NEJVYŠŠÍ STÁTNÍ ZASTUPITELSTVÍ Metodický návod k postupu státních zástupců ve věcech trestných činů v silniční dopravě SL 69/2005 V Brně dne 8. října 2008
O B S A H Úvod 6 A. Hmotněprávní problematika 9 I. Obecné otázky 9 1. Trestné činy v silniční dopravě, jejich vymezení a obecná charakteristika 9 2. K vývoji právní úpravy bezpečnosti a plynulosti silničního provozu exkurs 16 3. Dopravní nehoda a trestné činy v silniční dopravě 28 PŘEHLED VINÍKŮ A ZAVINĚNÍ NEHOD 32 HLAVNÍ PŘÍČINY NEHOD ŘIDIČŮ MOTOROVÝCH VOZIDEL 32 II. Vybrané otázky obecné části důležité pro posuzování trestných činů v silniční dopravě 35 1. K objektivní stránce trestného činu v silniční dopravě 35 2. K subjektivní stránce trestného činu v silniční dopravě 45 3. Tresty za trestné činy v silniční dopravě 69 3. 1. Obecně 69 3. 2. K trestu zákazu činnosti 74 4. Okolnosti podmiňující použití vyšší trestní sazby u trestných činů v silniční dopravě 79 5. Pojem návyková látka 82 5. 1. Obecně k úpravě v 89 odst. 10 tr. zák. a souvisejících zákonech 82 5. 2. Alkohol a jeho vliv na řidiče 84 5. 3. Vliv jiných návykových látek na řidiče 92 5. 4. Zjišťování alkoholu a jiných návykových látek u trestných činů v silniční dopravě, povinnosti osob v této souvislosti 102 III. Jednotlivé skutkové podstaty trestných činů v silniční dopravě 126 1. Trestný čin maření výkonu úředního rozhodnutí [ 171 odst. 1 písm. c)] 126 2. Trestný čin obecného ohrožení ( 180) 137 3. Trestný čin řízení motorového vozidla bez řidičského oprávnění ( 180d) 144 3. 1. Jak rozlišit skutek, který zakládá trestný čin podle ustanovení 180d, od obdobného přestupku uvedeného v 22 odst. 1 písm. e) zákona o přestupcích 156 3. 2. Od kterého okamžiku lze postihovat jako trestný čin jednání osoby, jež pozbyla řidičského oprávnění, zejména zda lze za tento okamžik považovat již i jen zadržení řidičského průkazu, nebo zda je tento okamžik vázán až na pravomocné rozhodnutí příslušného orgánu, jimiž je vyslovena ztráta (pozbytí) řidičského oprávnění. 158 3. 3. Možnost jednočinného souběhu trestných činů podle 171 odst. 1 písm. c) a 180d 164 4. Trestný čin poškozování a ohrožování provozu obecně prospěšného zařízení ( 184) 168 5. Trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky 170 5. 1. Změny právní úpravy, znak stav vylučující způsobilost a minimální hladina alkoholu v krvi 170 5. 2. K rozsahu trestní odpovědnosti pro trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky, možnosti souběhu s dalšími trestnými činy 198 6. Trestné činy neposkytnutí pomoci ( 207, 208) 201 7. Trestné činy ublížení na zdraví ( 223, 224) 210 7. 1. K objektivní stránce trestných činů ublížení na zdraví podle 223 a 224 obecně 210 7. 2. K subjektivní stránce trestných činů ublížení na zdraví podle 223 a 224 obecně 211 2
