HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE

Transkript

1 Media Monitoring TÉMA 1. Helicopter emergency medical service, Letecká záchranná služba 2. Rafťáci VYHOTOVENO MONITOROVANÉ ZDROJE Tištěná média Televize a rozhlas Agenturní zpravodajství OBDOBÍ Denní monitor Obsahuje přehled a plná znění zpráv k zadanému tématu NEWTON Media, a.s. 2010, Česká republika obchodni@newtonmedia.cz

2 HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Letectví+kosmonautika Armáda Letectví+kosmonautika str. 5 Informujeme HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE (KuJ) Doprava Letectví+kosmonautika str. 10 Informujeme HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Letecká záchranka v podání DSA Letectví+kosmonautika str. 48 Reportáž HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Tomáš Soušek Svět motorů Zatáčky nesou smrt Svět motorů str. 32 Servis - seriál HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Přehled zpráv 2

3 HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Letectví+kosmonautika Armáda Letectví+kosmonautika str. 5 Informujeme (KuJ) HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE >-AgustaWestland letos v létě dodala rwandské vládě jeden vrtulník AW139 a jeden verze Grand. Stroje jsou provozovány společností Akagra Aviation z mezinárodního letiště Kigali a používány k přepravě vládních činitelů či letecké záchranné službě. > Společnost Hawker Beechcraft 19. července informovala, že vyroloval první letoun T-6C Texan II určený pro marocké královské letectvo. O tři dny později stroj i vzlétl. Jedná se o první z celkem 24 objednaných letadel, jež ve flotile cvičných letadel zaujme místo vysloužilých Beechcraftů T-34C TurboMentor a Cessen T-37 Tweet. > Mexické ministerstvo obrany (SEDĚNA - Secretaría de La Defensa Nacionál) u firmy Eurocopter objednalo dalších šest vrtulníků EC 725 pro úkoly taktické vzdušné přepravy a bezpečnostní operace. První kontrakt na dodávky rovněž šesti vrtulníků tohoto typu byl uzavřen se společností Eurocopter v březnu Eurocopter tedy Mexiku dodá ve druhém čtvrtletí roku 2011 celkem 12 EC 725. > Vietnamské letectvo bez udání bližších podrobností objednalo 20 víceúčelových stíhacích letadel Suchoj Su- 30MK2. > Saúdskoarabské ministerstvo vnitra se stalo úvodním zákazníkem nového modelu Sikorsky S-70Í International Black Hawk. Saúdové pevně objednali tři stroje, zatímco na dalších dvanáct si vzali opci. První S- 70Í bude předán počátkem příštího roku. > Alžírské letectvo objednalo dalších 16 víceúčelových stíhacích letadel Suchoj Su-30MKA. Jejich dodávky se mají uskutečnit v létech 2011 a > Agentura DSCA informovala 14. září kongres Spojených států o případné vojenském prodeji až 30 vrtulníků Bell 412EP do Pákistánu, včetně příslušného vybavení, náhradních dílů a logistické podpory. Počet pevně objednaných a optovaných strojů nebyl uveden, avšak výše kontraktu by mohla činit až 397 milionů dolarů. > Společnost Boeing získala od amerického námořnictva víceletý kontrakt na dodávku 66 letadel F/A-18E/F Super Hornet a 58 strojů EA-18G Growler. Dodávky nových strojů, objednaných v rámci kontraktu v hodnotě 5,297 miliardy dolarů, mají probíhat v létech 2012 až > Společnost Lockheed Martin dodala 1. října americkému letectvu první sériově upravený letoun C-5M Super Galaxy. V rámci rozsáhlého modernizačního programu má být na standard C-5M upraveno 52 letadel C-5 Galaxy, z toho 49 verze B, dvě varianty C a jedno C-5A. Foto popis Doprava Letectví+kosmonautika str. 10 Informujeme HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE * Jihoafrický červený kříž rozšířil možnosti poskytování letecké záchranné služby, když do flotily zařadil čtyři vrtulníky AgustaWestland AW119Ke a jeden verze Grand. (KuJ) * Britské Titan Airways Executive převzaly v říjnu letošního roku Embraer Legacy 650, jímž rozšířila svoji stávající flotilu salonních letadel tvořenou Beechcraftem King Air 350 a Boeingem s luxusní kabinou upravenou pro 44 osob. (CV) Plné znění zpráv 3

