Pilotní projekt ETCS L2 v České republice

Petr Varadinov 1 Pilotní projekt ETCS L2 v České republice Klíčová slova: Interoperabilita, ERTMS, ETCS, GSM-R, pilotní projekt 1. Úvod Pojem evropského řídicího systému vlakové dopravy ERTMS (European Rail Traffic Management System) je nejčastěji spojován se systémem evropského vlakového zabezpečovače ETCS (European Train Control System). ERTMS však zahrnuje více systémů, jejichž hlavním cílem je vytvořit podmínky pro zajištění technické interoperability v evropské železniční síti. Seznámení s těmito systémy, stavem jejich vývoje a záměry Správy železniční dopravní cesty, státní organizace, (dále jen SŽDC) v této oblasti je cílem tohoto příspěvku. Se sjednocováním Evropy, odstraňováním hranic mezi jednotlivými státy, se neustále zvyšují nároky na to, aby v celém evropském prostoru mohly všechny dopravní systémy být provozovány bez omezení a časových ztrát zejména při přechodech hranic. Na železnici je tato situace o to složitější, že jednotlivé národní systémy mají poměrně značné odlišnosti např. návěstní systém, vlaková zabezpečovací zařízení, ale také rozdílné provozní předpisy. To je zdrojem potíží při zajišťování železniční dopravy přes hranice jednotlivých států. Představuje to časově a organizačně náročná opatření na hranicích států souvisejících se střídáním personálu, výměnou hnacích vozidel atd. První snahy o odstranění těchto potíží vedly k vybavování hnacích vozidel více systémy národních vlakových zabezpečovacích zařízení. To však naráží na značné technické komplikace a prakticky je velmi obtížné instalovat na hnacím vozidle více než tři národní systémy. Přitom v Evropě je provozováno přes 20 těchto systémů. Sjednocení národních systémů je z ekonomických, kapacitních a časových důvodů prakticky nemožné. V roce 1991 byl z popudu Mezinárodní železniční unie (UIC) zahájen projekt jednotného evropského vlakového zabezpečovače ETCS, který sledoval zajištění interoperability v oblasti zabezpečovací techniky formou zastřešujícího systému, schopného komunikovat s národními zabezpečovacími systémy a jednotným způsobem vyjadřovat podmínky pro jízdu vlaku strojvedoucímu. K projektu se kromě železničních správ připojilo i sdružení evropských výrobců zabezpečovací techniky EUROSIG. Pro závažnost tohoto projektu ve vztahu k cílům, které sleduje Evropská unie, byl tento projekt Unií převzat a stal se částí projektu ERTMS European Rail Traffic Management System. 1 Ing. Petr Varadinov, nar. 1949. Absolvent VUT Brno, FE obor slaboproudá elektrotechnika - 1972. V r. 1982 ukončil na VŠDS Žilina postgraduální studium v oblasti sdělovací a zabezpečovací technika na železnici, v r.1996 pak postgraduální studium na ČVUT Praha v oblasti železniční zabezpečovací technika. V roce 2002 absolvoval Prague International Business Schoul, kde obhájil MBA. Do roku 2005 u Českých drah, nyní u SŽDC, zde je činný v oblasti zavádění ERTMS. 1

ERTMS představuje projekt s větším rozsahem, který pokrývá následující oblasti: komunikace projekt EIRENE European Integrated Railway radio Enhanced NEtwork - v jehož rámci byly vytvořeny funkční a systémové specifikace, které umožnily realizaci systému GSM-R Global System for Mobile communications Railway (Globální systém pro mobilní komunikaci železnice) zabezpečení projekt ETCS - European Train Control System evropský vlakový zabezpečovací systém řízení ETML European Traffic Management Layer část systému ERTMS, která řeší řízení provozu na evropských koridorech z nadnárodního hlediska projekt OPTIRAILS by měl být takovým přínosem pro řízení provozu, jakým je