Vysoká škola ekonomická v Praze. Diplomová práce Petr Šyc

Transkript

1 Vysoká škola ekonomická v Praze Diplomová práce 2009 Petr Šyc

2 Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Hlavní specializace: Podniková ekonomika a management Řízení letového provozu v Evropě Jednotné evropské nebe Vypracoval: Petr Šyc Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc. 2

3 P r o h l á š e n í Prohlašuji, ţe diplomovou práci na téma Řízení letového provozu v Evropě jsem vypracoval samostatně. Pouţitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloţeném seznamu literatury. V Praze dne 25. května

4 Obsah 1 Úvod Vzdušný prostor a letové provozní sluţby Vzdušný prostor Letové provozní sluţby Tratě letových provozních sluţeb Organizace působící v letectví Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) Organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) Uţivatelé vzdušného prostoru Poskytovatelé letových provozních sluţeb Letiště Národní a mezinárodní organizace regulující leteckou dopravu Podniky leteckého průmyslu Mezinárodní organizace v letectví Organizace působící v letectví v České republice Úřad pro civilní letectví Dopravní politika v Evropě Historie léta 20. století Bílé knihy Evropské komise Bílá kniha dopravy z roku Uvolnění evropského vzdušného prostoru Evropská dopravní politika pro rok

5 4.3.4 Evropa v pohybu Single European Sky - Jednotné evropské nebe Jednotné evropské nebe I Vznik Jednotného evropského nebe Jednotné evropské nebe I první balíček Realizace Jednotného evropského nebe mandáty Eurocontrol Mandáty Eurocontrol Program SESAR Single European Sky ATM Research Programme Jednotné evropské nebe II (2009) Druhý legislativní balíček - 4 pilíře Jednotného evropského nebe Uspořádání letového provozu v ČR Vzdušný prostor v ČR Tratě letových provozních sluţeb v ČR Faktory ovlivňující odvětví letecké dopravy Ekologický aspekt - trvale udrţitelný rozvoj a emise skleníkových plynů Ekonomický aspekt hospodářský pokles Struktura nákladů letecké dopravy Vliv uspořádání letového provozu na leteckou dopravu Srovnání průběhu letu Závěr Seznam literatury Seznam příloh

6 1 Úvod Letecká doprava se na konci 20. století stala běţnou součástí našich ţivotů. Ze záleţitosti pro úzký okruh lidí se stal obecně rozšířený prostředek cestování a nový koncept nízkonákladových aerolinek otevřel dveře letecké přepravy všem skupinám obyvatelstva. V důsledku toho došlo ve většině světových regionů k nárůstu letového provozu. Letecká doprava má své specifické dopravní cesty. Nejsou sice tak viditelné jako u dopravy pozemní nebo vodní, ale ve skutečnosti se nijak výrazně neliší. Základní dopravní cestou letecké dopravy jsou letové cesty (tratě) vedoucí vzdušným prostorem. Pro zachování bezpečnosti a plynulosti letového provozu je nutné provoz na této dopravní cestě organizovat a řídit. To je úkolem sluţeb řízení letového provozu. Uspořádání letového provozu se v posledních letech stalo jedním z omezujících prvků dalšího rozvoje letecké přepravy, zejména ve světových oblastech s nejrozvinutější leteckou dopravou jako je Evropa a Severní Amerika. Problémy s letovým provozem v Severní Americe jsou podobné evropským, organizace letového provozu je však odlišná. Ve své práci se zaměřím na uspořádání letového provozu v Evropě, jeho současný stav, regulaci a právní rámec. Zmíním projekty a programy, které si kladou za cíl změnu dopravní cesty letecké dopravy změnu uspořádání vzdušného prostoru a řízení letového provozu. Hlavní pozornost bude věnována programu SESAR a budoucí koncepci letového provozu v Evropě. Zaměřím se detailně na jednotlivé části programu SESAR, na analýzu současného stavu, výhled do budoucna a rozbor konkrétních připravovaných kroků a programů k budoucímu uspořádání a řízení letového provozu v rámci celého evropského kontinentu. Cílem je poskytnout i náhled vize uspořádání letového provozu ve vzdálené budoucnosti. Praktickou částí práce bude analýza vlivu současného uspořádání letového provozu na náklady leteckých společností a demonstrace moţné změny uspořádání letového provozu na konkrétním fiktivním letu. 6

7 2 Vzdušný prostor a letové provozní služby 2.1 Vzdušný prostor Vzdušný prostor z pohledu letecké dopravy je část atmosféry od země do určité výše nad daným územím. Část vzdušného prostoru, v níţ je poskytována letová informační a pohotovostní sluţba, je nazvána Letová informační oblast (FIR Flight Information Region). Celosvětový vzdušný prostor je rozdělen do letových informačních oblastí (FIRů), které většinou kopírují hranice států. Nad územím některých větších států je zřízeno i několik letových informačních oblastí. Vzdušný prostor se obvykle dělí na horní vzdušný prostor a dolní vzdušný prostor. V České republice je dolní vzdušný prostor od země do FL245 1 (tj. výška metrů) a horní vzdušný prostor od FL245 do FL660 (tj metrů). Vzdušný prostor je podle standardů Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) rozdělen do různých tříd označených písmeny abecedy A aţ G. Toto rozdělení je stanoveno v Dodatku 11 k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví a do české legislativy bylo přijato jako předpis L11 Doplněk 4. Jednotlivé třídy vzdušného prostoru se liší povolenými druhy letu, poskytovanými sluţbami, zajišťovanými rozstupy, poţadavky na radiové spojení a podmínkou letového povolení. Přehled tříd vzdušného prostoru podle předpisu L11 je v následujícím přehledu. 2 Třída A Vstup do prostoru třídy A je povolen pouze letům podle pravidel pro let podle přístrojů (IFR). Všem letům je poskytována sluţba řízení letového prostoru a všem letům jsou zajišťovány rozstupy. Všechny lety podléhají letovému povolení a je vyţadováno stálé obousměrné radiové spojení. 1 FL - Letová hladina (Flight Level) udává výšku ve stovkách stop při standardní atmosféře. Letová hladina 100 se nachází v tlakové výšce 3048 metrů. (1 stopa = 0,3048 m) 2 Ministerstvo dopravy ČR. PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY (L11). Praha : Letecká informační sluţba ŘLP ČR, s.p.,

