoucího vozu a je vyroben již s velkou přesností a nalakován standartním lakem. Data Control Model slouží k posledním úpravám konstrukce a schválená data všech rozměrů se stávají podkladem pro výrobu nového sériového nářadí. Spolu s vývojem nářadí a konstrukce se vyrábí první prototypy. Prototyp je vyrobený ve vývojovém centru nářadím, které je také ještě vyvýjené. Konstrukce nářadí, design vozu a výroba prototypů jsou operace, které se mohou několikát opakovat až do fáze, kdy je splněna požadovaná kvalita produktu jak ze strany designu, tak i kvality. Proto je prototyp velmi nákladný a jeho cena přesahuje několik desítek milionů korun. Na prototypech se provádějí zkoušky, které jsou klíčové pro nový vůz. Celý vývojový proces, který trvá několik let, je z velké části tvořen převážně zkouškami. Vývojových zkoušek je několik, vždy dle hmotného výstupu z vývoje a rozdělují se na zkoušky modelu, zkoušky makety, zkoušky funkčního vzorku, zkoušky prototypu a zkoušky typu. Na prototypu se ověřují požadavky legislativy k homologaci budoucího vozu. Výsledky dalších zkoušek prototypů jsou tajné a automobilky neposkytují výsledky jiných zkoušek prototypů. Zkoušky prototypů velmi často korespondují se zkouškami typu. Jejich výsledek ovlivní, zda bude vozidlo schváleno do běžného provozu. Mezi tyto zkoušky patří statické, dynamické, destrukční a dlouhodobé zkoušky. Statické zkoušky jsou prováděny zejména v laboratoním prostředí. Dynamické zkoušky probíhají na polygonu i v běžném provozu. Destrukční zkoušky většinou vykonává jiná, externí firma, což je dáno legislativou a zkoušky probíhají v uzavřených laboratořích nebo na polygonu. Mezi nejznámější destrukční zkoušky patří tzv. Crash testy, kde se zkouší bezpečnost 18

18 automobilů při dopravních nehodách a výstupem ze zkoušek je počet hvězdiček uvádejících míru bezpečnosti vozu v dané třídě. První zkoušky na prototypech probíhají v laboratorním prostředí. Každý prototyp je ve své podstatě originál a žádný další vývojový postup nesmí probíhat bez předchozího schválení. Vůz v této fázi, má již svou téměr finální podobu a testují se především sváry a spoje, kterých je na vozidle okolo Prototyp musí svými vlastnosti odpovídat budoucímu sériovému vozu. Další nezbytnou součástí zkoušek jsou dlouhodobé, životnostní zkoušky. Při dlouhodobých zkouškách se testuje pevnost a životnost metariálů, zejména pak karosérie a náprav ale i funkčnost a životnost vozu jako celku. Dlouhodobé zkoušky evokují běžné využití vozu zákazníkem, jsou urychlené, ale mnohem náročnější. Testovaná vozidla jsou také podrobena dlouhodobým zkouškám v extrémních prostředích, jako je poušť, severské oblasti s velmi nízkými teplotami a další zkoušky v extrémních povětrnostních a klimatických podmínkách. Tyto zkoušky zkoumají životnost a spolehlivost vozu i v extrémních podmínkách jako nízká teplota v kombinaci s velmi vlhkým vzduchem obsahujícím například sůl. Samozřejmostí je i odolnost laku a materiálů vůči korozi. Po zkouškách a neustálém zlepšování a úpravách prototypu, přicházejí na řadu zkoušky předsériové výroby. Hlavním úkolem vozů vyrobených v předsérii, je dovést tyto vozy do stavu, který je co nejvíce podobný stavu budoucího sériového vozu. Proto je mnoho částí těchto vozů již vyrobeno na sériovém nářadí a s postupy jako v sériové výrobě. V této fázi vývoje se již pracovníci zaškolují na práci na nových strojích, s novou technologií. Je nutné je naučit i nové postupy při výrobě vozu. Vozidla vyrobená v předsérii se předvádějí na Pilotní hale, kde jsou prezentována představenstvu společnosti v téměř sériové podobě. Pokud dojde ke konečnému schválení celého projektu jak po technické tak i finanční stránce, firma začne vyrábět tzv. nultou sérii vozů. Nultá série znamená zahájení výroby na výrobní lince ve velmi omezeném počtu vozů. V nulté sérii se ještě zkouší funkčnost všechn dílu, výstupy z montážní linky, zda fungují všechny nově zavedené postupy atd. Zjišťuje se nejen, zda je automobil plně funčkní, ale zda při daném technologickém postupu je možno zajistit 19

