AVIA devadesátiletá

Transkript

1

2 AVIA devadesátiletá

3 AVIA s Ninetieth Anniversary AVIA devadesátiletá AVIA s Ninetieth Anniversary

4 AVIA devadesátiletá

5 AVIA s Ninetieth Anniversary

6 AVIA devadesátiletá

7 AVIA s Ninetieth Anniversary slovo ODIEN 7

8 AVIA devadesátiletá První verze prototypu Avia BH-1 Experimental s řadovým motorem Austro-Daimler. Letoun měl rozpětí 10,08 m, délku 5,86 m a max. rychlost 121 km/h. The first prototype version of the Avia BH-1 Experimental with an in-line Austro-Daimler engine. The aircraft was m in wing span, 5.86 m in length and had a max. speed of 121 km/h. 8

9 AVIA s Ninetieth Anniversary Psal se červenec Na živnostenský odbor pražského magistrátu přichází obchodník Václav Malý s mladým inženýrem Pavlem Benešem, aby po Letovu, respektive Leteckém arsenalu a Aeru, založili v pořadí třetí československý podnik na výrobu letadel. Zapsán byl pod jménem Avia, což byly první čtyři litery v názvu Českého aviatického klubu, jehož byli oba členy. In July 1919 entrepreneur Václav Malý and the young engineer Pavel Beneš came to the Trade Licensing Office of the Municipal Authority in Prague to found Czechoslovakia s third aircraft manufacturing company, after the already established Letov (or Letecký arsenal, as the company was then called) and Aero companies. The company was incorporated under the name Avia, which were the first four letters of the Czech Aviatic Club, of which both men were members. Vysočany První snahou majitelů bylo získat vhodné výrobní prostory. Volba padla na opuštěný vysočanský cukrovar, který se pro svůj nízký nájem stával útočištěm všemožných provozoven. Václav Malý, pražský obchodník s krmnou moučkou, sice nebyl žádný chudák, ale zatím do nejistého podniku hodlal investovat co nejméně. Veškeré výdaje totiž šly na úkor jeho hlavního podnikání. Kdo by ale čekal, že se v místnostech bývalého cukrovaru začnou hned vyrábět letadla, mýlil by se. Václav Malý přijal jednoho truhláře a ten za spoluúčasti inženýra Beneše vyráběl potřeby pro letecké modeláře (především vrtule pro modely letadel s gumovým pohonem). V této činnosti jim vypomáhal bývalý Benešův spolužák a nyní již také inženýr, Miroslav Hajn. Na podzim roku 1919 se mladá firma stihla reprezentovat na první československé letecké výstavě konané v pražském Klementinu, kterou pořádal Svaz československých pilotů. Avia zde vystavovala zmíněný modelářský materiál, modelářský motorek na stlačený vzduch (konstrukce ing. Hajna), dvouplošný kluzák ing. Beneše, a dokonce dva skutečné letecké motory řadový čtyřválec Austro-Daimler a rotační motor Gnome, zakoupené nedlouho před výstavou za peníze Václava Malého. The owners' first task was to find a suitable manufacturing space. The abandoned sugar factory in Vysočany was chosen, which due to its low rent had become a haven for all manner of small businesses. Václav Malý however, a Prague trader of feed meal, and a man of no little means, was not about to invest large amounts of money into a new and uncertain business, as any investment would be made at the expense of his primary line of work. Those expecting that aeroplanes would immediately start to be built at the former sugar factory would have been mistaken. Václav Malý hired a joiner, who started to work with Beneš to make supplies and parts for aeromodellers (mainly propellers for rubber band-driven aeroplane models). They were assisted in this activity by Beneš's former classmate and now engineer Miroslav Hajn. As early as the autumn of 1919, the young company presented itself at the Czechoslovak first air exhibition organized by the Association of Czechoslovak Pilots in the Klementinum Centre in Prague. Avia displayed its supplies for aeromodellers, a compressed-air model aeroplane motor (designed by Mr. Hajn), a glider biplane designed by Beneš, and even two real aircraft engines a four-cylinder Austro-Daimler engine and a rotary Gnome engine purchased not long before the exhibition with Václav Malý s funds. AVIA, SPOLEČNOST PRO OPRAVY A VÝROBU LETADEL s.r.o. 9

