Jan Králík. V soukolí 2., RO ZŠÍŘENÉ VYDÁNÍ. okřídleného šípu. Zákulisí automobilky Škoda pohledem tří generací rodiny Hrdličků

Transkript

1 Jan Králík V soukolí 2., RO ZŠÍŘENÉ VYDÁNÍ okřídleného šípu Zákulisí automobilky Škoda pohledem tří generací rodiny Hrdličků

2

3 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU ZÁKULISÍ AUTOMOBILKY ŠKODA POHLEDEM TŘÍ GENERACÍ RODINY HRDLIČKŮ Ptal se, naslouchal a zapsal Jan Králík Životopisy osobností připravil Petr Hrdlička Grada Publishing

4 Jan Králík V soukolí okřídleného šípu Zákulisí automobilky Škoda pohledem tří generací rodiny Hrdličků 2. rozšířené vydání Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@grada.cz, tel.: , fax: jako svou publikaci Odpovědná redaktorka Věra Slavíková Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Fotografie na obálce: ŠKODA AUTO, a. s. Počet stran 200 První vydání, Praha 2016 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. Grada Publishing, a.s., 2016 Cover design Jakub Náprstek, 2016 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno. ISBN (pdf) ISBN (print)

5 Obsah Předmluva...6 KAREL HRDLIČKA Jak začínal...8 Řídicí pracovník Automobilka na úrovni Válka Definitivní důchod PETR HRDLIČKA Trnitá cesta k maturitě Poprvé v ÚVMV Na vysokou školu Do fabriky Do ozubárny Do Švýcarska Lekce o demokracii a o penězích Opět do ÚVMV Zuby Spolupráce Úkoly Škoda 1000 MB Škoda Nový vůz Do AZNP Vývoj Kanadský průšvih Motor Převodovka, nápravy Bolestný nástup modelu Favorit Listopad U Helbigů Nové úkoly Školství Tatra Kolejová vozidla Autobusy Obytné přívěsy a automobily Ničeho nelituji MARTIN HRDLIČKA Rozhovor Použitá literatura Rejstřík...193

6 6 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Předmluva Poprvé jsem se s ním setkal takřka před čtvrt stoletím. Sekretářka sjednala schůzku na půl sedmou. Ráno! Vstával jsem před pátou, abych byl v Mladé Boleslavi včas. Jel jsem na rozhovor o připravovaném novém automobilu Škoda, který se právě vyvíjel. Celý motoristický národ na něj s napětím čekal a doufal, že konečně dostaneme vůz evropského standardu. V polovině 80. let minulého století se však Evropa na hony vzdálila Československu takřka ve všech oblastech. Jak může zastaralá fabrika v Mladé Boleslavi vyprodukovat konkurenceschopný automobil, když se do ní naposledy zásadně investovalo na začátku 60. let? Když jako jediná vyrábí už dvacet let vozy s motorem vzadu a v podprůměrné kvalitě? Když její subdodavatelé jsou mnohdy v podstatně horším stavu? A co teprve lidé v nejrůznějších funkcích, jimž už šlo jen o to udržet se na dosaženém místě. Nic neriskovat, do ničeho se nepouštět, nenést kůži na trh bylo zaběhnuté pracovní krédo. Dvě hodiny, které jsem strávil v kanceláři ředitele Výzkumně vývojového ústavu AZNP Mladá Boleslav Ing. Petra Hrdličky, CSc. na mě tehdy působily jako z jiného světa. Hutně se vyjadřoval, srozumitelně formuloval i komplikované technické problémy, logicky argumentoval a neváhal použít ostré slovo, když bylo na místě. Hovořil s naléhavostí, přesvědčivostí a znalostí i vzdálených detailů. Tomuto člověku by bylo těžké postavit se na odpor, říkal jsem si. A hned mě napadlo, že právě s ním by stálo zato sepsat víc než rozhovor do časopisu. V polovině devadesátých let k tomu skutečně došlo. Ing. Hrdličku jsem tehdy navštěvoval s diktafonem alespoň jednou týdně. Co všechno se za deset let od našeho prvního setkání změnilo v jeho životě i v mladoboleslavské automobilce! Byla tu ovšem Škoda Favorit, vůz opravdu evropského standardu, natolik dobrý, že zlákal koncern Volkswagen, aby vstoupil do mladoboleslavské automobilky a Favorit dál kultivoval. Bude to možná znít nadneseně, ale jsem o tom přesvědčen: Favorit zachránil nejen automobilku, ale i budoucnost domácího automobilového průmyslu. Rukopis sice ležel v šuplíku, ale čas od času jsem panu Ing. Hrdličkovi zavolal, abychom se sešli a jeho životaběh doplnili o změny v průběhu plynoucího času. Stálo to za to? Posuďte sami. Jan Králík Od prvního vydání knihy uběhlo osm let. Druhé vydání je rozšířené nejen o to, co v následujících letech prožil dr. Petr Hrdlička, ale především o působení třetího z rodu Hrdličků, Ing. Martina Hrdličky, Ph.D., MBA. Není výjimkou, že v mladoboleslavské automobilce pracují příslušníci třetí, možná i čtvrté generace téže rodiny. Aby se ale dědeček zapsal do historie jako vrchní ředitel automobilky, jeho syn Petr jako ředitel vývoje a vnuk Martin vedl ve firmě Škoda Auto vývoj motoru a podvozku, to je vskutku výjimečné. Snad byste se ho ptali podobně jako já, snad vás jeho odpovědi zaujmou stejně jako mě. Srpen 2016

7 PŘEDMLUVA 7 Kola, to je název bestselleru Arthura Haileyho, v němž na osudu několika osob popisuje poměry a vztahy v Detroitu, sídle amerického automobilového průmyslu. Při čtení této skvělé knihy jsem se nemohl ubránit srovnání s našimi českými a československými podmínkami. Záviděl jsem Američanům zejména kontinuitu, stejně jako jsem za svého působení v Curychu obdivoval sedmisetletou tradici Švýcarské konfederace. Je zdaleka tolik nezasáhla ani první, ani druhá světová válka. Rozhodně nedošlo ke změně režimů vládnutí, a už vůbec neměli únor 1948, srpen 1968 a listopad Čeští manažeři a technici museli znovu a znovu začínat mnohdy na troskách toho, co usilovně pomáhali vytvářet, nebo přinejmenším pod zcela novými pány a za zcela jiných podmínek. Zejména generace mého tatínka, která prožila naplno obě války, je obdivuhodná tím, jak čelila soukolí historie. Toto povídání je také mým díkem tatínkovi, který byl skvělou osobností, čestným a vysoce vzdělaným člověkem, řekl bych člověkem renesančního ražení. Na mezinárodní výstavě Techno Classica v březnu 2007 v Essenu vyzdvihl otce mimořádně úspěšný importér vozů Škoda v Německu, když ho označil za jeden z pilířů pětasedmdesátileté kompetence Škody ve vývoji a výrobě kompaktních chcete-li v nejlepším slova smyslu lidových automobilů. Snad to tato knížka trochu více objasní. Kola po česku jsou tedy soukolí. Petr Hrdlička Techno Classica Vlevo Peter Sudeck ze společnosti Škoda Deutschland, za námi na promítací ploše prototyp lidového vozu Škoda 932, který inicioval můj otec Karel Hrdlička, v popředí nová Škoda Fabia

