Univerzita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera

Transkript

1 Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera Semestrální práce ze životního prostředí Recyklace kovových částí vozidel s ukončenou životností Číslo pracovní skupiny: 5 Březík Petr (sk..24) Rathouský Bedřich (sk. 15)

2 Prohlášení Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně cituji.

3 Obsah PROHLÁŠENÍ... 2 OBSAH... 3 ANOTACE... 4 Klíčová slova... 4 ÚVOD STATISTICKÉ ÚDAJE LEGISLATIVNÍ OTÁZKY Zákon o odpadech č. 185/2001 Sb Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/53/EC k vozidlům po skončení životnosti Německý model Definice autovraku MATERIÁLOVÉ SLOŽENÍ VOZIDEL Hlavní konstrukční prvky automobilu Další konstrukční prvky Katalyzátory Elektronika Akumulátory KONCEPCE SYSTÉMU NAKLÁDÁNÍ S VUŽ Formální otázky Otázky vázané na vozidlo Otázky vázané na zařízení pro zpracování VUŽ Popis jednotlivých článků Doprava Sběrné místo Odstranění provozních kapalin z autovraků Doprava Demontážní středisko Primární recyklační firmy Doprava Drcení / Šrédrování Doprava Sekundární recyklační firmy Náklady za zpracování VUŽ RECYKLACE ŽELEZNÝCH KOVŮ Zpracovatelská zařízení Porovnání norem ocelovych a litinovych odnadů Specifikace rozdílů RECYKLACE OSTATNÍCH KOVŮ Kovy z katalyzátorů Kovy z akumulátorů MEZINÁRODNÍ TRENDY V NAKLÁDÁNÍ S VUŽ ZÁVĚR LITERATURA

4 Anotace Tato práce se zabývá podmínkami likvidace vozidel s ukončenou životností a to jednak ze stránky ekologické, tak i ekonomické a přirozeně též technické. Zachycuje ovšem i realitu v současném trendu ekologizace dopravy a internalizace externích nákladů. Dotýká se logistických toků kovových součástí vozidel od jejich vyřazení z provozu až po znovuzpracování. Popisuje současný stav problematiky v České republice i v zemích Evropské unie a rovněž výhledy do budoucna. Klíčová slova Autovrak, vozidlo s ukončenou životností, šrot, kovový odpad, sběrný dvůr, šrédr, likvidace, recyklace, životní prostředí, ekologie, externí náklady 4

5 Úvod Složení a stáří vozového parku v České republice způsobuje značné emise škodlivých látek (CO, NO X, C X H Y, těžké kovy, zejména Pb aj.) ve výfukových plynech do ovzduší a trvale poškozuje zdraví obyvatelstva zejména ve velkých aglomeracích a při inverzních stavech. V současné době je registrováno okolo 3,7 mil. osobních automobilů, z nichž je ročně vyřazováno a likvidováno okolo 160 tisíc vozidel s ukončenou životností. Každé vyřazené vozidlo představuje na jedné straně nežádoucí ekologickou zátěž, na druhé straně zdroj recyklovatelných surovin. Proto je nutné začít problematiku nakládání s vozidly s ukončenou životností odpovědně řešit. 5

6 1. Statistické údaje V zemích EU se pohybuje stupeň motorizace, tj. počet obyvatel na jeden automobil mezi 1,8-2,5 (Švédsko 1,8; SRN 2,0; Španělsko 2,4). V České republice byl stupeň motorizace v roce ,9 obyvatel/automobil. K největšímu přírůstku automobilů došlo na Moravě, na sever, východ a západ od Prahy. Markantní je i relativní zastavení růstu počtu vozidel ve velkých městských aglomeracích Praha, Brno, Plzeň. Na rozdíl od Ostravska a Olomouce, kde byl trend zcela opačný. Lze předpokládat, že v průběhu deseti let bude v České republice dosaženo stupně motorizace podobné jako je v chudších zemích EU v současnosti. Za hranici nasycení v České republice se považuje 2,4 obyvatele na jeden osobní automobil. V tom případě by byl v roce 2010 počet registrovaných vozů 4,2 milionů. Po dosažení hranice nasycení každý nově registrovaný automobil vytěsní vozidlo staré. Složení vozového parku České republiky pravidelně vyhodnocuje Ministerstvo vnitra. Údaje jsou získávány z Centrálního registru vozidel Ministerstva vnitra. V roce 1987 bylo v České republice evidováno osobních automobilů, zatímco v roce 1998 již To znamená, že za dvanáct let se počet osobních automobilů zvýšil o 161%. Za poslední 3 roky se počet automobilů dále zvýšil asi o 10% vůči předchozímu. I přes nárůst nově zaevidovaných osobních vozidel došlo v letech ke zvýšení průměrného stáří z 13,2 let na 13,3 let. V kategorii všech vozidel, došlo k posunu z 15,57 let stáří na 15,92 roku. Příčinou není jen vysoký podíl starých vozidel v evidenci, které pochopitelně také neustále stárnou, ale i nízký prodej nových vozů na straně jedné, a vysoký podíl dovozů starších ojetých vozidel do České republiky na straně druhé. Pro zajímavost v roce 2001 bylo dovezeno nových vozů tj. o 0,63% méně než v roce Naproti tomu však bylo v roce 2001 dovezeno ojetých osobních vozů, což je o 20,18% více než v roce Do ČR se dováží ve srovnání s Polskem, Maďarskem a Slovenskem nejvíce ojetých vozů. Z počtu 3,7 mil. registrovaných vozidel však je cca 3 mil. vozidel různých značek (převážně Škoda) ve stáří 10 a více let. V provozu jsou dokonce vozidla starší 40 let. Je zde také značný počet vozů s dvoutaktním motorem. V roce 2000 bylo v ČR registrováno mj Trabantů a Wartburgů s průměrným stářím přes 15 let. Počet vyřazovaných automobilů je závislý hlavně na stáří vozů. Kupříkladu při průměrném stáří vyřazovaných vozidel 20 let by se jednalo o 210 tisíc autovraků, při průměrném stáří 15 roků by to pak bylo skoro 280 tisíc autovraků ročně. Při průměrné hmotnosti vozidla 1000 kg jde o tisíc tun autovraků, což ročně představuje zhruba tisíc tun recyklovatelných kovů a tisíc tun odpadů pro skládky, případně po úpravě pro spalovny. Největší vliv na počet vyřazovaných vozidel má kupní síla obyvatelstva, počet nových registrovaných vozidel a samotné stáří vyřazovaných vozidel. Na tyto vlivy působí nejen primární ekonomické příčiny spojené s vývojem společnosti, ale i sekundární příčiny souvisící se zvýšením provozních nákladů (ceny pohonných hmot, servisní opravy, pojištění). Vzhledem k ekonomické situaci v našem státě lze předpokládat, že negativní vliv přestárlého vozového parku se bude ještě několik let zvětšovat. 6