10 AVIA devadesátiletá Idylka za vysočanským cukrovarem. Zleva vidíme inženýry Beneše a Hajna, jak provádějí zatěžkávací zkoušku vodorovné ocasní plochy svého prvního letounu. A scene behind the Vysočany sugar factory. Engineers Beneš (left) and Hajn load-test the horizontal tail of their first aircraft BH-1 Experimental je připraven k záletu na kbelském letišti. The BH-1 Experimental ready for a test flight at the Kbely airfield. První letoun Avie V té době už oba inženýři intenzivně pracovali na konstrukci svého prvního letounu (statut ing. Hajna byl zatím něco mezi tichým společníkem a zaměstnancem). Václav Malý přijal další dělníky, takže na konci roku 1919 měla firma pět truhlářů a tři zámečníky. Přidal se i známý motocyklový závodník J. F. Koch, který dostal na starost motory. Stavba draku prvního letounu Avia, na které se podíleli oba konstruktéři, šla zdárně kupředu, takže v září 1920 stál na kbelském letišti prototyp. K překvapení letecké veřejnosti to byl dvoumístný vzpěrový dolnoplošník s tlustým profilem křídla, který se rozšiřoval od kořenu do jedné jeho třetiny a zužoval k jeho konci. K pohonu konstruktéři zvolili řadový motor Austro-Daimler, který J. F. Koch odzkoušel na jednoduché stolici konstrukce ing. Hajna. Dolnoplošník dostal označení Avia BH-1 Experimental. The First Avia Aircraft During this time, both engineers had been busy designing their first aeroplane (Mr. Hajn s involvement at this stage was still somewhere between a silent partner and employee). Václav Malý hired additional employees, and at the end of 1919 the company had a staff of five joiners and three metal workers. The team was also joined by the famous motorcycle racing rider J. F. Koch, who was put in charge of engines. The construction of the first Avia aeroplane, designed by the two engineers, moved along swiftly, with a prototype ready at the Kbely airfield by September Much to the surprise of the aviation public, it was a two-seater low-wing strut braced monoplane with a thick wing profile, which extended from the fuselage for about one-third of the wing length and then narrowed again towards its tip. To power the plane, the designers selected an Austro-Daimler in-line engine, which was tested by J. F. Koch on a simple bench designed by Hajn. This low-wing monoplane was called the Avia BH-1 Experimental. BH-1 Experimental byl zalétnut pilotem továrny Aero Josefem Novákem nedlouho před zahájením první národní letecké výstavy v Praze roku 1920, kde vzbudil zaslouženou pozornost. Avia dokonce dostala od protektora výstavy, prezidenta republiky T. G. Masaryka dar, v hodnotě Kč na podporu dalšího vývoje. A ten byl skutečně potřeba. Experimental sice vykazoval dobré letové vlastnosti, ale motor Austro-Daimler byl málo výkonný, což se projevilo tím, že letoun mohl létat jen jako jednomístný. Konstruktéři proto přepracovali přední část trupu k zástavbě rotačního motoru Gnome, který měli v zásobě, upravili potah křídla a druhá verze experimentalu byla na světě. Označena byla jako BH-1bis. Díky vyššímu výkonu motoru (přes 30 kw) experimental bezpečně létal ve dvojím, navíc se ještě zlepšila jeho obratnost. V roce 1921 Avia svůj letoun přihlásila do prvního československého leteckého závodu, Okružního letu republikou, a zvítězila. BH-1bis Experimental překonal letouny s daleko výkonnějšími motory, když jeho posádka Bohumil Munzar-pilot a J. F. Koch-mechanik závod absolvovala bez jediného trestného bodu a docílila průměrnou rychlost 125 km/h. 10