4 * Jihoafrická přepravní společnost Airlink objednala u BAE Systems čtyři letadla Avro RJ85, z nichž první převzala již v září a druhé bude dodáno v lednu příštího roku. Airlink mimo to prodloužil pronájem dvou turbovrtulových strojů Jetstream 41. (KuJ) Letecká záchranka v podání DSA Letectví+kosmonautika str. 48 Reportáž Tomáš Soušek HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Druhým nestátním provozovatelem Letecké záchranné služby v České republice je společnost DSA sídlící v Hradci Králové. Její výrazně žluté vrtulníky znají především obyvatelé Ostravska, Královéhradecká, Liberecka a okolí Ústí nad Labem. Desítky zachráněných životů mají na svém kontě posádky DSA rovněž z letošních bleskových povodní, při nichž se zcela jednoznačně potvrdila užitečnost důkladného výcviku, včetně nácviku záchrany s využitím podvěsu. Společnost DSA a.s. (dříve Delta System Air a.s.) se do systému Letecké záchranné služby zapojila 1. ledna 1993, tedy zhruba dva roky po svém založení. S vrtulníky Mi-2 zajišťovala LZS ve střediscích v Ústí nad Labem, Liberci a Ostravě, přičemž už během roku 1993 nalétaly její stroje v záchrance více než 1400 hodin. Současně s tím se ale od května téhož roku uskutečnil i zkušební provoz nového vrtulníku AS 355 F2 Ecureuil 2, a to postupně na všech třech stanovištích DSA, načež byl shledán vhodným pro použití v LZS. V roce 1994 byl proto poprvé nasazen do pravidelné služby v letecké záchrance v Ostravě. Další dva nové vrtulníky AS 355 získala DSA v roce 1996 a mohla je tak zařadit do LZS i v Ústí nad Labem a Liberci. Záložním strojem byl tehdy ještě nějakou dobu starý Mi-2, ale kvůli sjednocení používaných typů a také končící životnosti Mi-2 byl v roce 1997 nejprve pronajat a posléze odkoupen další AS 355 F2. O tom, že je Letecká záchranná služba jedním z prioritních úkolů společnosti DSA svědčí i fakt, že se v roce 2000 stala spolu s firmou Alfa Helicopter zakládajícím členem Sdružení nestátních provozovatelů LZS. V roce 2001 byl zahájen proces výběru modernějšího typu vrtulníku pro LZS, který by splňoval veškeré podmínky Evropské unie a zajistil dlouhodobý provoz minimálně do roku Ve spolupráci s velkými evropskými provozovateli letecké záchranné služby byl nakonec jako nejvhodnější stroj vybrán Eurocopter EC 135. První vrtulník ve verzi EC 135T1 byl dodán v roce 2002 a na počátku následujícího roku zařazen do LZS na středisko v Ostravě. Další tři Eurocoptery, tentokrát ve výkonnější verzi EC 135T2 získala DSA na konci roku 2004 a od ledna 2005 je nasadila ve všech svých střediscích Letecké záchranné služby. K posledním velkým změnám došlo na základě výběrového řízení na zajištění LZS vyhlášeného roce Ministerstvo zdravotnictví se tehdy rozhodlo pro společnou nabídku firem Alfa Helicopter a DSA, na jejímž základě získala každá ze společností čtyři střediska. Od 1. ledna 2009 tak DSA kromě Ústí nad Labem, Liberce a Ostravy plní úkoly Letecké záchranné služby i ze stanoviště v Hradci Králové. Z tohoto důvodu byl v červenci 2009 pořízen zatím poslední Eurocopter EC 135T2+. Piloti od