19 plánovanou produkci vozidel. Tento proces se postupně zrychluje až do plného vytížení výrobní linky. Završením celého vývojového procesu, který trvá několik let, je zavedení vozidla do sériové výroby a jeho schválení pro běžný silniční provoz. K získání potřebné certifikace je nutnost otestování sériového automobilu certifikační společností, která potvrdí, že vůz je schopen běžného provozu a splňuje všechny legislativní požadavky. Těchno zkoušek je opět několik a po úspěšném získání všech homologačních certifikátů je možné začít nové vozy prodávat zákazníkům. V této fázi začíná vývoj faceliftu, protože jsou známy první zpětné vazby od zákazníků, postupem času jsou zjištěny některé nedostatky, marketing již podal návrh na plánovanou podobu faceliftovaného vozu a celý vývoj vozu začíná od začátku s novými změnami, které přijdou s faceliftem nového modelu. (Interní zdroje Škoda Auto) 20

20 4 Analýza vývoje Sondermodellů Vývoj Sondermodellů se v několika ohledech liší od vývoje nového vozu. Je to zapříčeněno tím, že Sondermodell je upravený, sériový vůz. V jeho vývoji tak odpadá několik milníků, které jsou nezbytné pro vývoj nového vozu. Změny na Sondermodellech jsou převážně designové. Některé SoMo mají i speciální technické prvky, ale u většiny dřívějších i nových modelů převládají změny pouze v designu. Dle interního dokumentu PEP, který mapuje vývojový proces nového vozu od prvních nápadů až po vyjetí první série, trvá vývoj nového modelu okolo 3,5 roku. U některého modelu více, u jiného i méně. Zatímco u Sondermodellů je doba vývoje velmi variabilní. Některé edice se vyvíjejí zhruba jeden rok, jiné jsou ve vývoji i více než 2 roky. Záleží na složitosti Sondermodellu. Některé SoMo jsou plánovány a vyvýjeny přes kompletní paletu modelů, což je cílem většiny automobilek včetně ŠKODA AUTO, mít jeden unikátní Sondermodell společný, pro všechny modely značky. U vývoje Sondermodellů odpadají z vývojového procesu operace jako tvorba package. Package je prvotní schéma budoucího vozu, který definuje základní rozměry vozu. Základními rozměry jsou např. výška, šířka, rozvor, průměr kol, dále základní ergonomické rozměry jako vzdálenost pedálů od bodu R, výhled z vozidla nebo rozmístění sedaček, poloha ovládacích prvků, agregátu apod. Bod R je výrobcem vozidla stanovený referenční bod, který je u každého sedadla zatíženého osobou v místě referenčního bodu sezení. (First, 2008, s. 62) Netvoří se ani model 1:1 z modelářské hlíny. Do vývoje Sondermodellů nezapadá ani počítačová grafika, modelování a dimenzování součástí, protože jsou ve většině případů úplně stejné jako v sériovém voze. (Interní zdroje Škoda Auto) Sondermodelly jsou důležité zejména k udržení zájmu zákazníků o daný model a mají prémiové místo v nabídce, jakožto speciální modely lišící se od běžných verzí. Dnešním trendem v mnoha automobilkách je snaha o vytvoření Sondermodellu přes všechny plánované projekty automobilů. Znamená to mít jeden SoMo, se stejným designem a podobnou výbavou jak u Škoda Citigo, Fabia ale i u modelu Superb. O stejný postup se snaží i automobilka Škoda. 21