8 8 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU KAREL HRDLIČKA Jak začínal Můj tatínek Ing. Karel Hrdlička se narodil 1. března 1888 v Poděbradech. Když mu byl rok, jeho otec, úředník poděbradské spořitelny Josef Hrdlička, zemřel. Maminka, do té doby pochopitelně v domácnosti, se musela začít sama starat o syna Karla a dceru Marii, tatínkovu starší sestru. Když se Marie později stala pomocnou učitelkou v Kosmonosech, přispívala do rozpočtu také ona. Otec dával za svých studií kondice, jak bývalo zvykem. Také získal chudinské stipendium, s jehož podporou absolvoval reálku v Mladé Boleslavi, kterou tenkrát nově postavili. Sedmileté studium zakončil maturitní zkouškou z němčiny, francouzštiny, matematiky a deskriptivy s vyznamenáním, stejně jako zkoušky po celou dobu svého dalšího studia. Strojařskou praxi začal velmi záhy, a sice ve svých třinácti letech, kdy pomáhal o prázdninách v kovárně. Tady poznával základy technologie. Po absolvování reálky nastoupil o prázdninách do klempířské dílny. Po přijetí na C. a k. českou vysokou školu technickou v Praze opět získal chudinské stipendium, které pro vynikající studenty vypisoval mecenáš Josef Hlávka 1. Studenti, kteří stipendium získali, bydleli na Hlávkově koleji v Jenštejnské ulici nedaleko Karlova náměstí. Podmínkou bylo římskokatolické vyznání, osvědčené pravidelnou účastí na mších, adept dále musel na studiích získat stanovené množství bodů dané počtem zkoušek a hlavně musel mít výborné studijní výsledky. Hlávka chtěl vychovávat lidi s rozletem, a tak další podmínkou byla studia jazyků. Otec se proto pustil do angličtiny. Důraz se kladl i na společenské chování, k němuž patřil mj. šerm, který otec Maminka Hrdličková se synem Karlem v necelém roce jeho věku Karlova sestra Marie

9 KAREL HRDLIČKA Jak začínal 9 Student Karel Hrdlička jako šermíř povinně absolvoval. Mecenáš dr. Hlávka platil pro ten účel italského mistra šermu a majitele šermířské školy v Mikulandské 4 v Praze pana Orazia Santelliho. Tatínek vynikal zejména v šavli a pan Santelli ho angažoval jako cvičitele. Dostal od něho na památku i stříbrné pouzdro na cigarety v krásném secesním provedení. Otec začal studovat na Fakultě strojní a elektrotechnické na Karlově náměstí, což znamenalo věnovat se oběma oborům, elektrotechnika se tehdy ještě nepřednášela samostatně. Po celou dobu studií ho podporovala také sestra Marie. Rozumělo se samo sebou, že po absolutoriu by se naopak on stal její oporou. K tomu bohužel nedošlo, protože Marie zemřela při porodu v roce 1910, v době, kdy otec na studiích končil. I na technice se snažil opatřit si peníze vlastními silami. Ve volných obdobích a o prázdninách v roce 1908 pracoval v opravárenských dílnách Strossovy továrny v Bělé pod Bezdězem, kde si také vydělal první peníze odbornou činností. O prázdninách v roce 1909 se svým přítelem z Poděbrad, budoucím lékařem Vladislavem Boučkem, prošli tehdejší knížectví Černou Horu. Během studia byl otec privátním asistentem profesora Karla Domalípa 2, vynikajícího elektrotechnika a odborníka. 1 Josef Hlávka ( ) byl významný pražský stavitel, architekt (vídeňská opera, pražská porodnice U Apolináře) a úspěšný podnikatel. Patřil k nejšlechetnějším domácím mecenášům. Podporoval především vysoké školství a nadané nemajetné studenty. Byl zvolen prvním prezidentem České akademie věd a umění, od roku 1897 řídil Soupis památek historie a umění v zemi české. 2 Karel Domalíp se narodil 24. června 1846 v Kosmonosech. Přednášel na české a německé technice a zasloužil se o to, že se elektrotechnika stala součástí pravidelné výuky (1884). V roce 1893 byl jmenován řádným profesorem. Založil elektrotechnickou laboratoř, prosazoval bezdrátový rádiový přenos, propagoval rentgen, věnoval se problematice rezonance a vedení elektřiny v kovovém prstenci. Byl členem národních i mezinárodních vědeckých společností, napsal řadu odborných statí. Zemřel v Praze 19. listopadu 1909.

10 10 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Josef Hlávka se studenty před kolejí v Jenštejnské ulici vítá císaře Františka Josefa I. Počátkem roku 1911, tedy ve svých třiadvaceti letech, ukončil studia a nastou pil na technice jako asistent při stolci textilních strojů. V létě o prázdninách odjel na brigádu k firmě Bartoň do Náchoda a dále na čtvrt roku do Anglie k firmě Dobson & Barlow v Boltonu. Poté absolvoval vojenskou službu. Nastoupil u maríny jako námořník na křižníku Viribus Unitis v přístavu Pula na Istrii, což se pak táhlo celým otcovým životem, mariňáci spolu drželi a v dobách Československé republiky se scházeli v Brandýse nad Labem u jednoho hoteliéra, rovněž bývalého námořníka. Po návratu z vojny působil ještě krátce na technice, odkud v roce 1912 odešel na místo samostatného závodního inženýra (dnes bychom řekli správce provozu) do textilní barvírny Rothkosteletzer- -Erlacher v Červeném Kostelci, kde pracoval pod ředitelem Ing. Karlem Kriso.

11 KAREL HRDLIČKA Jak začínal 11 Asistentem na technice, 1911 Od 1. ledna 1913 nastoupil jako konstruktér do Ringhofferovy va gonky na Smíchově s ročním platem 1800 Kč. Jako živitel své maminky byl již dříve zproštěn další vojenské povinnosti, navíc se staral o neteř, kterou si vzal s maminkou na vychování a o niž se staral až do její svatby s brněnským profesorem Brandstädterem. Byl to spolupracovník speleologa profesora Karla Absolona, známého zejména zkoumáním punkevních jeskyní v Moravském krasu. Tyto události měly vliv na způsob tatínkova myšlení. Byl to čestný a zodpovědný člověk. Pokládal za životní prioritu postarat se o své blízké Ředitel červenokostelecké textilky Ing. Karel Kriso a vychovat dceru sestry, které se cítil být zavázán za její podporu v době, kdy studoval. I později počítal s the worst case s nejhorším případem, že když se ožení a bude mít děti, může zemřít stejně jako jeho otec Josef, že by tedy rodina zůstala bez prostředků. Navíc měl rakousko-uherskou zkušenost, která potvrzovala, že největší jistotou jsou peníze uložené ve spořitelně. Pokládal proto za povinnost neženit se dříve, než nastřádá dost peněz, aby rodina nestrádala ani v případě, že by náhle zemřel. Oženil se až 26. listopadu 1932, tedy ve svých 44 letech. Jistě měl pocit, že všem svým zásadám učinil zadost. Zdánlivě neotřesitelnou teorii o zajištěné budoucnosti rozmetaly další známé dějinné události. Nepomohly mu ani anglické dluhopisy u Živnobanky, které měly sloužit jako pojistka, za niž bychom