ETCS přínosem pro oblast řízení a zabezpečení, a chce sehrát svou úlohu při zvyšování kvality poskytovaných služeb. V současné době jsou výsledky tohoto projektu využívány v systému Rail Net Europe (RNE). provozu nové systémy komunikace, zabezpečení a řízení jízd vlaku vyžadují i odpovídající jednotné provozní předpisy projekt EOR European Operational Rules (evropské provozní předpisy). V současnosti se výsledky tohoto projektu uplatňují při tvorbě TSI Provoz, které budou tuto oblast zastřešovat. ETCS Systém evropského vlakového zabezpečovacího zařízení zajišťuje technickou interoperabilitu - vlaky jsou schopné bezpečné jízdy na základě informací, přijímaných od staničních, traťových a přejezdových zabezpečovacích zařízení. Technická interoperabilita je předpokladem pro interoperabilitu obecnou, při které je řízení vlaku založeno na ucelené informaci, zobrazované v kabině strojvedoucího v souladu s obecně platnými pravidly definovanými pro evropskou železniční síť. Základní principy funkce ETCS lze stručně vyjádřit takto: pohyb vlaku je možný jen při platném oprávnění k jízdě s vymezeným koncem cesty a obvykle též časovým limitem k jeho dosažení bezpečná kontrola rychlosti vlaku stanovená na základě: - vzdálenosti ke konci jízdní cesty - rychlostních omezení v jízdní cestě - sklonových poměrů - charakteristik vlaku (délka, brzdění, ) 2

Architektura systému ETCS je znázorněna na následujícím obrázku: Vlak Strojvedoucí Záznam. jedn. JRU FIS FIS FFFIS TIU MMI ETCS JRU palubní část STM FFFIS Jádro systému Odometr BTM LTM EURORADIO FIS FFFIS FFFIS FFFIS GSM mobilní část GSM fixní část FIS FIS Národní systém EUROBALISE EUROLOOP EURO- RADIO Radio infill EURORADIO (FFFIS) (FFFIS) Stavědla a LEU (FIS) FIS RBC 1 RBC 2 FIS FIS Řízení kryptografických klíčů Dálkové ovládání ETCS traťová část Význam zkratek FFIS Form Fit Functional Interface Specification rozšířená funkční specifikace FIS Functional Interface Specification funkční specifikace rozhraní TIU Train Interface Unit jednotka vlakového rozhraní MMI Man-Machine Interface rozhraní pro styk s obsluhou JRU Juridical Recording Unit záznamová jednotka BTM Balise Transmission Modul modul pro komunikaci s balízou LTM Loop Transmission Modul modul pro komunikaci se smyčkou EURORADIO rozhraní mezi systémem GSM-R a ETCS STM Specific Transmission Modul specifický přenosový modul RBC Radio Block Centre radiobloková centrála Radio-infill doplňkové informace přenášené rádiem LEU Lineside Elektronic Unit traťová elektronická jednotka pro přepínatelnou balízu 3

Aplikační úrovně ETCS Systém má tři aplikační úrovně, které lze charakterizovat takto: Úroveň 1: Traťové funkce: Určení povolení k jízdě v souladu s údaji od zabezpečovacích zařízení (stavědla, ) Přenos povolení k jízdě a popisu tratě na vlak Palubní funkce: Příjem povolení k jízdě a popisu tratě vztažený k příslušné balíze Výpočet dynamického rychlostního profilu Porovnání aktuální rychlosti vlaku s povolenou rychlostí a příp. aplikace brzd Palubní signalizace pro strojvedoucího Aplikační úroveň 1 Dostal jsem nové oprávnění minout návěstidlo. Mohu tedy zvyšovat rychlost. vlakové zařízení Balíza 4

Úroveň 2: Traťové funkce: Registrace každého vlaku vybaveného ETCS v radioblokové centrále - RBC Sledování polohy každého ETCS vlaku v RBC Určení povolení k jízdě v souladu s údaji od zabezpečovacího zařízení (stavědla, ) individuálně pro každý vlak Přenos povolení k jízdě na každý vlak individuálně Palubní funkce: Vlak vysílá svou polohu vztaženou k balíze do RBC Výpočet dynamického rychlostního profilu Porovnání aktuální rychlosti vlaku s povolenou rychlostí a příp. aplikace brzd Palubní signalizace pro strojvedoucího Aplikační úroveň 2 RBC vlakové zařízení Moje oprávnění k jízdě a popis jízdní cesty přicházejí plně prostřednictvím rádia, proto je situace, zobrazená displejem v mé kabině, vždy aktuální a není potřeba žádných optických návěstidel. Balíza 5

