STLAČENÝ ZEMNÍ PLYN (CNG) PERSPEKTIVNÍ POHONNÁ HMOTA

Transkript

1 ŠKODA AUTO, a. s. Vysoká škola Studijní program: 6208R Ekonomika a management Studijní obor: 6208R087 Podniková ekonomika a management obchodu STLAČENÝ ZEMNÍ PLYN (CNG) PERSPEKTIVNÍ POHONNÁ HMOTA Lenka PLACHÁ Vedoucí práce: Ing. Pavel Novák

2 Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracovala samostatně s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce. Prohlašuji, že citace použitých pramenu je úplná a v práci jsem neporušila autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb. o právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským). V Mladé Boleslavi, dne 1. května

3 Děkuji Ing. Pavlu Novákovi za odborné vedení bakalářské práce, poskytování rad a informačních podkladů nutných k vytvoření této bakalářské práce. 4

4 Obsah 1 Úvod Historie využívání plynných paliv v dopravě Zemní plyn vlastnosti porovnání CNG s LNG a LPG Zemní plyn Rozdíl mezi CNG a LNG Rozdíl mezi CNG a LPG Jakostní standardy zemního plynu Výhody a nevýhody CNG oproti benzinu a naftě Strategické hledisko Provozně - ekonomické hledisko Bezpečnostní hledisko Ekologické hledisko Současný stav využití CNG v dopravě Situace ve světě, Evropě a České republice Plnicí stanice CNG v ČR Druhy plnicích stanic CNG Výstavby plnicích stanic Přehled legislativy a souvisejících předpisů v oblasti CNG V EU A ČR Evropská unie Česká republika Indikativní cíl podílu alternativních paliv v dopravě SWOT analýza tržního prostředí v ČR pro uplatnění CNG Firemní program firmy Volkswagen Závěr Resumé Soupis bibliografických citací a www stránek Seznam použitých zkratek Seznam příloh Seznam tabulek Seznam obrázků... 61

5 1 Úvod Již od konce minulého století nabývala problematika týkající se změn životního prostředí na významu. Vždyť nyní se rozhoduje o naší budoucnosti a budoucnosti příštích generací. Globální oteplování je jedním z velkých témat, které bude ovlivňovat rozhodnutí pro další desetiletí. Jedním z odvětví, které se na těchto změnách podílí, je automobilový průmysl. Ze statistických údajů můžeme vyčíst celosvětový průměrný nárůst emisí o 1,3-1,5% ročně, což má ve svém důsledku alarmující dopad na životní prostředí. Pokud nedojde ke změně, která by nárůst emisí zpomalila či úplně zastavila, bude se tento dopad na životní prostředí nadále zvětšovat s nevratnými změnami v jeho konečném důsledku. Proto je velice důležité, aby si orgány státní správy, nejširší veřejnost, účastníci silničního provozu, automobiloví výrobci a automobilový průmysl obecně tuto skutečnost uvědomili a přizpůsobili tomu své chování. S celosvětovým růstem spotřeby energií roste i poptávka po ropných produktech. To má vliv na cenu této suroviny, která se stává stále více nestabilní. Perspektivní a současně moderní alternativou, která je díky svým vlastnostem šetrná k životnímu prostředí, a která rovněž vykazuje dostatečné světové zásoby v horizontu mnoha desítek let je zemní plyn. Jeho stlačená varianta - CNG (Compresed Natural Gas) se dostává do popředí v alternativních pohonech a do podvědomí té části veřejnosti, která si důležitost využití alternativních paliv uvědomuje. Využívání zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě má výhody jak po stránce strategické, provozní, ekonomické, tak také bezpečnostní. A právě podrobnější výklad a shrnutí dostupných informací k této problematice je obsahem mé bakalářské práce. Cílem mé práce je analýza budoucího rozvoje využití zemního plynu CNG v České republice, který je ve střednědobém horizontu perspektivní pohonnou hmotou. V práci se budu zabývat zemním plynem jako takovým a výhodami a nevýhodami CNG oproti LPG, benzinu a nafty a dále se budu soustředit na postavení CNG ve světě a pomocí SWOT analýzy zjistím postavení CNG mezi pohonnými hmotami v České republice. 6

6 V závěru své bakalářské práce se pokusím, na základě zjištěných skutečností, odhadnout předpokládaný budoucí vývoj využití CNG v České republice. Dále zodpovím otázku zda je pro Českou republiku reálné dosáhnout indikativní cíl stanovený EU pro rok 2020 (podíl spotřeby zemního plynu na celkové spotřebě pohonných hmot v dopravě minimálně 10% v souladu s dopravní a energetickou politikou EU, COM (2001) 370 Bílá kniha evropské dopravní politiky a COM (2000) 769 Zelená kniha evropské strategie bezpečnosti energetických dodávek ). Bakalářská práce je strukturovaná do kapitol. První kapitola obsahuje úvod k práci. Druhá kapitola seznamuje s historií využívání plynných paliv v dopravě jak ve světě, tak v České republice. Kapitola třetí se zabývá zemním plynem, jeho vlastnostmi a porovnáním s vybranými ropnými deriváty. Ve čtvrté kapitole jsou uvedeny výhody a nevýhody CNG proti benzinu a naftě. Kapitola pátá se zabývá současným stavem využití CNG na automobilovém trhu. V šesté kapitole je uveden přehled legislativy a souvisejících předpisů v oblasti CNG v Evropské unii a České republice. Kapitola sedmá obsahuje SWOT analýzu tržního prostředí v České republice pro uplatnění zemního plynu CNG v dopravě. Tato analýza je stěžejní částí této práce. Výsledek SWOT analýzy uvedu do souvislostí s kapitolami jedna až osm a na základě těchto poznatků vyvodím závěr této práce. Kapitola osmá seznamuje s firemním programem firmy Volkswagen. Zdrojem informací pro vypracování této bakalářské práce jsou z velké části interní materiály Českého plynárenského svazu. Domácí a zahraniční odborná literatura vztahující se k problematice využití CNG. Dále informace získané při účasti na Semináři o CNG v Praze v říjnu 2008 a v neposlední řadě také informace z internetových stránek. 7