12 12 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU s bratrem vystudovali prestižní školy. Tatínek si pro nás představoval ETH-Eidgenossische Technische Hochschule v Curychu, kde měl známého vynikajícího světového odborníka na parní turbíny profesora Stodolu 3. Z toho všeho pochopitelně sešlo. Nejdříve byly za protektorátu znehodnoceny peníze a zablokovány anglické dluhopisy, v květnu 1945 přišla druhá měna a vázané vklady. Po únoru 1948 zabavil stát dluhopisy bez náhrady. Nakonec měnová reforma v roce 1953 po známém slibu prezidenta Zápotockého, že k ní nedojde, znamenala likvidaci i oněch vázaných vkladů, respektive jejich znehodnocení v poměru 50 : 1. To ovšem v roce 1913 nemohl tatínek tušit. Z doby svého působení u Ringhoffera mi vyprávěl o tom, že pracoval mimo jiné na známém vagónu pro císaře Františka Josefa I., pro nějž řešil i tajné zasunovací stěny mezi císařovým kupé a kupé Kateřiny Schrattové, resp. mezi jejich postelemi. Schrattová byla známá vídeňská herečka a císařova blízká přítelkyně. Továrna měla zakázky na vagóny osobní, nákladní i motorové, objednávky přišly také z Egypta. Otcova dobrá pozice u Ringhoffera se brzy ukázala být velkým štěstím, protože díky ní nemusel v roce 1914 narukovat na frontu. V roce 1918 začal pracovat ve správě provozu a o rok později se stal zástupcem správce provozu, dnes bychom řekli šéfem dílen, v nichž pracovalo 3200 dělníků. V této funkci působil až do listopadu Paralelně přednášel na Českém vysokém učení technickém mechanickou technologii vláknin, kde po tři roky zastupoval profesora Vyhlídala. Řídicí pracovník Když přišla nabídka od tehdy mocného Svazu zaměstnavatelů při Sdružení kovodělného průmyslu československého, nastoupil 1. ledna 1921 na místo tajemníka podřízeného generálnímu tajemníkovi dr. Samkovi s ročním platem Kč a roční remunerací ve výši nejméně 5000 Kč. Smlouva byla uzavřena na dva roky, tedy do 31. prosince Od 1. ledna 1923 se stal generálním tajemníkem s platem Kč ročně a s minimální roční remunerací 7500 Kč. Byly to náramné peníze, jen pro představu: Tatra 11, uvedená v témže roce na trh, stála Kč. Nové postavení bylo zajímavé a současně významné. Otec se dostal do styku s nejvyššími vládními a hospodářskými špičkami té doby, od ředitele Živnobanky Jaroslava Preisse po prezidenta T. G. Masaryka. V této funkci byl pověřen i jednáním v Ženevě v tehdejší Společnosti 3 Prof. Ing. dr. h. c. Aurel Stodola se narodil 10. května 1859 v Liptovském Mikuláši. Studoval v Košicích, Budapešti, Curychu, Charlottenburgu a v Paříži na Sorboně. Pracovat začal v pražských Českomoravských strojírnách a ve strojírně Ruston. Roku 1892 přijal docenturu na technice v Curychu, brzy se stal profesorem a působil zde až do své smrti 25. prosince Světovou pověst si zajistil teoretickými pracemi v oboru parních turbín. Jeho dílo Die Dampfturbinen und ihre Aussichten als Wärmekraftmaschinen z roku 1903 se dočkalo mnoha vydání a vyšlo v řadě světových jazyků. Pracoval rovněž na funkčních pohyblivých protézách.

13 KAREL HRDLIČKA Řídicí pracovník 13 Tajemníkem Svazu zaměstnavatelů při Sdružení kovodělného průmyslu československého, 1921 národů, kde působil Edvard Beneš jako ministr zahraničí. Otec spolupracoval s dr. Aloisem Rašínem, s Karlem Englišem a s řadou průmyslníků. Tak se seznámil i s JUDr. Karlem Loevensteinem 4, generálním ředitelem plzeňské Škody. Dr. Loevenstein nabídl otci v roce 1923 funkci viceředitele a místo šéfa zaměstnavatelského oddělení na generálním ředitelství v Praze s ročním příjmem korun. Z této částky tvořilo služné Kč, příbytečné Kč a minimální zaručená remunerace ve výši Kč. Otec na tuto pozici nastoupil 1. března JUDr. Karel Loevenstein se narodil 24. července 1885 v Praze. Jako velmi nadaný student se stal nejmladším doktorem práv na Karlově univerzitě. V roce 1919 přišel do Škodovky jako tajemník generálního ředitele Ing. Františka Hanuše. Po jeho odchodu v roce 1923 postoupil na jeho místo, kde setrval do roku Tehdy zemřel předseda správní rady Josef Šimonek a Karel Loevenstein byl jmenován do této nejvyšší funkce. Setrval v ní až do své smrti 2. února 1938.

14 14 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU V roce 1927 byl povýšen do funkce ředitele, v níž nadále vedl zaměstnavatelské oddělení. Jeho dalším působištěm se od ledna 1929 stala Mladá Boleslav, kde byl jmenován náměstkem závodního ředitele s úkolem zahájit pásovou výrobu v nově postavených budovách mechaniky a karosárny. Na své jmenování vzpomínal otec ještě po letech a v roce 1977, to mu bylo 89 let, vzpomínky namluvil na magnetofonový pásek: Býval jsem na generálním ředitelství Škody v Praze ředitelem, jemuž podléhalo oddělení zaměstnavatelské čili francouzsky groupe personnel. Bylo prodlouženou rukou generálního ředitele, poněvadž mělo za úkol obstarávat všecky úkoly, které si jinak v soukromém závodu obstarával majitel sám (personální politika, úřednické platy, dělnické mzdy, vzdělávání, vybavení kanceláří a pomocných zařízení apod., podřízen byl přímo generálnímu řediteli pozn. aut.). Při tak velikém závodě jako Škodovka nebylo myslitelné, že by se generální ředitel mohl vedle obchodních a technických záležitostí zaměstnávat ještě těmito obory. Tak to všecko podléhalo mně, což znamenalo, že jsem musel mít velmi časté konference s generálním ředitelem, abychom neztratili kontakt. A aby to vyšlo, dělalo se to následovně: Já jsem vždycky všechny záležitosti, které byly k vyřízení, srovnal do jedné z knih, které jsme měli z doby, kdy se pořizovaly mokré kopie, a k tomu jsem sestavil seznam všech otázek, které ten den bylo potřeba řešit. Obyčejně to dopadlo tak, že mě generální ředitel vzal s sebou do vozu a odjeli jsme k němu na večeři. Po večeři jsme si rozložili lejstra a začali jsme to probírat. Jednou mi říká: Poslouchej, já tam s tou Mladou Boleslaví nějak nejsem srozuměnej, tam by se něco mělo udělat. Tam by měl přijít nějakej jinej člověk. No, to je jednoduchý, řekl jsem. Měl jsem vždycky v zásobě dva nebo tři lidi velmi schopné, které jsem navrhl na vedoucí místa, poněvadž se mohlo stát, že Jmenovací dekret na místo viceředitele zaměstnavatelského oddělení koncernu Škoda