armády U společnosti DSA s vrtulníky zařazenými do LZS v současnosti létá 15 pilotů. V naprosté většině jde o zkušené letce starší 40 let, kteří dříve létali zejména v Armádě ČR, a to včetně prostředí letecké záchranné služby. Armádní minulost nemají pouze dva piloti. Po příchodu k DSA proto mohou noví piloti absolvovat jen osmihodinové přeškolení na typ EC 135T2, zajišťované vlastními instruktory, a poté být zařazeni jako doplňující členové posádky LZS. V této roli se pod dohledem zkušenějších kolegů seznamují s jednotlivými přistávacími plochami a absolvují další výcvik zaměřený na záchranné práce, včetně létání s podvěsem. Ačkoliv to předpisy nevyžadují, v DSA nechávají i zkušené piloty létat v dvoučlenných posádkách zhruba tři až šest měsíců, aby si novou práci skutečně osvojili. Vzhledem k tomu, že v každém středisku LZS společnosti DSA se nalétá zhruba 450 hodin ročně, připadá na většinu pilotů (s výjimkou dvou hlavních představitelů firmy, kteří létají méně) asi 140 letových hodin v záchrance ročně. Řada pilotů ale kromě toho plní i další úkoly, související se službami leteckého provozovatele, jako jsou třeba lety aerotaxi, činnost instruktora v letecké škole či letecké filmování. Celkový průměrný roční nálet na pilota se díky tomu pohybuje kolem 200 hodin, ovšem někteří nalétají i více než 500 hodin. Pokud jde o celkovou leteckou zkušenost na vrtulnících, ta začíná přibližně na 2500 hodinách, ovšem u společnosti létají i dva piloti s náletem na vrtulnících převyšujícím hranici 9000 letových hodin. Na rozdíl od druhého nestátního provozovatele LZS v České republice, který hodlá zahájit na své náklady výcvik zcela nových pilotů, kterým následně poskytne práci u záchranky, společnost DSA volí jiný přístup a i nadále bude zřejmě spoléhat především na bývalé armádní letce. Je prý totiž otázkou, jak si po právní stránce zavázat člověka, aby ve firmě Plné znění zpráv 4

5 pracoval tak dlouho, dokud se jí nemalá investice vrátí. Podle jejího vedení ale na tom není nic špatného. I v zahraničí je zcela běžné, že piloti svůj nejproduktivnější věk stráví u armády a poté jdou své zkušenosti zúročit ještě u civilních firem. V případě LZS navíc neplatí ani představa o tom, že armáda pilotům výcvik zaplatila a pak na něm vydělává soukromá společnost. Pokud by totiž taková firma musela hradit celý vrtulníkový výcvik z vlastních prostředků, logicky by musela tyto náklady promítnout do ceny svých služeb, které rovněž platí stát. Samozřejmě ani DSA se nebrání pilotům z civilu", nicméně v takovém případě by mělo jít o lidi, kteří už nějaké zkušenosti s létáním získali a kteří do svého výcviku investovali i nějaké vlastní prostředky. V současnosti má ale DSA i z řad zkušených vrtulníkových pilotů podstatně více zájemců, než jich bude moci v dohledné době přijmout. Ideální vrtulník pro LZS Pro potřeby Letecké záchranné služby dnes DSA používá celkem pět vrtulníků Eurocopter EC 135. Prvním z nich je stroj EC 135T1 (OK-DSA), vyrobený v roce 1998, který byl od roku 2002 vůbec prvním vrtulníkem tohoto typu provozovaným v České republice. Další tři stroje EC 135T2 (OK-DSB, OK-DSC, OK-DSD) s rokem výroby 2004 létají v ČR od roku 2005 a posledním je EC 135T2+ (OK-DSE) vyrobený a dodaný v roce Pravidelnou službu ve čtyřech střediscích LZS zajišťují novější strov je, zatímco první EC 135T1 funguje jako záloha. Prakticky veškerou údržbu a opravy si zajišťuje DSA vlastními silami a má k tomu v Hradci Králové vybudované i plně certifikované servisní středisko. V něm lze v současnosti provádět