Úroveň 3: Traťové funkce: Registrace každého vlaku vybaveného ETCS v RBC Sledování polohy každého ETCS vlaku v RBC Závěr jízdní cesty a jeho rušení v závislosti na informacích od vlaků Určení povolení k jízdě v souladu s údaji od zabezpečovacího zařízení (stavědla, ) individuálně pro každý vlak Přenos povolení k jízdě na každý vlak individuálně Palubní funkce: Vlak vysílá svou polohu vztaženou k balíze do RBC Vlak dohlíží svou celistvost a vysílá ji do RBC Výpočet dynamického rychlostního profilu Porovnání aktuální rychlosti vlaku s povolenou rychlostí a příp. aplikace brzd Palubní signalizace pro strojvedoucího Aplikační úroveň 3 Stavědlo a ústředna radiobloku Celistvost vlakové zařízení Kontrola celistvosti mého vlaku je prováděna ve vlaku samotném, proto nejsou vyžadovány kolejové obvody a já mohu jet v pohyblivém traťovém oddíle. Balíza 6

Obdobně jako tyto tři aplikační úrovně lze vyjádřit případy: Úroveň 0 - trať není vybavena traťovou částí ETCS ani národním systémem: Traťové funkce: Nejsou Palubní funkce: Kontrola maximální rychlosti vlaku Kontrola mezní povolené rychlosti pro tuto úroveň Čtení balíz pro detekci přechodu do jiné úrovně a speciálních příkazů; ostatní zprávy jsou ignorovány Úroveň STM - trať je vybavena národním systémem a palubní část ETCS je vybavena STM (Specific Transmission Modul), který je schopen komunikovat s národní traťovou částí, pak je možné získané informace zpracovat a zobrazovat pomocí palubní části ETCS: Traťové funkce: Nejsou, využívá se národního systému vlakového zabezpečovače Palubní funkce: Závisí na národním systému a implementaci STM Čtení balíz pro detekci přechodu do jiné úrovně a speciálních povelů; ostatní zprávy jsou ignorovány Řízení činnosti STM Palubní signalizace pro strojvedoucího v závislosti na národním systému V případě, kdy lze vlaku zajistit aktualizovanou informaci o povolení k jízdě i v době jízdy k hranici prostorového oddílu (návěstidlu), kam až má uděleno povolení k jízdě, je možno zajistit provoz i bez proměnných návěstidel na trati. V úrovni 1 se toho dosahuje tzv. in-fill neboli doplňkovou funkcí, která se realizuje pomocí dalších přepínatelných balíz nebo smyček umístěných před hranicí prostorového oddílu na takovou vzdálenost, aby vlak přijal aktualizované povolení k jízdě bez nutnosti zpomalovat. V úrovní 2 je, díky rádiovému přenosu povolení k jízdě z RBC na vlak, tato podmínka splněna automaticky. V úrovni 3 pak vlak sám zajišťuje kontrolu své integrity (celistvosti) a protože RBC zná polohu všech vlaků ve svém obvodu, může vždy rozhodnout o volnosti daného úseku cesty bez použití infrastrukturních prostředku pro zjišťování volnosti kolejových úseků. To jsou předpoklady pro nevídané možnosti při vybavování nových tratí, kdy správnou volbou vybavenosti systému ETCS lze ušetřit mnoho z infrastrukturních zařízení. V současnosti jsou v provozu nebo před dokončením pilotní projekty ETCS v deseti zemích Švýcarsko, Rakousko, Maďarsko, Bulharsko, Francie, Německo, Velká Britanie, Itálie, Nizozemí a Španělsko. Jedná se většinou o pilotní projekty pro implementaci ETCS úrovně 1 a 2 do národních podmínek. Ve Švýcarsku byl zahájen komerční provoz na trati Mattstetten Rothrist a v Lötschberském tunelu s ETCS úrovně 2. V České republice je v současné době realizován pilotní projekt ETCS úrovně 2 na úseku Poříčany Kolín. 7