3 7. 3. Pojem ublížení na zdraví v 223 211 7. 4. Těžká újma na zdraví u trestného činu podle 224 213 7. 5. Porušení (nebo nesplnění) důležité povinnosti u trestných činů podle 223 a 224 odst. 2 227 7. 5. 1. Obecně k porušení důležité povinnosti 227 7. 5. 2. Jednotlivé případy porušení důležité povinnosti v silničním provozu 239 7. 5. 2. 1. Řízení motorového vozidla pod vlivem požitého alkoholického nápoje ( 5 odst. 2 písm. a), b) zákona o silničním provozu) 240 7. 5. 2. 2. Řízení motorového vozidla pod vlivem jiné návykové látky ( 5 odst. 2 písm. a), b) zákona o silničním provozu) 241 7. 5. 2. 3. Řízení motorového vozidla, jestliže je schopnost k řízení vozidla snížena v důsledku zdravotního stavu řidiče ( 5 odst. 2 písm. c) zákona o silničním provozu [řízení osobou zdravotně nezpůsobilou] 241 7. 5. 2. 4. Nepřiměřená rychlost, zvláště v zatáčce ( 18 odst. 1, 3 a 4 zákona o silničním provozu) 246 7. 5. 2. 5. Předjíždění v místech, kde je to zakázáno ( 17 odst. 3 a 5 zákona o silničním provozu) 250 7. 5. 2. 6. Couvání bez dostatečného přehledu a bez zajištění náležitě poučenou osobou ( 24 odst. 2 až 4 zákona o silničním provozu; srov. též 5 odst. 2 písm. f) zákona o silničním provozu) 253 7. 5. 2. 7. Nedání přednosti v jízdě ( 22 odst. 1, 2, 4 a 5 zákona o silničním provozu, 21 odst. 5 zákona o silničním provozu; srov. i 12 odst. 5 až 8 zákona o silničním provozu o jízdě v jízdních pruzích) 254 7. 5. 2. 8. Porušení předpisů o zastavení nebo zmírnění rychlosti jízdy za situace vytvořené vjezdem na silnici s předností v jízdě ( 22 odst. 3 zákona o silničním provozu), vjezdem z místa ležícího mimo pozemní komunikaci na pozemní komunikaci ( 23 odst. 1 a 2 zákona o silničním provozu), na železniční přejezd ( 28 a 29 zákona o silničním provozu), nepřehlednou zúženou zatáčku 262 7. 5. 2. 9. Nesledování technického stavu vozidla, zejména účinnosti brzd, o nichž řidič ví, že řádně nefungují ( 5 odst. 1 písm. a) zákona o silničním provozu) 267 7. 5. 2. 10. Nevěnování se plně řízení vozidla a nesledování situace v provozu na pozemních komunikacích ( 5 odst. 1 písm. b) zákona o silničním provozu) 269 7. 5. 2. 11. Držení v ruce nebo jiným způsobem telefonního přístroje nebo jiného hovorového nebo záznamového zařízení ( 7 odst. 1 písm. c) zákona o silničním provozu) 271 7. 5. 2. 12. Neumožnění chodci bezpečné přejití vozovky na přechodu pro chodce, a to popř. i za nedodržení zásad pro snížení rychlosti vozidla nebo jeho zastavení před přechodem pro chodce ( 5 odst. 1 písm. h), i) zákona o silničním provozu) a ohrožení chodce přecházejícího pozemní komunikaci, na kterou řidič odbočuje, při odbočování na místo ležící mimo pozemní komunikaci, při vjíždění na pozemní komunikaci a při otáčení nebo couvání ( 5 odst. 2 písm. f) zákona o silničním provozu) 272 7. 5. 2. 13. Nedodržení bezpečné vzdálenosti ( 19 odst. 1 zákona o silničním provozu) 274 7. 5. 2. 14. Nezajištění bezpečné přepravy nákladu nebo přepravovaného zvířete ( 5 odst. 1 písm. j), k) zákona o silničním provozu) 275 7. 5. 2. 15. Předání řízení vozidla osobě, která nesplňuje podmínku stanovenou zákonem o silničním provozu pro řízení v podobě držení řidičského oprávnění, nebo která je pod vlivem alkoholu nebo jiné návykové látky nebo jejíž schopnost