předepsané práce na EC 135 několika úrovní včetně těch po 800 letových hodinách, přičemž nižší práce až do 10Ohodinových prohlídek zvládají technici ve střediscích traťové údržby, tedy na stanovištích LZS. Zdravotnické vybavení dodala v případě tří strojů EC 135T2 rakouská společnost Air Ambulance Technology, zatímco nejnovější stroj EC 135T2+ má zástavbu od švýcarské firmy Aerolite Max Bucher a je také kompatibilní s přístroji nočního vidění NVG. Samotné zdravotnické přístroje ale dodávají a udržuj záchranné služby jednotlivých krajů. Společnost DSA se při specifikaci svých nově vyrobených strojů nepouštěla do žádných experimentů a objednala je v naprosto shodné konfiguraci, jakou používá německý autoklub ADAC, který má s leteckou záchrannou službou a provozem vrtulníků dlouholeté zkušenosti. Jediným rozdílem tak bylo použití modré barvy v místech, kde má ADAC černou. Všichni piloti DSA se v každém případě shodují na tom, že EC 135 je v současnosti zřejmě nejlepším vrtulníkem pro službu v LZS. Společnost je tedy hodlá provozovat i nadále, přičemž nákup dalších strojů v dohledné době neplánuje. Vrtulníky jsou totiž stále ještě v podstatě na začátku své technické životnosti. Nejvíce nalétáno má nyní stroj OK-DSD (2170 hodin), zatímco nálety ostatních jsou nižší. V případě vrtulníku OK-DSA je to 1800 hodin, OK-DSB přes 1500 hodin, OK-DSC přes 1800 hodin a u nejnovějšího OD-DSE jen asi 420 hodin. Záchrana s podvěsem Posádky záchrankových vrtulníků společnosti DSA dnes mají jedny z největších schopností v České republice. Je to dáno jak změnou předpisů, tak i kvalitním a pravidelným výcvikem. Zatímco v počátečním období fungování LZS byli lékaři a záchranáři z pohledu zákona chápáni jako cestující, které vrtulník jen dopraví na místo a kteří pak mají svou vlastní práci, dnes je situace jiná. Pilot, lékař i záchranář tvojí jeden tým, posádku HEMS (Helicopter Emergency Medical Service), který musí splňovat přesně stanovené podmínky. Piloti tedy musejí mít znalosti i z oblasti zdravotnické první pomoci, lékaři a záchranáři zase podstupují školení a výcvik týkající se samotného létání. V praxi to potom běžně vypadá i tak, že pilot může začít spouštět vrtulník okamžitě po přijetí výzvy, aniž by v té chvíli věděl, kam přesně poletí. S navigační přípravou mu totiž u společnosti DSA velice často pomáhají právě záchranáři, kteří jsou schopni mezitím zjistit, kde se místo zásahu nachází a například i stanovit odletový kurz. Po příletu na místo pak pomáhají s vyhledáním vhodného místa pro přistání. Na všech čtyřech stanovištích DSA jsou posádky vrtulníků schopné také provádět zásahy s využitím podvěsu. Původní požadavek při zadávání veřejné zakázky zněl na tuto službu jen pro regiony Liberecka, Královéhradecká a Ostravska, nicméně DSA se sama rozhodla organizovat tento výcvik i v Ústí nad Labem. Že to byl správný krok se ukázalo i při letošních povodních, kdy tam stroj EC 135T2 zachránil mnoho lidských životů, ačkoliv zůstal poněkud ve stínu mediálního zpravodajství z Libereckého kraje. Pro činnost v podvěsu jsou primárně využíváni záchranáři ze spolupracujících organizací Integrovaného záchranného systému. V Hradci Králové jsou to hasiči, v ostatních regionech nejčastěji příslušníci Horské služby. Pokud se tedy dopředu ví, že bude potřeba zasahovat s podvěsem, vrtulník cestou na místo nabírá na předem vybraných plochách některého ze speciálně vycvičených záchranářů. Avšak v případě nouze, kdy se nutnost podvěsu zjistí až po příletu na místo, je celý zásah schopna uskutečnit i sama posádka záchranného vrtulníku. Stroj v takovém případě přistane na nejbližší volné ploše, záchranář uchytí lékaře na podvěsné lano a na něm jej pak vrtulník přepraví k zachraňovaným lidem. Záchranář je při tom na palubě a přesně navádí pilota. Určitou nevýhodou sice je, že lékař je v tu chvíli na laně sám, ovšem i on má k tomu patřičný pravidelný výcvik. Také proto se v pohotovosti ve střediscích LZS mohou střídat jen někteří vybraní lékaři a záchranáři. Plné znění zpráv 5