7 2. Legislativní otázky 2.1. Zákon o odpadech č. 185/2001 Sb. Dne byl vládou ČR schválen věcný záměr nového zákona o odpadech. V souladu s plánem legislativních prací byl návrh paragrafovaného znění nového zákona o odpadech, (včetně návrhu prováděcích předpisů k němu) předložen Ministerstvem životního prostředí do vlády začátkem června tohoto roku. Po úpravách podle připomínek legislativní rady vlády byl návrh zákona vládou dne schválen. Dne prošel prvním čtením v Poslanecké sněmovně. Definitivně byl schválen 15. května Datum účinnosti nového zákona o odpadech je od Nový zákon zrušil platnost zákona č. 125/1997 Sb. ve znění pozdějších předpisů, (zákony č. 167/1997 Sb., 32/1999 Sb. a 37/2000 Sb.) včetně prováděcích předpisů k němu vydaných, kromě částí týkajících se obalů a odpadů z obalů, které budou zrušeny zákonem o obalech. Nový zákon se podílí na odstranění v praxi se projevených nedostatků současné legislativy a sladění předpisů v odpadovém hospodářství s předpisy Evropské Unie Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/53/EC k vozidlům po skončení životnosti Tato směrnice navazuje na směrnice ES a nařízení Rady o odpadech (tj. směrnice Rady 75/442/EEC o odpadech, směrnice Rady 91/689/EEC a 94/31/EEC k nebezpečnému odpadu, rozhodnutí Komise č.94/3/ec, kterým se vydává seznam nebezpečných odpadů). Řeší systém nakládání s odpady, hlavně ukazuje na princip odpovědnosti výrobce. Účelem je sjednocení pravidel a požadavků v jednotlivých zemích EU. Ročně v zemích EU vzniká přibližně 8 až 9 milionů tun odpadů. Směrnice se vztahuje na vozidla včetně jejich součástí, náhradních dílů a dalších materiálů. Za odpady nejsou považována historická vozidla ani vozidla ze sbírek, i když jsou demontována na součástky. Směrnice nezasahuje do požadavků týkajících se bezpečnosti, emisí a hluku. Příloha 1 této směrnice obsahuje seznam minimálních technických požadavků na místa pro ukládání autovraků a nakládání s autovraky, na odstraňování nebezpečných látek a postupy pro usnadnění jejich materiálového využití. Příloha 2 obsahuje seznam látek a součástek, na které se vztahuje výjimka ze zákazu. používání olova, rtuti a šestimocného chrómu. Pro tuto směrnici byly definovány zejména následující pojmy: opakované použití zhodnocení využití recyklace materiálové využití informace o demontáži Upřednostňuje se tzv. preventivní přístup, tj. ke každému novému typu vozidla mají být do šesti měsíců po uvedení na trh zveřejněny informace o demontáži. Z hlediska materiálového složení vozidel je zdůrazňováno snižování a kontrola množství použitých nebezpečných látek tak, aby se - pokud možno - zabránilo jejich vstupu do životního prostředí. Stanovené hmotnostní kvóty pro zhodnocení a recyklaci jsou: do r. 2006: pro opakované použití a zhodnocení nejméně 85% průměrné hmotnosti automobilu v daném roce a pro opakované použití a recyklaci nejméně 80%; výjimka 7

8 (tj. nižší kvóty) je stanovena pro automobily vyrobené před r. 1980, a to na 75%, resp. 70% do r. 2015: pro opakované použití a zhodnocení nejméně 95% průměrné hmotnosti automobilu v daném roce a pro opakované použití a recyklaci nejméně 85% 2.3. Německý model Abychom vycházeli z praxí ověřených skutečností ohledně řešení otázky nakládání s autovraky, je vhodné se zajímat o to, jak se s tímto problémem vypořádali v sousední zemích. U našich německých sousedů vstoupil zákon o oběhovém hospodářství (řešící problematiku autovraků) v platnost v říjnu 1997 s účinností od 1. dubna Poslední majitel musí autovrak předat v certifikovaném podniku nebo certifikovaném sběrném místě, které má pověření k vydání potvrzení o zhodnocení autovraku, vyžadovaném při odhlašování auta. Certifikace těchto firem je možná jen podle nařízení k autovrakům nebo podle nařízení k nakládání s odpady, nelze ji nahradit certifikací podle ISO 9000, ISO nebo EMAS, k těmto certifikátům se jen přihlíží. Firma je každý rok přezkušována, musí splňovat určité požadavky jako podnik, požadavky na nakládání s autovrakem a požadavky na dokumentaci. Nařízení podrobně rozvádí požadavky na sběrná místa, demontážní podniky a jejich jednotlivé provozy včetně šrédrů, a zabývá se i dovolenými odchylkami. Formuluje i možnost přenášení nákladů na různé subjekty. V souladu se směrnicí musí být z autovraků před dalšími úpravami vyjmuty součásti obsahující olovo, rtuť, kadmium a šestimocný chrom a součásti obsahující provozní náplně. Tyto součásti musí být odstraněny samostatně v souladu se zákonem a prováděcími právními předpisy k němu. To znamená, že předpisy k použitým olejům a provozním kapalinám, pneumatikám, olověným akumulátorům a dalším odpadům obsahujícím těžké kovy, musí být provázány s předpisy k autovrakům. Frakce získané z drcení autovraku nesmějí vykazovat žádné nebezpečné vlastnosti. Za splnění těchto povinností odpovídá provozovatel zařízení k odstraňování autovraků Definice autovraku Z definice autovraku vyplývá rozdíl mezi vozidlem a autovrakem. Kromě jiného je proto definice základním kritériem pro dovoz a vývoz opotřebených vozidel a ze zcela pragmatických důvodů by měla být v zákonných předpisech ČR stejná jako v předpisech států EU. Citace částí zákona o odpadech, vztahující se k nakládání s autovraky: 3 Pojem odpad: Odpad je každá movitá věc, které se osoba zbavuje nebo má úmysl nebo povinnost se jí zbavit, a přísluší do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č. 1 k tomuto zákonu. Ke zbavování se odpadu dochází vždy, kdy osoba předá movitou věc, příslušející do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č. 1 k tomuto zákonu, k využití nebo k odstranění ve smyslu tohoto zákona nebo předá-li ji osobě oprávněné ke sběru nebo výkupu odpadů podle tohoto zákona bez ohledu na to, zda se jedná o bezúplatný nebo úplatný převod. Ke zbavování se odpadu dochází i tehdy, odstraní-li movitou věc příslušející do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č. 1 k tomuto zákonu osoba sama. 8

