Evropský parlament 2014-2019 Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin 14.3.2018 2017/0293(COD) ***I NÁVRH ZPRÁVY o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel a kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 (přepracované znění) (COM(2017)0676 C8-0395/2017 2017/0293(COD)) Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin Zpravodajka: Miriam Dalli (Přepracování článek 104 jednacího řádu) PR\1147701.docx PE619.135v01-00 Jednotná v rozmanitosti
PR_COD_1recastingam Vysvětlivky * Postup konzultace *** Postup souhlasu ***I Řádný legislativní postup (první čtení) ***II Řádný legislativní postup (druhé čtení) ***III Řádný legislativní postup (třetí čtení) (Druh postupu závisí na právním základu navrženém v návrhu aktu.) y k návrhu aktu Pozměňovacích návrhy Parlamentu předložené ve dvou sloupcích Vypuštění textu je označeno tučnou kurzivou v levém sloupci. Nahrazení je označeno tučnou kurzivou v obou sloupcích. Nový text je označen tučnou kurzivou v pravém sloupci. První a druhý řádek záhlaví každého pozměňovacího návrhu označují příslušnou část projednávaného návrhu aktu. Pokud se pozměňovací návrh týká existujícího aktu, který má být návrhem aktu pozměněn, je v záhlaví mimo to na třetím řádku uveden existující akt a na čtvrtém řádku ustanovení existujícího aktu, kterého se pozměňovací návrh týká. y Parlamentu v podobě konsolidovaného textu Nové části textu jsou označeny tučnou kurzivou. Vypuštěné části textu jsou označeny symbolem nebo přeškrtnuty. Nahrazení se vyznačují tak, že nový text se označí tučnou kurzivou a nahrazený text se vymaže nebo přeškrtne. Výjimečně se neoznačují změny výlučně technické povahy, které provedly příslušné útvary za účelem vypracování konečného znění. PE619.135v01-00 2/46 PR\1147701.docx
OBSAH Strana NÁVRH LEGISLATIVNÍHO USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU... 5 VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ... 42 PŘÍLOHA: DOPIS VÝBORU PRO PRÁVNÍ ZÁLEŽITOSTI... 45 PŘÍLOHA: STANOVISKO PORADNÍ SKUPINY SLOŽENÉ Z PRÁVNÍCH SLUŽEB EVROPSKÉHO PARLAMENTU, RADY A KOMISE... 46 PR\1147701.docx 3/46 PE619.135v01-00
PE619.135v01-00 4/46 PR\1147701.docx
NÁVRH LEGISLATIVNÍHO USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel a kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 (přepracované znění) (COM(2017)0676 C8-0395/2017 2017/0293(COD)) (Řádný legislativní postup přepracování) Evropský parlament, s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (COM(2017)0676), s ohledem na čl. 294 odst. 2 a čl. 192 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C8-0395/2017), s ohledem na čl. 294 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie, s ohledem na interinstitucionální dohodu ze dne 28. listopadu 2001 o systematičtějším využívání metody přepracování právních aktů 1, s ohledem na dopis, který dne 14. března 2018 zaslal Výbor pro právní záležitosti Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin výboru podle čl. 104 odst. 3 jednacího řádu, s ohledem na články 104 a 59 jednacího řádu, s ohledem na zprávu Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin a stanoviska Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A8-0000/2018), A. vzhledem k tomu, že podle poradní skupiny složené z právních služeb Evropského parlamentu, Rady a Komise návrh Komise neobsahuje žádnou věcnou změnu kromě těch, které v něm byly jako takové označeny, a vzhledem k tomu, že pokud jde o nezměněná ustanovení stávajících znění, je návrh jejich prostou kodifikací bez jakékoli změny jejich věcného obsahu; 1. přijímá níže uvedený postoj v prvním čtení a bere na vědomí doporučení poradní skupiny složené z právních služeb Evropského parlamentu, Rady a Komise; 2. vyzývá Komisi, aby věc znovu postoupila Parlamentu, jestliže svůj návrh nahradí jiným textem, podstatně jej změní nebo má v úmyslu jej podstatně změnit; 3. pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi, jakož i vnitrostátním parlamentům. 1 L 77, 28.3.2002, s. 1. PR\1147701.docx 5/46 PE619.135v01-00
1 Bod odůvodnění 3 (3) Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu 16 vymezuje jasný cíl: do poloviny století musí být emise skleníkových plynů z dopravy nejméně o 60 % nižší než v roce 1990 a jednoznačně směřovat k nulovým emisím. Neprodleně se musí podstatně snížit emise látek znečišťujících ovzduší, které pocházejí z odvětví dopravy a poškozují naše zdraví. Emise z tradičních spalovacích motorů bude třeba po roce 2020 dále snižovat. Bude třeba, aby byla zaváděna vozidla s nulovými a nízkými emisemi a do roku 2030 získala významný tržní podíl. 16 Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu (COM(2016) 501 final). (3) Má-li Unie dostát svým závazkům, které přijala na 21. konferenci smluvních stran Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC) konané v Paříži v roce 2015, je třeba urychlit dekarbonizaci odvětví dopravy a zajistit, aby emise skleníkových plynů z tohoto odvětví jednoznačně směřovaly k nulovým hodnotám do poloviny století. Neprodleně se musí podstatně snížit emise látek znečišťujících ovzduší, které pocházejí z odvětví dopravy a poškozují naše zdraví. Emise z tradičních spalovacích motorů bude třeba po roce 2020 dále snižovat. Bude třeba, aby byla zaváděna vozidla s nulovými a nízkými emisemi a do roku 2030 získala významný tržní podíl. 16 Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu (COM(2016) 501 final). 2 Bod odůvodnění 4 a (nový) (4a) Strukturální přechod k alternativním pohonům bude spojen se PE619.135v01-00 6/46 PR\1147701.docx