21 4.1 Postup při plánování Sondermodellů S prvním návrhem vytvořit nějakou speciální edici vozu, přichází vždy marketing. Marketingové oddělení je ve spojení například s muzeem Škoda Auto a dalšími útvary, které sledují významná data a milníky v historii automobilky. Jakmile uznají za vhodné, že je třeba zaujmout zákazníky speciální edicí nebo oživit model před vydáním faceliftu, vydají požadavek na vývoj konkrétního Sondermodellu. Podněty k vývoji jsou podloženy pečlivým marketingovým průzkumem trhu. Ten stanoví potřeby zákazníka, jakou změnu by zákazníci uvítali nebo co jim na daném voze chybí. Z marketingového průzkumu se také vybere cílová skupina potenciálních zákazníků o připravovaný Sondermodell. To je faktor, který výrazně ovlivňuje marketing a celý vývoj Sondermodellů. Jakmile marketing stanoví první plán Sondermodellu, který by zaujal zákazníky a zvýšil by prodeje vozu, předá tento požadavek technickému vývoji. Samozřejmě je nutné brát v úvahu čas s ohledem na délku vývoje vozu, protože to co je aktuální na trhu dnes, bude za dva roky již běžnou věcí. Je tak nutné při vývoji používat nejnovější komponenty, aby i za několik let byly aktuální. Požadavek marketingu je pouze psaný a zahrnuje, co by měl mít nový Sondermodel navíc, či jaká přibližná změna by měla proběhnout. V době, kdy se požadavek na Sondermodell dostane do technického vývoje, probíhá první návrh konkrétního Sondermodellu. Oddělení designu se stará o první návrh dle požadavků marketingu. Tyto první kroky ve vývoji nového Sondermodellu trvají přibližně 1-2 roky před vydáním Sondermodellu s ohledem na rozsah změn a náročnost provedení. Designový návrh se pošle na Produktový tým k prokonzultování. Produktový tým je jedno z vysokých grémií 2, které se odehrává na Produkt managementu v Bondy centru. Zde se setkávají zástupci jednotlivých útvarů a probírají vše potřebné. Na Produktovém týmu jsou zástupci kvality, výroby, logistiky, produkt managementu, vývoje a nákupu. Jednotlivé útvary dají k Sondermodellu své vyjádření týkající se výdajů. Například pro oddělení kvality představuje Sondermodell výdaj v podobě zkoušek nových potahů sedadel. Nové látky se totiž mohou časem opotřebovat a 2 Setkání či jednání vysoce postavených manažerů, kteří rozhodují o vývoji a postupu daného projektu. 22

22 mohou na nich vzniknout oděrky apod. Výroba může mít náběhové náklady spojené s mimořádnou výbavou Sondermodellu, kterou nedovedou v současnosti vyrobit. Například různé speciální díly. Může být nutnost požízení nových přípravků na zvláštní díly, nebo v nejhorším případě, že by byl díl natolik složitý, že ho na strojích ve výrobě nedovedou vyrobit. Déle je důležitá logistika. Na ní je závislý celý chod výroby. Její náběhové výdaje mohou být spojeny se zvýšenou komplexitou 3 dílů a je možné že by logistika nebyla schopna naplánovat, zajistit a řídit dodávku potřebných dílů do výroby. Oddělení nákupu může mít potíže se zajištěním dílů od dodavatelů. Je možnost že díl půjde špatně vyrobit a jednicové náklady by byly nepřípustně vysoké nebo se budou muset hledat úplně noví dodavatelé, což celkově prodlouží dobu vývoje, z důvodů zajištění smlouvy apod. Po vyjádření všech orgánů Produktového týmu se provede první ekonomické vyhodnocení projektu. Prvotní vyhodnocení projektu se představí na vyšším grémiu, všem členům představenstva za jednotlivé útvary. Takovéto grémium se interně nazývá Vorstandské. Na tomto grémiu představenstvo celý projekt posoudí, zda je SoMo podle představ marketingu a jak si stojí z ekonomického hlediska. Provedou se první výpočty a odhady. Z nich se určí, zda bude mít projekt SoMo zisk a popřípadě za jak dlouho dobu se podniku vrátí jeho investice a náklady. Pokud členové představenstva projekt Sondermodellu po zhodnocení schválí, začíná vlastní proces vývoje. (Interní zdroje Škoda Auto) 4.2 Postup při vývoji Sondermodellů Jakmile je od vedení firmy projekt Sondermodellu schválen, zahájí se vývoj. Začíná se konstrukcí vozu dle designového návrhu. Vždy se vyrobí prvních