9 Pokud vlastník v řízení o odstranění pochybností podle 79 odstavec 1 písm. a) neprokáže opak, předpokládá se úmysl zbavit se movité věci příslušející do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č. 1 k tomuto zákonu, která vzniká jako vedlejší produkt při výrobě nebo přeměně energie, při výrobě nebo nakládání s látkami nebo výrobky nebo při jejich využívání nebo při poskytování služeb nebo jejíž původní účelové určení odpadlo nebo zaniklo, aniž by bezprostředně vzniklo jiné. Osoba má povinnost zbavit se movité věci, příslušející do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č. 1 k tomuto zákonu, jestliže ji nepoužívá k původnímu účelu a věc ohrožuje životní prostředí nebo byla vyřazena na základě zvláštního právního předpisu. Díl 7 Zákona o odpadech autovraky: 36 Pro účely tohoto zákona se rozumí autovrakem každé úplné nebo neúplné motorové nebo nemotorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro účel přepravy osob, zvířat nebo věcí, a stalo se odpadem podle Povinnosti při nakládání s autovraky (1) Každý, kdo se zbavuje autovraku, je povinen autovrak předat pouze osobám, které jsou provozovateli zařízení k využívání, odstraňování, sběru nebo výkupu autovraků. (2) Autovraky mohou být před využitím nebo odstraněním použity k nácviku záchranných prací. (3) Před odstraněním autovraků z nich musí být vyjmuty součásti obsahující olovo, rtuť, kadmium a šestimocný chrom a součásti obsahující provozní náplně; tyto součásti musí být odstraněny samostatně v souladu se zákonem a prováděcími právními předpisy k němu. Výsledná hmota z drcení autovraku nesmí vykazovat žádné nebezpečné vlastnosti. Za splnění těchto povinností odpovídá provozovatel zařízení k odstraňování autovraků. (4) Ministerstvo stanoví vyhláškou technické podrobnosti pro nakládání s autovraky. 9

10 3. Materiálové složení vozidel 3.1. Hlavní konstrukční prvky automobilu Hlavní konstrukční prvky automobilů jsou vyrobeny z ocelí a litin. Jedná se převážně o běžné konstrukční oceli, vysocepevné nízkolegované oceli. Podíl ocelí na hmotnosti automobilu v posledních dvaceti letech klesal, v současné době se pohybuje kolem 70%, perspektivně se uvažuje s poklesem tohoto podílu až k hranici 60 až 58%. Ocel jako hlavní konstrukční materiál je nahrazován dvěma skupinami materiálů: hliníkem a jeho slitinami, které mají nižší hmotnost a dobrou tvařitelnost, využívány jsou i slévárenské slitiny hliníku (blok motoru, hlavy válců). Hliník jako levnější materiál s dobrou vodivostí nahrazuje měd' (chladiče). Výhledově se pro konstrukční díly počítá s kompozity na bázi hliníku. Podíl hliníku v automobilu se má zvýšit ze současných 3% na zhruba 4%. plasty byly po r považovány za materiál, který výrazně omezí podíl kovů a bude činit až 40% hmotnosti automobilu. Problematická recyklace a požadavky na bezpečnost při kolizi automobilu tento trend zbrzdily a v současné době se jejich podíl pohybuje mezi 8-20% hmotnosti automobilu. Automobil obsahuje ovšem i řadu dalších kovů a slitin. Měď se nachází především v elektroinstalaci a elektromotorech a je základem slitin, např. mosazí pro chladiče a topný systém nebo beryliových bronzů, používaných v některých typech automobilů pro pružiny, konektory a spínače. Nanesená vrstva zinku chrání ocelové plechy před korozí, ale převážná část z 5 kg zinku v automobilu je obsažena v součástkách vyrobených přesným litím. S elektronikou se do automobilu dostávají kromě mědi, hliníku, zinku, niklu, kobaltu a molybdenu také drahé kovy (zlato, stříbro, platina paladium) a polovodiče. Výhledově se předpokládá vzrůst podílu hořčíku v automobilu. K novým materiálům, které by mohly najít uplatnění, patří slitiny s tvarovou pamětí, vhodné např. pro automatické převodovky a pérování, případně titan (včetně slitin) ve speciálních aplikacích. Paleta dalších materiálových komponentů, které v okamžiku vyřazení vozidla získávají odpadový charakter je tvořena několika materiálovými skupinami. Hlavní podíl pryže v automobilech připadá na pneumatiky, tj. na kombinaci pryže s textilem, ocelí nebo oběma složkami. Z technické pryže jsou dále vyráběny hadice, těsnění, podlážky, klínové řemeny a další díly. Na čelní skla automobilů se používají speciální tvrzená nebo lepená skla, na dveřní okna skla tvrzená. Složení skel reflektorů a žárovek je obdobné jako u jiné osvětlovací techniky. Většina dosud uvedených materiálových komponentů patří k použitelným, nebo přesněji řečeno recyklovatelným odpadům.vuž však obsahují určitý podíl materiálových komponentů, které z hlediska recyklace nejsou zajímavé. Jde především o dřevo, kůže, papír a lepenku, keramiku. Tyto materiály většinou přechází do tzv. odvalu, který se spaluje nebo přímo skládkuje. Provozní kapaliny (pohonné hmoty,oleje a mazací tuky, hydraulické a chladící kapaliny), autobaterie (kyselina, Pb) a někdy staré nátěrové hmoty představují ekologicky problematické komponenty charakteru nebezpečných odpadů,které vyžadují příslušné ošetření,aby nedošlo k poškození životního prostředí. 10