11 AVIA s Ninetieth Anniversary Not long before the first National Aviation Exhibition, which was held in Prague in 1920, Josef Novák a pilot from the Aero factory, performed a test flight of the BH-1 Experimental. And it was at the 1920 exhibition that the plane received some well deserved attention. Avia even received a donation of CZK 100,000 from the patron of the exhibition, Czechoslovak president T. G. Masaryk, for the support of further development. And further development was indeed much needed. Even though the Experimental showed good flying characteristics, the Austro-Daimler engine didn t provide enough power, which resulted in the plane only being able to carry one person. Because of this, the front part of the fuselage was redesigned to accommodate the Gnome rotary engine which the company had at its disposal, and the wing covering was modified, resulting in the second version of the Experimental, designated BH- 1bis. Thanks to the more powerful engine (over 30 kw) the Experimental was able to safely carry 2 persons whilst also benefiting from enhanced manoeuvrability. In 1921 Avia entered the first-ever Czechoslovak air race, the Round-the-Country Flight, and won. Piloted by Bohumil Munzar with J. F. Koch as mechanic, the BH-1bis Experimental received no penalties and averaged a speed 125 km/h beating other aeroplanes with far more powerful engines. Změna majitele a první vojenská zakázka Avie Rok 1921 byl pro Avii úspěšný, ale přinesl také značné finanční starosti. Dar prezidenta republiky se rozplynul ve výrobě a Avia se dostala do dluhu, který dosahoval čtvrt milionu korun. Nepomohly ani podíly, se kterými do Avie vstoupil ing. Miroslav Hajn a J. F. Koch. Václav Malý usoudil, že další financování podniku je nad jeho možnosti, a z Avie odešel. Zbylí majitelé se snažili podnik nabídnout Škodovým závodům, ale ty na nabídku ani neodpověděly. V nouzi nejvyšší se Pavel Beneš obrátil na svého spolužáka Karla z rodiny Bondyů. Rodinná rada této milionářské rodiny dlouho neváhala a prostřednictvím Miloše Bondyho podnik Zalétávací pilot Bohumil Munzar pojíždí s experimentalem verze bis k vzletu. Test pilot Bohumil Munzar taxiing the 1bis version of the Experimental for takeoff. Vítězná posádka Okružního letu republikou J. F. Koch (vlevo) a Bohumil Munzar (vpravo). V pozadí je vidět první vojenský letoun československé konstrukce Šmolík Š-1, vyrobený podnikem Letecký arsenal. The winning crew of the Round-the-Country Flight: J. F. Koch (left) and Bohumil Munzar (right). A Šmolík Š-1, the first military aircraft designed in Czechoslovakia and manufactured by Letecký arsenal, can be seen in the background. 11

12 AVIA devadesátiletá Stíhací dolnoplošník Avia BH-3. Stíhačka měla rozpětí 10,24 m, délku 6,98 m a docilovala rychlosti až 240 km/h. An Avia BH-3 low-wing fighter. The aircraft had a wing span of m, a length of 6.98 m and a maximum speed of 240 km/h. Stavba trupu. Construction of the body. koupila. Nebylo divu. Jméno Avia již proniklo do vědomí odborné veřejnosti a navíc se pro podnik rýsovala první vojenská zakázka. Přibyli další zaměstnanci včetně konstruktérů a Bohumil Munzar se stal oficiálním zalétávacím pilotem Avie. V té době chtělo ministerstvo národní obrany modernizovat park stíhacího letectva a rozhodlo se dát příležitost i Avii. Podnik dostal k dispozici řadový motor BMW III a konstruktéři se pustili do práce. Výsledkem byl vzpěrový dolnoplošník vyzbrojený dvěma synchronizovanými kulomety Vickers ráže 7,7 mm s označením Avia B.H.3 (později BH-3 a nakonec s armádním označením B-3). K záletu byla stíhačka připravena 16. prosince Přes určité potíže prvního prototypu (při jednom z předváděcích letů Vladimír Munzar přecenil schopnosti stroje a v prudké zatáčce nízko nad zemí havaroval) dalo MNO souhlas k výrobě dalších dvou prototypů a nakonec i k sériové výrobě. A Change of Ownership and Avia s First Military Contract Nineteen twenty one was a successful year for Avia, but it also brought major financial problems. The donation from the President was quickly used up on manufacturing costs and the company got into debt which reached as much as CZK 250,000. Even the shares of Miroslav Hajn and J. F. Koch, who had entered the company as co-owners, did not help. Václav Malý judged further financing to be beyond his means, and decided to leave Avia. The remaining owners tried to offer the company to Škodovy závody, who didn t even respond to the offer. In their most desperate hour, Pavel Beneš contacted his classmate Karel, from the Bondy family. Without much hesitation, the elders of the millionaire family decided to buy the company through Mr. Miloš Bondy. It didn t come as a surprise, as the Avia brand had already come to the attention of the professional public and, in addition, there was the prospect of the company s first military contract. New employees were hired, including additional designers, and Bohumil Munzar became Avia s official test pilot. During that time, the Ministry of National Defence (MoD) was planning to upgrade its fighter aircraft fleet and decided to give Avia an opportunity. The company received a BMW III inline engine and the designers set to work. The result of their efforts was a strut low-winger armed with two synchronised 7.7mm Vickers machine guns and designated Avia B.H.3 (later BH-3 and eventually 12