8 Třída B Vstup do prostoru třídy B je povolen letům IFR i letům podle pravidel pro let za viditelnosti (VFR). Všem letům je poskytována sluţba řízení letového provozu a všem letům jsou zajišťovány rozstupy. Všechny lety podléhají letovému povolení a je vyţadováno stálé obousměrné radiové spojení. Třída C Vstup do prostoru třídy C je povolen letům IFR i VFR. Jsou zajišťovány rozstupy pro lety IFR od provozu IFR i VFR. VFR letům jsou zajišťovány rozstupy od letů IFR a jsou jim poskytovány informace o provozu VFR. Všechny lety podléhají letovému povolení a je vyţadováno stálé obousměrné radiové spojení. Podle nařízení Evropské komise č. 730/2006 musí být v celé Evropě vzdušný prostor nad FL195 (tj metrů) klasifikován jako vzdušný prostor třídy C a musí v něm být povoleny lety VFR. Třída D Vstup do prostoru třídy D je povolen letům IFR i VFR. Jsou zajišťovány rozstupy pro lety IFR od provozu IFR a letům IFR jsou podávány informace o provozu VFR. VFR letům jsou poskytovány informace o provozu IFR. Všechny lety podléhají letovému povolení a je vyţadováno stálé obousměrné radiové spojení. Třída E Vstup do prostoru třídy E je povolen letům IFR i VFR. Jsou zajišťovány rozstupy pro lety IFR od provozu IFR a IFR letům jsou podávány informace o provozu VFR, pokud je to moţné. VFR letům jsou poskytovány informace o provozu, pokud je to moţné. IFR lety podléhají letovému povolení a je vyţadováno stálé obousměrné radiové spojení. Pro lety VFR není vyţadováno letové povolení ani stálé radiové spojení. Třída F Vstup do prostoru třídy F je povolen letům IFR i VFR. Jsou zajišťovány rozstupy letů IFR, pokud je to moţné. Letům IFR je poskytována letová poradní a informační sluţba. Letům VFR je poskytována letová informační sluţba. Pro lety IFR není nutné letové povolení a je vyţadováno stále obousměrné radiové spojení. Pro lety VFR není vyţadováno letové povolení ani stálé radiové spojení. 8

9 Třída G Vstup do prostoru třídy G je povolen letům IFR i VFR. Nejsou zajišťovány ţádné rozstupy. Všem letům je poskytována letová informační sluţba. Pro lety IFR není nutné letové povolení a je vyţadováno stále obousměrné radiové spojení. Pro lety VFR není vyţadováno letové povolení ani stále radiové spojení. 2.2 Letové provozní služby Letové provozní služby zahrnují letovou informační sluţbu, pohotovostní sluţbu, letovou poradní sluţbu a sluţbu řízení letového provozu. 3 Úkolem letových provozních sluţeb je: zabraňovat sráţkám letadel, zabraňovat sráţkám letadel na provozní ploše a s překáţkami na této ploše, udrţovat rychlý a spořádaný tok letového provozu, poskytovat rady a informace uţitečné k bezpečnému a účinnému provádění letů, vyrozumívat příslušné organizace a orgány o letadlech, po nichţ se má pátrat nebo kterým se má poskytnout záchranná sluţba, a spolupracovat s těmito orgány, jak se poţaduje. 4 Letová informační služba poskytuje rady a informace uţitečné pro bezpečné a účinné provádění letů 5. Znamená to zejména poskytování informací meteorologických a informací o aktivních prostorech. Pohotovostní služba zahajuje pátraní po letadlech a záchranné operace. Zejména spolupracuje s orgány a organizacemi, které pátrání a záchranu provádějí. 3 Ministerstvo dopravy ČR. PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY (L11). Praha : Letecká informační sluţba ŘLP ČR, s.p., Viz 3 5 Viz 3 9

10 Služba řízení letového provozu se dělí na: oblastní službu řízení pro poskytování sluţby řízení letového provozu řízeným letům, s výjimkou těch jejich částí uvedených níţe, přibližovací službu řízení pro poskytování sluţby řízení letového provozu těm částem řízených letů, souvisejících s příletem na letiště nebo odletem z něho, letištní službu řízení pro poskytování sluţby řízení letového provozu letištnímu provozu, s výjimkou těch částí letů shora uvedených Tratě letových provozních služeb Mezi tratě letových provozních sluţeb patří letové cesty, tratě prostorové navigace, příletové a odletové tratě. Tratě letových provozních sluţeb jsou vzdušné koridory, na kterých probíhá provoz v řízeném vzdušném prostoru. Historicky tyto tratě vedly ve formě letových cest mezi radionavigačními zařízeními především všesměrovými majáky (VOR). V místech kříţení tratí u všesměrových majáků vznikaly frekventované dopravní uzly. S pokrokem v letecké navigaci došlo k výrazné změně poţadavků a moţností. Drtivá většina dnešních letadel je schopna prostorové navigace (RNAV 7 ). Prostorová navigace znamená, ţe letadlo je schopné letět po určité trati v prostoru, aniţ by muselo mířit přímo na nebo přímo od radionavigačního zařízení. Pro prostorovou navigaci je poţadována určitá přesnost navigace. Většina dnes zřízených tratí prostorové navigace poţaduje přesnost podle specifikace RNP5. To znamená, ţe letadlo musí být schopné sledovat trať v prostoru a nesmí se odchylovat dál neţ 5 námořních mil od středu trati po více neţ 95 % času letu. Tratě prostorové navigace jsou tedy podle specifikace RNP5 většinou 10 námořních mil široké koridory vzdušného prostoru. Bývají zřízeny odděleně v horním a dolním vzdušném prostoru. Pro udrţení přesnosti navigace je nutné kontrolovat neustále polohu na základě několika (alespoň dvou) radionavigačních zařízení v dosahu. V oblastech, kde není v dosahu takové radionavigační zařízení, je přesnost prostorové navigace letadla sníţena. Letové přístroje 6 Ministerstvo dopravy ČR. PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY (L11). Praha : Letecká informační sluţba ŘLP ČR, s.p., Area Navigation 10

11 kontrolují polohu na základě hned několika referencí včetně GPS přijímače. Základní informací však stále zůstávají radionavigační zařízení. Historická koncepce tratí přes radiomajáky VOR se dnes stala přítěţí. Některá kříţení tratí se stala úzkým hrdlem a neumoţňují vyuţívat efektivně všechny tratě vedoucí těmito body. V dnešní době lze tedy sledovat výrazný posun v rozloţení tratí letových provozních sluţeb a snahu o jejich změny, směřující k lepšímu vyuţití vzdušného prostoru bez ohledu na rozloţení radionavigačních zařízení. Typickým krokem k optimalizaci je zřizování jednosměrných tratí. Organizace provozu na takové trati je pro řízení letového provozu výrazně jednodušší a umoţňuje vyšší flexibilitu. Je to samozřejmě důsledek rozmachu prostorové navigace. Kaţdá trať letových provozních sluţeb je označena písmenem a jednou aţ třemi číslicemi (např. L984). Pokud taková trať vede v horním vzdušném prostoru je před označení umístěno písmeno U (např. UL984). 11