11 Vlastní zpracovatelské operace pak musí probíhat na odborně příslušných a technicky vybavených pracovištích,která k těmto činnostem mají tzv.oprávnění. Je zřejmé,že odpadově vytěžené VUŽ tvoří zdroj druhotných surovin - recyklátů (především kovy,plasty,skla ) zdroj energie, i když spíše okrajově- pneumatiky (cementárny), separovaný spalitelný odval (textil,kůže,lepenky,někdy i hořlavé kapaliny,oleje a pod.) Navíc u některých komodit - především pneumatik a olejů -dochází ke střetu zájmů mezi spalováním a skutečnou recyklací-t.zn.granulací resp.rafinací. Orientační průměrná bilance materiálového složení automobilů zachycuje Chyba! Nenalezen zdroj odkazů.. Existují určité rozdíly u věkových skupin VUŽ, nelze proto bezproblémově přebírat např. obdobné hodnoty ze zahraničí. Nejedná se však o řádové rozdíly u klasických materiálů, u nových se však objevují prvky elektroniky, katalyzátory apod. Přesné materiálové složení automobilu ŠKODA Felicia 1.3 LX zachycuje Tabulka 2. Materiál Procentuální podíl Železné kovy 68-70% Hliník 4-6% Olovo cca 1% Měd cca 0,8% Plasty 9-11% Skla 3,5-4% Pryže vč.pneu: 6-7% Textil cca 0,5% Ostatní Tabulka 1 cca 2-5%. Jednotlivémateriály Údaje(%) Železné kovy: 66,5 Olovo: 0,9 Měď: 0,6 Hliník: 5,1 Sklo: 3,4 Plasty: 10,0 Pneumatiky: 5,4 Ostaní: 8,1 Celkem: 100,0 Tabulka 2 11

12 3.2. Další konstrukční prvky Katalyzátory Od října 1993 platí v naší republice předpis pro emise silničních motorových vozidel se stejnými emisními limity pro C X H Y, CO a NO X ve výfukových plynech jako ve všech zemích Evropské unie. Pro splnění požadovaných limitních hodnot u emisí jsou vyráběné automobily vybavovány katalyzátory. Automobilové katalyzátory jsou konstruovány ve třech typech podle druhu nosiče: keramické monolity, keramické pelety, kovový nosič z chromniklové oceli. Aktivní složku katalyzátoru tvoří γ-alumina (modifikace Al ) s obsahem ušlechtilých kovů, konkrétně platiny, paladia a rhodia. Průměrný obsah ušlechtilých kovů v jednom autokatalyzátoru se udává 1,8-2 g na kilogram keramiky s poměrem platina/rhodium 5:1. Do výroby autokatalyzátorů směřuje v současné době 41,3% Pt; 89,6% Rh a 17% Pd z celkové světové spotřeby těchto kovů. Nosiče katalyzátoru jsou uzavřeny do plášťů z ušlechtilé oceli s obsahem 10-12% chrómu Elektronika V současnosti podíl elektronických systémů použitých na vozidlech neustále stoupá. Problematika elektrošrotu je velice obsáhlá a složitá vzhledem k různorodosti použitých materiálů. Není ovšem náplní této práce, proto se ji zde dále nebudeme zabývat Akumulátory Většina akumulátoru používáných ve vozidlech obsahuje olovo a antimon. Mimo to se vyskytují nikl kadmiové akumulátory. Roční produkce odpadů olověných akumulátorů se odhaduje na t/rok, průmyslových Ni-Cd akumulátorů na 450 t/rok. Do roku 2005 musí vzrůst návratnost odpadů přenosných zdrojů proudu na úroveň 15 % (do roku 2010 na úroveň 30 %, kterou lze v podmínkách ČR považovat za maximum). Tím vzroste množství odpadů přenosných zdrojů do roku 2005 na 580 t/rok (do roku 2010 na 1250 t/rok). S ohledem na vývoj motorizace lze předpokládat do roku 2010 nárůst produkce odpadních olověných akumulátorů ( t/rok) i odpadních Ni-Cd akumulátorů (500 t/rok). Prognózy zároveň zohledňují kvalitativní změny používaných zdrojů proudu (miniaturizace, prodlužování životnosti, nízkoúdržbové systémy). 12

13 4. Koncepce systému nakládání s VUŽ 4.1. Formální otázky Otázky vázané na vozidlo Jedná se vesměs o problémy, které by měly být řešeny novelou zákona nebo návaznými směrnicemi. Týkají se problematiky manipulace s vozidlem s ukončenou životností a jsou jimi: 1) Otázka odevzdání vozidla na sběrné místo Funkční poslání tzv. sběrného místa je zatím převážně chápáno ve zdvojené podobě a to takto: a) Administrativně příslušné místo, na které se vlastník vyřazovaného vozidla dostaví k formálnímu ukončení jeho provozního života odevzdá příslušné doklady. Vzhledem k tomu, že po této stránce bude činnost sběrného místa zajišťovat výkon státní správy, bude muset být vybaveno příslušným oprávněním - pracovně označované jako autorizace. b) Technicky příslušné místo k provedení určitého sortimentu operací, jehož úkolem je zbavit vozidla s ukončenou životností charakteru nebezpečného odpadu tzv. vysušením - odsátím všech provozních kapalin. Případně i provedením dalších operací zlepšujících situace pro přepravu vozidla s ukončenou životností k dalšímu zpracování (na demontážní pracoviště nebo na drcení). V případě zdvojené působnosti sběrného místa bude zmíněná autorizace zohledňovat i technickou způsobilost pracoviště. Tento problém bude nezbytné posoudit nejen po legislativní, ale i po technické stránce a návazně i po ekonomické stránce. Náročnost potřebného rozhodnutí vyplývá z následujících úvah: - Požadavek na dobrou přístupnost motoristické veřejnosti resp. vlastníků vozidel by neměl převyšovat cca 30 km (jinak vyjádřeno cca 15 tis obyvatel/1 sběrné místo). - Jako základní prvky pro vytvoření příslušné uživatelské sítě těchto sběrných míst" se nabízí jednak existující větší autoservisy, autovrakoviště a pracoviště technických služeb měst a obcí, přičemž druhý realizační pohled signalizuje vhodnost využít existence tzv. obcí s rozšířenou působností. Tedy formálně existující sítě státní správy. - Předběžné projektové úvahy specifikovaly postupný nárůst počtu těchto sběrných míst na cca 250 až 280 do roku Což je spojeno s předběžnou úvahou o vynaložení 240 až 280 mil Kč zřizovacích nákladů. - V případě budování sběrných míst zajišťujících obě vstupní fáze manipulačního procesu s VUŽ (administrativní i technické) je nutno počítat s tím, že výše naznačené investiční náklady budou orientovány na počítačové zajištění (hardware i software), zpevněné,odvodněné a zajištěné plochy (skladovací,provozní), technické vybavení pro tzv. vysoušení (vč. skladovacích a přepravních nádob), případně pro další operace (hydraulické nůžky, kontejnery apod.) 13