7 2 Historie využívání plynných paliv v dopravě První vozidla byla poháněna plynem, nikoli benzinem či naftou, dnes nejvíce využívanými pohonnými hmotami. Z nejdůležitějších to byl především svítiplyn a zemní plyn, ale také byl používán důlní plyn (metan), dřevoplyn, kalový plyn, generátorový plyn, vysokopecní plyn, acetylén. Nejprve byl plyn používán pro pohon stacionárních motorů, později i jako pohonná hmota pro automobily. Pokusů využívat plyn pro pohon motorů byla celá řada. Prvním, kdo ale plynové motory přivedl do takového stavu dokonalosti, že je bylo možno opravdu prakticky využít, byl Francouz Lenior. Ten v roce 1859 získal patent na motor poháněný svítiplynem, v roce 1860 začal stavět vůz s plynovým pohonem a v roce 1863 vykonal s tímto vozidlem první jízdu. Leniorův vynález plynový motor byl dále zdokonalován a rozšiřovalo se jeho využívání. Zemní plyn (obsahuje až 98 % metanu CH4) byl poprvé v historii použit v Ottově spalovacím motoru v roce Brzy se však k pohonu výbušných motorů začaly uplatňovat i kapalné pohonné hmoty, a to nejdříve petrolej (1863), později benzin (1873) a nafta. Ty se pak staly koncem 19. a zejména 20. století rozhodujícími v automobilovém průmyslu. Ke konci 19. století kapalná paliva benzin, nafta a petrolej nad plynem zvítězila a zdálo se, že éra plynu v pohonu vozidel skončila. Nebylo však tomu tak. O návrat plynových vozidel v první polovině 20. století se postaral nedostatek kapalných pohonných hmot za první i druhé světové války. Vzhledem k tomu, že mnohé státy měly dostatečná ložiska uhlí, nejsnazší byla náhrada benzínu svítiplynem. K použití svítiplynu pro nedostatek benzinu přistoupili za 1. světové války především Angličané, kteří připevňovali na nákladní auta gumové balóny (tzv. balloon cars) naplněné svítiplynem z nejbližšího plynového nízkotlakého potrubí (viz. obrázek 4). Pozitivní zkušenosti učiněné s plynovými motory v období první světové války přispěly k tomu, že se plyn k pohonu vozidel začal uplatňovat v období meziválečném. V praxi se zjistilo, že plyn má pro pohon motorových vozidel vynikající vlastnosti. Především byl provoz s použitím svítiplynu levnější než s kapalnými pohonnými hmotami, dále motory snadněji startovaly i v mrazivém počasí a samozřejmě byl provoz ekologičtější, což si kupodivu již v počátcích užívání spalovacích motorů naši předkové plně uvědomovali. 8

8 Nevýhodou použití nestlačeného svítiplynu byla velmi malá dojezdová vzdálenost. Vývoj jednoznačně směřoval k používání stlačeného plynu. Použití stlačeného plynu (stále ještě svítiplynu) k pohonu automobilů, má své počátky kolem roku 1930 ve Francii odkud se brzy rozšířilo do dalších evropských zemí. Souběžně s rozvojem použití stlačeného svítiplynu byly prováděny pokusy s použitím i jiných plynů, především metanu a kalového plynu. Zkapalněné uhlovodíkové plyny se začaly v Evropě používat počátkem třicátých let 20. stol. Jsou tedy jedním z nejmladších motorových plynných paliv. Zkapalněných plynů bylo poprvé použito v Porúří v roce 1934 k pohonu 50 nákladních automobilů. O tři roky později již jezdilo na území Říše nákladních automobilů na toto palivo. Tekutý plyn se získával jako vedlejší produkt při výrobě benzinu z uhlí. Ve využití zemního plynu pro pohon vozidel má primát Itálie. Snadná dostupnost zemního plynu z vlastní těžby ve 30. letech 20. století umožnila nástup a později širší rozmach použití paliva k pohonu v Itálii. Po 2. světové válce bylo používání plynu v dopravě ve většině evropských zemí na dlouhá léta utlumeno a do popředí se opět dostala kapalná paliva. Teprve v posledních dvou desetiletích 20. stol. Dochází k opětovné renesanci používání pohonných paliv k pohonu automobilů. Využívání plynu v dopravě začalo v českých zemích v roce Konkrétně se jednalo o používání stlačeného svítiplynu k pohonu automobilů, autobusů a traktorů. Vítkovické železárny jako první vyráběly kompresní tankovací stanice a provozovaly na svítiplyn vlastní nákladní vozy. Stlačený svítiplyn k pohonu autobusů, nákladních i osobních automobilů se začal používat v Praze, Hradci Králové a v dalších českých městech. V té době byla v Praze v plynárně v Michli postavena kompresní stanice na plnění lahví stlačeným svítiplynem. V letech 2. světové války v roce 1942 byl pro nedostatek benzinu zvýšen počet tankovacích stanic stlačeného svítiplynu pro pohon automobilů v Praze, takže ke stanici v plynárně v Michli přibyla stanice před Masarykovým nádražím a na ostrově Štvanice. 9

9 V roce 1944 byl zahájen provoz prvního autobusu na nestlačený svítiplyn na lince Michle Hostivař a zpět. Autobusy vyráběné se zařízením na pohon nestlačený svítiplynem byly však vhodné pouze pro kyvadlovou dopravu v dosahu plynové sítě. Ve válečných letech pro nedostatek kapalných pohonných hmot jezdily v Praze autobusy městské hromadné dopravy, nákladní a osobní automobily na dřevoplyn. Po válce však, obdobně jako v celé Evropě, používání plynu v dopravě ustupuje do pozadí a na scénu se vracejí kapalné pohonné hmoty. Jako pohonný plyn sloužila v průběhu celé doby řada hořlavých plynů. Z nejdůležitějších to především byly již zmíněné svítiplyn a zemní plyn, ale také byl používán důlní plyn (metan), dřevoplyn, kalový plyn, generátorový plyn, vysokopecní plyn, acetylén. V současné době je pro pohon automobilů nejvíce využíván propan butan, zemní plyn (především stlačený, v menší míře zkapalněný) a bioplyn, budoucnost hledí k použití vodíku. 1 Obr. 1 Osobní automobil Wikov s pohonem na stlačený svítiplyn, 30. léta 20.stol zdroj: Interní materiály ČPS 1 zdroj: Interní materiály ČPS 10

10 Obr. 2, 3, 4 Historické osobní automobily s pohonem na stlačený svítiplyn Zdroj k obrázkům 2,3,4: Interní materiály ČPS 11

11 3 Zemní plyn vlastnosti porovnání CNG s LNG a LPG V této kapitole se budu zabývat zemní plynem (Natural Gas) obecně z hlediska složení se zaměřením na stlačený zemní plyn - CNG (Compresed Natural Gas) a zkapalněný zemní plyn - LNG (Liquefield Natural Gas) a jejich porovnání s propan-butanem (zkapalněným ropným plynem) LPG (Liquified Petroleum Gas). Vysvětlím rozdíl mezi CNG a LNG, CNG a LPG a dále uvedu jakostní standardy dle normy ČSN pro jeho využití. 3.1 Zemní plyn Zemní plyn můžeme definovat jako směs plynných uhlovodíků s proměnnou příměsí neuhlovodíkových plynů. Zemní plyn se vyznačuje vysokým obsahem metanu CH 4. Nejvíce využívaný zemní plyn (typu H) ve většině evropských zemí včetně České republiky se skládá z více než 90% metanu (vysoce kvalitní plyn obsahuje více než 98% metanu) a méně než 5% nehořlavých látek. Jedná se o bezbarvý plyn, bez zápachu, nejedovatý, výbušný, a lehčí než vzduch. Díky chemickému složení zemního plynu dochází při jeho spalování k výrazně menšímu množství škodlivin a emisí znečišťujících látek do ovzduší. Vozidla spalující CNG jsou proto mnohem ekologičtější než vozidla spalující benzin či naftu (více v kapitole ekologické hledisko). Celosvětové zásoby zemního plynu se odhadují na 511 bilionů kubických metrů s životností až 200 let. Obrázek 5 znázorňuje zásoby zemního plynu ve světě. Kolem 39% zásob se nachází na území Ruska, 34% v zemích Blízkého východu a Severní Ameriky. Nejméně zásob se nachází v Evropě a také v Jižní Americe. Dále se odhaduje 146 bilionů kubických metrů jako známá zásoba těžitelná při současných podmínkách využití technologií. Dále se předpokládá 100 bilionů kubických metrů v současné době neobjevených zásob zemního plynu. Předpokládá se, že do roku 2030 bude těžba zemního plynu zdvojnásobena. 2 2 Vladimír Matějovský, Automobilová paliva, Grada Publishing, a.s., První vydání 2005, ISBN