13 AVIA s Ninetieth Anniversary Drak BH-3 pod vysočanskou strání. The BH-3 frame at the foot of the Vysočany hill. Hajn v té době zkonstruovali sportovní/závodní dolnoplošník BH-5, díky kterému se jméno Avia rozletělo do světa. V roce 1923 pilot amatér JUDr. Zdeněk Lhota (někdy uváděný jako Zdenko Lhota) dostal letoun k dispozici a ještě v témž roce odletěl do Bruselu, kde s ním zvítězil v soutěži o pohár belgického krále. Pod dojmem tohoto vítězství a dalších Lhotových úspěchů se začalo dolnoplošníkům Avia říkat bosky, podle poznávací značky L-BOSA, kterou Lhotova BH-5 nesla. Čtvrtá vyrobená stíhačka Avia BH-3 na letišti ve Kbelích. The fourth Avia BH-3 fighter ever manufactured, at the Kbely airfield. Motorová zkouška na dvoře cukrovaru. Engine tests held in the sugar factory yard. referred to as B-3 by the military). The fighter was ready for a test flight by 16 December Despite certain problems with the first prototype (Vladimír Munzar overestimated the aircraft s capabilities during one of the demonstration flights and crashed after a low-altitude sharp turn), the MoD approved the manufacture of two additional prototypes and, eventually, serial production. Objednávka deseti stíhaček BH-3 znamenala ekonomický úspěch, ale současně i výrobní problémy. Prostory, které měla v bývalém cukrovaru pronajaty Avia, pro sériovou výrobu nestačily. Proto se stíhačky začaly vyrábět i v sále nedalekého hostince Ruský dvůr a v sále vysočanského Domu osvěty. Nakonec se podařilo výrobu stíhaček zvládnout, a nejen to. Inženýři Beneš a The order of ten BH-3 fighters meant financial success, as well as manufacturing problems. The workshops rented by Avia in the former sugar factory didn t have sufficient capacity for serial production. Additional space had to be used and manufacture of fighters extended to a dance hall of the nearby Ruský dvůr Inn and also the Vysočany community centre hall. The company eventually managed to fulfil the order. In addition, designers Beneš and Hajn built their BH-5 sports-racing low-winger, which was to spread Avia s fame worldwide. Amateur pilot Dr. Zdeněk Lhota (sometimes referred to in literature as Zdenko Lhota) received the plane in 1923 and flew it to Brussels to win the Belgian Royal Cup in the same year. Due to this victory and Lhota s other achievements, the Avia low-wingers were often referred to as Boska, because of the L-BOSA marking on Lhota s BH-5. Protože Avia chtěla získat další vojenskou zakázku, požádala MNO, aby se dr. Lhota mohl s boskou BH-5 zúčastnit vojenských manévrů. I v tomto případě bylo Lhotovo vystoupení úspěšné a MNO v Avii objednalo desetikusovou sérii. Letouny dostaly sklápěcí křídla (pro snadnější transport po zemi), dvojí řízení a hvězdicový 13

14 AVIA devadesátiletá Dva pohledy na JUDr. Zdeňka Lhotu s boskou Avia BH-5. Na prvním je dobře vidět příď letounu s hvězdicovým motorem Anzani na druhém zase vidíme poznávací značku L-BOSA. Vzpěrový dolnoplošník Avia BH-5 měl rozpětí 9,7 m, délku 6,56 m a dociloval rychlosti až 150 km/h. Two views of Dr. Zdeněk Lhota with his Avia BH-5 Boska. The first photograph clearly shows the nose of the aircraft with the Anzani radial-type engine and the second one shows the L-BOSA marking. The Avia BH-5 strut braced low-wing aircraft had a wing span of 9.7 m, a length of 6.56 m and achieved a maximum speed of 150 km/h. motor Walter NZ-60. Změnilo se také jejich označení na Avia BH-9. V armádě byly dolnoplošníky BH-9 používány pro školní a kurýrní úkoly. Mimo to Avia vyrobila i civilní stroje ke sportovním nebo propagačním účelům. Propagační lety byly velmi úspěšné. Namátkou lze uvést dálkový propagační let Praha Řím Bělehrad Praha, který v roce 1923 uskutečnil JUDr. Zdeněk Lhota či let Praha Paříž Praha bez mezipřistání, který se sériovou BH-5 podnikl poručík Jíra. As Avia wanted to win another military contract, it asked the MoD to allow Dr. Lhota to participate in a military exercise with the BH-5 Boska. Lhota s performance once again turned out to be a success and the MoD ordered ten BH-5s from Avia. The aeroplanes were provided with folding wings (for easier transport by road), dual controls, and a Walter NZ-60 radial engine. The designation was changed to Avia BH-9 and the military used the low-winger for training and courier purposes. Avia also produced civilian planes for sports and promotional purposes. The promotional flights were very successful. Their examples include the Prague Rome Beograd Prague long-distance promotional flight conducted by Dr. Zdeněk Lhota and the Prague Paris Prague non-stop flight undertaken by Lieutenant Jíra with an assembly line BH-5. Zde vidíme poručíka Jíru u vojenské B-9. Pro návratový let Praha Paříž Praha letoun dostal civilní poznávací značku L-BONG. Avia BH-9 měla rozpětí 9,72 m, délku 6,64 m a max. rychlost 157 km/h. Lieutenant Jíra by a military B-9. For the Prague Paris Prague non-stop flight the aeroplane received the L-BONG civilian marking. The Avia BH-9 had a wing span of 9.72 m, a length of 6.64 m and a maximum speed of 157 km/h. 14