k řízení vozidla je snížena v důsledku jejího zdravotního stavu ( 5 odst. 2 písm. d) a 7 odst. 1 písm. a) zákona o silničním provozu) 276 7. 5. 2. 16. Porušení pravidel užívání dětské autosedačky ( 6 odst. 1 písm. b) f) zákona o silničním provozu) 278 7. 5. 2. 17. Řízení motorového vozidla o maximální přípustné hmotnosti převyšující 3 500 kg, zvláštního vozidla nebo jízdní soupravy ze svahu bez zařazeného rychlostního stupně ( 7 odst. 4 zákona o silničním provozu) 280 7. 5. 2. 18. Řízení vozidla bez řidičského oprávnění nebo v době, kdy řidiči bylo řízení motorového vozidla zakázáno v soudním nebo správním řízení ( 94a zákona o silničním provozu), bylo-li mu odňato pro zdravotní nezpůsobilost ( 94 odst. 1 písm. a) zákona o silničním provozu), popř. dosáhl-li hranice 12 bodů ( 123c odst. 7 zákona o silničním provozu), a podal-li proti tomu námitky, byly-li námitky zamítnuty ( 123f odst. 3 zákona o silničním provozu) 281 7. 5. 2. 19. Nedodržení směru a způsobu jízdy ( 11 zákona o silničním provozu) 283 7. 5. 2. 20. Ostatní případy porušení důležité povinnosti, jež nelze podřadit pod žádný shora uvedený 284 7. 6. Skutková podstata ublížení na zdraví podle 224 odst. 3 285 8. Trestný čin neoprávněného užívání cizí věci 292 B. Vybrané procesní otázky 299 1. Princip ne bis in idem v dopravě 299 1. 1. Obecné otázky 299 1. 2. Judikatorní rozhodnutí a stanoviska uveřejňovaná v soustavě státního zastupitelství vztahující se k principu ne bis in idem 302 1. 2. 1. Rozhodnutí Nejvyššího soudu sp. zn. 11 Tdo 738/2003 302 Připomínky Nejvyššího státního zastupitelství uplatněné před jednáním trestního kolegia NS ČR dne 23. 3. 2005 k navrhovanému rozhodnutí: 305 1. 2. 2. Rozhodnutí Ústavního soudu sp. zn. Pl. ÚS 6/03 322 1. 2. 3. Rozhodnutí NS ČR ze dne 22. 3. 2006, sp. zn. 4 Tz 183/2005 (č. 10/2007 Sb. rozh. tr.) 323 1. 2. 4. Rozhodnutí Nejvyššího soudu ze dne 7. 7. 2005, sp. zn. 8 Tdo 806/2005 (č. 10/2006 Sb. rozh. tr.) 330 1. 2. 5. Nejvyšší státní zastupitelství SL 743/2005 (sdělení analytického a legislativního odboru ze dne 10. 6. 2005 adresované odboru trestního řízení) 330 1. 2. 6. Nejvyšší státní zastupitelství SL 732/2004 336 1. 2. 7. Usnesení Nejvyššího soudu, sp. zn. 6 Tdo 895/2007, ze dne 22. 8. 2007 [Soubor trestních rozhodnutí NS, sešit 40, T 1034] 336 1. 2. 8. Usnesení NS ČR, sp. zn. 8 Tdo 1161/2006, ze dne 31. 1. 2006 336 1. 2. 9. Usnesení NS ČR, sp. zn. 5 Tdo 223/2007, ze dne 7. 3. 2007 337 1. 2. 10. Další příspěvky v odborné literatuře 337 2. Ke zvláštnostem využívání některých důkazních prostředků ve věcech trestných činů v silniční dopravě 346 2. 1. Obecné otázky dokazování, rozsah dokazování ve věcech trestných činů v silniční dopravě 346 2. 2. Ohledání ve věcech trestných činů v silniční dopravě 349 2. 2. 1. Ohledání místa dopravní nehody 357 2. 2. 2. Ohledání motorového vozidla 361 2. 2. 3. Ohledání pevných objektů 363 2. 2. 4. Ohledání mrtvol a těl živých osob 363 2. 2. 5. Dokumentace ohledání místa silniční dopravní nehody 365 4