12 Obr. 5 Zásoby zemního plynu ve Světě (v bilionech kubických metrů) zdroj: [cit ]. Zemní plyn se v dopravě využívá ve dvou skupenstvích. První, častěji užívané, je plynné, známé pod označením CNG - stlačený zemní plyn a druhé kapalné, označované LNG. Obě skupenství mají v dopravě svá uplatnění a opodstatnění. Zemní plyn může být použitý jako motorové palivo také v klasických benzinových motorech. Nevyžaduje přitom speciálně vyvinutý plynový agregát. Z hlediska dosažení optimálních výkonových parametrů je však plynový motor mnohem lepší a někteří výrobci automobilů již jdou tímto směrem. V zahraničí jsou však stále hojně využívané tzv. přestavby (konverze) kdy se do benzínového vozidla zabuduje samostatná přídavná palivová soustava na CNG. Jedná se o dvoupalivové tzv. bi-valentní provedení. S jistou podobností toto lze aplikovat i u dieselového motoru, kde se ovšem zpravidla jedná pouze o jednopalivové tzv. mono-valentní provedení. 13

13 3.2 Rozdíl mezi CNG a LNG LNG se ve zkapalněné formě téměř nevyskytuje a bývá zkapalňován dodatečně ochlazením a udržováním na velmi nízké teplotě (kolem -160 C). Proces zkapalňování je energeticky velice náročný. Při tomto procesu zemní plyn zmenší svůj objem cca 600 krát. LNG se dopravuje pomocí speciálních tankerů. V přístavech se zpravidla zpětně zplyňuje a dále se podzemními plynovody dopravuje až na místa odbytu. LNG má výhodu oproti CNG v tom, že má větší hustotu energie, což znamená zvýšení dojezdové vzdálenosti na srovnatelnou úroveň s benzinem či naftou. Doba plnění je dnes již srovnatelná s CNG. LNG se ale musí uchovávat za velmi nízkých teplot v izolovaných nádržích a u tohoto typu plynu musí být použity složitější a nákladnější technologie. Pokud vozidlo stojí delší dobu, dochází k samovolnému odparu metanu z nádrže. CNG i LNG mají své výhody a neboť Česká republika má velice hustou síť podzemních plynovodů, která je napojena na několik dodavatelů nevýhody, záleží na místních podmínkách. V České republice se LNG k průmyslovému užití dosud nevyrábí. LNG je vhodné především pro kamionovou dopravu (větší dojezdové vzdálenosti napříč Evropou) nevyrábí (především tranzitním plynovodem z Ruska a Norska). Nejbližší výrobci LNG jsou v Polsku a Německu. Ostatní evropské LNG terminály a zkapalňovací stanice jsou poměrně vzdálené. Vybudování terminálů a stanic by pro Českou republiku bylo finančně náročné. Tato investice se nevyplatí z důvodu nedostatečného počtu LNG vozidel (v Evropě automobiloví výrobci nenabízejí osobní sériově vyráběné automobily na LNG) Rozdíl mezi CNG a LPG Veřejnost či účastníci silničního provozu plyny CNG a LPG ne vždy nerozlišují a často ani neví, jaký je mezi nimi rozdíl. Jejich odlišnost je založena na rozdílných přírodních zdrojích původu a jejich chemických a fyzikálních vlastnostech. Velice důležité slovo v této podkapitole je slovo ropný - je hlavním faktorem, které rozlišuje tyto dva plyny. Slovo ropný znamená, že LPG je závislé na zpracování ropy. Pokud se cena ropy bude závratně zvyšovat a nebo se dokonce přestane z ekonomických důvodů těžit, projeví se to i u ceny LPG. To ale není případ plynu 3 Interní materiály ČPS 14

14 CNG, který není závislý na těžbě ropy což je jeho velkou výhodou oproti LPG. Další velmi důležité jsou rozdíly plynů v jejich fyzikálních vlastnostech: Tab. 1 porovnání fyzikálních vlastností CNG a LPG Fyzikální vlastnosti Jednotka CNG LPG Oktanové číslo, rozsah Teplota vzplanutí C Teplota hoření C Teplota vznícení C Teplota varu C až 0 Teplota tuhnutí C Hustotu při 15 C kg/m 3 0, až 579 Výhřevnost kapalné fáze MJ/kg 46,5 - Výhřevnost plynné fáze MJ/m Meze výbušnosti se směsi % 4,4 až 15 1,5 AŽ 11 Třída nebezpečnosti IV. I. Zdroj: Interní materiály ČPS Plyn LPG se vyznačuje tím, že je těžší než vzduch a při úniku se drží při zemi, čímž je i velmi nebezpečný. Plyn CNG je oproti tomu lehčí než vzduch a při úniku stoupá vzhůru do atmosféry. Proto není tak nebezpečný. Tato vlastnost zemního plynu hraje důležitou roli např. při parkování CNG vozidel. V zahraničí je zcela běžné parkování vozidel s pohonem na CNG v podzemních parkovištích a garážích (LPG je striktně zakázáno), naproti tomu je tento druh parkování v ČR zakázaný (vyhláška MV 23/2008 Sb.). Naše legislativa bohužel tyto dva plyny stále nerozlišuje což je zásadní problém. Vyhláška MV 23/2008 Sb. Zakazuje vjezdy do podzemních veřejných hromadných parkovišť jak vozidlům s pohonem na LPG tak také automobilům na pohon CNG. Pokud je však zajištěné kvalitní odvětrávání a garáže jsou vybaveny detektory úniku plynu je tento zákaz pro CNG naprosto neopodstatněný (více v kapitole 4.3 bezpečnostní hledisko). 4 K této problematice se vztahuje Vyhláška MV 341/2002 Sb. a rovněž Informační dokument Ministerstva dopravy České republiky kde v článku 61, odstavec d) a e) je upraven vjezd do garáží a odborných prostor. 5 4 Vyhláška MV č.23/2008 Sb. ze dne o technických podmínkách požární ochrany staveb 5 Vyhláška MV č. 341/2002 Sb. ze dne o schvalování technické způsobilosti a o 15

15 3.4 Jakostní standardy zemního plynu Zemní plyn má, jako všechna paliva na našem trhu, předepsané jakostní standardy. Pro zemní plyn platí česká technická norma ČSN Norma se zabývá dodávkami zemního plynu do rozvodné soustavy a dodávkami odběratelům ze sítě. Norma také předepisuje požadované složení zemního plynu: min. 85% metanu, 7% etanu a až 5% propanu a vyšších uhlovodíků a dále obsahuje inertní látky a v neposlední řadě sirné sloučeniny (tranzitní ruský zemní plyn obsahuje až 98 % metanu a 0,4 % etanu). Aby mohl být zemní plyn dodávaný do rozvodné sítě je nutné ho zbavit kapalných a mechanických nečistot. Zemní plyn o této kvalitě se z plynovodní rozvodné sítě používá jak v domácnostech tak k technologickému využití i pohonu vozidel. 6 6 Vyhláška MŽP 357/2002 Sb. ze dne 11. července 2002 o podmínkách uplatňování požadavků na vedení provozní evidence zdrojů znečišťování ovzduší 16