12 3 Organizace působící v letectví 3.1 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) Mezinárodní organizace pro civilní letectví (International Civil Aviation Organization) je mezivládní odborná organizace přidruţená k OSN. ICAO vznikla na základě Chicagské úmluvy (Úmluva o mezinárodním civilním letectví) z roku Cílem organizace je naplnění vize bezpečné, spolehlivé a trvale udrţitelné mezinárodní letecké dopravy prostřednictvím spolupráce mezi státy. Svou činnost realizuje především regulací a standardizací v oblasti letecké přepravy. ICAO je nejdůleţitější světovou organizací v oblasti letecké dopravy. 3.2 Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) Evropská agentura pro bezpečnost letectví (European Aviation Safety Agency) je agentura Evropské Unie sídlící v německém Kölnu. Byla zaloţena v roce 2003 a postupně přebrala celou činnost Sdruţení leteckých úřadů (JAA). Původní náplní byl dohled a certifikace v oblasti konstrukce, údrţby a provozu letadel a souvisejících produktů. Činností Sdruţení leteckých úřadů byla na celoevropské úrovni oblast leteckého provozu, leteckého personálu a dohled nad letadly zemí, které nejsou členy Evropské unie. Tato činnost byla přenesena na agenturu EASA. Došlo k tomu v rámci realizace návrhů bílé knihy z roku 2001, která stanovila dopravní strategii do roku Bezpečnost letecké dopravy nemůţe být omezena pouze na dopravce ze zemí Evropské unie, ale musí platit pro všechny letecké společnosti, vyuţívající vzdušný prostor Evropy. Aby jakákoliv letecká společnost mohla provozovat lety do vzdušného prostoru Společenství, musí získat osvědčení od agentury EASA. V roce 2009 byla působnost organizace rozšířena i na oblast organizace vzdušného prostoru a letišť. V důsledku tohoto rozšíření bude moţné do budoucna prosazovat a přijímat jednotná a harmonizovaná pravidla pro všechny oblasti týkající se bezpečnosti letecké dopravy v celém evropském prostoru. Jde o jeden z kroků vedoucích k realizaci projektu Jednotného evropského nebe 8 prostřednictvím právního rámce. 8 Viz kapitola 5 12

13 3.3 Organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) Evropská organizace pro bezpečnost leteckého provozu (Eurocontrol) je mezinárodní organizací, jejíţ náplní je harmonizovat a integrovat řízení letového provozu v rámci Evropy, s cílem vytvořit jednotný systém uspořádání letového provozu pro všechny jeho uţivatele při dosaţení maximální bezpečnosti, plynulosti a hospodárnosti. Úkolem organizace je plánovat, rozvíjet a koordinovat strategie celoevropského uspořádání letového provozu a akční plány k realizaci této strategie. Organizace Eurocontrol sídlí v Bruselu. Byla zaloţena 1. března 1963 na základě Úmluvy o spolupráci při zajišťování bezpečnosti letového provozu z prosince Členy Eurocontrol je k dnešnímu dni 38 převáţně evropských států. Původním cílem bylo utvoření jednotného vzdušného prostoru nad Evropou. Ihned po zaloţení se ukázalo, ţe tento cíl není realistický, protoţe státy nejsou ochotné vzdát se kontroly svého vzdušného prostoru. Záměrem organizace Eurocontrol je přinášet benefity všem, kteří jakkoliv vyuţívají vzdušný prostor a infrastrukturu letecké dopravy. V rámci organizace Eurocontrol spolupracují všichni hlavní aktéři letecké dopravy Uživatelé vzdušného prostoru Základními spolupracujícími skupinami jsou uţivatelé vzdušného prostoru - dopravci, palubní posádky, cestující a v neposlední řadě také letecké vojenské síly jednotlivých zemí. Organizace v této skupině zastupují především konkrétní skupiny uţivatelů vzdušného prostoru: IATA - International Air Transport Association, Mezinárodní asociace leteckých dopravců, zastupuje většinu světových aerolinek. IFALPA International Federation of Airlines Pilots Associations. Zastupuje zájmy pilotů. Spolu s IATA má statut stálých pozorovatelů u ICAO. AEA Association of European Airlines, Asociace evropských aerolinií. Zastupuje 35 evropských leteckých společností. Těţiště činnosti spočívá v jednání s institucemi v rámci Evropské Unie a hledání společných zájmů a řešení. ERA European Regions Airlines Association. Asociace regionálních aerolinek v Evropě. IACA International Air Carrier Association. Sdruţení 34 leteckých dopravců zaměřujících se na přepravu turistů. 13

14 ECA European Cockpit Association. ECA je sdruţení odborových organizací pilotů z 36 evropských zemí. EBAA European Business Aviation Association. Tato asociace sdruţuje 400 společností provozujících malá soukromá letadla pro obchodní lety, výrobce těchto letadel a dodavatele sluţeb. NATO North Atlantic Treaty Organization. NATO je mezinárodní vojenská organizace a její spolupráce s organizací Eurocontrol se týká především vojenského letectva a uţití vzdušného prostoru členských zemí Poskytovatelé letových provozních služeb Na spolupráci se podílejí poskytovatelé letových provozních sluţeb z členských zemí Eurocontrol. Poskytovatelé z jiných států jsou při spolupráci s Eurocontrol zastoupeni dvěma světovými organizacemi: CANSO Civil Air Navigation Services Organization. Organizace CANSO je celosvětovým sdruţením civilních podniků řízení letového provozu a její členové řídí 84 % světového leteckého provozu. IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers Association. IFATCA je profesní asociací sdruţující profesní organizace řídících letového provozu Letiště Letiště a jejich provozovatelé jsou jedním z nejdůleţitějších článků letecké dopravy. Nedostatečná kapacita letišť je jedním z úzkých hrdel dnešní letecké dopravy. Zajištění plynulého toku leteckého provozu tedy nutně souvisí i se zajištěním plynulého toku pozemní části letecké přepravy. Evropská letiště jsou zastoupena: ACI Airport Council International. Organizace ACI zastupuje 440 letišť v 45 evropských zemích. Její členové zajišťují odbavení 90 % komerční letecké dopravy v Evropě, tj. více neţ 1,5 miliardy cestujících kaţdý rok. 14