5 2. 2. 6. K možnosti státního zástupce ovlivnit postupy policejních orgánů při ohledání 367 2. 3. Vyšetřovací pokus (experiment) 370 2. 3. 1. Obecné otázky týkající se vyšetřovacího pokusu 370 2. 3. 2. Zvláštnosti provádění vyšetřovacího pokusu ve věcech silničních dopravních nehod 377 2. 4. Účast znalců ve věcech trestných činů v silniční dopravě 379 2. 4. 1. Obecná problematika účasti znalce 379 2. 4. 2. K účasti znalce na místě činu 382 2. 4. 3. Přibrání znalce z určitého oboru či odvětví 390 2. 4. 4. Hranice technického a právního posuzování, vztah mezi vyšetřovacím pokusem a technickým experimentem, vymezení úkolu pro znalce 409 2. 4. 4. 1. Hranice technického a právního posuzování 410 2. 4. 4. 2. Vztah mezi vyšetřovacím pokusem a technickým experimentem 411 2. 4. 4. 3. Obecně k možnosti znalce provádět v trestním (přípravném) řízení důkazy a hodnotit je, jakož i posuzovat právní otázky 413 2. 4. 4. 4. Zadání znalci [otázky znalci] 415 2. 4. 4. 5. Rozsah podkladů předkládaných znalci 427 2. 5. K ostatním důkazním prostředkům 429 2. 5. 1. Výslechy svědků a z nich zejména osob zúčastněných na dopravní nehodě 430
Úvod Trestné činy v silniční dopravě už tradičně vykazují velmi vysoký podíl na celkovém objemu kriminality, koresponduje to většinou i vývoji dopravní nehodnosti, byť zde ani zdaleka nemusí nastat úměra. Po roce 1989 nebyla problematice těchto trestných činů věnována taková pozornost, jak tomu bylo v dřívější době. Mohl to být i důsledek všeobecného morálního úpadku české společnosti, který se možná více než kde jinde projevil na našich silnicích, takže i vážnost právních předpisů, včetně těch, které upravovaly provoz na silnicích, v porovnání s obdobím před sametovou revolucí rapidně poklesla (Kučerová, H. Dopravní přestupky v praxi po změnách účinných od 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 17). Zvláště v poslední době dosud spíše laxní přístup státních orgánů (na rozdíl od jiných evropských států nebyla v ČR bezpečnost na silnicích považována ještě nedávno za věc veřejnou, jedním ze zásadních kroků ke změně tohoto postoje vedle přijetí Akčního programu zvýšení bezpečnosti silničního provozu v roce 1998 byla až příprava komplexní novelizace právních předpisů upravujících silniční provoz viz Kučerová, H. Dopravní přestupky v praxi po změnách účinných od 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 19) přece jen doznal změn. Dlouhodobý negativní trend vývoje počtu a následků silniční nehodovosti vyžadoval neodkladné řešení (jinou otázkou je, zda nedostatečně připravená, nepropracovaná a v mnoha směrech i zcela chybně aplikovaná novela č. 411/2005 Sb. vůbec mohla přispět k dosažení žádoucího výsledku). 1 NEHODY A JEJICH NÁSLEDKY OD ROKU 1990 2 ROK POČET NEHOD USMRCENO TĚŽCE ZRANĚNO LEHCE ZRANĚNO Hmotná škoda v mil. Kč 1990 94 664 1 173 4 519 23 371 606,0 1991 101 387 1 194 4 833 22 806 1 014,2 1992 125 599 1 395 5 429 26 708 1 794,2 1993 152 157 1 355 5 629 26 821 2 988,3 1994 156 242 1 473 6 232 29 590 4 262,9 1995 175 520 1 384 6 298 30 866 4 877,2 1996 201 697 1 386 6 621 31 296 6 054,4 1997 198 431 1 411 6 632 30 155 5 981,6 1998 210 138 1 204 6 152 29 225 6 834,0 1 Srov. článek, který publikovala většina českých deníků dne 31. 