strukturálními změnami v hodnotových řetězcích automobilového odvětví. Je nesmírně důležité brát v úvahu neodvratné sociální dopady přechodu na nízkouhlíkové technologie v automobilovém odvětví a proaktivně řešit nevyhnutelnou ztrátu pracovních míst, která se projeví zejména v nejvíce zasažených regionech. Je třeba si jasně uvědomovat, že přechod na nízkouhlíkové technologie si vyžádá nevyhnutelné strukturální změny. 3 Bod odůvodnění 9 (9) Hodnocení nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 provedené v roce 2015 dospělo k závěru, že uvedená nařízení byla relevantní a obecně koherentní a vedla k výrazným úsporám emisí, přičemž byla nákladově efektivnější, než se původně očekávalo. Rovněž vytvořila významnou přidanou hodnotu pro Unii, které by nebylo možné ve stejné míře dosáhnout prostřednictvím vnitrostátních opatření. (9) Hodnocení nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 provedené v roce 2015 dospělo k závěru, že uvedená nařízení byla relevantní a obecně koherentní a vedla k výrazným úsporám emisí, přičemž byla nákladově efektivnější, než se původně očekávalo. Rovněž vytvořila významnou přidanou hodnotu pro Unii, které by nebylo možné ve stejné míře dosáhnout prostřednictvím vnitrostátních opatření. V hodnocení se však dále uvádí, že úspory CO2, jichž bylo ve skutečnosti dosaženo, jsou menší, než se uvádělo na základě provedení zkoušek schválení typu, a že rozdíly v emisích naměřených při zkoušce schválení typu a při reálném provozu značně zpochybňují účinnost výkonnostních norem pro CO2 a narušují důvěru spotřebitelů v potenciální úsporu paliva u nových vozů. PR\1147701.docx 7/46 PE619.135v01-00
4 Bod odůvodnění 12 a (nový) (12a) Z hodnocení směrnice 1999/94/ES 1a, které Komise provedla v roce 2016, vyplývá, že je třeba tento právní předpis ještě více upřesnit a zjednodušit, a zvýšit tak jeho význam, účelnost, účinnost a soudržnost. Doporučení Komise (EU) 2017/948 1b se zaměřuje na podporu harmonizovaného provádění směrnice 1999/94/ES. Avšak podpořit v rámci celé Unie rozšíření vozidel, která jsou nejúčinnější z hlediska spotřeby a šetrná k životnímu prostředí, by mohly lépe koncipované a více harmonizované požadavky Unie týkající se označování automobilů, na jejichž základě by byly spotřebitelům poskytovány srovnatelné, spolehlivé a uživatelsky vstřícné informace o výhodách spojených s vozidly s nízkými emisemi, včetně informací týkajících se látek znečišťujících ovzduší a provozních výdajů, s nimiž je nutno počítat nad rámec emisí CO2, a spotřeby paliva. Komise by proto měla do 31. prosince 2019 přezkoumat směrnici 1999/94/ES a předložit příslušný legislativní návrh. 1a Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES ze dne 3. listopadu 1999 o dostupnosti informací pro spotřebitele o spotřebě paliva a emisích CO2 při prodeji nových osobních automobilů (Úř. věst. L 12, 18.1.2000, s. 16). 1b Doporučení Komise (EU) 2017/948 ze dne 31. května 2017 týkající se používání hodnot spotřeby paliva a emisí CO2 schválených pro daný typ a měřených v souladu s celosvětově harmonizovaným PE619.135v01-00 8/46 PR\1147701.docx
zkušebním postupem pro lehká vozidla při zpřístupňování informací pro spotřebitele podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES (Úř. věst. L 142, 2.6.2017, s. 100). Spotřebitelé musí mít přístup k realistickým informacím o spotřebě paliva, aby mohli při nákupu činit informovaná rozhodnutí. Hodnoty o spotřebě paliva uváděné na štítcích EU v místě prodeje by měly být upraveny tak, aby odrážely průměrnou spotřebu paliva za provozu, a nikoli pouze hodnoty získané při laboratorních měřeních. Z hodnocení směrnice o označování automobilů, které Komise provedla v roce 2016, vyplývá, že nedostatečná harmonizace označování mezi členskými státy snižuje celkovou účinnost této směrnice. Její účinnost omezují také chybějící informace o látkách znečišťujících ovzduší. Komise by proto měla být pověřena provedením přezkumu. 5 Bod odůvodnění 13 (13) Úrovně snížení pro vozové parky nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v celé Unii by proto měly být stanoveny pro roky 2025 a 2030, přičemž by se měla zohlednit doba obnovy vozového parku a potřeba, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům v oblasti energetiky a klimatu na rok 2030. Tento postupný přístup rovněž dá automobilovému průmyslu jasný a včasný signál, že nemá oddalovat uvádění energeticky účinných technologií a vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh. (13) Úrovně snížení pro vozové parky nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v celé Unii by proto měly být stanoveny pro roky 2025 a 2030, přičemž by se měla zohlednit doba obnovy vozového parku a potřeba, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům v oblasti energetiky a klimatu na rok 2030 a dlouhodobým cílům v oblasti klimatu. Tento postupný přístup rovněž dá automobilovému průmyslu jasný a včasný signál, že nemá oddalovat uvádění energeticky účinných technologií a vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh. PR\1147701.docx 9/46 PE619.135v01-00
6 Bod odůvodnění 14 (14) Přestože Unie je jedním z největších světových výrobců motorových vozidel, a pokud jde o technologie, má v tomto odvětví vedoucí pozici, konkurence sílí a díky novým inovacím v oblasti elektrických hnacích ústrojí a spolupracující, propojené a automatizované mobility se celosvětový automobilový průmysl rychle mění. Aby si Unie zachovala svou globální konkurenceschopnost a přístup na trhy, potřebuje takový regulační rámec, včetně konkrétní pobídky v oblasti vozidel s nulovými a nízkými emisemi, který vytvoří rozsáhlý domácí trh a podpoří technologický rozvoj a inovace. (14) Přestože Unie je jedním z největších světových výrobců motorových vozidel, a pokud jde o technologie, má v tomto odvětví vedoucí pozici, konkurence sílí a díky novým inovacím v oblasti elektrických hnacích ústrojí a spolupracující, propojené a automatizované mobility se celosvětový automobilový průmysl rychle mění. Aby si Unie zachovala svou globální konkurenceschopnost a přístup na trhy, potřebuje takový regulační rámec, včetně konkrétního politického mechanismu v oblasti vozidel s nulovými a nízkými emisemi, který vytvoří rozsáhlý domácí trh a podpoří technologický rozvoj a inovace. 7 Bod odůvodnění 15 (15) Měl by být zaveden zvláštní pobídkový mechanismus, který usnadní hladký přechod k mobilitě s nulovými emisemi. Tento kreditový mechanismus by měl být navržen tak, aby podporoval uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie. (15) Měl by být zaveden zvláštní politický mechanismus, který usnadní hladký přechod k mobilitě s nulovými emisemi. Tento kreditový a debetní mechanismus by měl být navržen tak, aby podporoval uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie. PE619.135v01-00 10/46 PR\1147701.docx