15 3.3.4 Národní a mezinárodní organizace regulující leteckou dopravu Eurocontrol spolupracuje jak s jednotlivými národními regulačními orgány letecké dopravy, tak s mezinárodními institucemi jako jsou Air Transport Portal of the European Commission, JAA Joint Aviation Authorities. Sdruţení leteckých úřadů bylo v roce 2008 nahrazeno Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví (EASA). Sdruţení zcela ukončí svou činnost během roku Podniky leteckého průmyslu S organizací Eurocontrol spolupracuje i velké mnoţství komerčních průmyslových podniků působících v oblasti letecké dopravy. Jedná se o výrobce letadel, leteckých přístrojů, dodavatele infrastruktury řízení letového provozu a jejích částí. Z velkého mnoţství spolupracujících organizací můţeme zmínit i dva největší výrobce letadel - Airbus a Boeing Mezinárodní organizace v letectví Organizace Eurocontrol ve všech svých činnostech spolupracuje s Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Jde zejména o společný postup, zamezení duplicitám v činnosti a kontrole a vyhledávání synergií na cestě k novému efektivnímu uspořádání leteckého provozu v Evropě a ve světě. 3.4 Organizace působící v letectví v České republice Úřad pro civilní letectví Základní právní normou v oblasti letectví v České republice je zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a vyhláška MDS č. 108/1997 Sb. Tento zákon zapracovává letecké předpisy do českého právního prostředí. Vzdušný prostor České republiky je přístupný pouze za podmínek ustanovených zákonem o civilním letectví, mezinárodními smlouvami, kterými je ČR vázána a při dodrţení pravidel létání. Státní správu v oblasti letectví vykonává Ministerstvo dopravy ČR a Úřad pro civilní letectví. Zákon o civilním letectví zřizuje Úřad pro civilní letectví se sídlem v Praze, podřízený Ministerstvu dopravy ČR. Úřad podle zákona spolupracuje s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví (EASA). Úřad vydává pověření právnické osobě, zajišťující poskytování letových provozních sluţeb v konkrétním případě podniku Řízení letového provozu s.p. Úřad zároveň vydává licence pro provozování obchodní letecké dopravy. Úřad pro civilní letectví je tedy pro Českou republiku základním regulačním orgánem v letecké dopravě. 15

16 4 Dopravní politika v Evropě 4.1 Historie Jiţ v Římské smlouvě z roku 1957 byla ustanovena společná dopravní politika evropských států. Společný postup na poli dopravy byl jiţ tehdy pokládán za jednu z hlavních podmínek ekonomické integrace evropských států. Římská smlouva stanovila zavedení společných pravidel mezinárodní dopravy. Pro dopravce ze všech členských zemí musí být zajištěn volný přístup k poskytování dopravních sluţeb. Byla také dohodnuta společná opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy. Všechna ustanovení se týkala dopravy silniční, ţelezniční a říční. Byla tedy zcela vynechána doprava námořní a také letecká! Je nutné konstatovat, ţe praktické kroky vyplývající z této úmluvy nebyly aţ do 80. let 20. století nijak významné. U většiny států převaţovala protekcionistická opatření. Mnoho dopravních oborů bylo přímo vázáno na stát k nim patřila především ţelezniční a letecká doprava. Z pohledu České republiky je nutné dodat, ţe tehdejší pojetí společné dopravní politiky bralo v úvahu pouze Evropu západní - členské státy Evropského hospodářského společenství (EHS) léta 20. století První průlom ve společné dopravní politice znamenala aţ 80. léta. S vývojem vnitřního trhu Evropského hospodářského společenství vyvstala potřeba vývoje společné dopravní politiky. Doprava se stala omezujícím faktorem hospodářského rozvoje. V roce 1986 byla do společné dopravní politiky zahrnuta i doprava námořní a o rok později v roce 1987 byla zapojena i doprava letecká. V té době bylo poprvé řečeno, ţe ţádný dopravní obor nemá být preferován před ostatními. Společná politika se v tomto období týkala především liberalizace dopravního trhu. V této době v důsledku liberalizace prudce narůstá objem poskytovaných dopravních sluţeb. Společné aktivity se poprvé začaly dotýkat i dopravní infrastruktury a dopravních cest. V první fázi se týkaly zejména dálnic, ţelezničních koridorů, námořních přístavů, ale také mezinárodních letišť. Pro leteckou dopravu měl klíčový význam přechod od monopolních státem vlastněných a řízených leteckých společností k volné soutěţi. I přes vysoké vstupní náklady do odvětví vznikla 16

17 v Evropě řada soukromých dopravců. S nárůstem provozu poklesla i cena této dopravy a stoupla její obliba a dostupnost. 4.3 Bílé knihy Evropské komise Se vznikem Evropské unie je spojen i společný postup na poli dopravní politiky. Bílá kniha je dokument v rámci Evropské Unie, který se zaměřuje na činnost v určité konkrétní oblasti. Přináší návrhy na činnosti směřující k rozvoji zvolené oblasti Bílá kniha dopravy z roku 1992 Základem pro společnou dopravní politiku Společenství se stala bílá kniha vydaná v roce Dokument reaguje na pomalou realizaci společné dopravní politiky stanovené v Římské smlouvě. Jsou zde zmíněny nové faktory přispívající k nutnosti zrychlené realizace společné politiky a jsou stanoveny nové cíle. Hlavní myšlenkou je vytvoření skutečného fungujícího vnitřního trhu a odstranění hranic pro dopravu. Tato bílá kniha byla schválena v souvislosti s realizací jednotného vnitřního trhu Společenství od ledna Jedním z nových přístupů je snaha o internalizaci externích nákladů dopravních oborů včetně zohlednění aspektu ţivotního prostředí Uvolnění evropského vzdušného prostoru Letecké dopravy se týká specificky bílá kniha z roku Kniha se zabývá konkrétně organizací vzdušného prostoru nad Evropou. Název této bílé knihy Uvolnění evropského vzdušného prostoru hovoří sám za sebe. Impulsem, ze kterého tato bílá kniha vzešla, byl neutěšený stav a krize vzniklá z nedostačující kapacity vzdušného prostoru pro úroveň letecké dopravy poţadovanou v roce Krize se projevovala velkým nárůstem zpoţdění letů. Kniha konstatuje nedostatečnou spolupráci mezi jednotlivými členskými zeměmi. Základním poţadavkem do budoucna je překonání rozdrobenosti a nepřehlednosti regulačních, odpovědných a výkonných organizací řízení letového provozu v jednotlivých zemích. Dokument navrhuje vytvořit jednu autoritu zodpovědnou za rozvoj a regulaci uspořádání letového provozu včetně utvoření společného rámce pro rozvoj. Odpovědnost za zajištění sluţeb řízení letového provozu má zůstat zcela na jednotlivých státech, jejichţ je vzdušný prostor součástí, podle Úmluvy ICAO. Nicméně uspořádání letového provozu je nutné řešit komplexně na úrovni celého Společenství. Přístup zaloţený na odděleném postupu jednotlivých států je nedostatečný. 17