14 2) Potvrzení o převzetí vozidla - jde o ryze administrativní akt, který musí být upraven zákonem. Pravděpodobně vč. příslušné reakce na skutečnost, zda jde o kompletní či nekompletní VUŽ (s vazbou na případné poplatky vlastníka). 3) Odhlášení vozidla z evidence vozidel.jde o čistě administrativní akt, který musí být upraven zákonem. 4) Návrh informačního systému a) Evidenční stránka specializovaného informačního systému včetně monitoringu na zodpovědných místech bude muset být specifikována zákonem. b) Technická stránka tohoto systému, tzn. především software (možná i hardware) bude muset být zřejmě řešena samostatným projektem Otázky vázané na zařízení pro zpracování VUŽ Koncepce systému nakládání s VUŽ vychází s chronologické řetězu činností rozhodnutí vlastníka vozidla o ukončení životnosti jeho vozidla doprava 1 sběrná místa demontážní pracoviště servisní pracoviště - skladovací, přepravní, obchodní likvidační prostředky (drtiče - pokud nebudou výjimečně spojena se sběrným a demontážním pracovištěm) koncová místa - skládky, spalovny Orientační nároky jsou uvedeny pouze pro nově definovaná pracoviště - sběrná místa a demontážní střediska. Pro ostatní jsou příslušné podmínky provozování dostatečně deklarovány stávajícími předpisy Popis jednotlivých článků Doprava 1 Tato doprava je nutná v případě, že autovrak není odevzdán ve sběrném místě. Autovrak bez SPZ bývá v městských aglomeracích ponechán na ulicích a nebo na parkovištích nebo černých skládkách. Po určitých administrativních krocích je na vyzvání magistrátu nebo místního úřadu autovrak odvezen k úřední likvidaci. Náklady na dopravu autovraku činí 30 Kč/km (0.9 EUR) (= automobil s hydraulickou rukou pro naložení), pak při vzdálenosti 20 km jedná se o náklad 1200 Kč/autovrak (34,5 EUR). Při větších vzdálenostech se může jednat i o částku 2000 Kč/autovrak (57,7 EUR) při individuální dopravě Sběrné místo Jako sběrná slouží v současnosti převážně tzv.autovrakoviště. Hlavní činností autovrakoviště je ovšem dosud prodej náhradních dílů. Na mnoha autovrakovištích si demontáž potřebného dílu provádí zákazník sám. Autovrakoviště jsou často specializována jen na určitou značku. Pokud by mělo vrakoviště potřebné vybavení k odstranění provozních kapalin a splňovalo by 14

15 další požadavky ze zákona, mohlo by plnit současně i funkce sběrného místa (akreditovaného) a demontážního střediska. Součástí sběrného místa by měly být zpevněné a odvodněné plochy (vč.lapolu apod.) alespoň přístřešek odsávací zařízení na provozní kapaliny uzamykatelné nádrže a kontejnery na technologické kapaliny a baterie Odstranění provozních kapalin z autovraků Při odstraňování autovraků drcením nebo demontáží vzniká celá řada dílčích problémů. Jedním z nich je také způsob odstranění provozních kapalin z vozidla. Jedním z možných způsobů je systém vyvinutý německou firmou FLACO GmbH, kdy s využitím speciálních přípravků a odsávacích čerpadel jsou jednotlivé provozní kapaliny z vozidla odsáty a přečerpány do zásobníkových nádrží. V chladicím systému vozidel (chladič, hadice a motor) se většinou používá chladicí kapalina na bázi etylenglykolu. Pro odsávání chladicí kapaliny slouží speciální dutá jehlová sonda. Ta je přes rychlospojku napojena hadicí na výkonné čerpadlo. Spojovací hadice mezi blokem motoru a chladičem se v nejnižším místě propíchne jehlovou sondou, přes kterou se chladicí kapalina odsaje. V motoru a převodovce vozidla se nachází starý olej. Ten má při běžné teplotě okolí, zvláště pak v chladném období, vysokou viskozitu. Proto musí být odpovídajícím způsobem dimenzována čerpadla pro odsávání těchto olejů. Motorový olej je možné odsát sondou přes otvor pro měrku oleje, olej z převodovky nalévacím otvorem nebo je možné oleje vypustit do sběrného zásobníku a dále přečerpat do skladovací nádrže. V palivových nádržích vozidel se nachází různé množství paliva. Při práci musíme brát na zřetel, že benzín je kapalina I. třídy hořlavosti (nafta III. třídy), směs pohonných hmot je pak hořlavinou I. třídy. Proto všechny nástroje a zařízení pro likvidaci náplní vozidel musí být konstruovány do výbušného prostředí. Odsávání pohonných hmot se provádí s využitím pneumatické vrtačky se speciálním vrtacím adaptérem, který po provrtání nádrže v nejnižším místě automaticky zajistí odsátí paliva. Poté se do vyvrtaného otvoru zasadí zátka. Dále musí být před vlastní likvidací vozidla odstraněn olej z tlumičů. K tomuto se používá vrtací přístroj, jehož konstrukce umožňuje velice jednoduchým a snadným způsobem v jednom pracovním cyklu odstranit olej z tlumiče v zabudovaném stavu. Odsátí a přečerpání oleje probíhá automaticky po provrtání těla tlumiče. Brzdová kapalina se nachází v každém vozidle s kapalinovými brzdami. Ačkoliv je množství kapaliny ve vozidle poměrně malé, zpravidla do 1 litru, neměla by se brzdová kapalina míchat s ostatními náplněmi, a to z důvodu klasifikace odpadu. Pro odsávání brzdové kapaliny se používá přetlakový systém. Na nádržku pro dolívání brzdové kapaliny se nasadí adaptér, přes který je stlačeným vzduchem kapalina vytlačována. Speciálními kleštěmi s připojenou hadičkou se procvakne hadice (trubička) brzdového systému a kapalina je vytlačena do sběrné nádrže. Kapalina do ostřikovačů se odsává pomocí odsávacích sond. Jednotlivé kapaliny ve vozidle jsou různé klasifikace nebezpečnosti a hořlavosti. Jejich míchání znamená větší problémy při nakládání s těmito látkami. Proto je výhodnější jednotlivé náplně skladovat a poté odstraňovat samostatně. Pro skladování je třeba použít nádrží s odpovídajícím bezpečnostním vybavením. Velikost nádrží záleží na denní kapacitě recyklační linky. 15