16 4 Výhody a nevýhody CNG oproti benzinu a naftě V této kapitole se zaměřím na CNG a jeho výhody a nevýhody hned z několika hledisek. Z hlediska strategického, provozně - ekonomického, bezpečnostního a v neposlední řadě velice aktuálního ekologického hlediska. Popsání výhod a nevýhod je velice důležité pro to, aby bylo možné zanalyzovat postavení mezi současnými používanými pohonnými hmotami ( např. benzin a nafta) v ČR. 4.1 Strategické hledisko Zpracování zemního plynu je plně vyvinuté a v dlouholeté praxi vyzkoušené. V neposlední řadě má oproti ropě (zásoby se odhadují na 1000 miliard tun) delší životnost zásob v přírodě (které jsou odhadovány na cca 511 bilionů m 3 ). Z dlouhodobého hlediska by zásoby zemního plynu vystačily na dvě staletí. Rovnoměrnější rozložení nalezišť zemního plynu ve světě je další velmi významnou skutečností pro budoucí rozvoj využití zemního plynu v dopravě. Strategicky významné je to, že hlavní světová ložiska zemního plynu jsou v politicky mnohem stabilnějších oblastech než současná naleziště ropy. Výhodou je také jednoduchost distribuce plynu k uživateli. Česká republika má vybudovanou hustou síť plynovodům, kterými se dostává zemní plyn přímo až k uživateli (plnicí stanici CNG). Na rozdíl od zásobování čerpacích stanic kapalnými pohonnými hmotami (pomocí cisteren), které probíhá po pozemních komunikacích. Většímu rozšíření CNG v ČR však stále brání nedostatečná síť veřejných plnicích stanic a to i proto, že zřízení plnicí stanice na CNG je technicky i finančně náročnější než např. výstavba čerpací stanice na LPG nebo kapalná paliva. Přes všechny své výhody je stlačený zemní plyn (CNG) považovaný za střednědobé řešení náhrady ropných kapalných paliv v dopravě. Dlouhodobým řešením je vodíkový pohon. V současné době má ale tento druh pohonu před sebou ještě dlouhou cestu při jeho vývoji a komerční využití v automobilovém průmyslu. Automobilové společnosti si význam uplatnění vodíku v budoucnosti uvědomují a vkládají nemalé finanční prostředky do vývoje této technologie. 7 7 Interní materiály ČPS 17

17 4.2 Provozně - ekonomické hledisko Zákazník, který se rozhodne pořídit si vůz na pohon CNG má 2 možnosti. První možnost je využít přestavbu automobilu benzin či naftu, na pohon CNG. Tuto činnost musí provést proškolený odborník, který je držitelem licence (oprávnění) k této činnosti (Osvědčení MD ČR o schválení technické způsobilosti typu výstroje a součástí vozidel a Rozhodnutí MD ČR o schválení hromadné přestavby vozidel). Přestavěné vozidlo musí být následně homologované. Z hlediska povinných technických kontrol jsou stejné intervaly jako u vozidel s klasickým pohonem. U palivové soustavy a tlakových lahví se provádí pravidelná prohlídka jednou za rok, o které se vede záznam v servisní knize. Servisní prohlídky jsou prováděny dle pokynů výrobce v běžných pravidelných intervalech a ceny jsou srovnatelné s vozidly s klasickým pohonem. Nebo využije druhou možnost, a tou je využít nabídky automobilových výrobců - nákupu nového - sériově vyrobeného vozidla s pohonem na zemní plyn CNG - vozidla OEM (Original Equipment Manufacturer = sériově vyráběné vozidlo) se vyrábí s několika typy pohonů. U nového vozidla se výrobci snaží zachovávat užitnou hodnotu vozu pro zákazníka naprosto totožnou s vozem na kapalná paliva. Proto např. neumisťují do zavazadlového prostoru vozu jednu tlakovou láhev na CNG jako je tomu u přestavby, ale integrují několik menších lahví přímo do podvozku vozidla případně do dalších vhodných prostor ve vozidle, např. pod zadní sedadla. a) Bivalentní (bifuel) umožňuje volit během jízdy mezi CNG a benzinem. b) Monovalentní (monofuel) - vozidlo jezdí pouze na CNG. c) Monovalent/plus - vozidla jezdí na CNG a jako rezerva je zde benzinová nádrž do 15 litrů. 8 V České republice hojně používaný pohon u automobilů je dvoupalivový systém (= bivalentní-bifuel pohon). Většina osobních i užitkových aut, která jezdí na zemní plyn v České republice a Evropě jsou právě dvoupalivová vozidla, optimalizovaná na benzinový provoz, ale vybavená systémem na zemní plyn. 8 Interní materiály ČPS 18

18 Dnes se v Evropě stále více dostávají do popředí OEM vozidla jejichž nabídka se u výrobců každoročně rozšiřuje. Díky této skutečnosti se tzv. přestavby na CNG u nás vyskytují již velmi omezeně. Použití dvoupalivového systému v motorech benzinových a nebo motorech vyvinutých na zemní plyn je stále výhodné také v důsledku malého počtu plnicích stanic CNG. OEM již mají dokonale řešenu palivovou soustavu CNG, která je elektronicky řízená a plně integrovaná do konstrukce vozu čímž vůbec nedochází ke snížení využitelnosti zavazadlového prostoru auta. Toto byla velká nevýhoda u přestavovaných aut kde například instalace zapalovacího systému, potřebných tlakových nádrží pro CNG vyžadovala nutné větší úpravy a zásahy do vozu, což v konečném důsledku znamenalo snížení užitného (zavazadlového) prostoru. Dojezd vozidel je závislý na počtu a objemu tlakových nádob, spotřebě a samozřejmě i způsobu jízdy uživatele. Dojezdové vzdálenosti jsou u různých modelů CNG aut různé, v průměru jsou od 250 do 380 km, a s vývojem nových konstrukcí vozů se postupně zvyšují. Dojezd se zvyšuje rovněž využitím benzínové nádrže. 9 Výhodou je také lepší směšování plynu se vzduchem, které umožňuje rovnoměrnější plnění válců v motoru, menší zatěžování motoru, čím se prodlužuje jeho životnost. Praktickou výhodou CNG je z provozního hlediska je také ta skutečnost, že CNG není možné zcizit z palivové nádrže, jak se stává při používání benzínu či nafty. 10 Pokud porovnáme cenu OEM s pohonem na kapalná paliva zjistíme, že u OEM jsou zhruba o 5% (benzinový pohon) a o zhruba 3% (naftový pohon) dražší, než standardní verze. 9 Interní materiály ČPS 10 Interní materiály ČPS 19

19 Jako příklad uvádím cenové porovnání automobilů od firmy Volkswagen a to VW Touran ve verzi Trendline: Tab. 2 Porovnání cen pohonu CNG a pohonu na benzín cena za pohon CNG Kč. cena za benzínový pohon Kč rozdíl v Kč Kč rozdíl v procentech 4,8 % Zdroj: Ceník autosalonu Porsche Praha, ze dne Tab. 3 Porovnání cen pohonu CNG a pohonu na naftu cena za pohon CNG Kč. cena za naftový pohon Kč rozdíl v Kč Kč rozdíl v procentech 2,8 % Zdroj: Ceník autosalonu Porsche Praha, ze dne V tabulce 4 je uvedeno porovnání palivových nákladů CNG s benzínem natural 95 (ke dni v Praze). Z tabulky vyplývá, že při najetých kilometrech ročně vznikne úspora Kč. Tab. 4 Porovnání palivových nákladů CNG s benzínem natural 95 CNG Natural 95 Spotřeba paliva na 100 km ve městě 5,6 kg 8 l Cena paliva 21,7 Kč/kg 24,1 Kč/l Palivové náklady na 1 km 1,22 Kč 1,93 Kč Ujetá vzdálenost za Kč 823 km 519 km Náklady při ročním projezdu km Kč Kč Roční úspora při jízdě na zemní plyn Kč - Zdroj: vlastní zpracování 20