15 KAREL HRDLIČKA Řídicí pracovník 15 někdo z ředitelů nebo viceředitelů onemocněl nebo odejel na delší dobu do ciziny a tak dále, na to všechno bylo pamatováno. Tak jsem udělal jako obyčejně terno (v úřední řeči trojice osob navržených do uvolněného místa pozn. aut.) a zařadil je až na konec všech záležitostí, které byly k vyřizování, poněvadž jsem to považoval za věc, kterou budeme muset trošku prohovořit. S generálním ředitelem jsme se navečeřeli a on si zavolal svého komorníka Kladívko a říká mu: Kladívko, dej tam dvě šampaňský do ledu, jeden napoleónskej koňak a uvař nám černý kafe. Slavnostní úvod mi byl trochu jaksi podezřelej, ale nic mě nenapadlo. A začali jsme probírat kandidáty. Byl jsem zvyklý, že než jsem generálnímu řediteli něco doporučil, vždycky jsem si to strašně dobře rozmyslel a on to přijal hned, řekl jo, udělal jsi to dobře. Tentokrát však ne. Nezlob se, tenhleten mi nevyhovuje. Ale já tu mám ještě dva. No tak koho? Probrali jsme je, ale on ne, ne a ne. Povídám: Sedmatřicetiletý Karel Hrdlička. Snímek z 27. srpna 1925 To je tedy skutečně velmi nepříjemná záležitost, ujišťuji tě, že jsem vybíral vopravdu poctivě. O tom já nepochybuju, říkal. A pokračoval: Ale řeknu ti, že ve fabrice škodovský znám chlapa, který by se pro tu Mladou Boleslav ohromně hodil. Jenom se jedná o to, jestli by nám tam šel. Na to jsem odpověděl: No tak to jsou, prosím, dvě věci. Jednak protože ty znáš personál škodovský lépe než já, který to má jako řemeslo, tak se k svému postavení nehodím a musím podat demisi. A to druhý: Pokud mně řekneš, kdo by do tý Boleslavi měl jít, a dáš mi volnou ruku, abych to s ním spořádal, no tak doufám, že to bude moje poslední práce, kterou budu moct pro tebe ještě udělat. Generální ředitel se zasmál a zavolal: Kladívko, dej to na stůl. Kladívko přišel, nalil šampaňské a Loevenstein říká: Tak se podívej. Já potřebuju chlapa, kterej je dobrej mechanik a elektrotechnik. To jseš ty, poněvadž máš oba obory. Já potřebuju chlapa, který rozumí polstrování a lakování a tak, to jseš ty. Byls u Ringhoffera a já vím, jak si tě tam hrozně vážili a že si tě brali k podobným úkolům, abys to rozřešil. Na co mám ještě čekat? Tak prosit! Zvedl skleničku a říká: Já vás vítám na novém působišti, pane závodní řediteli v Mladé Boleslavi. A od kdy? zeptal jsem se. Nastoupit předevčírem bylo by pozdě.

16 16 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Tak dobře, ale bude to trvat ještě měsíc nebo šest neděl, kdy budu muset zastávat tyhle funkce obě dvě, zatím jsem na to nebyl připravenej a za sebe žádného zástupce nemám. Ale vím o jednom chlapíkovi, dr. Polákovi, který by se pro to hodil. Musíme ho ovšem nejdříve získat ze Svazu průmyslníků. A tak jsem se dostal do Mladé Boleslavi. Přirozeně jsem tam byl společně se závodním ředitelem Ing. Novákem, jemuž zůstávala stará funkce vedení vlastní výroby. Mým úkolem bylo v první řadě zařídit novou dílnu, kde by byla výroba modernizována. Znal jsem, jak to vypadá u automobilky Citroën a jinde, u nás ovšem žádná plynulá výroba nebyla. Dr. Loevenstein mi řekl: Koukej, já ti tady svěřuju 220 milionů, to je výpůjčka z Anglie na 8 % úroku, víš, co to je. Buď se ti ta Boleslav povede a pak jsme oba dva hotoví lidé, nebo se ti to nepovede a musíme vzít ranec a jít od toho, protože 220 milionů je tak těžké sousto, že ani Škodovka by ho nemohla beze všeho spolknout. No prosím, mně se to povedlo, záležitost jsem podle svého nejlepšího svědomí obstaral v poměrně krátké době. Bylo tu nebezpečí, že kdyby se byla prodloužila investiční doba o rok, vznikla by nová účetní položka šestnácti milionů úroků do Anglie a kde bychom je vzali? Byli by je zase museli dělníci svýma rukama vydělat. Mně se naopak podařilo prokazatelně ušetřit asi 12 milionů. Když jsem podával oficiální zprávu generálnímu řediteli a tehdejšímu prezidentovi Škodovky Šimonkovi, uvedl jsem to. Oba dva pánové mě vyzvali, abych si řekl, co za to chci. Já jsem řekl, že jsem svobodný člověk, že nechci nic, mně stačí, když mám plat, který mi jako řediteli dali. Jenom bych vás prosil, že když jdu do automobilového průmyslu, tak víte, že automobil kouše. Pro ten případ, že by se mi při tom něco přitrefilo, tak bych vás velmi prosil, abyste na mě pamatovali s nějakou zvýšenou penzí nebo mojí ženě či dětem, pokud bych je měl, abych mohl být klidný. Oba dva pánové mně to slíbili, a když jsem odcházel do penze, dostal jsem přídavek 4000 korun měsíčně až do odvolání. To přišlo až v roce 1948, kdy se mi penze snížila až na 600 Kč měsíčně. A nemít pár obrázků, které jsem mohl prodat, nevím, jak bych to přetloukl. Od 1. ledna 1930 se z automobilky Škoda stal samostatný podnik v rámci plzeňského koncernu. Nesl název Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP), jehož 99 % držela plzeňská Škodovka a 1 % formálně vlastnil generální ředitel Loevenstein. Otec dostal přesně vymezené úkoly: zvýšit počet prodaných vozů, dosáhnout pro Škodu v Československu prvního místa mezi ostatními automobilkami, výrazně zvýšit export, zavést systém do nákupu materiálů a komponentů od externích výrobců, zvýšit rentabilitu výroby, vybudovat obchodní a prodejní síť. Dodnes platí, že největší míry rentability lze dosáhnout už při vývoji a konstrukci výrobku. Užitné vlastnosti určují prodejnost, promyšlená konstrukce dovoluje využít moderní technologie, vysoká míra unifikace zlevňuje hromadnou výrobu. Dobrá obchodní a prodejní síť vytváří důvěru zákazníka. Takové úkoly tedy měl řešit tým, který tatínek vedl. Začal tu působit