8 Bod odůvodnění 16 (16) Stanovení referenčního podílu vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku EU a dobře navržený mechanismus pro úpravu cíle pro specifické emise CO2 daného výrobce na základě podílu vozidel s nulovými a nízkými emisemi v jeho vozovém parku by měly vyslat silný a důvěryhodný signál pro vývoj a zavádění takových vozidel, avšak současně umožnit další zlepšování účinnosti tradičních spalovacích motorů. (16) Stanovení výrazného referenčního podílu vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku EU a dobře navržený mechanismus pro úpravu cíle pro specifické emise CO2 daného výrobce na základě podílu vozidel s nulovými a nízkými emisemi v jeho vozovém parku by měly vyslat silný a důvěryhodný signál pro vývoj a zavádění takových vozidel, avšak současně umožnit další zlepšování účinnosti tradičních spalovacích motorů. 9 Bod odůvodnění 17 (17) Při stanovení kreditů za vozidla s nulovými a nízkými emisemi je vhodné zohlednit rozdíly v emisích CO2 mezi vozidly. Mechanismus úprav by měl zajistit, aby výrobce, který dosáhne vyššího než referenčního podílu, mohl využít vyšší hodnoty cíle pro specifické emise CO2. V zájmu zajištění vyváženého přístupu by v rámci tohoto mechanismu měly být stanoveny limity možných úprav. Tím vzniknou pobídky, které podpoří včasné zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic a zajistí významné přínosy pro spotřebitele, konkurenceschopnost a životní prostředí. (17) Při stanovení kreditů za vozidla s nulovými a nízkými emisemi je vhodné zohlednit rozdíly v emisích CO2 mezi vozidly. Mechanismus úprav by měl zajistit, aby výrobce, který dosáhne vyššího než referenčního podílu, mohl využít vyšší hodnoty cíle pro specifické emise CO2, zatímco výrobce, který tohoto referenčního podílu nedosáhne, musel splnit přísnější cíle týkající se CO2. V zájmu zajištění vyváženého přístupu by v rámci tohoto mechanismu měly být stanoveny limity možných úprav. Tím vzniknou pobídky, které podpoří včasné zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic a zajistí významné přínosy pro spotřebitele, konkurenceschopnost a životní prostředí. PR\1147701.docx 11/46 PE619.135v01-00
10 Bod odůvodnění 17 a (nový) (17a) Tuto infrastrukturu dobíjecích a plnicích stanic je nutné vybudovat rychle, aby spotřebitelé s vozidly s nulovými a nízkými emisemi získali větší jistotu, a různé podpůrné nástroje na úrovni Unie i členských států musí fungovat ve vzájemné součinnosti, aby se podpořily významné veřejné a soukromé investice. Souvisí s bodem odůvodnění 17 - logicky na něj navazuje. 11 Bod odůvodnění 17 b (nový) (17b) Úspěšný přechod na mobilitu s nulovými emisemi si vyžádá komplexní podpůrný rámec vytvořený prostřednictvím rozvoje infrastruktury alternativních paliv, důkladného systému označování vozidel, důsledného vymáhání kvality ovzduší a norem na zmírňování změny klimatu. V zájmu zajištění spravedlivého přechodu budou dále zapotřebí dostatečné systémy podpory pro pracovníky v automobilovém průmyslu. Nezbytný je rovněž společný politický rámec pro vozidla, infrastrukturu, PE619.135v01-00 12/46 PR\1147701.docx
elektrické sítě, pobídky pro zaměstnanost a ekonomické pobídky, který bude fungovat na úrovni Unie i na státní, regionální a místní úrovni. K tomu všemu jsou zapotřebí silnější finanční nástroje Unie. Souvisí s body odůvodnění 4a, 17, 17a - logicky na ně navazuje. 12 Bod odůvodnění 18 a (nový) (18a) Parametr užitkovosti vycházející z hmotnosti vozidla již není zapotřebí. Díky technologickému pokroku nemusejí těžší nebo větší vozidla nezbytně produkovat více emisí, neboť existují technologie, které zvyšují účinnost, aniž by zvyšovaly emise CO2 (například hybridizace). Hmotnost jako parametr užitkovosti může tedy vést k nadměrnému zvýhodňování aut s větší hmotností. Cíle týkající se emisí CO2 u osobních automobilů by se proto již neměly rozlišovat podle hmotnosti vozidla, aby se mohly projevit environmentální a jiné přínosy zmenšování hmotnosti a rozměrů vozidel. Jelikož jsou emisní cíle pro léta 2025 a 2030 uvedeny v relativních procentních podílech, bylo by vhodné nezařazovat žádný parametr užitkovosti. Souvisí s pozměňovacími návrhy v příloze I, které vypouštějí hmotnost jako parametr PR\1147701.docx 13/46 PE619.135v01-00
užitkovosti viz jejich odůvodnění. 13 Bod odůvodnění 19 (19) S cílem zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly a jeho schopnost uspokojovat různé potřeby spotřebitelů by měly být cíle CO2 stanoveny lineárně v závislosti na užitkovosti vozidel. Má se za to, že zachování hmotnosti jako parametru užitkovosti je soudržné se stávajícím režimem. Aby se lépe zohlednila hmotnost vozidel používaných na silnicích, měl by se tento parametr s účinkem od roku 2025 změnit z hmotnosti vozidla v provozním stavu na zkušební hmotnost vozidla, jak stanoví nařízení (EU) 2017/1151 ze dne 1. června 2017. vypouští se Souvisí s pozměňovacími návrhy v příloze I, které vypouštějí hmotnost jako parametr užitkovosti viz jejich odůvodnění. 14 Bod odůvodnění 20 (20) Mělo by se předejít tomu, aby se cíle pro vozový park EU měnily v důsledku změn průměrné hmotnosti vozového parku. Změny průměrné hmotnosti by proto měly být bez prodlení vypouští se PE619.135v01-00 14/46 PR\1147701.docx
zohledněny ve výpočtech cílů pro specifické emise a úpravy hodnoty průměrné hmotnosti, která se k tomuto účelu používá, by se proto s účinkem od roku 2025 měly provádět každé dva roky. Souvisí s pozměňovacími návrhy v příloze I, které vypouštějí hmotnost jako parametr užitkovosti viz jejich odůvodnění. 15 Bod odůvodnění 21 (21) Za účelem rozdělení úsilí o snižování emisí spravedlivým a konkurenčně neutrálním způsobem, jenž odráží rozmanitost trhu s osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly, jakož i s ohledem na přechod na cíle pro specifické emise založené na zkušebním postupu WLTP v roce 2021 je vhodné určit sklon křivky limitních hodnot na základě specifických emisí všech nově registrovaných vozidel v uvedeném roce a zohlednit změny cílů pro vozový park EU mezi roky 2021, 2025 a 2030, aby se zajistilo, že všichni výrobci vyvinou při snižování emisí stejné úsilí. Pokud jde o lehká užitková vozidla, stejný přístup jako pro výrobce automobilů by měl platit i pro výrobce lehčích dodávek odvozených od automobilů, zatímco pro výrobce vozidel spadajících do těžších segmentů by měl být pro celé cílové období stanoven vyšší a pevný sklon. (21) Za účelem rozdělení úsilí o snižování emisí spravedlivým a konkurenčně neutrálním způsobem by mělo být zajištěno, že všichni výrobci vyvinou při snižování emisí stejné úsilí. PR\1147701.docx 15/46 PE619.135v01-00