20 V tabulce 5 je pomocí čísel uvedeno porovnání palivových nákladů CNG s naftou (ke dni v Praze). Z tabulky vyplývá, že při najetých kilometrech ročně vznikne úspora Kč při využívání CNG. Tab. 5 Porovnání palivových nákladů CNG s naftou CNG Nafta Spotřeba paliva na 100 km ve městě 6,72 kg 8 l Cena paliva 21,7 Kč/kg 23,9 Kč/l Palivové náklady na 1 km 1,46 Kč 1,91 Kč Ujetá vzdálenost za Kč 686 km 523 Km Náklady při ročním projezdu km Kč Kč Roční úspora při jízdě na zemní plyn Kč - Zdroj: vlastní zpracování Závěr z uvedeného příkladu je takový, že pořizovací náklady Kč (viz uvedený příklad výše), které jsou vynaloženy navíc při koupi VW Touran EcoFuel(=CNG) se vrátí při nynějších cenách paliv po zhruba 3 letech. Jednoznačný závěr z tohoto porovnání je, že využívání vozu na pohon CNG je ekonomicky výhodnější variantou (při ročním projezdu km), než benzin a nafta i za předpokladu vyšších pořizovacích nákladů. Další ekonomickou výhodou oproti benzinu a naftě je výhoda úlevy v daňovém systému. Od platí pro CNG nulová spotřební daň až do konce roku 2011, poté bude následovat postupný nárůst spotřební daně na CNG na hodnotu výše spotřební daně platné v roce 2006 viz tabulka 6 Tab. 6 Vývoj spotřební daně u CNG Rok Kč/t změna Kč/t(+/-) Zdroj: vlastní zpracování 21

21 Od platí v ČR nulová silniční daň pro vozidla, která jezdí na pohon šetrný k životnímu prostředí. Vláda České republiky schválila v roce 2008 Novelu zákona o silniční dani, která dle této ekologické kategorie osvobozuje od silniční daně rovněž auta s pohonem na CNG. Dle mého názoru je tento krok od vlády rozumný a doufám, že se v budoucnu osvědčí i jako velice efektivní. 11 Nyní porovnám jednotlivé faktory, které ovlivňují cenotvorbu CNG, LPG, benzinu a nafty. Uvedu strukturu ceny těchto komodit a podíl jednotlivých složek na tvorbě ceny. Cenu každé komodity na trhu určuje nejen vztah nabídky a poptávky, ale také další náklady, které se u CNG mírně liší oproti benzínu, naftě a LPG. Jejich hlavní členění je uvedeno níže. Automobilové benziny, motorová nafta, LPG, CNG: o nákupní cena suroviny o výrobní náklady o distribuce, uskladnění, čerpací/plnící stanice o zisk o daňové zatížení 12 Obr. 6 Graf struktury ceny pohonných hmot v Kč/l nebo m 3 Struktura cen pohonných hmot Kč/litr nebo m DPH spotřební daň odpisy, režie, zisk cena suroviny 0 benzin nafta LPG CNG Zdroj: Interní materiál ČPS 11 Usnesení vlády České republiky 563/ 2005 ze dne k Programu podpory alternativních paliv v dopravě zemní plyn 12 Provozně ekonomická analýza potenciálu postupné obměny vozového parku státních orgánů na vozidla s pohonem na CNG 22

22 Další graf znázorňuje jak je cena obecně tvořena z pohledu jednotlivých položek. Komodita jako taková tvoří 74% celkové ceny, druhou největší položkou 18% je distribuce, 4% skladování, 3% tvoří přeprava a 1% obchod. Obr. 7 Graf podílu jednotlivých složek na tvorbě ceny Zdroj: Bezpečnostní hledisko Z pohledu bezpečnosti provozu automobilů poháněných CNG, se díky rychlému technologickému vývoji v automobilovém průmyslu vyrábí automobily s naprosto spolehlivými a sofistikovanými bezpečnostní prvky, které prošly důsledným testováním ve zkušebnách a jejichž bezpečnost je naprosto srovnatelná s bezpečností vozidel užívající tradiční paliva. Palivová soustava CNG je vysokotlaká (220 bar), dokonale těsněná a několikanásobně jištěná bezpečnostními prvky a ventily. Silnostěnné plynové tlakové nádoby, vyráběné z oceli, hliníku nebo kompozitních materiálů, jsou bezpečnější než tenkostěnné nádrže na kapalné pohonné hmoty. Tlakové nádoby procházejí řadou zkoušek mnohem přísnějších oproti zkouškám nádrží kapalných paliv. Hlavně se zkouší odolnost proti nárazu, požáru, zvýšení tlaku a proražení. Ve vozidle jsou tlakové nádoby navíc vybaveny řadou pojistek. Bezpečností pojistný ventil plní 3 funkce. Funkci tepelné, tlakové a nadprůtokové pojistky. Nadprůtoková pojistka zamezuje úniku CNG při mechanickém porušení palivové soustavy tím, že uzavírá výtokový kanál v pojistném ventilu (pojistný ventil je součástí každé tlakové lahve). Mezi další 23

23 bezpečnostní prvky soustavy patří tlakové plynové potrubí, regulátor tlaku plynu a velice důležité bezpečné konstrukční řešení uchycení celé soustavy ve vozidle, které výrobci zkouší pomocí tzv. cash testů. 13 Obr. 18 Schéma vozu CNG Zdroj: 1. Tlaková nádrž 2. Regulátor tlaku plynu 3. Elektronické sekvenční vstřikovače + palivová lišta 4. Filtr zemního plynu 5. Elektronická řídící jednotka CNG (spolupracuje s benzínovou jednotkou) 6. Snímač teploty vody 7. Přepínací spínač (CNG - benzín) včetně ukazatele množství paliva 8. Snímač tlaku zemního plynu (manometr) 9. Multiventil 10. Propojovací vysokotlaké plynové potrubí 11. Katalyzátor s lambda sondou 13 Interní materiály ČPS 24

24 Výrobci CNG vozidel vedle cash testů, provádějí požárními testy, které prověřují funkčnost bezpečnostních prvků palivové soustavy. Především jejich spolehlivost v extrémních situacích a celkovou bezpečnost vozu, (činnost tepelné pojistky v pojistném ventilu). Test zahoření vozidla, kde se roztaví tepelná pojistka, ta umožní únik a následné odhoření CNG z tlakové lahve aniž dojde k její explozi: a) uvnitř vozidla i po tak velkém požáru nedošlo k explozi tlakové láhve Obr. 10 Zkouška pomocí ohně uvnitř vozidla b) pod vozidlem ani nyní nedošlo k explozi tlakové láhve Obr. 11 Zkouška pomocí ohně pod vozidlem c) okolo vozidla ani v třetím případě nedošlo k explozi Obr. 12 Zkouška pomocí ohně okolo vozidla Zdroj k Obr. 10,11,12: Ing. Pavel Novák - Legislativa a bezpečnost v oblasti CNG, ČPS