15 AVIA s Ninetieth Anniversary V roce 1922 se Avia přihlásila do soutěže vyhlášené MNO na nový stíhací letoun pro československou armádu. Tehdy také vznikl první dvouplošník konstrukčního týmu Beneš Hajn. Dostal označení BH-6, ale úspěšný nebyl, takže zůstal jen v prototypu. Stejný osud potkal i další dva typy, Avia BH-7A a BH-7B. Jednalo se o hornoplošníky typu parasol. Přes moderní konstrukci jednoplošníku je ale pronásledovala neuvěřitelná smůla. Stíhačka BH-7A měla opakované závady při zalétávání, takže MNO ji do série nepustilo. Neuspěla ani rychlostní/závodní verze BH-7B. I když se letoun jevil jako slibný pro rychlostní závody o Cenu prezidenta republiky, při svém prvním startu v ročníku 1924 najel při pojíždění na zapomenutý nivelační kolík, havaroval a tím jeho éra skončila. In 1922 Avia took part in a MoD tender for a new fighter aircraft for the Czechoslovak military. It was during this time that the Beneš Hajn team designed their first biplane. It was called the BH-6 but had little success and remained a prototype. The same fate was met by two other models the Avia BH-7A and the BH-7B, which were both parasol-wing monoplanes. Despite their modern single wing design, they were hampered by some unbelievable back luck. The BH-7A fighter experienced repeated malfunctions during test flights, and the MoD did not approve it for serial production. The BH-7B racing version wasn t successful either. Despite appearing to be a promising contender in the 1924 President s Award speed race, it crashed into a misplaced ranging pole during its first take-off. That was the end of it s era. Závodním hornoplošníkem BH-7B jsme mírně předběhli dobu, neboť v roce 1923 došlo v životě Avie k důležité změně. Podnik Aero se odstěhoval do nově postavených budov ve Vysočanech a v Holešovicích se po něm uvolnily výrobní prostory, schopné vyřešit neutěšenou situaci v bývalém cukrovaru. Miloš Bondy požádal Agrární banku o úvěr, dostal ho a Avia se mohla stěhovat. V Holešovicích se nacházela zděná hala truhlárny i dobře zařízená lakovna, hlavně ale prostorná budova montáže, která v budoucnu skýtala možnost výroby i velkých dopravních letounů. Navíc, i když byly ostatní budovy dřevěné, jednalo se o vzdušné a dobře prosvětlené prostory. Dokonce zde bylo možné zařídit laboratoře, takže Avia jako první u nás sama prováděla pravidelné zkoušky výrobních materiálů a nakonec i jednotlivých částí draku. We are however getting slightly ahead of ourselves with the BH-7B high-winger, because a major change came about at Avia in Because the Aero company had moved to a new plant in Vysočany, it had abandoned its previous site in Holešovice, which offered a viable solution to Avia s difficult situation at the former sugar factory. Miloš Bondy applied for and received a loan from Agrární banka, which allowed Avia to move. The Holešovice plant featured a brick built joiner s workshop, a well-equipped paint shop, and in particular a spacious assembly shop, which offered the future capability to also build large transport and passenger aeroplanes. Other additional buildings, though built of wood, provided spacious and well lit facilities. It was even possible to set up laboratories, which made Avia the first company in the country to regularly test production materials and even individual frame components. Avia BH-9 poznávací značky L-BONF byl letoun, se kterým převážně létal JUDr. Zdeněk Lhota. The Avia BH-9 with L-BONF markings was usually flown by Dr. Zdeněk Lhota. Avia BH-7A je připravena ke vzletu. Avia BH-7A ready for take-off. Pohled na stíhačku BH-7A ve Kbelích. Měla rozpětí 10,4 m, délku 6,84 m a max. rychlost 240 km/h. A view of the BH-7A fighter at the Kbely airfield. It had a wing span of 10.4 m, a length of 6.84 m and a maximum speed of 270 km/h. 15