několik vozů a na těchto vozech se začínají provádět první zkoušky. První zkušební vozy jsou vyrobeny v několika kusech, které však nejsou tak drahé jako prototypy zcela nových vozů, jedná se pouze o mírně přestavěné sériové vozy s patřičnými úpravami. Může jich být několik kusů, vždy podle požadavků zkoušek nebo dle velikosti budoucí vyráběné série. Na Sondermodellu je nutné odzkoušet všechny nové díly. Zejména pak díly, které případně zasahují do konstrukce vozu. Designové prvky vyžadují zejména zkoušky časové a zkoušky použitelnosti. Není přípustné, aby se např. nový lak nebo polep 3 Variabilita dílů. Kombinace dílů a výbavy, které si může zákazník zvolit. 23

23 po několika letech na voze sám od sebe odlepil, nebo se jinak změnil při změně teploty. Zkoušky nových dílů se dělí do několika druhů podle různých hledisek. Tato hlediska jsou: Stupně rozvoje a doba života výrobku, legislativa, čas, dynamika, statistika, použitelnost, objekt, realita, funkce (vlastnosti). Zkoušky se provádějí vždy podle potřeby pro daný nový díl. Vzhledem k tomu, že Sondermodelly mají zejména designové změny, díly se zkouší z hlediska životnosti. Zkoušky z hlediska životnosti jsou časově náročné a musí se s nimi začít v takový čas, aby k jejich vyhodnocení došlo před zavedením vozu do výroby. Musí se také počítat s časem nutným na případné změny nového dílu, nebo případné odzkoušení dílu nového, optimálnějšího. Zkoušky jsou nutné z důvodů zachování určitého standardu se sériovým vozem. Vzhledem k tomu, že SoMo mají například jiné potahy sedadel, je nutné je odzkoušet. Zda sedačky vydrží požadovanou zátěž, jestli se neponičí, zda jdou dobře čistit apod. Dále například prahové lišty vozu, se zkouší na otěr, respektive životnost, nebo zda instalace jiného materiálu nenaruší pevnost dané části vozu. Důležitá je také komplexnost celého vozu, kdy se s vozem několik měsíců téměř nepřetržitě jezdí a zkouší se, zda nějaký díl není uvolněný nebo jestli nedrčí nebo jinak nepřekáží v běžném používání automobilu. Zároveň se zkouškami vozů probíhá v oddělení nákupu intenzivní jednání s dodavateli ohledně nových dílů na SoMo. Nákup vyhledá dodavetele, který dokáže vyrobit potřebné díly a začíná se s dodavateli vyjednávat cena dílů. Musí se již domluvit přesné informace o ceně dodávaných dílů, aby se mohl projekt správně a přesně vyhodnotit. Prvotní cena byla pouze orientační a sloužila pouze pro znázornění při schvalování projektu. Po schválení projektu členy představenstva, všechny útvary začnou vyhodnocovat projekt. Přesně se spočítá, jaké budou mít jednotlivé útvary vývojové náklady. Na základě přesnějších informací o ceně a náročnosti projektu se sestavuje Termínový plán (viz Obr. 7). Termínový plán obsahuje zásadní milníky při vývoji každého projektu. Je pečlivě naplánován tak, aby na sebe veškeré operace přesně navazovaly. Termínový plán je přibližně stejný pro každý vůz. Dokonce i každá automobilka má podobný termínový plán. Samozřejmě s patřičnými úpravami pro 24

24 každý nový projekt. Termínový plán pro Sondermodell se nijak neliší od Termínového plánu nového projektu. Z Termínového plánu SoMo odpadé několik milníků oproti termínovému plánu nového vozu a i doba trvání některých operací je zkrácená, protože celkový vývoj je o několik let kratší než u zavádění nových modelů. Zdroj: interní zdroje Škoda Auto Obr. 7 Termínový plán škoda Octavia II SoMo Family Na obrázku je Termínový plán na již vydaný model Škoda Octavia II, Sondermodell Family. Tento SoMo vznikl na základě zvýšené poptávky zákazníků po praktické rodinné výbavě. Model obsahoval praktickou výbavu zavazadlového prostoru, obohacenou o síťový program, různé přihrádky na nákupy apod., nové potahy sedadel, aby byly lépe