25 K bezpečnosti provozu přispívá také tzv. proces odorizace zemního plynu. Tímto procesem se do CNG přimíchává specifická pronikavá látka, která je zdraví neškodná a vydává silný zápach, který je cítit i při sebemenším úniku plynu. Pro dlouhodobé zajištění bezpečnosti provozu, je pro CNG auta předepsána řada povinných periodických kontrol a revizí plynové palivové soustavy včetně revize tlakových lahví Ekologické hledisko Výhoda zemního plynu jednoznačně spočívá v jeho složení - poměr atomů uhlíku a vodíku v molekule. Vozidla na tento pohon produkují výrazné méně škodlivin než vozidla s pohonem na benzin či naftu. V dnešní době je často diskutované téma skleníkového efektu. Vliv zimního plynu je zde prokazatelně mnohem menší. Zkušenosti z praktického použití vozidel s pohonem na zemní plyn ukázaly, že provoz těchto vozidel se oproti provozu vozidel s naftovými motory z hlediska životního prostředí vyznačuje především následujícími výhodami: o Výrazné snížení emisí pevných částic (PM Particulate Matters), které jsou u naftových motorů považovány z důvodu mutagenních a karcinogenních účinků za nejzávažnější o Kouřivost vznětových motorů je u plynových pohonů prakticky eliminována o Snížení dalších dnes sledovaných složek emisí oxidů dusíku NOx a emisí oxidu uhelnatého CO o Snížení emisí oxidu uhličitého (skleníkového plynu) cca o % o Výrazné snížení nemetanových, aromatických a polyaromatických uhlovodíků (PAU), aldehydů o Snížení tvorby ozónu v atmosféře nad zemí, který způsobuje tzv. letní smog 14 Presentace - Legislativa a bezpečnost v oblasti CNG, Ing. Pavel Novák, ČPS

26 o Spaliny z motorů na zemní plyn neobsahují oxid siřičitý (SO 2 ) o Do zemního plynu se nepřidávají aditiva a karcinogenní přísady o Plynové motory mají tišší chod, úroveň hluku plynových autobusů oproti naftovým je díky měkčímu spalování nižší o 50 % vně vozidel, o % uvnitř vozidel o Neopomenutelnou výhodou CNG oproti kapalným pohonným hmotám je i ta skutečnost, že během provozu a plnění CNG nedochází k úkapům a výparům paliva a tím ke kontaminaci půdy, znečišťování prostředí v okolí čerpací stanice PHM nebo prostoru stání vozidla Obr. 13 Graf snížení emisí (g/km) u osobních CNG vozidel a naftu (100%) Zdroj: Částečky (prach/popílek) úplná eliminace Oxid siřičitý (SO 2 ) úplná eliminace Reaktivní uhlovodíky (H x C x ) o 80 % méně reaktivních uhlovodíků Oxidy dusíku (NO x ) o 80 % méně oxidů dusíku Oxid uhelnatý (CO) o 50 % méně oxidu uhelnatého

27 Obr. 14 Graf snížení emisí (g/km) u osobních vozidel s pohonem na zemní plyn a benzín (100 %) Zdroj: Reaktivní uhlovodíky (H x C x o 80 % méně reaktivních uhlovodíků Oxidy dusíku (NO x ) o 20 % méně oxidů dusíku Oxid uhelnatý (CO) o 75 % méně oxidu uhelnatého Oxid uhličitý (CO 2 ) o 25 % méně oxidu uhličitého

28 5 Současný stav využití CNG v dopravě 5.1 Situace ve světě, Evropě a České republice Začátkem roku 2009 vyrobilo po celém světě 65 automobilových výrobců, 9,4 milionů vozidel poháněných CNG, které jezdily po více než 75 zemích světa. Řidiči těchto vozidel měli k dispozici plnících stanic a roční spotřeba zemního plynu CNG byla zhruba 29,2 miliard m Tab. 7 Přehled vozidel a plnicích stanic na CNG ve světě (duben 2009) Země CNG vozidla Plnící stanice CNG Argentina Pákistán Brazílie Irán Itálie USA Ukrajina Rusko Německo Bulharsko Francie ostatní CELKEM Zdroj: Statistika GVR 03/2009 Tabulka 7 nám uvádí aktuální počet vozidel CNG a plnicích stanic CNG ve světě. Celosvětová statistika CNG vozidel vypovídá o 85% nárůstu od roku Tento fakt dokazuje, že CNG nabývá na významu. V Evropě vyrábí 23 OEM výrobců vozidel 124 modelů vozů různých kategorií. Po Evropě jezdí vozidel ve 37 zemích. A k dispozici mají uživatelé OEM vozů plnicích stanic. Roční nárůst vozidel o a 615 plnicích stanic. 17 Statistika GVR 03/

29 Tab. 8 Přehled vozidel a plnicích stanic na CNG v Evropě (leden 2009) Země CNG vozidla Plnící stanice CNG Itálie Německo Bulharsko Švédsko Polsko Švýcarsko Rakousko Španělsko UK Slovensko ostatní CELKEM Zdroj: Statistika GVR 03/2009 V České republice se zemní plyn jako pohonná hmota začal uplatňovat již od roku 1981, kdy byla provedena první přestavba vozidla na zemní plyn. Počátkem 90. let patřila Česká republika v plynofikaci dopravy na přední místa ve světě. Dobře se rozbíhající program plynofikace dopravy se ale zpomalil a nastala léta stagnace. Sousední evropské země (Rakousko, Německo), které s plynofikací dopravy začínaly později nyní dosahují v porovnání s ČR mnohem lepších výsledků a plynofikace dopravy jak v počtu vozidel tak i počtu veřejných plnicích stanic je několikanásobně vyšší znázorňuje tabulka 8. V současné době (duben 2009) v České republice zemní plyn jako pohonnou hmotu využívá cca vozidel, z toho největší počet připadá na vozidla osobní a dodávková, na druhém místě jsou autobusy (240), dále vysokozdvižné vozíky (38) a komunální vozidla (14). Rozdělení vozidel využívajících CNG znázorňuje tabulka 9. 30

30 Tab. 9 Provoz CNG vozidel v České Republice Plnicí stanice veřejné 19 Vozidla celkem Vozidla osobní a dodávková počet dovozců 6 -počet modelů 16 Autobusy 240 -počet výrobců /dovozců 5 -počet dopravních spol. 17 -počet měst/provozoven 28 Komunální vozidla 14 -počet výrobců /dovozců 2 -počet měst/provozoven 4 Ostatní vozidla 30 -vysokozdvižné vozíky 28 -rolby na úpravu ledové plochy 2 Zdroj: Ing. Pavel Novák Jezdíme na stlačený zemní plyn, ČPS Plnicí stanice CNG v ČR Nedostatečná infrastruktura plnicích stanic je základním důvodem pomalého zavádění zemního plynu do silniční dopravy. Proto jsou nutné podpůrné programy a vytváření příznivějších podmínek pro vývoj a výrobu potřebných technologií a vozidel. V současnosti, díky iniciativnímu přístupu některých plynárenských společností, některých magistrátů městských úřadů a možnostem čerpat podporu pro rozvoj programů plynofikace dopravy jak z fondů EU, tak i podpor z veřejných rozpočtů v rámci České republiky, se možnosti výstavby nových a zároveň i výkonných plnicích stanic CNG stávají reálné. Společným úsilím mnoho podnikatelských subjektů se daří eliminovat začarovaný kruh, kde nedostatek plnicích stanic nemotivoval výrobce a importéry CNG vozu a naopak nedostatek vozidel nemotivoval firmy působící ve výstavbě infrastruktury CNG. 31