16 Bod odůvodnění 23 (23) Je však třeba zajistit rovnováhu mezi pobídkami pro ekologické inovace a technologie, u nichž je účinek na snížení emisí prokázán v rámci oficiálního zkušebního postupu. V důsledku toho je vhodné zachovat horní hranici úspor v důsledku ekologické inovace, které může výrobce zohlednit pro účely plnění cílů. Komise by měla mít možnost přezkoumat výši horní hranice, zejména aby zohlednila vliv změn oficiálního zkušebního postupu. Rovněž je vhodné vyjasnit, jak by se úspory pro účely plnění cílů měly počítat. (23) Je však třeba zajistit rovnováhu mezi pobídkami pro ekologické inovace a technologie, u nichž je účinek na snížení emisí prokázán v rámci oficiálního zkušebního postupu. V důsledku toho je vhodné zachovat horní hranici úspor v důsledku ekologické inovace, které může výrobce zohlednit pro účely plnění cílů. Komise by měla mít možnost přezkoumat výši horní hranice a snížit ji, zejména aby zohlednila vliv změn oficiálního zkušebního postupu. Rovněž je vhodné vyjasnit, jak by se úspory pro účely plnění cílů měly počítat. Znění je třeba upřesnit v tom smyslu, že logické je pouze snížení hranice, čímž se zabrání vzniku možných mezer a umožní se vyšší podíl ekologických inovací. 17 Bod odůvodnění 28 (28) Postup pro udělení výjimky z cíle 95 g CO2/km pro vozový park specializovaným výrobcům zajišťuje, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců, pokud jde o tento cíl, odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců. Zkušenosti však ukazují, že specializovaní výrobci mají stejný potenciál ke splnění cílů v oblasti CO2 jako velcí výrobci, a pokud jde o cíle stanovené od roku 2025, nepovažuje se za vhodné (28) Zkušenosti ukazují, že specializovaní výrobci mají stejný potenciál ke splnění cílů v oblasti CO2 jako velcí výrobci, a proto se nepovažuje za vhodné mezi těmito dvěma kategoriemi výrobců rozlišovat. PE619.135v01-00 16/46 PR\1147701.docx
mezi těmito dvěma kategoriemi výrobců rozlišovat. Zkušenosti ukazují, že specializovaní výrobci, kteří vyrábějí 10 000 až 30 000 aut ročně, mají stejný potenciál ke splnění cílů v oblasti CO2 jako velcí výrobci, a proto se již nepovažuje za vhodné mezi těmito dvěma kategoriemi výrobců rozlišovat. Pokud by se i nadále uplatňovala výjimka, bylo by to na úkor spravedlivé hospodářské soutěže a mohlo by to omezovat účinnost nařízení. 18 Bod odůvodnění 38 a (nový) (38a) Je nesmírně důležité brát v úvahu neodvratné sociální dopady přechodu na nízkouhlíkové technologie v automobilovém odvětví a proaktivně řešit nevyhnutelnou ztrátu pracovních míst, která se projeví zejména v některých nejvíce zasažených regionech. Je proto zásadně důležité, aby stávající opatření k usnadnění přechodu na nízkouhlíkové technologie doprovázely cílené programy zaměřené na přemístění pracovníků na nová pracovní místa, rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků, vzdělávání a iniciativy v oblasti hledání zaměstnání, které budou realizovány v intenzivním dialogu se sociálními partnery. Tato opatření by měla být spolufinancována z vyčleněných příjmů pocházejících z výběru poplatků za překročení emisí. PR\1147701.docx 17/46 PE619.135v01-00
Příjmy pocházející z výběru poplatků za překročení emisí by měly být použity na podporu rekvalifikace a zvyšování kvalifikace pracovníků a jejich přemístění na nová pracovní místa, aby tak přispěly k spravedlivému přechodu na nízkouhlíkové hospodářství, zejména v regionech, které jsou změnami v automobilovém odvětví nejvíce postiženy, přičemž by se mělo úzce spolupracovat se sociálními partnery. 19 Bod odůvodnění 41 (41) Reálná účinnost cílů stanovených v tomto nařízení při snižování emisí CO2 značně závisí na reprezentativnosti oficiálního zkušebního postupu. V souladu se stanoviskem získaným v rámci mechanismu vědeckého poradenství 23 a doporučením Evropského parlamentu v návaznosti na vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu 24 by měl být zaveden mechanismus pro posuzování reprezentativnosti hodnot emisí CO2 a spotřeby energie, jež byly u vozidel určeny v souladu s nařízením (EU) 2017/1151, pro reálný provoz. Komise by měla mít pravomoc zajistit veřejnou dostupnost těchto údajů a v případě potřeby vypracovat postupy potřebné pro identifikaci a shromažďování údajů nezbytných pro taková posouzení. (41) Reálná účinnost cílů stanovených v tomto nařízení při snižování emisí CO2 značně závisí na reprezentativnosti oficiálního zkušebního postupu. V souladu se stanoviskem získaným v rámci mechanismu vědeckého poradenství 23 a doporučením Evropského parlamentu v návaznosti na vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu 24 by měl být zaveden mechanismus pro posuzování reprezentativnosti hodnot emisí CO2 a spotřeby energie, jež byly u vozidel určeny v souladu s nařízením (EU) 2017/1151, pro reálný provoz. Nejspolehlivějším způsobem, jak zajistit skutečnou reprezentativnost hodnot pro schválení typu, je zavedení zkoušky emisí CO2 v reálném provozu, jejímž vypracováním by měla být pověřena Komise. Zkouška by měla být vypracována prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci a zavedena nejpozději dva roky ode dne použitelnosti tohoto nařízení. Avšak do doby, než se toto nařízení stane použitelným, je třeba zajistit soulad tím, že se použijí údaje z měřičů spotřeby paliva dodané výrobci, a současně se stanoví nepřekročitelný limit v maximální výši 15 % nad hodnotami pro schválení typu, které se budou počínaje rokem 2021 měřit při zkoušce WLTP. Komise by měla mít pravomoc zajistit veřejnou dostupnost PE619.135v01-00 18/46 PR\1147701.docx