2. Pilotní projekty ERTMS v České republice Pilotní projekt GSM-R v ČR Realizace pilotního projektu GSM-R na trati Děčín Praha Kolín, jako úseku IV. evropského koridoru na území ČR, navazující na tratě DBAG, jejichž vybavení tímto systémem proběhlo kolem roku 2004, byla zahájena uzavřením kontraktu s firmou KAPSCH TELECOM spol. s r.o. Kontrakt byl uzavřen v květnu 2004, stavba byla bezprostředně poté zahájena a ukončena byla v červnu 2005. Ve vazbě na GVD 2005/6 byl realizovaný systém GSM-R uveden do ověřovacího provozu. Vlastní výběr vhodné lokality a rozsahu pilotního projektu GSM-R nebyl náhodný, zvolený úsek na 1. NTŽK (národním tranzitním železničním koridoru) byl vybrán jako nejvhodnější prostředí pro možnost komplexního ověření jednotlivých systémových vlastností, funkcí a služeb, a to ať už v rámci vlastního pilotního projektu nebo v návazných aplikacích: Z hlediska interoperability zvolený úsek poskytuje možnost ověření přechodnosti a problematiky napojení na síť GSM-R sousední železniční správy, v tomto případě DBAG. Zvolený úsek pokrývá rádiovým signálem GSM-R prostor pilotního projektu ETCS (Poříčany Kolín) a Železniční zkušební okruh Velim Výzkumného Ústavu Železničního, a. s. (dále jen VUZ), čímž umožňuje praktické odzkoušení a ověření druhé úrovně návazné komponenty projektu ERTMS systému ETCS v těchto lokalitách. Úsek obsahuje i významný železniční uzel Praha a trať ve členitém terénu. Infrastrukturní část pilotního projektu GSM-R sestává z technologie ústředny a dohledového pracoviště, kontroléru základnových radiostanic, přenosové technologie včetně příslušných kabelových tras a základnových radiostanic v počtu 37 ks umístěných v linii trati. Mobilní částí systému GSM-R bylo v rámci pilotního projektu vybaveno celkem 10 železničních kolejových vozidel 9 vozidlových řad (471/971, 451, 362, 363, 163, 162, 150, 124) 10 vozidlovými radiostanicemi a pořízeno celkem 100 ks přenosných radiostanic, z toho 80 ks v provedení pro všeobecné použití a 20 ks v provedení s vyšší mechanickou a klimatickou odolností pro provozní použití. Návazně na realizaci pilotního projektu GSM-R pokračuje vybavování národních železničních koridorů i postupné vybavování vozidel dopravců tímto systémem. V současné době je dokončeno vybavení 1.NTŽK, ve fázi realizace je tento systém na 2.NTŽK a jsou připravovány stavby na dalších tratích vybrané sítě. Tak jsou vytvořeny podmínky pro nasazení systému ETCS druhé úrovně na těchto tratích. Pilotní projekt ETCS úroveň 2 v České republice Na základě studií zpracovaných VUZ, v letech 2000 až 2001 pro účely specifikace pilotního projektu pro implementaci systému ERTMS/ETCS do podmínek železnice v ČR, bylo rozhodnuto použít pro vybavení národních železničních koridorů, tedy nejexponovanějších tratí konvenčního železničního systému na území ČR, systému ETCS úrovně 2. Takto byl zadán a zahájen i Pilotní projekt ETCS v úseku Poříčany Kolín. 8

Současně bude zachován provoz národního systému vlakového zabezpečovače (ATP) typu LS, který umožní zajistit provoz v migračním období. Traťová část národního systému ATP LS je integrální součástí existujících staničních traťových a zabezpečovacích zařízení. Systém ETCS úrovně 2 byl zvolen především z následujících důvodů: modernizace infrastruktury národních koridorů proběhla nebo bude probíhat v předstihu před stavbami systému ETCS; v rámci modernizace jsou budována elektronická zabezpečovací zařízení, nebo dříve zabezpečovací zařízení s elektronickou řídicí