31 Investiční náklady na CNG stanice se odvíjejí od vstupního jmenovitého tlaku plynu v plynovodní přípojce (vliv na množství kompresní práce), výstupního tlaku plynu z kompresoru, poměru kapacity kompresoru a tlakových zásobníků, způsobu plnění (rychlé x pomalé) a pod Druhy plnicích stanic CNG Plnicí stanice dělíme z hlediska uživatelů na tři druhy. Prvním typem je veřejná plnicí stanice určená jak už název napovídá pro veřejné plnění. Plnicí stanice jsou situovány podél hlavních dálničních tahů a ve větších městech a často bývají součástí stanic s klasickými pohonnými hmotami. Toto řešení v zahraničí (Německo) hojně využívané se začíná uplatňovat i v České republice. Doba plnění je srovnatelná s čerpáním kapalných paliv, tedy 2-3 minuty. Druhým typem je firemní (areálová) plnicí stanice která je vhodná pro flotily firemních vozidel, např. užitkové vozy, nákladní automobily či autobusy, autoškoly, ale také rolby na stadionech atd. Toto řešení využívá stejného principu rychlého plnění jako v předešlém případě. Obr. 15 Schéma rychloplnicí stanice Zdroj: Posledním typem je domácí plnicí stanice která je vynikající volbou pro tankování, osobních vozidel, či vozových parků do 3 vozidel. Dle způsobu instalace ji dělíme na vnější a vnitřní. (viz. TDG 98103) 18 Interní materiály ČPS 32

32 Zřízení plnicí (domácí stanice) s plnicím výkonem 4,5 m 3 /hod. Prodejní cena tohoto plnicího zařízení je okolo120 tisíc Kč. Cena plnicí stanice středního výkonu do 100 m 3 /hod je 8 až 12 milionu Kč a výstavba velké veřejné plnicí stanice s výkonem do cca 1000 m 3 /hod se pohybuje v mezi milionu Kč. 19 Obr. 16 schéma pomaluplnicí stanice Zdroj: V ČR je dostatek automobilů s pohonem na CNG a nedostatek plnících míst. V současnosti v této oblasti působí v ČR několik firem (RWE plynoprojekt, a.s., Bonett Gas Incest, a.s., Vítkovice Cylinders, a.s., a další). Pražská plynárenská, a.s. se zavázala vystavit 3 až 4 čerpací stanice ročně po dobu 4 let a dále plánují vystavět CNG centrum, které bude poskytovat veškeré informace pro veřejnost, dále poskytnou možnost zákazníkovi si vyzkoušet tento automobil, servis a půjčovnu automobilů na CNG Výstavby plnicích stanic V tabulce 10 je znázorněn přehled nárůstu veřejných plnicích stanic CNG, vozidel CNG celkem, osobních vozů a autobusů od roku 2004 do ledna Z tabulky jednoznačně vyplývá, že na českém trhu nabývá CNG na významu a jeho postavení mezi palivy jako je např. benzin či nafta se zlepšuje [cit ]. 33

33 Tab. 10 Statistika NGV v ČR 2004 až 2009 veřejné PS CNG vozidla celkem auta autobusy (říjen) (leden) Zdroj: Presentace Jezdíme na stlačený zemní plyn, Ing. Pavel Novák, ČPS Obr. 17 Předpokládaný vývoj do roku 2020 Zdroj: Ing. Pavel Novák Jezdíme na stlačený zemní plyn, ČPS, Obr. 17 znázorňuje předpokládaný vývoj do roku Průměrný měsíční prodej CNG v ČR za rok 2008 je m³ v roce 2007 byl průměrný měsíční prodej CNG m³ Roční nárůst je tedy m³, (14,23%). Roční prodej CNG v ČR za rok ,76 mil.m³ v roce 2007 byl roční prodej 5,792 mil. m³ roční nárůst o 0,968 (16,7%). Průměrná cena CNG (duben 2009) 22,00 Kč/kg = 15,80 Kč/m³. Obr.18, a Obr.19 znázorňují vývoj plánované výstavby plnících stanic v hlavním městě České republiky Praze a obr. 20 znázorňuje plán veřejných plnicích stanic CNG do roku 2009 v ČR. 34

34 Obr. 18 Nové CNG stanice v Praze Obr. 19 nové CNG stanice v Praze Zdroje k obrázkům 18 a 19: Presentace CNG, Konference (cit.: ) 35

35 Obr. 20 Veřejné plnicí stanice CNG plán do roku 2009 v ČR Plnící stanice CNG Veřejné plynárenské Veřejné jiných společností Plán veřejné plynárenské Plán veřejné jiných společností Zdroj: Firmy působící na českém trhu si začínají uvědomovat, že CNG se stává lukrativním místem na automobilovém trhu, kam se vyplatí investovat. Důkazem je firma Vítkovice Cylinders, a.s., která se rozhodla investovat svůj kapitál do trhu s CNG palivem a tím podpořit, dle mého názoru velice podstatně a pozitivně, rozvoj tohoto odvětví automobilového průmyslu. Společnost plánuje do roku 2020 postavit čerpacích stanic na strategických dopravních místech ČR. Rozhodnutí, které firma udělala je finančně velice náročné. Výstavba jedné čerpací stanice stojí přibližně 10 miliónů Kč, celkově se tedy investice vyšplhá na přibližně (dle počtu vystavěných stanic) na 0,5 až 1 miliardu Kč. Některé řetězce čerpacích stanic by dle plánů měly doplnit své distribuční sítě o stojany na CNG (v zahraničí již samozřejmost). Plynárenské společnosti, i Vítkovice Cylinders, a.s., jednali o spolupráci v této oblasti s řetězci čerpacích stanic OMW, Shell či Benziny. Domnívám se, že rozhodnutí firmy Vítkovice Cylinders, a.s., je jedním z dalších dobrých a pozitivních kroků k rozvoji CNG v ČR. Spojení konvenční čerpací stanice s plnícím místem pro CNG může pozitivně podpořit rozvoj spotřeby CNG tím, že zákazník si bude moci zřetelně porovnat cenu těchto tří paliv a získá v CNG důvěru jako v rovnocenné palivo. Cena CNG není vázána na růst cen benzinu a nafty. Pro většinu uživatelů vozidel, je cena rozhodující a tento fakt by je mohl ovlivnit v jejich rozhodování o pořízení vozidla na CNG. 36