omyvatelné a střešní nosič. Termínový plán obsahuje tyto milníky 4 : DE rozhodnutí o designu vozu B-Frg. uvolnění nových dílů pro nákup, k zajištění dílů u dodavatelů PVS První vozy vyrobené novým nářadím, je možno upravit poslední detaily vozu a nářadí 0S Výroba první (zkušební) série vozů SOP Začátek sériové produkce vozů Při DE je představen počítačový model nového Sondermodellu. Na modelu je sériový vůz upravený o změny, které byly poptávány marketingem. Na tomto modelu jsou už nové díly, polepy, barvy avšak ne ve finální podobě. Ta bude známa až při uvolnění technické dokumentace do výroby a k dodavatelům. Výrobní technologie totiž ovlivňují finální design dílů. Někdy je možné, že díl dle požadavků 4 Firma ŠKODA AUTO neumožňuje v rámci utajení zveřejnit celé názvy s přesným popisem daných milníků v Termínovém plánu. 25

25 designu nelze vyrobit, proto zde dochází k patřičným úpravám designu tak, aby vyhovoval požadované kvalitě. B-Frg. je důležitým milníkem při vývoji vozu. Do B-Frg. milníku je veškeré nářadí použité při vývoji vozu, pouze zkušební a pracuje se s ním, to znamená, že se nemůže využít pro sériovou výrobu. Spolu s vývojem a změnami na vozu se vyvýjí a upravuje i nářadí. V momentě kdy se nářadí, kterým se vůz vyrábí ve vývoji, schválí pro sériovou výrobu, je veškerá dokumentace spojená s nářadím odeslána na oddělení nákupu. Nákup musí vyhodnotit a zjistit jestli lze nové nářadí vyrobit přímo v závodě Škoda nebo zda je nutno poptat externí dodavatele. Při milníku PVS je postaven před představenstvo Škoda již nový vůz ve své téměř finální podobě. Na tomto voze se zkouší běžné uživatelské potřeby jako např. chod motoru, funkčnost tlačítek a elektroniky a v nepodlední řadě se hodnotí také design. V této fázi PVS je ještě možné odladit poslední detaily na voze, před jeho uvedením do nulté séria a později už do sériové výroby. Po schválení vozu z PVS je vůz kompletní a muže přejít do fázy výroby pro běžné uživatele. Předposledním milníkem v termínovém plánu je 0S. Znamená nultou sérii vozu. V nulté sérii se zkouší všechny nově zavedené výrobní postupy, kvalita automobilů vyjíždějících z výrobní linky a celková rychlost a efektivita výrobního procesu. V první fázi se vyrábí pouze několik automobilů denně a každé je pečlivě kontrolováno. Po úspěšných kontrolách se výroba zrychluje až na plánovaný takt sériové výroby. SOP je poslední milník vývoje vozidel a znamená zahájení sériové produkce nového vozu. Toto je prvotní Termínový plán (viz Obr. 9) Sondermodellu. Na každý vůz se upravuje a každé oddělení má svůj podrobný Termínový plán. Každé z vývojových oddělení má zde vyznačeno, jaké konkrétní operace bude provádět v daném termínu. Detailní termínový plán obsahuje např. mezi B-Frg- a PVS dalších cca 10 operací, které musí jednotlivá oddělení provést. Vývojové operace se ovšem liší se zaměřením daného vývojového útvaru ve Škoda Auto. Všechny operace, které je nutno provést a v jaký konkrétní čas, jsou uvedeny v interním dokumentu PEP. Zde je dopodrobna rozepsán přesný postup vývoje vozů celého koncernu. 26

26 Po úspěšném provedení všech zkoušek se celý projekt vyhodnotí. Po vyhodnocení zkoušek se klade důraz na oddělení kvality. Zkoušky vozidel se provádí na vývojových dílech, jejichž technická dokumentace nebyla uvolněna pro výrobu nebo dodavatele. Po dokončení zkoušek dá kvalita těmto dílům známky NOTE. Známka NOTE je ve třech stupních 1,3 a 6. První díly, které jsou zaslány od dodavatele, mají známku 6. Tyto díly jdou do laboratoře, kde se dopodrobna zkouší. Jakmile se ověří rozměrová správnost dílu, dostává známku 3. Dále se tento díl upraví do detailů potřebných designem. Ověří se všechny hrany apod. a poté dostává známku 1. Po procesu oznámkování dodávaných dílů se díly a veškerá technická dokumentace posílají logistice, která začíná plánovat výrobu a dodávky materiálu do výroby. Po naplánování se spustí nultá série vozů, kde se vyzkouší veškeré naprogramování výroby, případné nedostatky se opraví a následuje SOP, spuštění vozu do sériové výroby. (Interní zdroje Škoda Auto) 27