16 Celý systém pro likvidaci náplní autovraků je koncepčně proveden tak, aby byla na minimum snížena další manipulace s nebezpečnými látkami. Pro odsávání kapalin se používají výkonné dvou-membránové pneumatické pumpy, mohou býti použita i zubová čerpadla. Samonavíjecí bubny s odsávací hadicí umožňují snadný dosah k jednotlivým odběrným místům na vozidle. Odsávací hadice jsou ukončeny rychlospojkami pro jednoduché připojení jednotlivých speciálních nástrojů. Systém se dodává jako stavebnicový modul, čerpadla a samonavíjecí bubny jsou upevněny na nosníku a celá sestava je umístěna nad záchytnými vanami Doprava 2 Připadá v úvahu při transportu mezi odděleně pracujícími sběrnými místy a demontážními středisky (této variantě se bude účelné vyhnout) Demontážní středisko Je v zásadě vybaveno na úrovni autoservisu: pracovní a skladové haly zpevněné a odvodněné plochy (vč. lapol) - váhou demontážními pracovišti vč.polohovadel,technickými prostředky - mezioperační dopravou a nakládací technikou kontejnerovými systémy a nádržemi havarijními soupravami,požární technikou - mycí linkou či boxem,čističkou Jde o hlavní technický článek systému., v optimální variantě místně (fyzicky) spojený se sběrným místem. Dosud měla obdobný charakter pouze průmyslově organizovaná demontážní střediska v závodě REZ Bohumín a Klan Kutná Hora.Menších demontážních pracovišť je celá řada. S kapacitou do 500 kusů VV ročně jich bylo zjištěno okolo 300, rozptýlených po celé ČR. Jejich úroveň je často problematická, ale řada z nich vytváří základ budoucí potřebné sítě pracovišť. pozn.: termín demontážní " je částečně zavádějící- nejde o klasickou demontáž (šetrnou vůči demontovaným dílům. Ta je využívána jen výjimečně ke specifikovaným dílům. Jinak jde o destrukčně orientované operace-delaborac). 16

17 Primární recyklační firmy Jsou to odběratelé náhradních dílů a přímo využitelných materiálů z demontáže autovraků Doprava 3 Největší podíl činí ocelový šrot. Upravený (tzn. vsázky schopný) těžký starý ocelový odpad (dle ČSN druh 12, dle evropského standardu druh E3) lze dopravit po železnici do hutí. Předpokládané průměrné dopravní náklady se odhadují na 250 Kč/t (7,2 EUR). Neupravené zbytky autovraků, tzn. lehké ocelové odpady, tedy včetně plastů a čalounění, je nutno předat k drcení a následné separaci Drcení / Šrédrování Produktem šrédrování j sou ocelové sbalky, frakce neželezných kovů a lehká frakce, kterou lze podle požadavků trhu dále třídit - plasty, pryže, textil apod. Z podstatné části jde o skládkování či tepelnou likvidaci Doprava 4 Hlavní produkt drticích linek - ocelový šrot - je do hutí zasílán hlavně po železnici. Doprava frakce neželezných kovů je většinou zajištěna automobilovou dopravou. Doprava zůstatků (odvalu) na skládky či k termické likvidaci je zajištěna vlastními prostředky provozovatele šrédru a je započítána v jeho nákladech Sekundární recyklační firmy Jde prakticky o hutní podniky(kovy), recyklační podniky (gumový granulát) apod Náklady za zpracování VUŽ Náklady na zpracování jednoho autovraku zachycuje přibližně Tabulka 3. Údaje platí pro průměrnou váhu jednoho autovraku 1000 kg. Článek Náklady (Kč) Doprava 1 (odtah 800 v Praze) Sběrné místo 400 Doprava 2 25 Kč/km manipulace 50 Kč/15 min Demontáž. středisko 0 až 3600 Doprava Drtící linka 1250 Doprava C e I k e m 2500 až 6500 (+ dopr. 2) Tabulka 3 17

18 5. Recyklace železných kovů 5.1. Zpracovatelská zařízení Převažující technikou zpracování vozidel s ukončenou životností je dosud v ČR částečné ruční odstrojení na specializovaných pracovištích (autovrakovištích), částečná separace získávaných materiálů odpadů, distribuce resp.recyklace vytěžených složek a likvidace nepoužitelných zbytků. U odpadů železných kovů převažuje kromě stříhání a řezání autogenem lisování do balíků a odvážení k hutnímu zpracování oceli ve slisovaném stavu. Kvalita tohoto materiálu pro hutě je proměnlivá a je všeobecně nízká. Modernější technikou je drcení (šrédrování) částečně odstrojených vozidel s ukončenou životností s následnou separací kovových a nekovových frakcí,vytěžením železných a barevných kovů, případně některých dalších lehkých materiálů podle požadavků trhu a vytříděním nepotřebného odvalu. V České republice jsou od konce 80. let v provozu dva drtiče-šrédry od firmy PWH s výkony t/rok a to v Kladně a Tlumačově. Jejich kapacita je dostatečná pro zpracování předpokládaného výskytu vozidel s ukončenou životností zhruba do roku Získaný ocelový šrot je výrazně kvalitnější než v případě lisování a podle norem EU je dokonce jediný schválený šrot pro hutní použití. Špičkové technologie využívající drtiče - šrédry uplatňují navazující vícestupňové separace (např. v USA a Dánsku) pro získání širšího sortimentu definovaných odpadových frakcí - např. 5 až 12 druhů plastů apod. Technické možnosti takových řešení (např. využití rozdružování v těžkých kapalinách) jsou však pro běžnou praxi obvykle limitovány ekonomickými parametry. V souhrnu lze konstatovat, že odstraňování autovraků v ČR nejde zatím cestou průmyslového zpracování, většinou jde převážně o poloprovozní procesy s vysokým podílem ruční práce.k výjimkám, které otevírají cestu do dalších období jsou např. pracoviště REZ Bohumín a Klan Kutná Hora, částečně Kovošrotu Kladno a Metalšrotu Tlumačov, případně několika málo dalších autovrakovišť. Moderní, efektivní systém bude nutno ve vazbě na směrnici 2000/53/EC vybudovat Porovnání norem ocelovych a litinovych odnadů. Jedním z dosud přehlížených problémů spojených s implementačním plánem směrnice 2000/53/EU k autovrakům je nesoulad mezi normami pro příslušné druhy šrotu podle ČSN a evropským standardem: - v ČR jde o normu ČSN Ocelový a litinový odpad" - dále jako česká norma - v EU jde o Europaeische Stahlschrottsortenliste" - dále jako evropská norma 18