18 Dokument se neomezuje pouze na členské státy Společenství, ale konstatuje nutnou spolupráci napříč kontinentem i se státy, které nejsou členy Evropské Unie. V knize je výslovně zmíněna Organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol), jako organizace určená k realizaci opatření vyplývajících z tohoto dokumentu. Organizaci Eurocontrol bude poskytnuta plná legitimita a politická podpora k rozhodování a kontrole podoby uspořádání letového provozu na celém kontinentu Evropská dopravní politika pro rok 2010 Z hlediska současného vývoje společné evropské dopravní politiky je nejvýznamnějším počinem bílá kniha z roku 2001 s názvem Evropská dopravní politika pro rok 2010 : Čas pro rozhodnutí. Tato bílá kniha navazuje na strategii trvale udrţitelného rozvoje, stanovenou Společenstvím v červnu 2001 ve švédském Göteborgu. Kniha potvrzuje nutnost postupné realizace opatření bílé knihy z roku 1992 a stanovuje nové cíle a priority společné dopravní politiky. Dokument stanovuje 60 měřítek zaměřených na vytvoření jednotného evropského dopravního systému, vyváţení poměru mezi jednotlivými druhy dopravy, oţivení ţelezniční dopravy, propagaci námořní a říční dopravy a kontrolu nárůstu letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy se kniha zabývá především nárůstem letecké dopravy a kroky nutnými pro zachování tempa růstu při zachování bezpečnosti a výše nákladů, včetně společenských nákladů. Jako hlavní problémy evropské letecké dopravy shledává fragmentaci a organizaci řízení letového provozu, kapacitu letišť a malou akceschopnost organizace Eurocontrol, jejíţ rozhodování je zaloţeno na konsensu příliš mnoha stran s odlišnými zájmy. Jednou z hlavních priorit bylo znovu potvrzeno vytvoření Jednotného evropské nebe Single European Sky (SES). Jedná se o změnu uspořádání evropského vzdušného prostoru a letového provozu. Jednou z podmínek této změny je vytvoření regulačního rámce pro nové uspořádání. Další podmínkou je rozšíření flexibilního vyuţívání vzdušného prostoru jde o rozdělení vzdušného prostoru mezi civilní a vojenský letový provoz. Pro realizaci Jednotného evropského nebe byla konstatována nutnost najít shodu v otázkách sociálních zejména s ohledem na podniky řízení letového provozu. Kromě restrukturalizace vzdušného prostoru se bílá kniha dotýká i řídících letového provozu. Ve světě prakticky neexistuje mobilita pracovníků řízení letového provozu, i kdyţ jich je v některých místech kritický nedostatek. Kaţdý národní regulační úřad vydává licence a má specifické nároky a poţadavky. Přechod zaměstnanců mezi jednotlivými poskytovateli je 18

19 vyloučen nebo velmi omezen. Nápravným opatřením má být celoevropská harmonizovaná kvalifikace pro řídící celoevropská licence. Další problém k řešení zmíněný v bíle knize je systém přidělování slotů na evropských letištích a poprvé jsou zde zmíněna práva cestujících, která se následně dočkala své vlastní bílé knihy. Otázka práv cestujících v letecké dopravě je v současné době vyřešena Nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004. Kniha se zabývá i dopadem letecké dopravy na ţivotní prostředí. Je zde znovu hodnocena výjimka, kterou je osvobození leteckého paliva od spotřební daně. Podle mezinárodních dohod není letecké palivo zatíţeno ţádnými daněmi. Evropská Komise stanovila cíl projednat tuto záleţitost v rámci ICAO. Jedním z moţných budoucích modelů byl shledán švédský přístup. Ve Švédsku je letecké palivo pro vnitrostátní letecké spojení standardně zatíţeno spotřební daní v případě, ţe existuje na trase letecké linky vysokorychlostní ţelezniční spojení Evropa v pohybu V roce 2006 došlo k revizi bílé knihy z roku 2001 a k přehodnocení cílů dopravní politiky v souvislosti se změnami během pěti let vývoje. V důsledku prohlubující se globalizace dopravní toky zesílily více, neţ bylo v roce 2001 přepokládáno. Na pořad dne se dostalo globální oteplování a snaha o trvale udrţitelnou dopravní politiku v celosvětovém kontextu. Základním cílem dopravní politiky bylo stanoveno vyhovění hospodářským a společenským potřebám společnosti. Bílá kniha tak navazuje na předchozí dokumenty z let 1992 a Mění se však návrhy postupů k dosaţení původních cílů. A mění se také prostředí, ve kterém bude společná dopravní politika realizována. Evropská unie se rozrůstá směrem na východ a staví kontinent před nové výzvy. S novými členskými zeměmi se objevují i nové specifické problémy, které musí společná dopravní politika řešit. Některým problémům rozvinutých evropských zemí se mohou nové členské státy vyhnout při efektivním budování dopravních kapacit. Hlavním faktorem určujícím vývoj oboru dopravy je prudký růst, který však není rovnoměrný a nejvíce je vidět právě v oboru letecké dopravy. Letecká doprava mezi lety 1995 a 2004 vzrostla o více neţ 50 %. Zcela novým jevem jsou nízkonákladoví dopravci. Otázka efektivního uspořádání letecké dopravy v rámci Evropy nabyla na významu. Ochrana ţivotního prostředí a sníţení emisí skleníkových plynů dostává poprvé v letectví jasnější obrysy jako faktor nutící státy zefektivnit leteckou dopravu. 19

20 V rámci revize z roku 2006 byly stanoveny konkrétní úkoly k řešení v letecké dopravě. Pro rok 2006 bylo prioritou letecké dopravy přezkoumání liberalizace a společná úprava účtování letištních poplatků a kapacity letišť. Pro rok 2007 byl stanoven úkol přezkoumání a dokončení rámce pro Jednotné evropské nebe a vytvoření projektu a podniku SESAR Single European Sky ATM Research. Tomuto projektu je věnována samostatná část této práce. V této bíle knize se objevila myšlenka zapojení leteckých dopravců do reţimu obchodování s emisními povolenkami. Tento krok můţe mít výrazný dopad na odvětví letecké dopravy. Dopravci se tomuto kroku usilovně brání. Přestoţe je trh letecké dopravy liberalizován, nelze říct, ţe zde zcela funguje trţní mechanismus a svobodná konkurence. Stále ještě existuje velké mnoţství dopravců navázaných na státy a skupiny, které je provozují i přes ztrátové hospodaření. Svou roli na tomto trhu hrají i letiště s neprůhlednou politikou poskytování letištních slotů 9. Poměrně velká část dopravců se pohybuje na hraně ekonomické ţivotaschopnosti a zvýšený náklad v podobě emisních povolenek můţe znamenat jejich konec, zejména v období zpomalení ekonomiky. S nástupem celosvětového hospodářského ochlazení došlo i ke sníţení tlaků na zařazení letecké dopravy do systému emisních povolenek. 9 Slot opravňuje dopravce přistát na určitém letišti v určitém časovém úseku. 20