27 5 Vlastní návrh optimalizace procesu Bakalářská práce se zabývá analýzou vývoje Sondermodellů v automobilce Škoda. Cílem práce bylo zanalyzovat celý vývojový proces speciálních a zvláštních modelů Škoda, zjistit a definovat případná slabá místa a navrhnout řešení zjištěných problémů. Téma analýzy vývoje sondermodellů bylo zvoleno po několika rozhovorech a pozorování práce na oddělení TRC, kdy jsem se zblízka seznámil s vývojem celého vozu i s různými problémy, který vývoj provázejí. Téma analýzy vývoje Sondermodellů bylo vybráno na základě povinné praxe ve Škoda Auto. Inspirací pro závěrečnou práci byla praxe ve vývojovém centru Škoda Auto na oddělení Vedení projektu třídy A, což je vedení projektu všech modelů Octavia. Oddělení Vedení projektu třídy A zodpovídá za celý technický vývojový proces na vozidlech Octavia a za komunikaci s ostatními oblastmi špolečnosti Škoda Auto. 5.1 Identifikace příčin a problémů Jako vhodná metoda pro zjištění a identifikaci slabých míst procesu vývoje Sondermodellů byl zvolen Ishikawův diagram, tzv. diagram příčin a následků. Ishikawův diagram je také nazýván diagramem rybí kosti. Účelem diagramu rybí kosti je identifikace nejpravděpodobnější příčiny problému v daném procesu. Ishikawův diagram je obvykle využíván v týmu při braistormingu, kdy členové týmu generují všechny možné příčiny problémů, které se následně vyhodnocují. Na tvorbu diagramu můžeme využívat různý software nebo tužku a papír. Na jednu část papíru napíšeme problém, který řešíme (tzv. hlava ryby ) a na část druhou zakreslíme vodorovnou čáru, která vychází z hlavy ryby. Vodorovná čára symbolizuje páteř ryby, která je složena z dalších kostí, které představují jednotlivé příčiny problému. Tyto příčiny se zkoumají a vyhodnocují a výsledkem vyhodnocení Ishikawova diagramu je návrh řešení zkoumaného problému. ( 2014) Analýza vývoje Sondermodellů byla prováděna přímo na oddělení vedení projektu pro vozy třídy, oddělení TRC. Možné příčiny problémů byly získány od zaměstnanců Vedení projektu a z vlastního pozorování procesu po dobu své půlroční povinné praxe. Celý vývojový proces je přesně popsán v interním dokumentu PEP a oddělení se od něho nesmí odchýlit, pouze mírně časově upravit potřebné operace 28

28 vývoje. Přesný vývojový termínový plán se používá u všech vozů značky Škoda a téměř identické jsou u všech automobilek koncernu VW. Po vykonání praxe a několika rozhovorech s vedoucími pracovníky bylo vyhodnoceno, že vývojový proces není vždy tak ideální, jak bylo popsáno v teoretické části práce. Na začátku vývojového procesu jsou veškeré milníky a operace jasně stanoveny, dle pokynů PEPu. Jak ale vývoj probíhá a je třeba vykonávat úpravy na vozidle, stává se, že je nutné milníky v Termínovém plánu posunovat a tudíš i měnit datum zahájení výroby vozu. Na základě výpovědí zaměstnanců Technického vývoje byly stanoveny tyto hlavní příčiny problémů, spojených s vývojem nových vozů i Sondermodellů. Na obrázku 8 jsou příčiny a problémy vývoje Sondermodellů zakresleny do Ishikawova diagramu příčin a následků. Obr. 8 Ishikawův diagram příčin a následků Hlavními problémy vývoje Sondermodellů je nedodržování některých termínů, stanovených v Termínovém plánu. Dalším častým problémem je nedostatek času na vývoj v jednotlivých odděleních vývoje, což souvisí s velkým tlakem na zaměstnance, kteří jsou nuceni pracovat více a déle, aby se všechny milníky zvládly včas provést. Nutno podotknout že všechny potenciální příčiny spolu úzce souvisí a nelze s naprostou přesností definovat původ daných problémů. Problémy jsou většinou tvořeny kombinací všech výše uvedených příčin. 29