6 Problémové heliporty Pokud jde o specifika jednotlivých regionů, v nichž DSA v současnosti v rámci Letecké záchranné služby působí, žádný není vyloženě snadný. Na Královéhradecku se létá poměrně často ke zraněným cyklistům a rovněž vyznavačům paraglidingu, kteří tam mají několik hojně využívaných ploch. Právě v těchto situacích jsou často využívány podvěsy, jelikož paraglidisté nezřídka končí v korunách stromů nebo jinak nepřístupném terénu. Samozřejmostí jsou pak i zásahy u zraněných lyžařů především v Orlických horách. Podobně jako na celém území ale tvoří většinu zásahu běžné každodenní úrazy a dopravní nehody, i když těch prý po otevření nového úseku dálnice D11 výrazně ubylo. Středisko v Hradci Králové má také poněkud odlišný režim provozu, který je stanoven do 19 hodin, což v zimním období znamená i několik hodin nočního létání. Charakteristickým rysem Liberecka je pochopitelně hornatý terén a s tím související množství lyžařských a turistických středisek. Proti Královéhradecku je tam ale proměnlivější počasí, které klade větší nároky na plánování letu. Na druhou stranu jsou ale situace, kdy kvůli nízké inverzní mlze nemůže vzlétnout stroj z Hradce Králové, zatímco ve vyšších polohách je počasí vyhovující, a tak třeba do Krkonoš letí stroj právě z Liberce. Vzájemné vykrývání" je ale dnes běžné mezi všemi středisky LZS v České republice. Vrtulník DSA z Ústí nad Labem tak poměrně často zasahuje například i na Karlovarsku, které je jednoznačně nejhůře pokrytou oblastí Leteckou záchrannou službou. Do Karlových Varů to totiž poměrně daleko má i západočeská LZS zajišťovaná armádou z Líní u Plzně. Patrně nejnáročnější, minimálně z pohledu pilotního, je létání v Letecké záchranné službě v Ostravě. Tamní středisko totiž pokrývá území o značné rozloze, na němž jsou rovněž horské oblasti Beskyd či Jeseníků. Navíc tam žije poměrně velký počet obyvatel a pohotovost se tam na rozdíl od ostatních míst drží 24 hodin denně. Samostatnou kapitolou jsou pak lety nad Ostravou a jejím nejbližším okolí - jednotlivé obce totiž splývají v jednu obří zastavěnou aglomeraci a pro posádky vrtulníků je někdy velice těžké správně najít místo zásahu a poté vhodné místo pro přistání. Kromě tradičních zásahů pak na Ostravsku nejsou výjimkou ani úrazy vzniklé v souvislosti s důlní činností a činností průmyslových podniků. Výhodou pro posádky záchrankových vrtulníků společnosti DSA je fakt, že ve všech jejích střediscích se podařilo ve spolupráci s kraji vybudovat moderní zázemí. Kromě Liberce jsou všechna stanoviště vybavena i pro noční provoz, včetně například i hangáru pro vrtulník. O poznání hůře jsou na tom ale podle pilotů heliporty v mnoha nemocnicích. Jako zřejmě nejhorší je označován ten v pražské vinohradské nemocnici. V Liberci pak heliport dokonce zcela chybí a pacienti jsou tak převáženi do nemocnice sanitkou z letiště. Jsou ale i místa, která už splňují všechny požadavky na moderní přistávací plochu pro vrtulník - taková lze najít například v nemocnicích v Praze-Střešovicích, Hradci Králové či třeba v