19 Specifikace rozdílů 1. Evropská norma obsahuje pouze tzv. vsázkyschopné druhy šrotu, neboť je konstruovaná z pohledu konečného uživatele - hutního podniku. Naproti tomu česká norma, která byla konstruována i s pohledem na strukturovaný systém sběru" šrotu, obsahuje i obecné druhy šrotu, určené nejdříve pro úpravy do vsázkyschopné formy. 2. Česká norma si všímá šrotu z autovraků bud' v přímé textaci,nebo v technologické návaznosti v druzích : -druh 28 - starý lehký odpad pro drcení - může obsahovat kromě jiného i autovraky osobních a dodávkových silničních vozidel zbavené pohonných hmot a oleje. -druh 27 - starý lehký odpad pro lisování - kde se mimo jiné připouští se ocelový odpad s běžnou povrchovou úpravou nátěry, laky apod., není dovoleno znečištění neželeznými kovy v metalické podobě... Prakticky v návaznosti na výše uvedený druh 28 rozpoznává česká norma tři druhy drcených ocelových odpadů: -druh 76 - drcený ocelový odpad z drtících mlýnů.sypná hmotnost min. 1,1 t / m3 ocelové sbalky s ojedinělými jen částečně sbalenými kusy,bez mechanicky přimísených neželezných kovů a nekovových materiálů. -druh 77 - drcený ocelový odpad z drtících linek, sypná hmotnost 0,9 t / m3 -druh 78 - dvakrát drcený ocelový odpad z drtících linek, sypná hmotnost 2,0 t / m 3 drcený odpad zvýšené čistoty. 3. Evropská norma z hlediska zpracování autovraků definuje - druhy E1 a E3 -starý šrot zpracovaný stříháním - nesmí obsahovat šrot z autovraků - druh E 40 - starý šrot zpracovaný šrédrováním - je jediným druhem šrotu, který povoluje zpracování autovraků. Norma v tomto druhu definuje: sypnou hmotnost nad 0,9 t / m 3, nekovový podíl max 0,4% a množství metalurgických nečistot Cu do 0,25% a Sn do 0,02% 19

20 6. Recyklace ostatních kovů 6.1. Kovy z katalyzátorů Existuje řada způsobů získávání ušlechtilých kovů z vyřazených katalyzátorů automobilů. Hydrometalurgické metody zahrnují zejména kyselé loužení celých pelet nebo selektivní rozpouštění ušlechtilých kovů z y-aluminy u monolitů, s následnou rafinací výluhu a jeho zpracování nejčastěji tlakovou redukcí nebo precipitací. Společnost Safina, a. s., Vestec, Jesenice u Prahy řešila v nedávné době výzkumný úkol na téma Recyklace vyřazených autokatalyzátorů. Dílčí část projektu, která se zabývala ověřováním možností separace aluminy s obsahem ušlechtilých kovů od kovového nosiče, byla řešena na VŠB-TU Ostrava. V Safině je k dispozici hydrometalurgická technologie zpětného získávání ušlechtilých kovů. Koncentrát ušlechtilých kovů, jako konečný produkt úpravy dodaného typu vyřazených autokatayzátorů, je potenciální surovinou pro hydrometalurgickou recyklaci platiny a rhodia. Pyrometalurgické recyklační metody jsou zaměřeny v posledních letech zejména na tavení s mědí jako sběrným kovem a na technologii plazmového tavení, která jako sběrného kovu - kolektoru využívá nejčastěji železa. V Texasu je provozována plazmové pec, která měsíčně přetaví cca 225 t autokatalyzátorů. Technologie plazmového tavení využívá jako sběrného kovu železo. Firma Johnson Matthey, která vyrábí 35% světové produkce autokatalyzátorů, včetně těch pro automobily Škoda Volkswagen Group, vyvinula svoji variantu plazmové technologie recyklace autokatalyzátorů. Vsázka o maximální hmotnosti 100 kg je tvořena rozdrcenými katalyzátory oxidem vápenatým a železem v poměru 85:1 1:4. Tavení probíhá v kelímku chlazeném vodou v plazmové peci při teplotě C v ochranné atmosféře tvořené argonem. Produktem tavení je struska a slitina železa (kolektoru) nasycená ušlechtilými kovy. Ztráty kovů do úletů činí pouze 0,12 hmot.% Pt a 0,1 hmot.% Pd a obsah těchto kovů ve strusce je 13 ppm Pt a 5 ppm Pd. O uvedených pyrometalurgických recyklačních technologiích lze hovořit spíše jako o kombinovaných procesech, protože k získání ušlechtilých kovů ze slitiny se sběrným kovem je nutno ještě použít hydrometalurgických postupů. Nezbytná je předúprava vstupu před vlastní recyklací. Získávání platiny, palladia a rhodia z tohoto druhu odpadu je významné v tom, že vykazuje vyšší stupeň zhodnocení, než umožňuje zpracování primárních surovinových zdrojů těchto kovů. Česká republika je a i v budoucnu bude závislá na dovozu ušlechtilých kovů, proto lze očekávat zájem o jejich zpětné získávání i z autokatalyzátorů. Uvedené typy autokatalyzátorů se vzhledem k jejich životnosti a ekonomickým podmínkám začnou hromadně vyřazovat v průběhu 4-9 let. Do této doby je nutno vyřešit otázku sběru a optimální recyklace Kovy z akumulátorů Hlavním ekonomickým nástrojem je zásada znečišťovatel platí (Státní politika životního prostředí 2001). Dlouhodobá úroveň světových cen olova, niklu a rtuti zajišťuje samofinancovatelnost systémů sběru a zpracování odpadů olověných a Ni-Cd akumulátorů a Vzhledem k nákladnosti zavedení a provozu systému sběru a zpracování odpadů přenosných 20