16 AVIA devadesátiletá Avia Miloš Bondy a spol. Avia Miloš Bondy and Company V Holešovicích se výroba Avie rozjela naplno. Po BH-9 přišly v nejrůznějších verzích sportovní a závodní dolnoplošníky BH-10 a BH-11, přičemž nejdůležitější pro firmu bylo, že část z nich odebrala armáda. Armádní letouny sloužily v leteckých učilištích k výcviku nových Bez zajímavosti není ani fakt, že v roce 1926 Avia zřídila vlastní dopravní linku Praha-Liberec, na které přepravovala poštovní zásilky. Pro tuto službu zvolila právě jeden z dolnoplošníků BH-11 (L-BONB). V roce 1923 nápis na jedné z holešovických budov hlásal, že nyní zde sídlí Avia a je majetkem rodiny Bondyů. A 1923 sign on one of the plant shops in Holešovice reads that the plant was now the home of Avia and was owned by the Bondy family. Avia BH-10 s poznávací značkou začínající písmeny OK, která v roce 1931 nahradila původní poznávací značku L-B. Letoun měl rozpětí 8,8 m, délku 5,42 m a max. rychlost 160 km/h. An Avia BH-10 bearing the OK identification marking, which replaced the original L-B marking in The aircraft had a wing span of 8.8 m, a length of 5.42 m and a maximum speed of 160 km/h. pilotů, u ostatních útvarů jako pozorovací či kurýrní stroje. Se sportovními letouny Avia podnikala propagační lety a zúčastňovala se nejdůležitějších soutěží té doby. Mezi nejúspěšnější sportovní/závodní letouny dvacátých let 20. století lze bezesporu zařadit dolnoplošníky Avia BH-11. V roce 1925 se s verzí BH-11E pojí první vítězství posádek Avia ve slavném závodu Coppa d Italia za pilotáže Františka Fritsche a definitivní získání této cenné trofeje posádkou Bican - Kinský o rok později. S tímto vítězstvím je bohužel spojena havárie, při které zahynul JUDr. Zdeněk Lhota se svým spoluletcem Volejníkem, když se v předvečer závodu zřítili při letu střemhlav. Uvítání Františka Fritsche po návratu z Itálie v roce 1925, kdy pro Avii získal první pohár Coppa d Italia. The welcome of František Fritsch after his return from Italy, where he had won Avia s first-ever Coppa d Italia in Avia BH-11B upravená do podoby jednomístného letounu, se kterým v roce 1928 mjr. Vicherek ustavil dálkový rekord v hodnotě 2011 km, když uletěl trať Praha-Bědnoděmjansk v SSSR. An Avia BH-11B converted into a single-seater. The aeroplane was used by Major Vicherek to set the long-distance record of 2,011 km after flying from Prague to Byednodemyansk, Soviet Union, in