36 6 Přehled legislativy a souvisejících předpisů v oblasti CNG V EU A ČR Velice důležitou, troufám si říct, že klíčovou roli k dalšímu rozvoji CNG v České republice hraje legislativa a legislativní úprava. Hlavním cílem vytváření legislativy v oblasti CNG je podpora snižování emisí v dopravě. V kapitole popíšu vývoj legislativy týkající se CNG v Evropské unii a České republice. 6.1 Evropská unie Této problematice začala Evropská unie věnovat pozornost až v polovině 90. let. V roce 1992 zahájila spolu s Evropskou asociací výrobců a motorových vozidel a ropných společností program EPEFE (European Programme on Emmisions, Fuele and Engines). Díky získaným výsledkům z tohoto programu bylo možné stanovit emisní limity pro motorová vozidla a požadavky na kvalitu klasických motorových paliv. Rok 1997 byl ve znamení zahájení 2. fáze programu EPEFE, který se věnoval i biopalivům. Cílem tohoto programu je snížení emisí z dopravy v roce 2010 o 60-70% oproti roku 1990 přitom se počítá se zvětšením objemu dopravy v tomto období o 30%. V roce 2000 proběhlo zpřísnění těchto limitů a požadavků. EU přijala program pro využití alternativních pohonných hmot v dopravě. Dle tohoto programu by do roku 2020 mělo být nahrazeno 20% motorových paliv na bází z ropy alternativními palivy, biopalivy, zemním plynem, vodíkem. Zemní plyn zde nahradí 10% motorových paliv což je o 2% více než biopaliva (pro získání biopaliv má EU vyčleněno 10% zemědělské půdy). Aby tento program mohl být zrealizován, přijaly Evropský parlament s evropskou radou tzv. Akční plán a dvě směrnice směrnici 2003/30EC, která se zabývá podporou využívání biopaliv a jiných obnovitelných zdrojů v dopravě. Zemní plyn je zde jako perspektivní vyhodnocen pro střednědobé období a EU doporučuje využití ve formě CNG. Ve státech EU to znamená: o 23,5 milionu vozidel na zemní plyn o spotřebu zemního plynu cca 47 miliard m 3 o cca 20 tisíc plnících stanic zemního plynu 37

37 Pro členské státy z této směrnice vyplývá povinnost každý rok k 1.7 nahlásit Evropské Komisi: o jaká opatření byla přijata na podporu využití biopaliv a dalších alternativních pohonných hmot k náhradě motorové nafty a benzínu v dopravě o státní zdroje přidělené k produkci biomasy, která je využita pro jiné energetické účely než dopravu o celkové množství prodaných pohonných hmot pro dopravu a podíl biopaliv, a to buď čistých nebo ve směsi s jinými obnovitelnými palivy uvedenými na trh v předchozím kalendářním roce 20 Směrnice 2003/96/EC se zabývá zdaněním energetických produktů a elektřiny. V tomto Akčním plánu je definována strategie pro splnění hodnot naplánovaných k roku Směrnice COM (2000) 969 Zelená kniha Green Paper towards a Eurepean strategy for the security of the energy supply podle kterého by se členské státy měli zavázat zvýšením podílu alternativních paliv v roce 2010 na 7% a o 10 let později na 20%. Z celkové spotřeby motorových paliv v rámci EU. Směrnice COM (2001) 370 Bílá kniha European transport policy for 2010: A time to decide kde byly navrženy opatření zaměřené na zavádění alternativních paliv a také návrhy pro podpoření poptávky po nich. Zpráva z roku 2003 Tržní vývoj alternativních paliv považuje jako nejschůdnější řešení zemní plyn. Aktivity zemí EU pro rozvoj plynofikace dopravy jsou: o koncepce plynofikace dopravy je zahrnuta do dopravní, ekologické politiky o koncepce plynofikace navazuje na nejnovější aktivity EU v oblasti alternativních paliv 20 Provozně ekonomická analýza potenciálu postupné obměny vozového parku státních orgánů na vozidla s pohonem na CNG, Ministerstvo průmyslu a obchodu, listopad

38 o iniciace a podpora programu plynofikace ze strany státu o finanční podpora ekologické dopravě ( např. nákup autobusů na zemní plyn) je realizována v rámci systémové podpory rozvoje městské hromadní dopravy o demonstrační projekty v ekologicky nejvíce zatížených lokalitách, lázeňských nebo rekreačních oblastech o garance daňového zvýhodnění zemního plynu jako pohonné hmoty na delší časové období, nebo dlouhodobá garance rozdílu spotřební daně na zemní plyn a naftu o dotace do rozvojové infrastruktury CNG plnících stanic o přímé dotace nákladů spojených s pořízením a provozováním plynových autobusů o přímé dotace na nákup všech vozidel mladší 3 let s plynovým pohonem o plynofikace veřejné dopravy ve vybraných ekologicky zatížených lokalitách o legislativní podpora (odstraňování bariér, bránících širšímu rozvoji plynofikace dopravy ) o podpora výzkumu a vývoje o zvýhodnění plynových vozidel v centrech měst (taxi atd.) 21 Pohonné hmoty jsou v rámci EU postiženy dle směrnice 2003/96/EC daní spotřební a z přidané hodnoty. Článek 15 dovoluje částečné či úplné snížení daně, pokud se v dopravě využívá namísto např. benzinu či nafty např. CNG. Další důležitou oblastí jsou technické předpisy: UNECE R49, UNECE R110, UNECE R115. Zaměřující se na technické provedení a požadavky na CNG vozidla včetně provedení přestaveb a specifikací komponentů pohonu. 21 Provozně ekonomická analýza potenciálu postupné obměny vozového parku státních orgánů na vozidla s pohonem na CNG, Ministerstvo průmyslu a obchodu, listopad

39 Samostatná skupina jsou normy ISO zaměřené na oblast CNG (ISO 11439, ISO 19078, ISO 14469, ISO15500, ISO 15501). 6.2 Česká republika V roce 1998 došlo ke kritickému vyhodnocení analýzy dokumentu Dopravní politika České republiky. Dle tohoto dokumentu a legislativy Evropské unie se řídí dopravní politika ČR od roku 2005 do Národní program na zmírnění dopadu změny klimatu v České republice stanovuje např. snížení CO 2 /obyvatele do roku 2020 o 30% oproti roku 2000 a hodlá pokračovat se snižováním do roku Usnesení vlády 563/2005 Sb. Ve kterém byl schválen Program podpory alternativních paliv v dopravě zemní plyn. Usnesení potvrzuje závazek ČR k plnění přijatého indikativního cíle podílu zemního plynu v palivech na 10% do roku 2010 jak ukládá směrnice EU, dále zachovat podporu rozvoje obnovy MHD a autobusové dopravy jezdící na CNG formou příspěvků. Dalším důležitým krokem v podpoře alternativních paliv zemního plynu byla Dohoda mezi státem a plynárenskými společnostmi. Dohoda směřující k rozšíření zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě. Zde se plynárenské společnosti zavázaly k výstavbě CNG stanic s cílem do 1 roku od podepsání dohody vystavět 4 stanice ve městech Mladá Boleslav, Brno, Ostrava a Ústí nad Labem), v roce 2008 byl cíl 17 stanic podél hlavních silničních tahů v ČR a do roku 2020 je cíl 100 plnících stanic. Dále se plynárenské společnosti zavázaly přispět 0,2 mil Kč na nově pořízený autobus s podmínkou, že bude na CNG a to max 10 mil. Kč za rok za podmínky přidělení státní dotace dle usnesení vlády 550/2000 Sb. pokud přispěje i stát. 22 Technické doporučení TDG Plnící stanice stlačeného zemního plynu pro motorová vozidla stanovuje podmínky pro umísťování, provedení, zkoušení a provoz rychloplnicích stanic CNG. Zohledňuje samoobslužné plnění motorových 22 Provozně ekonomická analýza potenciálu postupné obměny vozového parku státních orgánů na vozidla s pohonem na CNG, Ministerstvo průmyslu a obchodu, listopad