17 KAREL HRDLIČKA Řídicí pracovník 17 v době, kdy zastaralé typy automobilů nešly dobře na odbyt a kdy bylo třeba vydat se novou cestou. Hlavními otcovými spolupracovníky byli v té době ředitel karosárny Ing. Vilém Frynta, vynikající konstruktér a člověk Ing. Oldřich Meduna 5 a rovněž vynikající konstruktér Ing. Vladimír Matouš 6. V továrně rozdělili konstrukci na oddělení AT 1, tedy konstrukci osobních automobilů v čele s Matoušem, a AT 2, konstrukci nákladních automobilů pod vedením Meduny. Rozdělení platilo až do roku 1948 a ještě za mého působení v automobilce se výkresy prototypů označovaly AT. Ing. Vilém Frynta Ing. Oldřich Meduna 5 Prof. Ing. Oldřich Meduna ( ) se narodil v Brně, kde vystudoval tamní techniku. Krátce působil v Královopolské strojírně, rok ( ) pak v automobilce Praga. V září 1927 přešel do Škody v Plzni, kde se jako konstruktér věnoval traktorům, nákladním vozům, autobusům a tankům. Z původně řadového konstruktéra se postupně vypracoval na vedoucího oddělení AT 2, tedy šéfa konstrukce všech užitkových vozidel. Za války se po dobu několika měsíců podílel u firmy Porsche ve Stuttgartu na konstruování vojenského tahače Radschlepper Ost (RSO). Jeho dílem je mimo jiné i Škoda 706, prototyp aerodynamického autobusu Škoda 532, který notně předběhl dobu. Jeho poslední konstrukcí ve Škodě byl pancéřovaný vládní osobní speciál Škoda VOS. Krátce pak působil v Karose Vysoké Mýto. Závěr kariéry strávil na Vysoké škole strojní a textilní v Liberci. Toto období přerušil v letech , kdy byl pozván do Číny na přednáškové turné a aby pomohl při konstrukci tamních užitkových vozidel. 6 Ing. Vladimír Matouš ( ) absolvoval v roce 1920 ČVUT. V následujících čtyřech letech byl konstruktérem leteckých motorů u firmy Walter Jinonice. V letech se stal konstruktérem ve Škodových závodech v Plzni, kde se podílel na výrobě vozů Škoda-Hispano Suiza. Od roku 1928 působil v mladoboleslavské automobilce až do svého odchodu do důchodu v roce Byl vedoucím konstruktérem, od roku 1931 šéfem konstrukční kanceláře AT 1 a od roku 1936 místoředitelem ASAP. V roce 1947 byl z AZNP uvolněn na funkci experta ministerstva průmyslu a reparace tehdejším ministrem Laušmanem. Od roku 1948 působil opět v AZNP jako technický ředitel, od roku 1950 jako vedoucí technického vývoje. Pod vedením Ing. Matouše vznikla nová řada osobních automobilů Škoda, tj. Popular, Rapid, Favorit a Superb, vyznačující se podvozkem s centrální rourou a všemi nezávisle odpruženými koly, což byla konstrukce uzpůsobená pro sériovou výrobu. Během války připravil Škodu 1101 (Tudor) a po válce Škodu 1200, první vůz s celokovovou karoserií, později modernizovanou na typ Poslední model, na němž pracoval, byla Škoda 440 (Spartak).

18 18 V * SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Firemní oběžník, jímž se oznamuje povýšení závodního ředitele Karla Hrdličky do funkce vedoucího ředitele ASAP V roce 1930 jmenovali tatínka do funkce závodního ředitele s ročním platem Kč. Od 12. listopadu 1932 ho ustanovili vedoucím ředitelem ASAP se sídlem v Praze. V té době dolehla na zemi hospodářská krize, v níž se ocitla celá Evropa či lépe celý hospodářsky vyspělý svět. V zemi bylo k 31. prosinci 1933 registrováno 82 tisíc vozů československých značek. Z tohoto počtu připadalo na Pragu automobilů, škodovek bylo , následovaly vozy Tatra (19 125), Z (3927), Aero (3717), Walter (3635), Wikov (442), Start (185), Enka (58), Gatter (50), Šibrava (40), Aspa (35), Vaja (6) a vozy ostatních domácích značek (200). Na počátku 30. let dramaticky poklesly prodeje automobilů, a to jednak vinou krize, jednak vinou agrárníky vedené protiautomobilní politiky. Ti prosadili povinné míchání benzinu s lihem a vysoké daně pro majitele motorových vozidel. Situaci ztěžovala i ochranářská cla evropských zemí, jimiž se bránily dovozu. Pro srovnání: V roce 1929 se v Československu prodalo automobilů, v roce 1933 jen Vysoká cla na dovoz automobilů výrazně ovlivňovala automobilový průmysl každého evropského státu. U nás neměl na růžích ustláno také proto, že na Slovensku byla velmi slabá kupní síla, na Podkarpatské Rusi prakticky žádná, a i když v Čechách byla situace lepší, v Sudetech se kupovala především německá auta. Jedním z receptů mělo být i spojení tří největších automobilek Škody, Pragy a Tatry. Tatra odstoupila dřív, než došlo k dohodě, dvě zbývající vydržely pohromadě několik týdnů od ledna Problém spočíval také v tom, že každá z těchto automobilek byla dceřinnou společností velkého koncernu: Praga patřila pod ČKD, Tatra pod Ringhoffera a Škoda Plzeň, která představovala největší domácí koncern, vlastnila ASAP. Mezi automobilkami sice vedla do období krize Praga, ale po krizi v druhé polovině 30. let se do čela dostala ASAP. Zastavilo ji až znárodnění. Věřím, že bez toho by byla tam, kde je dnes Volkswagen. Prodejem automobilky L&K plzeňskému koncernu v roce 1925 zachránili Klement s Laurinem svoji továrnu před krachem, který by jinak musel dříve či později přijít. Václava Klementa jmenovali generálním radou, také Laurin dostal nějakou funkci. Z těch dvou ale jen Klement do něčeho mluvil, Laurin prý jako by nebyl, vzpomínal otec. Obdobný byl i osud celého plzeňského koncernu, který se zachránil prodejem francouzskému koncernu Schneider et Cie. v Le Creusot a bance L Union Européenne. Po první světové válce musela Škoda přejít na mírový program, ale k tomu potřebovala kapitál. Obrátila