21 5 Single European Sky - Jednotné evropské nebe 5.1 Jednotné evropské nebe I Vznik Jednotného evropského nebe Vzdušný prostor nad Evropou je jeden z nejfrekventovanějších na světě kaţdý rok je v Evropě evidováno více neţ 10 milionů letů. V největších špičkách musí evropský vzdušný prostor pojmout 33 tisíc letů provozovaných více neţ 5 tisíci letadel během jediného dne. Jiţ od 60. let existuje myšlenka spojení rozděleného vzdušného prostoru do větších celků s touto myšlenkou jiţ byla zaloţena organizace Eurocontrol. Zatímco hranice mezi státy Evropské unie na zemi byly postupně odbourávány, nad našimi hlavami k ničemu podobnému nedošlo. Rozdělení vzdušného prostoru a rozdělení odpovědnosti jednotlivých podniků řízení letového provozu je stejné jako před desítkami let. Letový provoz je řízen v kaţdé zemí odděleně, letové trasy jsou přizpůsobeny jednotlivým státům. Celkový stav je tedy pro uţivatele vzdušného prostoru neefektivní a kapacita vzdušného prostoru je jiţ prakticky vyčerpána. Prognózy předpokládají další nárůst leteckého provozu i přes krátkodobý pokles způsobený ekonomickým útlumem. Letecké společnosti dávají v rámci Evropy přednost častějším letům menších letadel a zvýšené oblibě se těší i nové typy malých proudových letadel pro obchodní lety. Ti všichni vyuţívají evropský vzdušný prostor a sluţby řízení letového provozu. Vzdušný prostor nad Evropou je bezpečný, ale i přes snahu o nápravu relativně drahý a neefektivní pro své uţivatele. Evropská Komise dala nový impuls ke změně navazující na bílé knihy. Tato aktivita dostala název Single European Sky Jednotné evropské nebe. Cílem Jednotného evropského nebe je: změnit organizaci vzdušného prostoru nad Evropou s ohledem na toky letového provozu, nikoli na hranice národních států, zvětšit kapacitu vzdušného prostoru, zlepšit efektivitu uspořádání letového provozu. 21

22 V roce 2003 bylo podepsáno Memorandum o spolupráci mezi Evropskou komisí a organizací Eurocontrol. Memorandum pokrývalo několik oblastí vzájemné spolupráce: implementaci Jednotného evropského nebe, vývoj a výzkum, shromaţďování a analýzu dat v oblasti letecké dopravy, oblast satelitní navigace projekt Galileo Jednotné evropské nebe I první balíček V roce 2004 byl poloţen legislativní základ budoucího projektu čtyřmi nařízeními Evropského parlamentu. Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 549/2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (tzv. Rámcové nařízení). Rámcové nařízení stanovuje základní pravidla a právní základy pro realizaci projektu Jednotného evropského nebe. Mimo jiné stanovuje, ţe při společném postupu nebude do budoucna nijak dotčena plná odpovědnost států za organizaci letového provozu nad jejich územím. Státům je nařízeno zřídit vnitrostátní dozorové orgány nezávislé na poskytovatelích letových provozních sluţeb. Nařízením byl také ustaven Výbor pro jednotné nebe (Single European Sky Committee), v němţ bude kaţdý stát zastoupen dvěma zástupci. Členem výboru je také Eurocontrol a třetí státy, které mají s Eurocontrol bilaterální smlouvu, ale nejsou členy. Dalším orgánem podílejícím se na Jednotném nebi bude Poradní orgán odvětví (Industry Consultation Body) sloţený z poskytovatelů letových navigačních sluţeb, sdruţení uţivatelů vzdušného prostoru, letišť, leteckého průmyslu a organizací profesního zastoupení zaměstnanců. Úlohou tohoto orgánu je poskytovat doporučení Komisi k technickým hlediskům realizace Jednotného evropského nebe. 10 V nařízení byla rovněţ konstatována snaha o rozšíření Jednotného evropského nebe o země, které nejsou členy Evropské unie, ale mají bilaterální dohody s členskými zeměmi a jejich vzdušný prostor s nimi sousedí. Komise vydala pověření organizaci Eurocontrol k vytváření prováděcích pravidel. Nařízení Evropského parlamentu a Rady č.550/2004 o poskytování letových provozních (navigačních) služeb stanovuje společné poţadavky pro poskytování letových provozních sluţeb v rámci Jednotného evropského nebe. Nařízení upřesňuje úlohu jednotlivých 10 Evropský parlament a rada. Nařízení EP a Rady č. 549/2004. Štrasburk : Úřední věstník EU L096,

23 státních dozorových orgánů a stanovuje pro Evropskou komisi povinnost předloţit návrh jednotného evropského licencování řídících letového provozu. V nařízení jsou konkretizovány společné poţadavky na poskytování sluţeb, zejména v oblasti technické a finanční způsobilosti, pouţívaných systémů, odpovědnosti, lidských zdrojů a bezpečnosti. Je stanovena povinnost států vydávat osvědčení k poskytování letových provozních sluţeb a ověřovat jejich způsobilost. Státy jsou povinny zajistit spolupráci civilních a vojenských orgánů při organizaci letového provozu. Poskytovatelé letových provozních sluţeb jsou povinni vést účetnictví podle evropských standardů IAS, zveřejňovat pravidelně výsledky hospodaření a podrobit se pravidelnému nezávislému auditu. Zvláštní kapitola je věnována systému poplatků za poskytování letových provozních sluţeb jejich stanovení a kontrole. Hlavními zásadami jsou princip rozdělení úplných nákladů na poskytování sluţeb mezi jednotlivé uţivatele vzdušného prostoru a princip zákazu diskriminace. Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 551/2004 o organizaci a uspořádání vzdušného prostoru Jednotného evropského nebe stanovuje základní rozdělení vzdušného prostoru na horní a dolní vzdušný prostor a to dělící hranicí FL285 (tj metrů). Státy Společenství budou usilovat na základě tohoto nařízení o vytvoření jednotné Evropské letové informační oblasti v horním vzdušném prostoru (European Upper Flight Information Region EUIR) a její uznání organizací ICAO. Státy jsou zavázány zavést zjednodušenou klasifikaci vzdušného prostoru podle definice Eurocontrol, tj. vzdušný prostor nad FL195 (tj metrů) má být klasifikován jako prostor třídy C. Základem zlepšeného vyuţití vzdušného prostoru je restrukturalizace horního vzdušného prostoru a zejména zřízení funkčních bloků vzdušného prostoru (FAB 11 ) bez ohledu na hranice jednotlivých států, dále optimalizované vedení letových tratí a rozdělení sektorů v horním vzdušném prostoru. Samostatná kapitola je věnována konceptu pruţného uţívání vzdušného prostoru (FUA 12 ) a rozdělení jeho vyuţívání mezi civilní a vojenský provoz. Nařízení se také zabývá plánováním a uspořádáním letového toku včetně moţností jednotlivých členských států na tomto poli. 11 Functional Airspace Block 12 Flexible Use of Airspace 23