23 Skupina vědeckých odborníků na vysoké úrovni, vědecké stanovisko 1/2016 Odstranění rozdílů mezi emisemi CO2 lehkých vozidel naměřenými za reálných podmínek a v laboratoři. 24 Doporučení Evropského parlamentu Radě a Komisi ze dne 4. dubna 2017 v návaznosti na vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu (2016/2908(RSP)). těchto údajů a vypracovat postupy potřebné pro shromažďování údajů o spotřebě paliva nezbytných pro taková posouzení. 23 Skupina vědeckých odborníků na vysoké úrovni, vědecké stanovisko 1/2016 Odstranění rozdílů mezi emisemi CO2 lehkých vozidel naměřenými za reálných podmínek a v laboratoři. 24 Doporučení Evropského parlamentu Radě a Komisi ze dne 4. dubna 2017 v návaznosti na vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu (2016/2908(RSP)). Tento PN souvisí s PN k článku 12 - viz jejich odůvodnění. 20 Bod odůvodnění 41 a (nový) (41a) V současnosti neexistuje harmonizovaný způsob, jak posoudit emise vznikající během životního cyklu lehkých užitkových vozidel. Bylo by vhodné, aby Komise předložila takovou analýzu do konce roku 2026, a bylo tak možné získat lepší přehled o emisích uhlíku vznikajících v odvětví lehkých užitkových vozidel. Za tímto účelem by Komise měla prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci vypracovat společnou unijní metodiku, na jejímž základě by počínaje rokem 2025 výrobci pravidelně vykazovali údaje o emisích CO2 vznikajících během životního cyklu u všech druhů paliv a pohonů vozidel, které uvádějí na trh. Tato metodika by měla být rovněž v souladu s příslušnými PR\1147701.docx 19/46 PE619.135v01-00
normami ISO a zohledňovat potenciál globálního oteplování související s emisemi celého cyklu vozidla (well-towheel), emisemi spojenými s používáním vozidla (tank-to-wheel) a emisemi na konci životního cyklu (end-of-life). Analýza Komise by měla vycházet z údajů dodaných výrobci a z dalších dostupných relevantních údajů. Ačkoliv je platné nařízení v podstatě nástrojem na snížení emisí výfukových plynů, není úplně jasné v tom, jak chápat emise v rámci celého životního cyklu různých druhů paliv vozidel. Komise by měla usilovat o vypracování společné metodiky, na základě které budou výrobci původního zařízení vykazovat tyto údaje. Komise by měla rovněž provést analýzu emisí celého cyklu, která bude v budoucnu tvořit podklad při tvorbě politik týkajících se tohoto odvětví. 21 Bod odůvodnění 42 (42) V roce 2024 se plánuje přezkum pokroku dosaženého v rámci [nařízení o sdílení úsilí a směrnice o systému obchodování s emisemi]. Je proto vhodné v témže roce posoudit účinnost tohoto nařízení, aby bylo možné koordinovaně a soudržně posoudit opatření prováděná podle všech těchto nástrojů. (42) Bylo by vhodné, aby se účinnost tohoto nařízení posoudila již v roce 2023, aby bylo možné koordinovaně a soudržně posoudit opatření prováděná podle všech těchto nástrojů a pokrok, jehož bylo v daném časovém rámci dosaženo při plnění stanovených cílů. Rok, v němž by se měl provést přezkum, je třeba posunout mírně dopředu, aby bylo možné získat o něco dříve přehled o dosaženém pokroku a o tom, zda se daří plnit stanovené cíle. PE619.135v01-00 20/46 PR\1147701.docx
22 Bod odůvodnění 46 (46) Za účelem změny nebo doplnění jiných než podstatných prvků ustanovení tohoto nařízení by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny příloh II a III v souvislosti s požadavky na údaje a parametry údajů, doplnění pravidel pro výklad kritérií způsobilosti pro výjimky z cílů pro specifické emise, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posuzování programů pro snížení specifických emisí CO2, jakož i upravení hodnot M0 a TM0 uvedených v článku 13, horní hranice 7 g CO2/km uvedené v článku 11 a vzorců v příloze I uvedených v čl. 14 odst. 3. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů. Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Evropský parlament a Rada měly obdržet veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci by měli mít automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci. (46) Za účelem změny nebo doplnění jiných než podstatných prvků ustanovení tohoto nařízení by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny příloh II a III v souvislosti s požadavky na údaje a parametry údajů, stanovení pravidel a postupů pro vykazování emisí celého životního cyklu uvedených v čl. 7 odst. 8a, doplnění pravidel pro výklad kritérií způsobilosti pro výjimky z cílů pro specifické emise, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posuzování programů pro snížení specifických emisí CO2, jakož i upravení hodnot M0 a TM0 uvedených v článku 13, horní hranice 7 g CO2/km uvedené v článku 11, vytvoření zkoušky emisí CO2 v reálném provozuuvedené v čl. 12 odst. 1a a upravení vzorců v příloze I uvedených v čl. 14 odst. 3. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů. Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Evropský parlament a Rada měly obdržet veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci by měli mít automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci. PR\1147701.docx 21/46 PE619.135v01-00
Nezbytná úprava vyplývající z nových pravomocí k přijímání aktů v přenesené pravomoci stanovených v čl. 7 odst. 8a a čl. 12 odst. 1a viz jejich odůvodnění. 23 Čl. 1 odst. 1 1. Toto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla s cílem zajistit řádné fungování vnitřního trhu. 1. Toto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla s cílem dosáhnout cílů Unie v oblasti klimatu a zajistit řádné fungování vnitřního trhu. Jak naznačuje i název nařízení, cílem je přispět k plnění hlavních cílů Unie v oblasti klimatu, proto by tato skutečnost měla být zdůrazněna v článku 1. 24 Čl. 1 odst. 4 písm. a a) pro průměrné emise z vozového parku nových osobních automobilů se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 15% snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného v souladu s částí A bodem 6.1.1 přílohy I; a) pro průměrné emise z vozového parku nových osobních automobilů se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 25 % snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného v souladu s částí A bodem 6.1.1 přílohy I; PE619.135v01-00 22/46 PR\1147701.docx