19 KAREL HRDLIČKA AUTOMOBILKA na úrovni 19 se na tehdy největší domácí finanční ústav Živnobanku, ale u jejího ředitele Preisse narazila. Proč? Jak jsem vyrozuměl z tatínkových slov, Preiss prý soupeřil o přízeň a prvenství na Hradě, v čemž mu výrazně konkuroval dr. Loevenstein. Především prý osobní důvody vedly Preisse k tomu, že financování konverze Škody Plzeň zamítl. Z hlediska finančníka to byla chyba třeba proto, že akcie po konverzi úžasně stouply. Škoda tedy našla silného kapitálového partnera ve Francii. 7 Také automobilky musely přijmout nové trendy. Neměnily produkt, ale technologii. Vždyť Ford už před první světovou válkou vyráběl rámy na plně automatizované lince, jíž se nedotkla lidská ruka. Jak konkurovat? Fordismem. Ve Francii jej reprezentoval Citroën, v Německu Opel. Tomu se muselo nějak čelit. V Mladé Boleslavi se mohl nový trend uplatnit až spojením se Škodou. V mechanické hale se objevila americká zařízení Fay, Sustrand, Cincinnati jednoúčelové stroje se šablonami a kopírkami, stavěné na velkosériovou výrobu. Otec nastoupil do automobilky s úkolem přeměnit ji na moderní podnik. Automobilka na úrovni Škodovácké projekční oddělení AT 2 bylo od konce 20. let na skvělé úrovni. Užitková vozidla Škoda patřila ke světové špičce, jako například typ 254 D z roku 1935, tedy dvaapůltuna se vznětovým čtyřválcem o objemu 3,8 l. Vozidlo existovalo i ve verzi 256 se zážehovým šestiválcem. To byla v podstatě pragovácká analogie, avšak na rozdíl od Pragy, která zakoupila licenci na vznětové motory Ricardo typu Comet IV (patřily tehdy k tomu nejlepšímu vůbec), zkonstruovala Škoda vznětové motory zcela sama. Výsledek měl srovnatelnou, ne-li lepší úroveň. Ve své době to byl jeden z nejmenších dieselů na světě. Vznětový motor představoval vždycky konstrukční problém, především pak dávkování paliva při volnoběhu. Když je dávka paliva malá, musí být přesná a pravidelná. Až vývoj vstřikovacích čerpadel umožnil zmenšování do té doby velkoobjemových vznětových motorů. 7 Na sklonku první světové války vyráběla Škodovka až 800 děl měsíčně. Její kapacita (9000 obráběcích strojů, zaměstnanců) vysoce překračovala potřeby a možnosti domácí armády. Už v prosinci 1918 se společnost obrátila na Živnobanku a nabídla jí třetinu akcií. Snaha dostat se pod česká křídla byla zřejmá. Živnobanka se tehdy už angažovala ve Vítkovických železárnách a dalších velkých společnostech. To, že do Škody nevstoupila, ovlivnily její aktivity jinde a skutečně hrozivá poválečná situace plzeňského koncernu. Navíc tzv. rudozelená vláda socialistů a agrárníků pod ministerským předsedou Vlastimilem Tusarem spíše zvažovala zestátnění Škody. Osobní antipatie Preisse a Loevensteina, byly-li jaké, nemohly mít na věc vliv. Loevenstein tehdy působil teprve několik měsíců jako tajemník generálního ředitele, bez významnějšího vlivu na věc tak zásadní povahy. V září 1919 byla Škodovka prodána francouzskému zbrojařskému koncernu Schneider, Živnobanka v transakci sehrála jen roli prostředníka.

20 20 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Tehdy byly užitkové vozy Škoda opravdu na výši. Dalším příkladem může být pozdější sedmsetšestka motor s klikovou hřídelí uloženou na valivých ložiskách byl dobový vrchol. Bylo to Medunovo dítě, stejně jako aerodynamický autobus s motorem vzadu, vymyšlený až do takových detailů, že agregát spočíval na kolejnicích, aby se dal snadno z vozidla demontovat a lehce vyměnit. Klobouk dolů před AT 2. V konstrukci AT 1 tomu bylo podobně. Po převzetí L&K přišly v roce 1928 nové typy 4R a 6R, což byly stále klasické vozy, koncepčně blízké třeba pragovkám. Opravdu nová byla až řada Popular, Rapid, Favorit a Superb. Hlavní přínos znamenal páteřový, nástavný a vpředu rozvidlený rám s centrální ocelovou rourou, který se poprvé objevil na voze Škoda 420 Standard v roce Tehdy to byla zdařilá koncepce. V době, kdy ještě neexistovaly celokovové samonosné karoserie, ale dřevěné kostry potažené plechem, byly žebřinové rámy z podélníků z hlediska torzní tuhosti nepostačující a karoserie na nich hodně trpěly. Myšlenka s centrální rourou byla správná a navíc ve škodováckém provedení velmi šťastná. Motor uložili ve vidlici z ocelových profilů, spojené s centrální rourou, vzadu opatřenou přírubou pro uchycení rozvodovky. Vůz měl příčné listové pero vzadu i vpředu, všechna čtyři kola byla nezávisle odpružena. Motor byl velmi solidně a moderně Výstava škodovácké produkce v Českých Budějovicích ve starém cukrovaru, 1932

21 KAREL HRDLIČKA AUTOMOBILKA na úrovni 21 uložen, na rozdíl kupříkladu od tatry, která měla motor přišroubovaný k centrální rouře. Konstrukce vozů Škoda respektovala jeden prvek, do té doby u konkurence nepostižitelný. Kola vpředu, za nimi chladič a pak teprve motor já sám tomu soukromě říkám interaxle, totiž uložení mezi nápravami. Vedlo to k vynikajícímu rozložení hmotnosti na přední a zadní nápravu, a tedy k vynikajícím trakčním vlastnostem. Vrcholem této koncepce byla na přelomu 50. a 60. let Octavia: 50 % zatížení zadní nápravy to byl snad unikát. Žádný div, že ji v Jižní Americe používali jako terénní vůz. Tato konstrukce měla ohromnou výhodu a byla by schopná modernizace; ani se spirálovými pružinami ještě nevyčerpala další potenciální zlepšení. Předností byla také možnost stavět na podvozek nejrůznější varianty karoserií. Jeden z posledních automobilů, které profitovaly z této koncepce, byla známá Felicia z počátku 60. let, dnes velmi oblíbené historické vozidlo. Další progresivní krok spočíval v motorech OHV, které továrna tehdy zavedla. Před válkou se proslavily kabriolety Popular, zvláště třeba ten pro Jiřího Rechziegla, mj. našeho vzdáleného příbuzného. Postavili pro něj speciální vůz s motorem z Rapidu namontovaným do Popularu, s nímž jel Rallye Monte Carlo. Otázka odbytu ovšem byla nejistá a otec razil systém dvou řad Popularu (1 a 1,1 l) a Rapidu (1,5 l). Když měli zákazníci peníze, dělaly se na lince Rapidy, když koupěschopnost poklesla, vyráběly se Populary. Přizpůsobení poptávce bylo snadné. Favorit byl čtyřválcový dvoulitr, a to nejen pro soukromníky, ale třeba i pro taxikáře. Šestiválec Superb už byl svižný vůz. Stejný motor se montoval do již zmíněné nákladní dvaapůltuny typu 256. Čtyřválcový dvoulitr z Favorita poháněl i jedenapůltunu Škoda 150, po válce dál vyráběnou jako Aero 150. Šasi Škoda 420 Popular z roku 1934

22 22 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Kupé Škoda Popular Monte Carlo z roku 1937 Škodovka byla na rozdíl od Pragy, Aera, ba i Tatry, které prodávaly především na domácím trhu, zaměřena na export. Snažila se prosadit v zahraničí za všech okolností. Otec vyprávěl, jak se kupříkladu prodaly Populary do Polska, které nemělo devizy. Automobily tam vyměnili za střívka, která vyvezli do Belgie, kde je prodali, za peníze nechali vyrobit krajky, které dál někam vyvezli, a teprve pak konečně přišli ke svým penězům. Populary se prodávaly i na pařížském autosalonu, což byla vždy veliká událost, na níž se vypravovaly z Boleslavi autobusy. Nevýhodou automobilového průmyslu byly překážky, které musel překonávat. Dobře je popsal Jan Baťa v knize Budujeme stát. Automobilový průmysl na území Čech se velmi rozvíjel za dob Rakouska-Uherska, byl však utlumen první světovou válkou a po ní vyloženě protiautomobilovou vládní politikou: Lihový zákon, daň z přepychu a další restrikce se staly velkou zátěží. Navíc jsme rozpadem monarchie ztratili odbytiště a měli tak bídnou silniční síť, že se to muselo projevit v celém oboru. Zatímco Citroën vyráběl 300 vozů denně, Škoda ve stejné době jen 36. Popular se prodával za korun v době, kdy v Paříži na autosalonu stál osmiválcový ford korun. Museli jsme uspět jinak moderními karoseriemi, motory OHV, synchronizovanými převodovkami či nezávislým odpružením, tedy progresivními prvky. A co víc, vznikla koncepce lidového vozu. Nikoli jen ve Škodě, ale i v dalších automobilkách. Koneckonců i koncepce Volkswagenu se narodila na našem území, a to nejen v podobě prototypu Tatra V 570. Je známo, že Škoda postavila už v roce 1932 vůz se vzduchem chlazeným motorem vzadu. Nechal ho vyrobit otec, proto se prototypu Škoda 932 říkalo Kadlomobil, čímž se dávalo najevo, že je to nápad Karla Hrdličky. Zůstalo sice u jediného takto řešeného prototypu, ale v továrně definitivně nastoupili cestu lidového automobilu.