Náchodě. Na vybodování dalších se pak intenzivně pracuje. Foto popis Zatím nenovějším vrtulníkem DSA je EC 135T2+ (OK-DSE), zařazený io služby v roce 2009 Foto popis Tři vrtulníky EC 135T2 mají shodnou zdravotnickou zástavbu od firmy Air Ambulance Technology Foto popis EC 135T1 (OK-DSA), kte TI strojem tohoto typu v České republice, je dnes používán jako záloha pro ostatní vrtulníky zařazené do LZS Foto autor Foto: Peter Kontura, Petr Soukup, archiv DSA Svět motorů Zatáčky nesou smrt Svět motorů str. 32 Servis - seriál HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Silnice I/21 mezi Trstěnicemi a nájezdem na dálnici D5 si v posledních letech vyžádala pět obětí. Nejčastěji řidiči končí v zatáčkách, kterých je v úseku bezpočet. Nejnebezpečnější silnice smrti I/21 Není v Plzeňském kraji silnice, která by si vyžádala tolik nehod jako dálniční přivaděč mezi Trstěnicemi a nájezdem na D5. Za posledních pět let se tu stalo bezmála čtyři sta událostí. My jsme si tah také projeli. Krizový úsek v počátku Plné znění zpráv 6

7 Vyjíždíme z Trstěnic směrem na Chodovou Planou a hned nás čeká dlouhá rovinka zakončená zatáčkou. Ta má ale jednu nevýhodu je v aleji vzrostlých stromů. Když to řidiči na rovince rozjedou a táhlou zatáčku nezvládnou, končí právě v jednom z dubů. Není snad kmene, který by nebyl poznamenán nějakým karambolem. Za zatáčkou je další rovinka, jež končí až v Chodové Plané. I tady se bourá. A ne málo. Za městysem na rovinku Úsek mezi Chodovou Planou a Planou tak kritický není. I tady se ale nachází jedno velmi nepřehledné místo. Dlouhá zatáčka je občas pro řidiče oříškem končí v hluboké škarpě. Nehody se ale naštěstí obcházejí bez smrtelných úrazů. Banány v zámeckém parku Zakrátko projíždíme plánským zámeckým parkem. I ten má své slabší místo opět zatáčku. V ní ale obvykle bourají kamiony, které do ní najedou příliš rychle. Jednou v tomto místě havaroval i náklaďák naložený banány. To už jsme ale jen pár stovek metrů před Planou. U kravína tekla krev Hned za cedulí míříme na zánovní obchvat. Ten je rovný, široký a přehledný. Dozvěděli jsme se však, že v zatáčce u místního kravína se před více než rokem stala nehoda s tragickým koncem. Kočovský kolotoč Už od Plané si užíváme bezproblémové jízdy. Kromě zmíněné zatáčky nezaznamenáme žádný problém. Parádně vypadá i obchvat Brodu nad Tichou. Silnice je tady nová, bez výmolů a v těchto místech lze i bezpečně předjíždět. Blížíme se ale k dopravnímu omezení, staví se tu obchvat Kočova. Musíme tedy sjet na provizorní klikatou komunikaci. Za obcí se ovšem dostáváme do úzkých. Chceme se rozjet na devadesátku, první klesající zatáčka nás ale vychová. Ne, tak rychle to nepůjde. Musíme ostřeji brzdit, abychom ji projeli a bezpečně se dostali do údolí řeky Mže. Ahned za zatáčkou následuje další, ostrá s nájezdem na můstek. Ten už má, soudě podle šrámů na svodidlech, ledacos za sebou. Nad údolím se však tyčí zbrusu nový most patřící k obchvatu. Za necelý rok má být zprovozněn. Narovnáno Když se vymotáme ze serpentin, musíme opět najet na provizorní komunikaci a na tachometru udržovat sedmdesátku. Staví se zde totiž další obchvat, tentokrát malé vísky Janov. Na jejím konci byla dříve ostrá a vynášející zatáčka. Stavaři ji už ale v rámci výstavby vyrovnali. Nechvalně se však proslavila právě několika tragickými nehodami. Nyní nás už čeká klidná cesta až k dálnici. Jen u Bezděkova musíme opět brzdit. Jak jinak než kvůli ostré, ale přehledné zatáčce. *** SMRTELNÉ DOPRAVNÍ NEHODY NA I/21 Brzdit, brzdit, brzdit 10. kilometr 