25 Čl. 1 odst. 4 písm. b b) pro průměrné emise z vozového parku nových lehkých užitkových vozidel se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 15% snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného v souladu s částí B bodem 6.1.1 přílohy I. b) pro průměrné emise z vozového parku nových lehkých užitkových vozidel se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 25 % snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného v souladu s částí B bodem 6.1.1 přílohy I. 26 Čl. 1 odst. 4 písm. b a (nové) ba) pro podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi se použije referenční podíl odpovídající 20% tržnímu podílu prodeje nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel v roce 2025, který bude určen v souladu s částí A bodem 6.3 přílohy I a částí B bodem 6.3 přílohy I. 27 Čl. 1 odst. 5 písm. a a) pro průměrné emise z vozového parku nových osobních automobilů se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 30% snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného a) pro průměrné emise z vozového parku nových osobních automobilů se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 50% snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného PR\1147701.docx 23/46 PE619.135v01-00
v souladu s částí A bodem 6.1.2 přílohy I; v souladu s částí A bodem 6.1.2 přílohy I; 28 Čl. 1 odst. 5 písm. b b) pro průměrné emise z vozového parku nových lehkých užitkových vozidel se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 30% snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného v souladu s částí B bodem 6.1.2 přílohy I. b) pro průměrné emise z vozového parku nových lehkých užitkových vozidel se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 50% snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného v souladu s částí B bodem 6.1.2 přílohy I. 29 Čl. 1 odst. 5 písm. b a (nové) ba) pro podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi se použije referenční podíl odpovídající 50% tržnímu podílu prodeje nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel v roce 2030, který bude určen v souladu s částí A bodem 6.3 přílohy I a částí B bodem 6.3 přílohy I. 30 Čl. 3 odst. 1 písm. g PE619.135v01-00 24/46 PR\1147701.docx
g) hmotností v provozním stavu hmotnost osobního automobilu nebo lehkého užitkového vozidla s karoserií v provozním stavu, jak je uvedena v prohlášení o shodě a definována v bodě 2.6 přílohy I směrnice 2007/46/ES; vypouští se Souvisí s pozměňovacími návrhy v příloze I, které vypouštějí hmotnost jako parametr užitkovosti viz jejich odůvodnění. 31 Čl. 3 odst. 1 písm. i i) stopou průměrný rozchod kol vynásobený rozvorem náprav, jak jsou uvedeny v prohlášení o shodě a definovány v bodech 2.1 a 2.3 přílohy I směrnice 2007/46/ES; vypouští se Souvisí s pozměňovacími návrhy v příloze I, které vypouštějí hmotnost jako parametr užitkovosti viz jejich odůvodnění. 32 Čl. 3 odst. 1 písm. l l) zkušební hmotností zkušební hmotnost osobního automobilu nebo vypouští se PR\1147701.docx 25/46 PE619.135v01-00
lehkého užitkového vozidla uvedená v prohlášení o shodě a vymezená v bodě 3.2.25 přílohy XXI nařízení (EU) 2017/1151; Souvisí s pozměňovacími návrhy v příloze I, které vypouštějí hmotnost jako parametr užitkovosti viz jejich odůvodnění. 33 Čl. 7 odst. 8 pododstavec 3 Komise může přijmout podrobná pravidla týkající se postupů pro hlášení těchto odchylek a jejich zohlednění při výpočtu průměrných specifických emisí. Tyto postupy se přijímají prostřednictvím prováděcích aktů přezkumným postupem podle čl. 15 odst. 2. Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro hlášení těchto odchylek a jejich zohlednění při výpočtu průměrných specifických emisí. Tyto postupy se přijímají prostřednictvím prováděcích aktů přezkumným postupem podle čl. 15 odst. 2. 34 Čl. 7 odst. 8 a (nový) 8a. Od 1. ledna 20205 podávají výrobci Komisi zprávu o životním cyklu emisí CO2 typů vozidel, které uvádějí na trh k tomuto datu na základě harmonizované metodiky Unie. Komisi je svěřena pravomoc přijímat za tímto účelem a v souladu s článkem 16 akty v přenesené pravomoci, aby doplnila toto nařízení tím, že vypracuje podrobná pravidla pro postup vykazování emisí CO2 PE619.135v01-00 26/46 PR\1147701.docx
vznikajících během celého životního cyklu u všech druhů paliv a pohonů vozidel, které jsou v Unii na trhu. Nejpozději 31. prosince 2026 předloží Komise analýzu emisí v rámci celého životního cyklu nových lehkých užitkových vozidel v Unii, aby mohla lépe usměrňovat své budoucí snahy v oblasti politiky snižování emisí v tomto odvětví. Analýza bude veřejně přístupná. Ačkoliv je platné nařízení v podstatě nástrojem na snížení emisí výfukových plynů, není úplně jasné v tom, jak chápat emise v rámci celého životního cyklu různých druhů paliv vozidel. Komise by měla usilovat o vypracování společné metodiky, na základě které budou výrobci původního zařízení vykazovat tyto údaje. Komise by měla rovněž provést analýzu emisí celého cyklu, která bude v budoucnu tvořit podklad při tvorbě politik týkajících se tohoto odvětví. 35 Čl. 8 odst. 4 4. Částky poplatku za překročení emisí se považují za příjem souhrnného rozpočtu Unie. 4. Částky poplatku za překročení emisí se považují za příjem souhrnného rozpočtu Unie a mají být použity na politická opatření, která se provádějí v úzké spolupráci se sociálními partnery, podporují rekvalifikace a přemisťování pracovníků na nová pracovní místa v automobilovém průmyslu, aby tak přispěla ke spravedlivému přechodu na nízkouhlíkové hospodářství. Příjmy pocházející z poplatků za překročení emisí by měly být použity na podporu rekvalifikace a zvyšování kvalifikace pracovníků a jejich přemístění na nová pracovní místa, PR\1147701.docx 27/46 PE619.135v01-00