23 KAREL HRDLIČKA AUTOMOBILKA na úrovni 23 Ne všem automobilkám se podařilo vytvořit vůz pro široké vrstvy zákazníků, nebo alespoň ne do té míry jako v Mladé Boleslavi. Vzpomenu na Františka Kece, šéfkonstruktéra Pragy, jehož osobní potíž spočívala v tom, že do výroby na počátku 30. let mluvil už za svým zenitem, v době, která byla jiná než ta, v níž začínal. Kec byl samouk, řada věcí se mu výborně podařila a dospěl pak zřejmě k přesvědčení o vlastní neomylnosti. Začínal v dobách, kdy sám celý vůz zkonstruoval a byl u všeho, automobil byl doslova jeho dítětem. Postupem doby se ovšem změnila situace, nutně docházelo ke specializaci, hlavní konstruktér se musel obklopit řadou spolupracovníků podvozkáři, karosáři a dalšími odborníky na dílčí úkoly. Doba one man show už byla pryč, přistoupit na to a podřídit se tomu vyžaduje rozhled a nadhled. Souviselo to i se specializací a diferenciací různých druhů vozidel. Rozdrobením prací na spousty lidí pak nastane jiný problém, totiž nebezpečí nerozhodnosti. Nakonec stejně musí stát v čele člověk, který definitivně určí směr a orientaci, což je obecně úkol managementu. S tím souvisí i obklopení se spolehlivými spolupracovníky, vybudování kontrolních systémů a samozřejmě velké investice. Výběr vynikajících odborníků byl pro úspěch mého tatínka rozhodující. V souvislosti s vedením je na místě vzpomenout také Václava Klementa, který v automobilce působil až do své smrti jako generální rada. Byla to funkce vytvořená pro Klementa, spojená s členstvím ve správní radě a s vysokým příjmem, se služebním autem a šoférem. Jeho vliv na chod továrny už nebyl žádný, odpovědnost za automobilovou výrobu měl můj otec jako vrchní ředitel. Říkával, že se někdy musel i Klementa slušně zbavit. To je vynikající myšlenka, pane generální rado, to vás pošleme do Paříže. Klement odjel a oni to udělali, jak chtěli. Roku 1937 překročila denní produkce Škody 30 vozů za den

24 24 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Otec sledoval konkurenci i zahraniční trendy. Zřejmě to bylo popudem k tomu, že inicioval stavbu zmíněného prototypu Škoda 932 se vzduchem chlazeným plochým motorem vzadu. Vůz, na jehož konstrukci údajně pracoval Ing. Korolkov 8, vyjel poprvé 2. listopadu 1932 na trase z Mladé Boleslavi do Brandýsa nad Labem. Měl údajně jedenapůllitrový motor a kromě koncepčně neortodoxního řešení i řadu drobných novinek. Páka ruční brzdy se například aretovala ve vysunuté poloze pootočením rukojeti jako později v šedesátých letech v Octavii. Jediným měřítkem úspěšnosti byla prodejní čísla a výrobní statistika. Jak si otec v čele ASAP vedl, lze posoudit z následujících údajů. V roce 1933 prodala automobilka 1233 vozů, což znamenalo 14 % tehdejšího domácího trhu. V roce 1938 vyrobila již 7223 automobilů, v ČSR prodala 4990 vozů, což znamenalo 39 % trhu. Export činil 2180 vozidel, tedy 30 % produkce. Tahounem vývozu se stal model Popular. V roce 1930 patřilo mladoboleslavské automobilce třetí místo mezi Karikatura Karla Hrdličky v Českém slově z 20. října 1936 domácími výrobci, v roce 1936 už vedla. Všechna interní opatření umožnila snížit cenu prodávaných vozidel na 25 % ceny roku 1929, z původních Kč na Kč, resp. na 50 % ceny z roku V roce 1937 obeslala automobilka svými vozy autosalony v Paříži, Bruselu, Ženevě, Záhřebu, Poznani, Bělehradě, Lublani, Buenos Aires a Johannesburgu. Tyto autosalony spolu se spanilými jízdami F. A. Elstnera, Alana Forejta, B. J. Procházky, Vladimíra Škuliny a dalších byly předpokladem úspěšně se rozvíjejícího exportu. O směru, který otec automobilce vytyčil, hovoří článek z Prager Presse z 27. února 1934: Není to poprvé, co se naše velké průmyslové podniky chopily výzvy doby a přizpůsobily se dané situaci, aby se postavily do čela nového proudu, který vede náš hospodářský život k novým cílům. Tak se také zejména Škodovy závody zase jednou postavily jako průkopníci nízkých cen a v nejkritičtější době uskutečnily snížení cen svých výrobků. V těchto dnech, ve 8 Ing. Vsevolod Korolkov ( ) se narodil v Petrohradě, do Československa emigroval. Po absolvování ČVUT v roce 1928 nastoupil do ASAP, kde pracoval až do své tragické smrti v roce V roce 1937 získal československé státní občanství. Můj otec Karel Hrdlička jako ředitel ASAP napsal ke Korolkově žádosti o občanství toto: Přimlouvám se vřele za vyřízení této věci je to jeden z našich nejlepších a nejserióznějších konstruktérů zcela samostatný. Nyní speciálně přidělen na přepychové vozy.

25 KAREL HRDLIČKA AUTOMOBILKA na úrovni 25 Kadlomobil prototyp Škoda 932 z roku 1932

26 26 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Škoda na autosalonech v roce 1937 kterých zazněla hlasitá závažná a oprávněná varování před zvyšováním cen, překvapily Škodovy závody zvlášť vítaným krokem dalšího zlevnění svých výrobků. Akciová společnost pro automobilový průmysl v Mladé Boleslavi, která patří ke koncernu Škodových závodů, uvedla na trh zcela nový vůz Škoda 420 Popular, jehož cena a Kč může znamenat dokonalý obrat v obchodu s automobily. Automobilové závody v Mladé Boleslavi se tím postavily do čela našich průmyslových podniků, které pochopily požadavky naší doby a činem působí proti obavám, že měnová opatření povedou k vlně zdražování. Vedoucími řediteli tohoto automobilového závodu Ing. K. Hrdličkovi a jeho nadšeným spolupracovníkům se podařilo nejen vytvořit pro naši veřejnost krásný, všem požadavkům odpovídající levný vůz, ale současně podali důkaz, že je možné přes nepřízeň doby snížením ceny posloužit nejenom všeobecné potřebě, nýbrž prospět také zájmům státu a vlastního podniku získáním větší zaměstnanosti. Otec na řadě autosalonů reprezentoval firmu a prováděl vysoké státní návštěvy. Zajímavý byl článek v Paris Soir z neděle 10. října Pod titulkem Návštěva báňského inženýra na salonu se v něm mimo jiné praví: Firma Škoda, jejíž jméno je světově proslulé, zaujala pana prezidenta nejen proto, že její stánek byl jedním z nejimpozantnějších, ale také proto, že pan Lebrun toho ví o Československu velmi mnoho. Přijal ho generální ředitel automobilky Škoda pan Karel Hrdlička a po zevrubné prohlídce vystavovaného zajímavého podvozku se čtyřmi nezávisle zavěšenými koly se pak pan Lebrun rozloučil