úrovní, která umožňují spolupráci s RBC systému ETCS; jsou využívány traťové zabezpečovací systémy, jejichž technologické celky jsou centralizovány do přilehlých stanic; informace od přejezdových zabezpečovacích zařízení na trati jsou staženy do stanic; systém ERTMS/GSM-R, který je pro funkci ETCS úrovně 2 nezbytný, je budován v předstihu před stavbami systému ETCS a v parametrech požadovaných specifikacemi EIRENE pro provoz systému ETCS úrovně 2; systém úrovně 2 je systémem s kontinuálním přenosem dat prostřednictvím GSM-R, který je schopen průběžné aktualizace dat přenášených mezi tratí a vlakem, což je v podmínkách smíšeného provozu a vlaků provozovaných různými rychlostmi velmi důležité, aby nedocházelo k omezování kapacity tratě; systém úrovně 2 dovoluje zavádět dočasná omezení provozu (pomalé jízdy apod.) obsluhou z MMI RBC; systém úrovně 2 přináší širší možnosti pro optimalizaci řízení provozu; systém úrovně 2 využívá nepřepínatelných balíz, což výrazně snižuje nároky na zajištění spojovacích cest pro jednotlivé komponenty systému; z hlediska možnosti dalšího rozvoje je systém úrovně 2 ve srovnání se systémem úrovně 1 výrazně otevřenější, neboť využívá i přenosu informací z vlaku na trať, tzn., že aktuální údaje o skutečné jízdě vlaku jsou dostupné v RBC a využitelné pro optimální řízení provozu. Naproti tomu v případě ETCS úrovně 1: pro zajištění přenosu přijatelného objemu informací pro řízení jízdy vlaku je nezbytné zajistit spojovací cesty mezi přepínatelnými balízami, jejich ovládacími jednotkami (LEU) a zabezpečovacím zařízením. Je-li zabezpečovací zařízení centralizováno do přilehlých stanic, pak to představuje nutnost pokládky nových kabelů v mezistaničních úsecích, to by vedlo v mnoha případech k znehodnocení některých prací provedených v rámci modernizace a ztráty záruky na ně; v podmínkách smíšeného provozu je pro udržení plynulosti provozu nezbytná včasná aktualizace povolení k jízdě, což vyžaduje realizaci infill funkce, kromě dalších nároků na spojovací cesty patří tato zařízení (smyčky - kabely uložené na patě kolejnice) k nejzranitelnějším a vandalizmem nejčastěji poškozovaným zařízením na dopravní cestě; při použití úrovně 1 bez infill funkce by došlo ke snížení propustnosti tratě oproti současnému stavu systém úrovně 1 neumožňuje jednoduše (pouze obsluhou zařízení) zavádět přechodná omezení provozu např. pomalé jízdy; 9

systém úrovně 1 je jistě vynikajícím interoperabilním vlakovým zabezpečovačem (ATP), ale z pohledu možnosti dalšího rozvoje je výrazně uzavřenějším systémem ve srovnání se systémem úrovně 2, neboť údaje o skutečné jízdě vlaku nejsou centralizovány (neexistuje přenos z vlaku na trať). Toto srovnání vede jednoznačně k potvrzení správnosti rozhodnutí budovat na národních koridorech ČR systém ETCS úrovně 2 (ETCS L2) přesto, že to vyžaduje vyšší náklady ve srovnání s úrovní 1. Specifikace Pilotního projektu ETCS L2 Poříčany Kolín Pilotní projekt ETCS L2 je realizován s využitím finanční podpory z fondu ES (ISPA) ve výši 75% nákladů, 25% je hrazeno z prostředků SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury). Vítězem mezinárodního tendru na zhotovitele se stalo konsorcium firem Anslado Segnalemento Ferroviario (dnes Ansaldo STS Italy) a CSEE Transport (dnes Ansaldo STS France), se kterým byla koncem roku 2004 zahájena předkontraktační jednání a v dubnu 2005 podepsána smlouva na realizaci pilotního projektu. Hlavním subdodavatelem je AŽD Praha, s.r.o. Po vyjasnění všech formálních náležitostí mezi zadavatelem a zhotovitelem byla stavba zahájena k 1.7.2005. Pro koordinaci a pro