18. listopadu 2006 Čtyřicetiletý řidič Peugeotu 405 vyjížděl od Brodu nad Tichou do Lomu. V době, kdy motorista odbočoval z vedlejší komunikace, přehlédl zprava jedoucí fabii, se kterou se střetl. Po nárazu byl peugeot odražen do silničního příkopu. Při dopravní nehodě utrpěla šedesátiletá žena na zadním sedadle za řidičem těžká zranění, kterým na místě podlehla. Vážně zraněna byla i sedmatřicetiletá spolujezdkyně na předním sedadle, po převozu do nemocnice ještě ten den na následky střetu zemřela. Zranění utrpěl i řidič peugeotu, který byl ošetřen na místě. V autě cestovalo i dvouleté dítě v dětské autosedačce. Z místa nehody bylo převezeno do nemocnice. Ve fabii se různě zranili čtyři lidé. 21. kilometr 16. září 2006 Řidič BMW jedoucí od Trstěnic na Chodovou Planou nezvládl na rovném úseku řízení a ocitl se v protisměru, kde čelně narazil do Fiatu Cinquecento, který řídila dvaadvacetiletá dívka. Fiat byl po nárazu odmrštěn vlevo mimo silnici. Do BMW, které zůstalo ve smyku stát ve středu komunikace, čelně narazil mercedes jedoucí za cinquecentem. Při dopravní nehodě utrpěl muž v BMW zranění, s nimiž byl převezen do nemocnice. Řidička malého fiatu utrpěla vážná zranění, kterým na místě podlehla. Její Plné znění zpráv 7

8 jednadvacetiletý spolujezdec utrpěl vážná zranění a z místa byl transportován leteckou záchrannou službou. V mercedesu byli zraněni spolujezdkyně a spolujezdec. 2. kilometr 9. listopadu 2008 Sedmadvacetiletá řidička Volkswagenu Golf jedoucí od Nové Hospody do Janova při projíždění levotočivé zatáčky na horizontu nepřizpůsobila rychlost stavu vozovky a částí auta najela do pravého silničního příkopu. V tu chvíli strhla řízení vlevo, přejela přes komunikaci a poté v levém příkopu narazila do stromu. Po nárazu se ještě vozidlo převrátilo na střechu. Žena za volantem na místě zemřela, spolujezdkyni převezla rychlá záchranná služba. Ohledáním vozidla navíc policisté zjistili, že řidička nebyla za jízdy připoutána a rafička tachometru se po nárazu do stromu zasekla na 100 km/h. 13. km 27. února 2009 Focus mířící od Brodu nad Tichou na Planou vjel v zatáčce do protisměru, kde se střetl s protijedoucím passatem, který řídil dvaašedesátiletý muž. Ten i přes poskytnutou lékařskou pomoc na místě svým zraněním podlehl. Řidič fordu byl převezen do nemocnice. Obchvaty povedou k bezpečnosti Silnice dvacet jedna míří od hraničního přechodu Vojtanov přes Františkovy Lázně, Planou až na exit 128 dálnice D5. Nárůst kamionové dopravy a s tím spojený hluk i exhalace v obcích donutily úředníky jednat. Kolem většiny obcí se staví nebo už dostavěly obchvaty. Kromě zmíněného Kočova a Janova je ve výstavbě i obchvat Velké Hleďsebe na Chebsku. V plánu je rovněž obchvat Chodové Plané a Bezděkova. Zároveň by měly nové silniční tahy přispět k lepší bezpečnosti. Foto popis Řidiči oblíbenou roztahovací rovinku zakončuje alej nebezpečných vzrostlých stromů, která pokračuje až k Chodové Plané Foto popis Silnice k železničnímu přejezdu v Chodové Plané byla dříve rovná. Kvůli bezpečnosti jsou nově před křížením zatáčky. Foto popis Před Bezděkovem najdete taktéž ostrou zatáčku. A devadesátkou se dá projet jen za velkých obtíží. Foto popis Před Kočovem musíte sjet na provizorní komunikaci, brzy zde ale bude zprovozněn nový obchvat Foto popis Zatáčka v plánském zámeckém parku se dá lehce projet devadesátkou. Kdysi z ní ale vyletěl kamion plný nezralých banánů a celé město pak mělo krásné Vánoce. Foto autor Foto: autor a archiv Policie ČR O autorovi Text: Josef Holek Plné znění zpráv 8