17 AVIA s Ninetieth Anniversary Sportovní/závodní dolnoplošník Avia BH-11C, se kterým posádka Bican Kinský pro Avii definitivně získala pohár Coppa d Italia. Letoun měl rozpětí 11,1 m, délku 6,54 m, max. rychlost 150 km/h. Můžeme ho spatřit v Leteckém muzeu ve Kbelích. The Avia BH-11C sports-racing low-winger used by the Bican - Kinský crew to win the Coppa d Italia for Avia. The aircraft had a wing span of 11.1 m, a length of 6.54 m and a maximum speed of 150 km/h. It can now be seen in the Air Museum in Kbely. Série BH-11 připravená k předání zástupcům vojenské správy. A run of BH-11s ready for hand over to representatives of the military. Once in Holešovice, Avia launched full-scale production. The BH-9 was followed by a number of versions of the BH-10 and BH-11 sports and racing low-wingers. What was most important for company is that a number of the aeroplanes were purchased by the military. The military aeroplanes were used both in flying schools for new pilot training and in other units for observation or courier duty. Avia also used its sports planes to undertake promotional flights and participate in major races of the period. The Avia BH-11 is without doubt one of the most successful sports-racing aeroplanes of the 1920s. The BH-11E flown by František Fritsch is synonymous with the first victory of Avia crews at the famous Coppa d Italia in 1925, and the Bican Kinský crew defended the title at the prestigious event a year later. However, a shadow was cast over the victory by the fatal accident of Dr. Zdeněk Lhota and his co-pilot Volejník, who both died in a crash following a failed nose dive on the eve of the race. Trojice bosek. BH-11C L-BONI je letoun, na kterém zahynula posádka Lhota Volejník, BH-9 L-BONG poručíka Jíry a BH-11C L-BONK posádky Bican Kinský. Three Boskas. The L-BONI BH-11C is the aeroplane in which the Lhota Volejník crew fatally crashed. The L-BONG marked BH-9 was flown by Lt. Jíra and the L-BONK BH-11C by the Bican Kinský crew. Kurýrní Avia Bk-11 se zakrytým předním pilotním prostorem, která sloužila u 3. leteckého pluku v Piešťanech. The Avia Bk-11 courier aeroplane with a covered front cockpit used by the 3rd Wing located in Piešťany. 17

18 AVIA devadesátiletá Prototyp dolnoplošníku BH-16 s motorem Vaslin. A BH-16 low-winger prototype with a Vaslin engine. Also interesting is that Avia set up its own transport line between Prague and Liberec in 1926 to carry mail deliveries. One of its BH-11 low-wingers (L-BONB) was chosen for this role. nejedná o firmu výrobní, ale k tradici Avie se hlásí. V roce 1924 si také inženýři Beneš a Hajn odskočili od běžné produkce Avie a zkonstruovali letounek, který je možné bez nadsázky považovat za praotce dnešních ultralehkých strojů. V duchu koncepce BH to byl jednomístný vzpěrový dolnoplošník o hmotnosti pouhých 130 kg a s označením Avia BH-16. Postaveny byly dva prototypy jeden s motorem Vaslin, druhý poháněl motor Blackburne. Byly to však motory nespolehlivé, a tak zůstalo jen u prototypů. Ochranná známka AVIA (známá husa a někdy také albatros v kruhovém terči). AVIA registered trade mark (the well known goose and sometimes albatross in a round target). Zde BH-16 odpočívá v jedné z holešovických dílen. Letounek s motorem Vaslin měl rozpětí 9,5 m, délku 5,13 m a létal maximální rychlostí 116 km/h. A BH-16 resting in a workshop in Holešovice. The Vaslin-engined mini-aircraft had a wing span of 9.5 m, a length of 5.13 m and achieved a maximum speed of 116 km/h. V roce 1924 došlo v podniku k nenápadné, ale důležité události. Miloš Bondy si nechal na Úřadu průmyslového vlastnictví zaregistrovat ochrannou známku. Dostala číslo a s určitými peripetiemi podnik provází do současnosti (i když ten několikrát změnil název a nakonec i majitele). Současným vlastníkem historické ochranné známky je firma AVIA, a. s., sídlící v jedné z budov bývalého závodu 2. Sice se již A small, yet important change came about in Miloš Bondy registered a trademark at the Industrial Property Office. It received the number and, despite certain difficulties, it was to stay with the company until today (even though the company was to change names and eventually ownership several times). The current owner of the historical trademark is AVIA, a. s., now based in one of the buildings of the former Plant no. 2. Even though it is no longer a manufacturing company, it still recognises the Avia tradition. In 1924 Beneš and Hajn strayed from the company s standard production range and designed a miniaeroplane, which could without exaggeration be considered a forefather of today s ultra-light planes. Faithful to the spirit of the BH concept, it was a single-seat strut braced low-winger with a weight of only 130 kg, designated Avia BH-16. Two prototypes were built one with a Vaslin engine and one a Blackburne engine. However, the engines proved unreliable, and the BH-16 never made it past prototype stage. V Holešovicích také vznikla nejlepší československá stíhačka dvacátých let 20. století, dvouplošník Avia BH-21. Předcházel jí dvouplošník BH-17, na který navázala verze BH-18 a prototyp dolnoplošníku BH-19. To už se ale na prknech konstruktérů rodila zmíněná Avia BH-21, stíhací dvouplošník, schopný zalétnout prvky vysoké pilotáže včetně záporných obratů. Toho využívali vojenští piloti při nácviku bojových obratů i k letecké akrobacii. K nejlepším československým leteckým akrobatům té doby patřil škpt. František Malkovský, pilot, který byl ozdobou každého leteckého dne a který bohužel zahynul na velkém leteckém dnu v Karlových Varech roku 1930, když svůj poslední obrat nezvládl. 18