24 Poslední částí prvního balíčku je nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 552/2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu. Smyslem tohoto nařízení je koordinovat na celoevropském základě postup týkající se systémů, sloţek a postupů uplatňovaných při poskytování letových provozních sluţeb s cílem zajištění vzájemné interoperability Realizace Jednotného evropského nebe mandáty Eurocontrol 2004 V roce 2004 byla organizace Eurocontrol pověřena prvními úkoly směřujícími k realizaci projektu Jednotného evropského nebe. Pověření byla vydána Výborem pro jednotné nebe. Jedná se o vydávání druhotných právních norem pro realizaci jednotlivých kroků projektu prováděcích pravidel. První mandáty Evropské komise se týkaly flexibilního vyuţití vzdušného prostoru, funkčních bloků vzdušného prostoru, organizace vzdušného prostoru a schématu účtování poplatků za letové provozní sluţby. Flexibilní využití vzdušného prostoru se dotýká zejména rozdělení vzdušného prostoru mezi civilní a vojenský letový provoz. Tato část plánu byla relativně úspěšně realizována a flexibilní vyuţívání vzdušného prostoru dnes v mnoha státech funguje. Legislativní podklad flexibilnímu vyuţití byl dán v podobě Nařízení Komise č. 2150/2005, kterým se stanoví pravidla pro pruţné vyuţívání vzdušného prostoru. Nařízení stanovuje zásady tohoto rozdělení a rozděluje plánování vyuţití vzdušného prostoru do tří úrovní strategické uspořádání, předtaktické uspořádání a taktické uspořádání vzdušného prostoru. 13 Sjednocení klasifikace vzdušného prostoru v Evropě pokročilo ke stanovenému cíli. Jedná se jen o klasifikaci vzdušného prostoru nikoliv sjednocení vzdušného prostoru na jakékoliv úrovni. Ke sjednocené klasifikaci včetně stanovení povinnosti stanovit transparentní pravidla pro lety VFR nad FL195 vedlo Nařízení Komise č. 730/2006 o klasifikaci vzdušného prostoru a o přístupu letů podle pravidel pro let za viditelnosti nad letovou hladinu FL195. Organizace Eurocontrol byla pověřena i zavedením jednotného způsobu účtování poplatků pro všechny fáze letu a pozemního pohybu letadel pro přeletové, přibliţovací i letištní poplatky. Tato myšlenka byla realizována Nařízením Evropské Komise č. 1794/2006, které stanovuje závazně jednotné principy účtování poplatků za letové provozní sluţby. Pro 13 Evropská Komise. Nařízení komise č.2150/2005.brusel : Úřední věstník EU L342,

25 přeletové poplatky je stanovena jiţ uţívaná účtovací jednotka ve státech Eurocontrol vycházející z odmocniny jedné padesátiny maximální vzletové hmotnosti (MTOW/50) 0,5. Pro letištní a přibliţovací sluţbu byla nově stanovena nová jednotka spočívající v umocnění jedné padesátiny maximální vzletové hmotnosti na 0,7 (MTOW/50) 0,7. Je závazná od a do té doby se smí faktor mocniny pohybovat v rozmezí 0,5 a 0,9. Musí být vytvořena jednotná zóna zpoplatnění na letištích. V České republice tuto společnou zónu tvoří letiště Praha-Ruzyně, Ostrava-Mošnov, Brno-Tuřany a Karlovy Vary a je aplikována od Ještě během roku 2004 byla organizace Eurocontrol pověřena třemi dalšími úkoly souvisejícími s interoperabilitou systémů. Úkoly se týkaly přenosu dat mezi jednotlivými zúčastněnými stranami letového provozu, zejména přenosu aktuálních údajů o letovém plánu. Poslední pověření se týkalo funkčních bloků vzdušného prostoru. Funkční bloky vzdušného prostoru i přes některé nastartované pokusy zůstávají stále spíše přáním neţ skutečností. V současné době ţádný ze započatých projektů nejeví větší známky pokroku. Přestoţe tento bod zůstává základním principem pro realizaci Jednotného evropského nebe, nezdá se výhled do nejbliţší budoucnosti v tomto směru příliš optimistický. V současné době existuje vedle sebe devět iniciativ směřujících k jednotnému funkčnímu bloku vzdušného prostoru, jichţ se účastní všechny evropské země s výjimkou Lotyšska CEATS FAB Central Europe Česká republika je součástí projektu CEATS (Central European Air Traffic Services), který měl být realizovaným funkčním blokem vzdušného prostoru. Projekt je v současné době po mnoha letech opět v počáteční fázi redefinice a hledání nového přístupu, který by byl akceptovatelný pro všechny státy a poskytovatele. Vzájemný přístup stran je nadějný, ale prvotní analýza přínosů a nákladů nebyla příliš příznivá a bude tedy nutné najít koncept, který bude mít poţadovaný efekt Baltic FABA Oblast pobaltských států je v úplném prvopočátku projektu bloku vzdušného prostoru. Zatím bylo uspořádáno výběrové řízení na konzultanta, který zpracuje studii proveditelnosti. Studie má být k dispozici v roce S touto iniciativou vyjednává Lotyšsko, ale zatím není členem. 25

26 Blue MED Jedná se o funkční blok v oblasti Středozemního moře a jsou v něm zapojeny i nečlenské státy Tunisko a Egypt. Byla realizována studie proveditelnosti a podepsáno memorandum mezi národními dozornými orgány. Další postup bude následovat, ale je nutné najít výraznější zlepšení výkonnosti a návratnosti, neţ jaké bylo identifikováno prvotními studiemi Danube FAB Tento blok zahrnuje vzdušný prostor Bulharska a Rumunska. Projekt je ve druhé etapě studie proveditelnosti. První studie ukázaly relativně vysoký potenciální přínos, který bude nutné prověřit a potvrdit před realizací FAB Europe Central (FABEC) Pod tímto názvem se skrývá největší potenciální blok vzdušného prostoru, zahrnující takřka 40 % evropského letového provozu. Potenciální přínos bloku je obrovský a bude zcela jistě základním mezníkem úspěšnosti Jednotného evropského nebe. V listopadu 2008 byla podepsána Deklarace zájmu. Dohoda bude podepsána pravděpodobně během roku Jiţ od počátku je tato iniciativa směrována do celého vzdušného prostoru, nikoliv jen do horního jako u jiných iniciativ NEFAB Northern Europe FAB Projekt je v prvopočátcích studie proveditelnosti. Studie je plánována na květen roku Součástí tohoto projektu bude dříve započatý program NUAC (Nordic UAC), který jiţ výrazně pokročil směrem ke spuštění. Jeho finální podoba bude operativní aliance a můţe se do budoucna stát jedním z poskytovatelů sluţeb pro blok NEFAB Spain-Portugal Blok ve vzdušném prostoru Španělska a Portugalska sahající aţ ke Kanárským ostrovům je jeden z nejočekávanějších v Evropě. Tato geografická oblast je v současné době silně limitována současným stavem a v letních špičkách způsobuje zpoţdění. Projekt jako takový je ve fázi přípravy studie proveditelnosti, která započne pravděpodobně jiţ během roku Od spolupráce dvou národních poskytovatelů je očekáváno velké zlepšení výkonu bez ohledu na funkční bloky. 26