29 Z výše uvedených problémů dále vyplývá nesplnění SOP v daném termínu, což znamená upravení Termínového plánu Sondermodellu, vyjednávání nových podmínek s dodavateli nových dílů, ale také případná ztráta zisku. Sondermodell se vyrábí, aby přilákal více zákazníků při snížení prodejů sériového modelu. Když se však SoMo nestihne vyvynout, paleta modelů zůstane neobohacena o SoMo a tak automobilce klesá zisk na daném modelu. Další z následků nesplnění termínů v Termínovém plánu je také zvýšení vývojových nákladů z důvodu prodloužení vývoje o několik měsíců. Jednou z hlavních možných příčin všech problémů vývoje SoMo je proces schvalování jednotlivých fází vývoje a nových dílů. Pro splnění každého milníků v termínovém plánu Sondermodellu je nutné všechny vykonané kroky ve vývoji schválit potřebným vedoucím orgánem a až poté se může vývoj přesunout k další fázi vývoje. V ideálním případě se celý vývoj odehraje tak jak je to popsáno v teoretické části práce. Realita je však odlišná. Ke schválení designu obvykle nestačí jeden návrh, který se schválí, a na základě těchto náčrtů se postaví první prototypy. Prvotní fáze vývoje, kdy se navrhuje design novýho vozu je většinou nejdelší. Probíhá zde srovnávání jednotlivých variant designů s vývojovými a výrobními náklady. Návrhy jsou hodnoceny na produktovém týmu, kde se odhadují náklady na výrobu a vývoj a hodnotí se, zda je rozsah změn na voze adekvátní požadavkům marketingu. Zde projekt zpravidla nabírá první zpoždění oproti termínovému plánu. Často totiž dochází k rozporu mezi designem a ostatními divizemi vývoje, proto je nutné dělat na obou stranách kompromisy. Design musí tedy dělat další a další návrhy vozu dle předchozích úprav z Produktového týmu. Musí tak zkloubit své designové prvky, předběžnou cenu nových dílů, požadavky marketingu na SoMo a samozřejmě také technologické možnosti výroby. Proces stanovení konečného designu automobilu a jednotlivých nových dílů se proto mnohdy prodlouží oproti plánu. Zpozdění tohoto typu, kdy všechy drobné problémy pramení pouze ze vzájemné dohody mezi designem a ostatními oblastmi vývoje SoMo, jsou přijatelná, protože jsou způsobena snahou o co nejlepší Sondermodell, proto je většinou s mírným zpožděním počítáno už při tvorbě Termínového plánu. Zpoždění ve vývoji Sondermodellů jsou přijatelnější, než u vývoje nových vozů, kde jsou nepřípustná. 30

30 S příčinou pomalého schvalování souvisí i krátký čas na vývoj SoMo. Na určité milníky v Termínovém plánu by bylo potřeba více času. Zpravidla to bývá čas za váše uvedené schválení designu. Často se také stává, že je nedostatek času na zkoušky. Například zkoušky nových koncovek výfuků. Zkoušky probíhají několik týdnů, či měsíců a po vyhodnocení zkoušek se zjistí, že koncovky výfuků nevyhovují technickým požadavkům a je třeba je upravit. Úprava koncovek má za následek, že se musí vytvořit případně nový design, vyhodnotí se cena, nové koncovky se schválí a poté je třeba je znovu odzkoušet. Zkoušky opět trvají i několik měsíců, a když nevyhovují ani po druhých zkouškách je třeba je znovu upravit, či přehodnotit tento díl na SoMo, protože se díky opakovaným zkouškám prodlužuje vývoj a zvyšují vývojové náklady. Poté se může stát, že se vývoj SoMo posune i o rok, kvůli potížím se speciálními díly. Jednou z možných příčin problémů zpoždění při vývoji Sondermodellů je pomalé rozhodování v managementu. Pomalým rozhodováním se rozumí rozhodnutí o schválení jednotlivých dílů. Tento bod