zajišťování činností spojených s přípravou, realizací a provozem ETCS v podmínkách železnice České republiky byl v 02/2005 jako společný koordinační orgán SŽDC a Českých drah (dále jen ČD) ustaven Realizační tým ETCS. Úsek pilotního projektu ETCS je v rámci pilotního projektu GSM-R pokryt signálem GSM-R v kvalitě pro tratě vybavené ETCS úrovně 2 a 3 pro rychlost do 220 km/h. V blízkosti úseku pilotního projektu ETCS se nachází Železniční zkušební okruh Velim (dále ŽZO), kde je možno provést část testů implementovaného systému bez ovlivnění pravidelného železničního provozu na trati pilotního projektu. Pilotní projekt je realizován v systémových specifikacích SRS verze 2.3.0. Poslední platnou verzi specifikací 2.3.0d, požadovanou v souladu s poslední platnou verzí Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) pro řízení a zabezpečení pro evropské ETCS koridory, se již z časových důvodů nepodařilo implementovat, odchylky jsou však minimální. Traťovou část tvoří jedna rádiobloková ústředna (RBC) připojená k staničním, traťovým a přejezdovým zabezpečovacím zařízením trati pilotního projektu, která zajišťuje přenos dat na vlak prostřednictvím GSM-R. Dále jsou součástí traťové části nepřepínatelné balízy. Palubní částí ETCS jsou vybaveny dvě lokomotivy a jedna jednotka řady 471/971, součástí palubních částí je i národní specifický modul (STM Specific Transition Module) pro národní vlakové zabezpečovací zařízení typu LS. V současné době se pilotní projekt nachází ve fázi testování a jsou zahájeny práce na schvalovacích procedurách. Zahájení ověřovacího provozu se předpokládá v roce 2010. 10

Jiříkov Černousy Mikulášovice Pansky Rumburk Krásná Lípa Varnsdorf Dol.Žleb Rybniště Hrádek n.n. Raspenava Č.Kamenice Jedlová Moldava v Kr.h. Bílý Potok p. S. Dubí Šenov Benešov Louka u Litvínova Harrachov Litvínov Vejprty Duchcov Tanvald Potůčky Most Úštěk hor.n. Mimoň st.nádraží Rokytnice n.jiz. Bilina Jirkov Obrnice Lovosice Žel. Žacléř Hranice v Č. Kraslice Otvice Vrchlabí Královec Čížkovice Brod Turnov Luby Kadaň Svoboda n. Ú. Meziměstí u Chebu Merklin Kunčice Bakov Libochovice St.Paka Plesná N.Role Vilémov Žatec Louny Chodov Aš Libuň N.Sedlo Dalovice Sokolov Kadaňský Mladá Dol.Bousov Otovice Seníky Karlovy Rohozec Straškov Boleslav Vraňany Vary Kaštice Jičín Frant.Lázně Bochov Zlonice Velvary Lužec Starkoč Ostroměř Krásný Jez Všetaty Krupá Kopidlno Václavice Lužná Podlešín Křinec Hněvčeves Jaroměř Javorník ve Sl. Kolešovice Milovice Protivec Vidnava Blatno Lysá n.l. Nymburk Smiřice Dobruška Velká Kraš u Jesenice Opočno Čelákovice Mar. Lázně Hostivice P. Holešovice Mochov Vel. Mikulovice P. Běchovice Osek Poříčany Solnice Bezdružice Mladotice Nučice Jindř.ve Sl. Pečky Chlumec Osoblaha Planá Rokytnice v O.h. u Mar.L. Rudná u Prahy Kolín Zlaté Tachov Beroun Lipová Záboří n. L. St. Město p. S. Hory Lázně Radnice Zdice Kouřim Bošice Přelouč Třemešná ve Sl. Pňovany Stupno Lichkov Vrané Kouty Vrbno Svojšín Zadní Třebáň n. Vlt. n.des. p.prad. Kutná Hora Moravany Bečváry Dolní Bor Chrást Heřman. Ch. město Choceň Lipka Lochovice Heřmanova Městec Krnov Chrudim Huť Čerčany Sobotím Nýřany Rokycany Čáslav Dobříš Ústí Žleby Prachovice Petrov n.des. Benešov Ledečko n. Orl. Štíty M.Morávka Milotice Třemošnice Lanškroun u Prahy Bruntál Nezvěstice Bludov Rudoltice Svob.Heřmanice Zruč Rýmařov Valšov Rožmitál Poběžovice Staňkov Sedlčany Zábřeh Olbramovice Trhový Světlá Březnice Štěpánov n. Sáz. Svitavy Domažlice Nepomuk Budišov n.budiš. Havlovice Česká Kubice Janovice n. Ú. Železná Ruda Horažďovice N. Údolí Volary Blatná Písek Bechyně Putim