aby tak přispěly ke spravedlivému přechodu na nízkouhlíkové hospodářství, zejména v regionech, které jsou změnami v automobilovém odvětví nejvíce postiženy, přičemž by se mělo úzce spolupracovat se sociálními partnery. 36 Čl. 10 odst. 3 3. Pokud se Komise domnívá, že je výrobce způsobilý pro výjimku, o niž požádal podle odstavce 1, a usoudí, že cíl pro specifické emise navržený výrobcem je v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně hospodářského a technologického potenciálu ke snížení specifických emisí CO2, s přihlédnutím k charakteristikám trhu pro vyráběný typ lehkého užitkového vozidla, udělí tomuto výrobci výjimku. Žádost se podává nejpozději do 31. října prvního roku, v němž má výjimka platit. 3. Pokud se Komise domnívá, že je výrobce způsobilý pro výjimku, o niž požádal podle odstavce 1, a usoudí, že cíl pro specifické emise navržený výrobcem je v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně hospodářského a technologického potenciálu ke snížení specifických emisí CO2, s přihlédnutím k charakteristikám trhu pro vyráběný typ osobního automobilu nebo lehkého užitkového vozidla, udělí tomuto výrobci výjimku. Žádost se podává nejpozději do 31. října prvního roku, v němž má výjimka platit. Oprava opomenutí v návrhu. 37 Čl. 10 odst. 4 4. Žádost o výjimku z cíle pro specifické emise vypočítaného na základě části A bodů 1 až 4 přílohy I může podat výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za 000 až 300 nových osobních automobilů registrovaných za kalendářní rok v Unii. Tuto žádost může podat výrobce sám za vypouští se PE619.135v01-00 28/46 PR\1147701.docx
sebe nebo za sebe a kterýkoli ze svých spojených podniků. Žádost se podává Komisi a musí obsahovat: a) všechny informace uvedené v odst. 2 písm. a) a c), včetně případných informací o jakýchkoli spojených podnicích; b) cíl, kterým je 45% snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 45% snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007. Pokud nejsou k dispozici informace o průměrných specifických emisích CO2 výrobce za rok 2007, určí Komise ekvivalentní cíl snížení, jenž vychází z nejlepších dostupných technologií ke snížení emisí CO2 používaných v osobních automobilech srovnatelné hmotnosti, a zohlední charakteristiky trhu pro vyráběný typ automobilu. Tento cíl použije žadatel k účelům uvedeným v písmenu b). Komise výrobci výjimku udělí, pokud je prokázáno, že kritéria pro její udělení stanovená v tomto odstavci jsou splněna. Zkušenosti ukazují, že specializovaní výrobci, kteří vyrábějí 10 000 až 30 000 aut ročně, mají stejný potenciál ke splnění cílů v oblasti CO2 jako velcí výrobci, a proto se již nepovažuje za vhodné mezi těmito dvěma kategoriemi výrobců rozlišovat. Pokud by se i nadále uplatňovala výjimka, bylo by to na úkor spravedlivé hospodářské soutěže a mohlo by to omezovat účinnost nařízení. 38 Čl. 11 odst. 1 pododstavec 2 PR\1147701.docx 29/46 PE619.135v01-00
Tyto technologie budou zohledněny, pouze pokud metodika použitá k jejich posouzení dokáže přinést ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné výsledky. Tyto technologie budou zohledněny, pouze pokud metodika použitá k jejich posouzení dokáže přinést ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné výsledky a pouze dokud měřenou hodnotu WLTP nedoplní nebo nenahradí jiné údaje, které lépe dokládají emise v reálném provozu. Pokud se bude hodnota emisí v reálném provozu měřit podle stávajícího nařízení, budou tyto inovativní technologie plně zahrnuty do oficiální hodnoty emisí, takže by se neměly uplatňovat dodatečné kredity. 39 Čl. 11 odst. 1 pododstavec 4 Komise může horní hranici upravit s účinkem od roku 2025. Tyto úpravy se provádí prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 16. Komise může horní hranici snížit s účinkem od roku 2025. Tyto úpravy se provádí prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 16. Znění je třeba upřesnit v tom smyslu, že logické je pouze snížení hranice, čímž se zabrání vzniku možných mezer a umožní se vyšší podíl ekologických inovací. 40 Čl. 12 odst. 1 1. Komise sleduje a posuzuje 1. Komise sleduje a posuzuje PE619.135v01-00 30/46 PR\1147701.docx
reprezentativnost hodnot emisí CO2 a spotřeby energie určených v souladu s nařízením (EU) 2017/1151 pro reálný provoz. Zajistí, aby byla veřejnost informována o vývoji této reprezentativnosti v čase. reprezentativnost hodnot emisí CO2 a spotřeby energie určených v souladu s nařízením (EU) 2017/1151 pro reálný provoz. 41 Čl. 12 odst. 1 a (nový) 1a. S cílem zajistit reprezentativnost, jež je zmíněna v odstavci 1, se soulad měří zkouškou emisí CO2 v reálném provozu. Komisi je svěřena pravomoc přijímat v souladu s článkem 16 akty v přenesené pravomoci, aby doplnila toto nařízení tím, že nejpozději dva roky ode dne použitelnosti tohoto nařízení připraví zkoušku emisí CO2 v reálném provozu. Ze zvyšujících se rozdílů mezi oficiálními hodnotami emisí CO2 a hodnotami emisí CO2 v reálném provozu vyplývají závažné důsledky pro celou společnost. Ačkoli po přechodu z NEDC k WLTP budou pravděpodobně k dispozici reprezentativnější hodnoty emisí CO2 pro schválení typu, neočekává se, že po tomto přechodu tyto rozdíly zcela vymizí. S cílem zajistit důsledné nařízení, které skutečně přispěje ke snižování emisí, jehož má dosáhnout, je vhodné, aby byly vyvinuty řádné zkoušky emisí CO2 v reálném provozu a aby bylo prováděno dodatečné ověřování a byl zaveden strop pro překročení, než tyto zkoušky nabudou účinnosti. 42 Čl. 12 odst. 1 b (nový) PR\1147701.docx 31/46 PE619.135v01-00
1b. Do doby, než budou použitelné zkoušky emisí CO2 v reálném provozu, bude soulad měřen na základě údajů z měřičů spotřeby paliva a bude podléhat nepřekročitelnému limitu v maximální výši 15 % nad konkrétními hodnotami emisí CO2 výrobce, jež se měří pro účely postupů při certifikaci schválení typu, jež budou zahájeny od roku 2021 v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007. Totéž odůvodnění jako k čl. 12 odst. 1a. 43 Čl. 12 odst. 2 a (nový) 2a. Komise zajistí, aby byla veřejnost informována o vývoji skutečné reprezentativnosti v čase. Totéž odůvodnění jako k čl. 12 odst. 1a. 44 Čl. 12 odst. 3 3. Komise může přijmout opatření uvedená v tomto článku prostřednictvím 3. Komise přijme podrobná pravidla pro postupy vykazování údajů z měřičů PE619.135v01-00 32/46 PR\1147701.docx