27 KAREL HRDLIČKA AUTOMOBILKA na úrovni 27 Pražský autosalon, snímek z 21. října Za řadicí pákou ministr veřejných prací Jan Dostálek, prezident Edvard Beneš, Vilém Frynta, Karel Hrdlička a brigádní generál Jaroslav Čížek

28 28 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU k velkému překvapení pana Hrdličky pozdravem v češtině, který používají čeští horníci, když fárají na povrch a loučí se s těmi, kdo se chystají sfárat. Toto slovo, jak jsme vyrozuměli, se skládá jen ze slabik. Je nám velmi líto, že jej zde nejsme schopni reprodukovat. Tím pozdravem, který nedokázali francouzští novináři reprodukovat, bylo zdařbůh. A jak k tomu přišel francouzský prezident Lebrun 9? Vystudoval Vysokou školu báňskou v Příbrami. Francouzský prezident Albert Lebrun a ředitel ASAP Karel Hrdlička na stánku Škoda na 30. pařížském autosalonu. Snímek vyšel v Pestrém týdnu 13. října Albert Lebrun ( ), francouzský prezident v letech Vystudoval pařížskou polytechniku a Vysokou školu báňskou v Příbrami (1896), která byla založena v roce 1733 původně v Jáchymově

29 KAREL HRDLIČKA VÁLKA 29 Válka Měl jsem hezké dětství. Bydleli jsme na Vítězném náměstí v Praze-Dejvicích na takzvaném kulaťáku, na který mám dvě vzpomínky. Služební auto mého tatínka byla luxusní limuzína, která měla před zadními sedadly ještě jednu řadu sklápěcích sedadel, tzv. stranponténů. Na těch jsme jako děti s bratrem Jiřím velice rádi seděli a pozorovali silnici před sebou. Místo šoféra pana Františka Šilingera bylo od prostoru zadních sedadel a stranponténů odděleno skleněnou stěnou. Když na kulaťáku musel pan Šilinger jednou prudce zabrzdit, rozbil jsem si o to sklo přede mnou nos. Druhá vzpomínka je horší. Z našeho bytu ve druhém poschodí jsme pozorovali nacistická vozidla a motocykly s přívěsnými vozíky, jak obsazují 15. března 1939 Prahu. Dodnes před sebou vidím mokrý asfalt, na který sněžilo. Tento den všechno další ovlivnil, bez něj by nebyl rok 1948, nebylo by všechno to, co pak až do roku 1989 následovalo. Od takového roku 1928 šla Škoda neustále nahoru s přerušením v průběhu hospodářské krize, avšak po ní už byla továrna přebudována, modernizována a výroba systematicky spěla k postu největší automobilky v zemi. V březnu 1938 byl tatínek potvrzen jako vrchní ředitel s příjmem Kč ročně. Tragédií se stala okupace po stránce lidské i po stránce výrobního programu, který se postupně změnil ve výrobu zbrojní, v níž svoji roli sehrály dělostřelecké traktory RSO, obludné mašiny pro ruskou frontu. Meduna tehdy tajně pracoval na svých modernizacích pro mírovou výrobu, což byla zamýšlená 706, Matouš pracoval na Tudoru. Na osud naší rodiny měl největší vliv berlínský autosalon na přelomu února a března 1939, tedy krátce před okupací, který od počátku signalizoval velký úspěch pro značku Škoda. Permanentka na autosalon 1931 Popular tam ve srovnání s německými vozy a jejich koncepcí působil velmi dobře, mimořádný zájem měl i Hitler, který na autosalon zavítal. Podle oficiálního programu se měl na škodováckém stánku zdržet pět minut, ale bylo z toho snad dvacet minut. Jak by ne, říšský kancléř si se zalíbením prohlížel to, co za pár dnů ukradne mocí. A při té příležitosti tam samozřejmě fotografové mačkali spouště aparátů. Ve všech novinách se pak objevil snímek, jak na zrcadlových deskách stojí bíle natřené rozřezané šasi Popularu transaxle a nad tím můj otec a fýrer.

30 30 V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Berlínský autosalon, únor Za Adolfem Hitlerem a Karlem Hrdličkou stojí Vilém Frynta. Za zadním kolem Joseph Goebbels První okupační kroky vedly k reorganizaci českého průmyslu. Nacistická průmyslová doktrína nebyla založena na čistých principech tržního hospodářství, ale byla podobná plánovanému státnímu hospodářství. Do vedení všech významných podniků byli dosazeni komisaři a celá Škoda se dostala pod Hermann-Göring-Werke (HGW). Francouzi těsně před okupací své akcie Škody prodali, čímž dali jasně najevo, jak se postaví k dalšímu vývoji u nás. Do vedení HGW se postavil nevlastní bratr Hermanna Göringa, Albert Göring. Přišel do pražské centrály, kde sídlilo vedení ASAP. Jak si pamatuji z mých dětských let, ředitelství automobilky se několikrát stěhovalo a my pochopitelně s ním. Narodil jsem se v roce 1934, kdy jsme žili v Praze. Pak jsme se přestěhovali do Mladé Boleslavi, bydleli jsme v Klementově vile, poté jsme se opět stěhovali do Prahy a v září 1939 znovu do Boleslavi. Přepadením Polska v srpnu 1939 vypukla válka a Němci zavedli přísná omezení. Například se nemohlo stavět, protože prakticky zakázali prodej cementu a cihel, omezil se prodej benzinu, protože Německo mělo jen mizivé vlastní zdroje pohonných hmot. Automobilka dostala nařízeno poslat lidi na práce do říše, germanizovat závod či změnit výrobní program a poslání továrny. Každý se s tím vyrovnával, jak uměl, a snažil se mírnit okupační nařízení. Otec to se zmírňováním zřejmě přeháněl. Zapsal si o tom tuto poznámku: Byl jsem dne 15. října 1941 vyzván generálním ředitelem Vamberským, tehdy předsedou naší správní rady, abych své místo opustil a předal agendu našemu obchodnímu řediteli majoru Blecker-Kohlsatovi, který krátce předtím u nás nastoupil. Jako příčina byla uvedena moje příslušnost k svobodným zednářům a pomalý postup zavádění němčiny v podniku. Dne 16. října jsem byl naposledy ve fabrice. Už v červenci 1941 jsem měl domovní prohlídku provedenou gestapem, přičemž mi bylo zabaveno rádio Philips s odůvodněním, že se v mém okolí poslouchá cizina. Zjištěno, že jsem sokol, a byl jsem zapsán do šedé kartotéky.