Ražice Protivín Týn n.vlt. Veselí n.l. Číčenice Dívčice Lipno n.vlt. H.Dvořiště Rybník Tábor Č.Velenice Obrataň Jindř.Hr. N. Bystřice Horní Cerekev Humpolec Slavonice Kostelec u Jihl. Jemnice Dobronín Okříšky Polná Mor.Budějovice Šatov Žďár n.sáz. Křižanov Studenec Oslavany dopravna JED Rakšice Hevlín Střelice Mor. Bránice Hrušovany Pohořelice Hrušovany n.jev. Tišnov Šakvice Židlochovice Vranovice Hustopeče u B. Zaječí Skalice n.s. Lednice Boří Les Chromice Holubice Ždánice Čejč Mutěnice Hodonín Mladeč Senice na Hané Kostelec na Hané Nezamyslice Kyjov Litovel předměstí Rohatec Nemotice Koryčany Mor. Písek Tovačov Kroměříž Zborovice Morkovice St. Město Sudoměřice Dluhonice Drahotuše Veselí n.mor. Vrbovce Hulín Kunovice Zlín střed Otrokovice Újezdec Luhačovice Vizovice Fulnek Hor.Lideč Nový Jičín Chuchelná Kravaře Hlučín Bílovec Bylnice Vlárský Průsmyk O.Svinov Studénka Veřovice Hodslavice Vsetín Rožnov p.radh. Frýdek Místek Lúky p.m. ŽSR Kunčice Vel. Karlovice Frýdlant n. O. Ostravice Karviná město Č.Těšín Mosty u Jablunkova Vědeckotechnický sborník ČD č. 28/2009 Poloha pilotních projektů GSM-R a ETCS na 1.národním tranzitním koridoru (trans-evropský koridor IV tj. 1. NTŽK, nebo také Evropský ETCS koridor E ) je patrná z následujícího obrázku. DEUTSCHLAND Cheb Bečov n.teplou Tršnice DEUTSCHLAND Plzeň Chomutov Postoloprsty Děčín Ústí n. L. * k 1.1.2006 bylo vybaveno GSM-R 33 vozidel ÖSTERREICH Rakovník Teplice Louny před. Roudnice Praha České Budějovice 16 pro přeshraniční provoz na síť DBAG 7 EMJ ř. 680 + 10 vozidel v pilotním projektu Kralupy M.Labe Mělník Neratovice Frýdlant v Č. Smržovka Josefův Důl Martinice Hradec Králové Havlíčkův Brod Pardubice Týniště n.o. Corridor X Č.Třebová Teplice n.met. Letohrad Hanušovice Brno Pilotní projekt GSM-R (201 km) Pilotní projekt ETCS L2 (22 km) Prostějov Červenka Břeclav POLSKA Kojetín Olomouc Přerov Ostrava Bohumín Dětmarovice Petrovice u Karv. SLOVENSKO 3. Strategie rozvoje ERTMS v České republice v letech 2007 2013 Pro naplnění směrnic Evropských společenství o interoperabilitě evropského železničního systému realizovala Evropská komise (EK) řadu významných kroků podporujících aplikaci interoperability především v oblasti zabezpečovacího zařízení, kde nezbytnou podmínku interoperability představuje systém ERTMS: Návrh Memoranda pro EK, ve kterém jsou vyjádřeny priority investování na trans-evropské železniční síti včetně předpokládaného příspěvku EU ve výši 140 miliard EUR pro plánovací období 2007-2013. Jednou z uvedených priorit je horizontální projekt Železniční koridory a rozvoj řídicího systému ERTMS, ve kterém se předpokládá vybavení až 20 000 km tratí evropských koridorů systémem ERTMS. Sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o zavedení evropského sytému ERTMS/ETCS z 4.7.2005, ve kterém informuje o potřebě rychlého a koordinovaného přechodu na nový systém. Jmenování pana Karla Vincka koordinátorem EK pro rozvoj ERTMS. Schválení TSI, jako přímo platného právního předpisu, který výslovně zakazuje další rozvoj stávajících národních zabezpečovacích a komunikačních systémů. Stanovení šesti evropských koridorů jako jádra sítě TEN pro přednostní vybavení systémy ERTMS/ETCS. Součástí evropského ETCS koridoru E je i náš 1. NTŽK. Postup rozvoje ETCS na tomto koridoru je mezinárodně koordinován v rámci projektu Corridor E Dresden Prague Bratislava / Vienna Budapest Bucharest Konstanta Zvláštní účet fondu TEN-T pro podporu rozvoje systému ETCS. 11