27 FAB UK-Ireland Tento funkční blok oficiálně začal existovat jiţ v průběhu roku V současné době probíhá hledání konkrétních projektů ke zlepšení výkonnosti. Prvotní studie ukázaly relativně malé přínosy SEE FABA Další funkčním blokem vzdušného prostoru je uskupení v jihovýchodní Evropě SEE FABA (South East Europe Functional Airspace Block Approach). Tento blok není přímou součástí iniciativy Evropské Unie a probíhá pod záštitou Paktu stability jihovýchodní Evropy. Projekt začal v dubnu Členy toho programu jsou Albánie, Bosna a Hercegovina, Černá hora, Chorvatsko, Srbsko, Makedonie a také Kosovo pod správou Organizace spojených národů. Program podporují Itálie, Řecko a organizace Eurocontrol, ICAO a Severoatlantická aliance. V roce 2008 byl tento projekt podpořen programem ISIS (Implementation of the Single European Sky In South East Europe). Jeho cílem je poskytnout podporu při zavádění funkčního bloku vzdušného prostoru, nikoliv jeho přímé zřízení. Předpokládané konečné uspořádání funkčních bloků je na následující mapě. Obrázek 1 Mapa budoucího uspořádání funkčních bloků vzdušného prostoru v Evropě (Zdroj: Eurocontrol PRC) 27

28 5.1.4 Mandáty Eurocontrol V letech 2005 a 2006 organizace Eurocontrol přijala další mandáty Evropské komise, resp. Výboru jednotného evropského nebe. Jejich výčet je v následujících kapitolách Organizace toku letového provozu V rámci tohoto mandátu byla organizace Eurocontrol pověřena tvorbou prováděcích pravidel pro organizaci letového toku s ohledem na: účinné plánování letů, efektivní vyuţití vzdušného prostoru, náhradní směrování letů mimo přehuštěné oblasti vzdušného prostoru Organizace vzdušného prostoru Jedním z mandátů daných v roce 2005 byla podpora organizace Eurocontrol při zřízení jednotné Evropské letové informační oblasti (European Upper Information Region EUIR). V souvislosti s touto podporou byl dán mandát ke spolupráci na vytvoření Jednotné letové informační příručky (AIP) pro nově vznikající EUIR Interoperabilita V oblasti interoperability byla organizace Eurocontrol pověřena několika úkoly v různých oblastech, jedná se o: letový plán v předletové fázi, protokol přenosu zpráv o letu, poţadavky na automatické systémy pro výměnu letových údajů, integrita leteckých údajů, odstup kanálů pro hlasovou komunikaci, sluţby poskytované datovým spojením, přidělování kódů pro odpovídače módu S. Výsledkem činnosti vedoucí k harmonizaci pravidel při podávání a schvalování letových plánů bylo nařízení Komise č. 1033/2006, kterým se stanoví požadavky na postupy pro letové plány v předletové fázi pro Jednotné evropské nebe. Mandát byl zadán na základě relativně 28

29 velkého počtu nesrovnalostí v letových plánech mezi jednotlivými stranami letového provozu, zejména mezi piloty a poskytovateli letových provozních sluţeb. Výsledkem činnosti v oblasti poţadavků na automatické systémy pro výměnu letových údajů bylo Nařízení Komise č. 1032/2006, kterým se stanoví požadavky na automatické systémy pro výměnu letových údajů pro účely oznamování, koordinace a předávání letů mezi stanovišti řízení letového provozu. V příloze tohoto nařízení jsou zmíněny konkrétní poţadavky pro komunikaci a koordinaci mezi jednotlivými stanovišti letových provozních sluţeb. Jsou také stanoveny poţadavky na kvalitu sluţeb a bezpečnost. V roce 2009 bylo toto nařízení rozšířeno o část týkající se stanovišť letových provozních sluţeb poskytujících sluţby datovým spojem Nařízení Komise č. 30/2009. Spojení datovým spojem je v tuto chvíli pouţíváno v letové informační oblasti, kde poskytuje letové provozní sluţby přímo organizace Eurocontrol Maastricht UAC. Systém výměny zpráv o letu mezi jednotlivými poskytovateli letových provozních sluţeb byl upraven v Nařízení Komise č. 633/2007, kterým se stanoví požadavky použití protokolu pro přenos zpráv o letu pro účely oznamování, koordinace a předávání letů mezi stanovišti řízení letového provozu. Kromě jiného bylo stanoveno, ţe bude pouţíván internetový protokol IPv6. Stanovení jednotných poţadavků na integritu leteckých dat v sobě zahrnuje nejen důraz na samotnou integritu, ale i poţadavky na přesnost a včasnost těchto dat. Jsou stanoveny i poţadavky na poskytovatele dat a kontrolu zdrojů těchto dat. Odstup hlasových kanálů byl upraven Nařízením Komise č. 1265/2007, kterým se stanoví pro jednotné evropské nebe požadavky na odstup kanálů hlasového radiokomunikačního spojení vzduch-země. Vzhledem k potřebě nových frekvencí pro komunikaci a nedostatečnosti současného leteckého pásma (117,975 aţ 137 MHz) byl změněn odstup komunikačních frekvencí z 25 khz na 8,33 khz. Byla ponechána určitá doba pro uţivatele vzdušného prostoru, aby se technicky připravili na přechod a vybavili letadla technikou. Nařízením bylo ustanoveno pouţívání radiostanic vybavených pro komunikaci na kanálech s odstupem 8,33 khz jako povinné nejdříve pro lety nad FL195. Pro prostor pod FL195 je implementace plánována mezi roky 2010 a Jednotlivým státům je ponechána moţnost stanovit výjimky způsobilosti pro tuto komunikaci pro lety VFR. Jedním z mandátů Eurocontrol je i stanovení pravidel pro přidělování kódů odpovídače modu S. Odpovídač je elektronické zařízení na palubě letadla, které aktivně odpovídá na dotazy vysílané sekundárním přehledovým radarem (SSR) podle normy ICAO. Kaţdému letu je při 29