21 zdrojů proudu vzniká nutnost úhrady těchto nákladů ze strany povinných osob formou poplatku (placen při uvedení výrobku na trh do fondu organizovaném povinnými osobami). Technicko-organizační nástroje tvoří sběrová síť, přepravní a zpracovatelské kapacity. Sběrové a zpracovatelské kapacity odpadních olověných a Ni-Cd akumulátorů jsou v ČR vybudovány (popř. lze zajistit exportem) a jsou dostatečné. Rovněž v oblasti suchých galvanických článků s obsahem rtuti jsou zpracovatelské kapacity vybudovány a jsou dostatečné (bude třeba zvýšit účinnost sběru - řešení je společné s přenosnými zdroji proudu). Až na izolované výjimky však není v ČR vybudována ucelená sběrová síť a zpracovatelské kapacity pro odpady přenosných zdrojů proudu. Vzhledem k rozptýlenosti výskytu těchto odpadů v území bude efektivní koncipovat sběrovou síť dvoustupňově (1. stupeň sběrový kontejner - cca 5000 ks, 2. stupeň regionální skladové místo - cca 14 míst). Protože technologie zpracování odpadů přenosných zdrojů proudu mají vysokou ekonomickou kapacitu, bude účelné využít ke konečnému zpracování některý z existujících závodů v Evropě. Ekonomické důvody pak vedou k zřízení centrálního třídicího a expedičního střediska. Vlastním zpracováním se pak na našem trhu zabývá převážně firma Kovohutě Příbram. Pro znovuzískání kovů používá různé metalurické metody. 21

22 7. Mezinárodní trendy v nakládání s VUŽ Většina průmyslově rozvinutých států, které se mimo jiné vyznačuje i vyšším stupněm automobilizace má v řešení problematiky vozidel s ukončenou životností proti situaci v České republice určitý, často značný předstih. Podrobné charakteristiky stavu přesahují hlavní rámec tohoto materiálu, proto jen stručné orientační informace : V současné době je v EU ročně vyřazována zhruba 8 milionů starých automobilů, tj.asi 8 milionů tun odpadů, z toho cca 20% má charakter odpadů nebezpečných. Po několika letech bylo nalezeno řešení pro harmonizaci předpisů pro zneškodňování vozidel s ukončenou životností rámci EU. Evropský parlament také schválil jako zásadu bezplatné předávání vozidel s ukončenou životností k recyklaci. Obecně lze říci, že konkrétní modely řešení jsou v cílech jednotné, ale v technických, organizačních a ekonomických parametrech jsou poněkud různorodé. Národní systémy pro recyklaci vozidel s ukončenou životností jsou nejlépe rozvinuty v osmi zemích EU (Rakousko, Francie, Německo, Itálie, Nizozemí, Španělsko, Švédsko, Velká Británie, navíc také ve Švýcarsku. V těchto zemích existují dohodnutá pravidla mezi státními a podnikatelskými subjekty, v některých je i určitá právní úprava. V dalších zemích jsou předloženy nebo debatovány návrhy na zlepšení situace a jejich zavedení (Portugalsko, Belgie, Dánsko, Lucembursko, Irsko). Například Švédsko a Nizozemí rozšířily odpovědnost výrobců automobilů za vozidel s ukončenou životností, aby je podnítily ke zvýšení recyklace. V Nizozemí údajně dosahuje recyklace vozidel s ukončenou životností 86% (váhových). Ve Velké Británii se sdružení automobilových firem pro recyklaci a odstraňování (ACORD) zavázalo v roce 1997 k využití materiálů z vozidel s ukončenou životností na 85% v roce 2002 a na 95% v roce V zemích EU je často nakládání s autovraky dosud placenou službou, což by se mělo uplatněním Směrnice postupně změnit a odevzdávání autovraků bude pro jejich poslední vlastníky zdarma s tím, že záporné saldo mezi náklady a výnosy likvidace resp. recyklace bude řešeno diferencovanými fondovými platbami. Dosud identifikované ztráty - poplatky za likvidaci VUŽ jsou orientačně: v Německu cca 200 DEM, v Rakousku 250 až 600 SCH,v Dánsku 250 DK, na Slovensku byla stanovena částka 5000 SK (krácena na 3000). Je však nutno zdůraznit informační charakter těchto údajů, protože existují určité rozdíly v evidované struktuře nákladů i jejich úhrady. 22

23 Závěr Do budoucna by měli nést veškeré náklady spojené s ekologickou likvidací starých automobilů jejich výrobci. Shodl se na tom po vyjednávacím maratónu dohadovací výbor Evropského parlamentu a Rady ministrů EU. Podle dosaženého kompromisu musí být nejpozději do roku 2007 zaveden ve všech členských státech systém, podle kterého jsou výrobci povinni přijímat staré automobily a nést náklady na jejich likvidaci. Tento systém byl zaveden již v Dánsku, Švédsku a Nizozemí. Do budoucna by se měla snížit i přítomnost nebezpečných těžkých kovů v automobilech, jako je olovo, rtuť a kadmium. Cílem nové právní úpravy je vyřešit problém škodlivých odpadů z opotřebovaných automobilů. V rámci EU je ročně vyprodukováno více než 8 tun odpadu, přičemž z jedné čtvrtiny se jedná o nebezpečný odpad. Navrhovaný právní předpis (směrnice) zavádí likvidaci šetrnou k životnímu prostředí. Tam, kde je to možné, dojde k opětovnému použití starých součástek. V ostatních případech je nařízena recyklace. Automobilový odpad může být také využit na výrobu energie. Výrobci automobilů kritizují navrhovanou právní úpravu. Upozorňují, že náklady ponesou kupující automobilů, tedy spotřebitelé. Výrobci si totiž zvýšené náklady započítají do ceny nových automobilů. Větší ochrana životního prostředí však bude zajištěna a o to jde především. 23

24 Literatura: [1] Koncepce odpadového hospodářství České republiky [online]. c2002, listopad Dostupné z: < c415d433c1256b130044d18b/$file/koncepce03.doc>. [2] Informační materiály Městského úřadu města Chomutov [3] POLÍVKA, Emil. Vozidla s ukončenou životností, Odpadové fórum, ročník 2002, číslo 9, strany ISSN [4] BARTOŠKA, Pavel. Odstranění provozních kapalin z autovraků, Odpadové fórum, ročník 2002, číslo 9, strana 14. ISSN [5] CHRISTIÁNOVÁ, Anna. Autovraky, Odpadové fórum, ročník 2000, číslo 8-9, strany ISSN [6] VRABEC, Jiří. Autovraky, Odpadové fórum, ročník 2000, číslo 12, strany ISSN [7] KRYŠTOFOVÁ, Dana. Vyřazené autokatalyzátory, Odpadové fórum, ročník 2000, číslo 12, strany ISSN