19 AVIA s Ninetieth Anniversary Prototyp stíhacího dvouplošníku Avia BH-21. Letoun měl rozpětí 8,9 m, délku 6,87 m a dociloval maximální rychlosti 246 km/h. A prototype of the Avia BH-21 biplane fighter. The aircraft had a wing span of 8.9 m, a length of 6.87 m and a maximum speed of 246 km/h. Stíhací dvouplošník Avia BH-17, který předcházel stíhačce BH-21. The Avia BH-17 biplane fighter, a predecessor to the BH-21. Neúspěšná dolnoplošná stíhačka Avia BH-19. The unsuccessful Avia BH-19 low-wing fighter. Malkovského letoun po osudné havárii na leteckém dnu v Karlových Varech. Malkovský's plane after the fatal accident at the Carlsbad air show. Štábní kapitán František Malkovský. Staff Captain František Malkovský. Stíhačka BH-21 v řadové službě. Tentokrát je ustrojena pro zimní provoz. A BH-21 in military service, ready for winter operation. Dvouplošník BH-22 byla vlastně odzbrojená verze BH-21 určená k letecké akrobacii. Také s tímto letounem létal škpt. Malkovský. The BH-22 biplane was actually a disarmed version of the BH-21 intended for aerobatics. This was also the plane used by Staff Captain Malkovský. 19

20 AVIA devadesátiletá Na obou snímcích jsou Goliathy vyrobené podnikem Letov. Na tomto obrázku je F-62 s řadovými motory Lorraine-Dietrich 12Cc. Před Goliathem stojí amatérské letadélko bratří Šimůnků nazvané Kuňkadlo. Both photographs show Goliaths made by Letov. This picture shows an F-62 with Lorraine-Dietrich 12Cc inline engines. In front of the Goliath is the Šimůnek brothers amateur plane called the Kuňkadlo (croaker). Později některé goliathy dostaly hvězdicové motory Walter Jupiter IV (jako letoun na tomto snímku). Rozměry měly obě verze stejné. Rozpětí 26,5 m, délku 14,77 m a létaly cestovní rychlostí 120 km/h. Several Goliaths later received Walter Jupiter IV radial engines (such as the plane depicted). The dimensions were identical for both versions: a wing span of 26.5 m, a length of m and a cruising speed of 120 km/h. Výroba BH-25 v Holešovicích. BH-25 manufacture in Holešovice. The Holešovice plant also built the best Czechoslovak fighter of the 1920s, the Avia BH-21 biplane. It was preceded by the BH-17 biplane and followed by the BH-18 and by the BH-19 low-winger. However, the BH-21 had already been conceived on the designers drawing boards a biplane fighter capable of advanced aerobatic manoeuvres, including negative turns. This move is used both by combat pilots to train dogfight manoeuvres and in aerobatics. Staff Captain František Malkovský was one of Czechoslovakia s best aerobatic pilots and a highlight of all the air shows of the period. Unfortunately, he died in an air crash at an air show in Karlovy Vary in 1930 as he failed to complete his last turn. letouny, které by mohly připadat v úvahu pro licenční výrobu anglický dvouplošník D.H.50 (D.H.50 později vyráběný v licenci továrny Aero), německý celokovový dolnoplošník Junkers F.13 (vyráběn nebyl) a francouzský dvoumotorový dvouplošník Farman F-62 Goliath, pro jehož výrobu se MVP také rozhodlo (vyráběny byly v Letově a v Avii). V Holešovicích vyrobili čtyři farmany pod označením Avia F-62, z nichž dva sloužily u Československých státních aerolinií, jeden v armádě a jeden u Československé letecké společnosti. In 1925 the Ministry of Public Works announced a tender for a new passenger aeroplane for Czechoslovak State Airlines. It also purchased three foreign planes that could be considered for production under licence a D.H.50 V roce 1925 vypsalo ministerstvo veřejných prací soutěž na nový dopravní letoun pro Československé státní aerolinie. Samo přitom v zahraničí zakoupilo tři 20