je proto velmi totožný s příčinou pomalého schvalování, avšak se zaměřením na lidský faktor. Díky velké vytíženosti vedoucích pracovníků se stává, že se zpomalí schválení určitého dílů. Jak bylo uvedeno v teoretické části práce, pro vykonání dalšího postupu ve vývoji vozu je nutné každý předchozí úkon schaválit. Teprve potom se může postupovat v procesu dále. Většina významných vedoucích pracovníků, kteří jsou zodpovědni za schvalování nových dílů, je velmi pracovně vytížena. Většina z nich má celý den jednání či jiné schůzky, někdy dokonce i několik ve stejný čas. Velmi často jsou také vytíženi pracovními cestami do zahraničí, což má za následek, že jsou často nepřítomni v kanceláři a je tak nutné s nimi komunikovat téměř výhradně pomocí u. Schválení dokumentu je mnohdy odloženo o několik dní, z důvodu nepřítomnosti vedoucího pracovníka, který má potřebnou kompetenci ke schvalování. Po prozkoumání činností oddělení Vedení projektu třídy A byl zanalyzován největší problém celého procesu vývoje Sondermodellů. Všechny již uvedené příčiny je možné relativně jednoduše eliminovat, nemají tak značný dopad na celý vývoj vozu a nejsou tak markantní. Hlavním problémem vývojového procesu je neefektivní komunikace. Neefektivní komunikace začíná již mezi jednotlivými pracovníky na oddělení. Na oddělení TRC však tyto problémy v komunikaci příliš nejsou, větším problémem je však celková komunikace mezi jednotlivými odděleními ve Škoda 31

31 Auto. Často se stává, že spolu někteří pracovníci nechtějí komunikovat. Může to být způsobené vzájemnou rivalitou o pracovní pozici, vzájemnými sympatiemi nebo jinými aspekty běžného lidského chování. Při pozorování bylo zjištěno, že někteří lidé upřednostňují pracovní komunikaci s lidmi, s kterými jsou přátelé, bez ohledu na jejich kvalifikaci, či pracovní výsledky. Je to přirozené chování lidé, avšak někdy ne zcela profesionální. Je důležité o daném pracovním problému mluvit s lidmi, kteří k němu mají blízký vztah a mají co nejlepší informace. Tím se dá předejít mnoha dlouhým debatám s lidmi, kteří o řešeném tématu nevědí skoro nic. Další z problémů interní komunikace jsou y. V dnešní době je to velmi populární druh komunikace, zejména díky svojí rychlosti. Pracovník tak může sedět u počítače a poslat potřebné informace komukoli na světě a jakémukoli počtu lidí. Problém v ové komunikaci nastává tehdy, když je ů mnoho. Pracovníci zpravidla nemají čas na to, aby celý den seděli u ů a na všechny zprávy odpovídali. Proto se stává, že se pracovníkům hromadí v počítači nepřečtené zprávy. V této fázi komunikace se samozřejmě upřednostňují zprávy od známích a přátel, kteří mají pro většinu lidí větší prioritu. Následkem takové komunikace jsou poté prostoje ve vývoji, kdy se stává, že z důvodu zahlcení ové schránky, pracovník nepošle požadované dokumenty na daný , práce na projektu se zpomalý a díky zpomalení začínají vedoucí vytvářet nátlak na své zaměstnance, aby se eliminovalo. Z toho pramení i nátlak na osoby pověřené schvalováním jednotlivých dílů a dále tento postup může vyplynout až v posunutí milníků v Termínovém plánu. Neefektivní komunikaci je považována za hlavní problém celého vývojového procesu, protože ze špatné komunikace většinou pramení všechny problémy spojené s vývojem Sondermodellů i nových vozů. 5.2 Návrh optimalizace procesu První příčinou nedokonalostí vývojového procesu Sondermodellu je pomalé schvalování dílů. Je to zapříčeněno většinou velkou pracovní vytížeností pracovníků, kteří mají kompetenci ke schválení nových dílů. Snaha celého vývoje je samozřejmě taková, aby byly veškeré díly schváleny v termínu a nemuselo se odchylovat od Termínového plánu. Jsou však situace, kdy není možné díl schválit v termínu. 32