prováděcích aktů přezkumným postupem podle čl. 15 odst. 2. spotřeby paliva prostřednictvím prováděcích aktů přezkumným postupem podle čl. 15 odst. 2. Totéž odůvodnění jako k čl. 12 odst. 1a. 45 Čl. 13 odst. 1 písm. b b) do 31. října 2022 se hodnota M0 v části B bodech 1 až 5 přílohy I upraví tak, aby vyjadřovala průměrnou hmotnost v provozním stavu nových lehkých užitkových vozidel za předchozí tři kalendářní roky 2019, 2020 a 2021. Tato nová hodnota M0 se použije v roce 2024; vypouští se Tyto tři odstavce se vypouští, aby se vypustila hmotnost jako parametr. 46 Čl. 13 odst. 1 písm. c c) do 31. října 2022 se určí orientační hodnoty TM0 pro rok 2025 jako příslušné průměrné zkušební hmotnosti nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel v roce 2021; vypouští se PR\1147701.docx 33/46 PE619.135v01-00
Tyto tři odstavce se vypouští, aby se vypustila hmotnost jako parametr. 47 Čl. 13 odst. 1 písm. d d) do 31. října 2024 a poté každý druhý rok se hodnoty TM0 v částech A a B přílohy I upraví tak, aby vyjadřovaly příslušné průměrné zkušební hmotnosti nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel v předcházejících dvou kalendářních letech počínaje roky 2022 a 2023. Nové příslušné hodnoty TM0 se použijí od 1. ledna kalendářního roku, který následuje po datu úpravy. vypouští se Tyto tři odstavce se vypouští, aby se vypustila hmotnost jako parametr. 48 Čl. 14 odst. 1 1. Komise v roce 2024 předloží zprávu Evropskému parlamentu a Radě o účinnosti tohoto nařízení a v případě potřeby připojí návrh na jeho změnu. V této zprávě mimo jiné posoudí reprezentativnost hodnot emisí CO2 a spotřeby energie určených v souladu s nařízením (EU) 2017/1151 pro reálný provoz, uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie a zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, 1. Komise v roce 2023 předloží zprávu Evropskému parlamentu a Radě o účinnosti tohoto nařízení a v případě potřeby připojí návrh na jeho změnu s cílem potvrdit nebo zvýšit cíle emisí CO2 pro vozový park Unie do roku 2030 a podíl vozidel s nulovými nebo nízkými emisemi, jak je stanoven v článku 1. V této zprávě mimo jiné posoudí reprezentativnost hodnot emisí CO2 a spotřeby energie určených v souladu PE619.135v01-00 34/46 PR\1147701.docx
o němž se podávají zprávy podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU 29. 29 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1). s nařízením (EU) 2017/1151 pro reálný provoz, uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie a zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, o němž se podávají zprávy podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU 29. 29 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1). Rok, v němž by se měl provést přezkum, je třeba posunout mírně dopředu, aby bylo možné získat o něco dříve přehled o dosaženém pokroku a o tom, zda se daří plnit stanovené cíle. 49 Čl. 14 odst. 2 2. Komise zohlední posouzení provedená podle článku 12 a může v příslušných případech provést přezkum postupů pro měření emisí CO2 stanovených nařízením (ES) č. 715/2007. Komise zejména předloží vhodné návrhy na úpravu postupů tak, aby náležitě zohledňovaly emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel v reálném provozu. 2. Komise zohlední posouzení provedená podle článku 12 a v příslušných případech provede přezkum postupů pro měření emisí CO2 stanovených nařízením (ES) č. 715/2007. Komise zejména předloží vhodné návrhy na úpravu postupů tak, aby náležitě zohledňovaly emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel v reálném provozu. 50 Čl. 14 odst. 3 pododstavec 2 a (nový) PR\1147701.docx 35/46 PE619.135v01-00
Komise do 31. prosince 2019 přezkoumá směrnici 1999/94/ES a případně předloží náležitý návrh s cílem poskytnout spotřebitelům přesné, důkladné a navzájem slučitelné údaje o spotřebě paliva, emisích CO2 a emisích látek znečisťujících ovzduší u nových osobních automobilů uváděných na trh. Consumers need access to realistic fuel consumption values to make well-informed purchasing decisions. Values on EU fuel consumption labels, which are presented at sale point, should be adjusted to reflect average on-road fuel consumption, not just lab measurements. A 2016 evaluation of the car labelling directive by the Commission shows that the lack of label harmonisation across Member States undermines its overall efficiency. The absence of information on air pollutant emissions also limits its effectiveness. Therefore, the Commission should be mandated to come up with a revision. 51 Čl. 15 odst. 1 1. Komisi je nápomocen Výbor pro energetickou unii zřízený [článkem 37] [nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) [ ]] 30. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 31. 30 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) [ / ] o správě energetické unie (Úř. věst. L, ). 31 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí 1. Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 26 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 525/2013. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 31. 31 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí PE619.135v01-00 36/46 PR\1147701.docx
(Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13). (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13). Sladění s postojem EP vyjádřeným v dokumentech ke správě energetické unie. 52 Čl. 16 odst. 1 1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 7 odst. 7 druhém pododstavci, čl. 10 odst. 8, čl. 11 odst. 1 čtvrtém pododstavci, čl. 13 odst. 2 a čl. 14 odst. 3 druhém pododstavci je svěřena Komisi na dobu neurčitou od [datum vstupu tohoto nařízení v platnost]. 1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 7 odst. 7 druhém pododstavci, čl. 7 odst. 8a, čl. 10 odst. 8, čl. 11 odst. 1 čtvrtém pododstavci, čl. 12 odst. 1a, čl. 13 odst. 2 a čl. 14 odst. 3 druhém pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let od... [datum vstupu tohoto nařízení v platnost]. Komise vypracuje zprávu o přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období. Návrat zpět k původnímu rozsahu přenesení pravomoci na 5 let s vypracováváním zpráv o jeho používání a připojení dvou nově zavedených přenesených pravomocí. 53 Čl. 16 odst. 2 PR\1147701.docx 37/46 PE619.135v01-00