Česká republika využila možnosti spolufinancování projektů pro realizaci ETCS ze zvláštního účtu TEN-T. V první výzvě pro předkládání žádostí o spolufinancování projektů z tohoto fondu uspěla s žádostí o spolufinancování 1. etapy realizace ETCS na české části Evropského ETCS Koridoru E v úseku Břeclav státní hranice SK/A Kolín. V současné době probíhá příprava této stavby. V rámci druhé výzvy opět Česká republika podala žádost o spolufinancování druhé etapy realizace ETCS na české části Evropského ETCS Koridoru E v úseku Kolín Děčín státní hranice D. Očekává se vyhodnocení předložených žádostí Evropskou komisí. Vybavení celé české části ETCS Koridoru E (tj. 1. NTŽK) by mělo být dokončeno do konce roku 2015. Aplikace systému ERTMS se týká jak železniční infrastruktury, tak i dopravců a to jak v oblasti vybavení kolejových vozidel, tak i v oblasti informatiky a lidských zdrojů. Pouze v synergii celého systému se mohou zhodnotit vynaložené finanční prostředky a projeví se sledovaný cíl interoperabilní systém se zvýšenou mírou bezpečnosti připravený k zapojení do evropského železničního systému a mající předpoklady možného zvyšování kapacity sítě. I Evropská komise chce podporovat zejména projekty, které jsou zaměřeny jak na vybudování infrastruktury, tak současně i na potřebné vybavení vozidel. Na základě shora uvedených dokumentů, závěrů a doporučení realizovaných studií i dosavadních poznatků z realizace obou pilotních projektů, sledování vývoje oficiálních stanovisek Evropského společenství v oblasti podpory zavádění systému ERTMS a široké diskuse zasvěcených odborníků SŽDC, ČD a VUZ byly stanoveny následující záměry pro budování ERTMS v České republice, které byly a budou zahájeny v plánovacím období 2007 až 2013. Předpokládaná implementace ERTMS/GSM-R v období 2007 2013 1. etapa realizace: 2. etapa realizace: 12

Předpokládaná implementace ERTMS/ETCS do roku 2020 1. etapa realizace: 2. etapa realizace: 4. Závěr Realizace projektu ERTMS v České republice bude přínosem zejména pro: zvýšení úrovně bezpečnosti železniční dopravy zvýšení rychlosti a propustnosti tratí efektivní řízení dopravy využití GSM-R pro další aplikace přístup našich vozidel na železniční síť sousedních zemí přístup cizích vozidel na železniční síť ČR zachování ekonomicky významné pozice železnice v tranzitní dopravě rozvoj českého železničního průmyslu s pozitivním dopadem na zaměstnanost splnění podmínek interoperability dle směrnic ES Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice vychází z dnes známých dokumentů a kalkulací především zahraničních partnerů a podkladů Evropské komise. S ohledem na skutečnost, že komponenty zejména ETCS nejsou dosud v plně sériové výrobě a předpokládá se pohyb nákladů spojených s pořízením základních komponentů, je nezbytná průběžná aktualizace této strategie. Navržený časový harmonogram je podmíněn: realizací pilotního projektu ETCS promítnutí schváleného implementačního plánu ERTMS pro Českou republiku do programových dokumentů Ministerstva dopravy dostupností investičních prostředků 13

Podle získaných zkušeností a na základě vývoje situace bude harmonogram aktualizován. Literatura: 1. Etapové zprávy úkolu M05 070 075 981 aplikace evropského zabezpečovače ERTMS/ETCS v železniční síti ČD, VÚŽ, Praha prosinec 2000 a červen 2001 2. Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice v letech 2007-2013, SŽDC a ČD, Praha, březen 2006 3. Národní implementační plán ERTMS, schválený poradou MD 18.9.2007 4. ERTMS/ETCS Class 1. System Requirement Specification, subset 026, V 2.3.0, 2006 5. Rozhodnutí komise č. 2009/561/ES, kterým se mění rozhodnutí komise 2006/679/ES V Praze, listopad 2009 Lektoroval: Ing. Jiří Kaláč SŽDC 14