7. 2007 s výstižným názvem České silnice (není míněno v technickém smyslu) jsou šesté nejnebezpečnější v EU (a v Norsku, na Islandu a ve Švýcarsku dlužno dodat). Hůře jsou na tom jen Řecko, Polsko, Belgie, Slovinsko a Maďarsko. Kritériem ke statistice se stal počet usmrcených osob na silnicích na 100 000 obyvatel za určité období. Česko takto získalo koeficient 12,6. Pro srovnání Nizozemsko, které z hlediska bezpečnosti dopadlo v průzkumu nejlépe, má koeficient 4,6. O výsledku ratingu vypracovaného výborem EU pro dopravní bezpečnost a norskou dopravní službou Statens Vegvesen, dne 30. 7. 2007 novináře informoval mluvčí Asociace českých cestovních kanceláří a agentur Tomio Okamura. Mrtví na 100 tisíc obyvatel - 1. Řecko 15,9, 2. Polsko 14,3, 3. 3. Belgie 13, 4. Slovinsko 12,9, 5. Maďarsko 12,7, 6. Česká republika 12,6, 7. Portugalsko 11,8, 8. Slovensko 11,3, 9. Lucembursko 11,1, 10. Španělsko 10,3, 11. Itálie 9,7, 12. Rakousko 9,3, 13. Francie 8,8, 14. Irsko 8,4, 15. Finsko 7,2, 16. Německo 6,5, 17. Island 6,5, 18. Dánsko 6,1, 19. Velká Británie 5,6, 20. Švýcarsko 5,5, 21. Švédsko 4,9, 22. Norsko 4,9, 23. Nizozemsko 4,6. 2 Počty silničních dopravních nehod v období let 1965 1975 včetně následků a počtů stíhaných osob pro trestné činy, které se jich týkaly, jsou uvedeny v publikaci Nezkusil, J. a kol. Československá kriminologie. Praha: Panorama, 1978, s. 223. Počty těchto nehod se pohybovaly mezi 70 až 80 tisíci ročně, počty usmrcených osob mezi 1 611 (v roce 1965) a 2 504 (v roce 1969). Stíhané osoby dosahovaly hodnot nejvýše 15 981 v roce 1975 a 12 349 osob v roce 1967. 6
1999 225 690 1 322 6 093 28 747 7 148,8 2000 211 516 1 336 5 525 27 063 7 095,8 2001 185 664 1 219 5 493 28 297 8 243,9 2002 190 718 1 314 5 492 29 013 8 891,2 2003 195 851 1 319 5 253 30 312 9 334,3 2004 196 484 1 215 4 878 29 543 9 687,4 2005 199 262 1 127 4 396 27 974 9 771,3 2006 187 965 956 3 990 24 231 9 116,3 2007 182 736 1 123 3 960 25 382 8,467 V roce 2004 byla proto vládou schválena (usnesením č. 394 ze dne 28. dubna 2004) Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (předpokládala postupné snižování počtu usmrcených a zraněných v důsledku dopravních nehod, a to až na 50 % úrovně roku 2002, tj. 650 usmrcených ročně). Národní strategie včetně hodnocení za rok 2005 je dostupná na www.ibesip.cz Národní strategie BESIP. Podle hodnocení Evropské komise z února 2006 patří Česká republika (vedle Polska, Portugalska, Řecka, Estonska, Lotyšska, Litvy, Maďarska a Kypru), i přes mírné zlepšení, mezi země, které dosahují nejhorších výsledků, pokud jde o počet obětí za rok na milión obyvatel i na milión osobních automobilů v porovnání s evropským průměrem. Jednotlivé nástroje uvedené v Národní strategii bezpečnosti silničního provozu, jež jsou v gesci či spolugesci Ministerstva vnitra, jsou rozpracovány v každoročně vyhodnocovaném a aktualizovaném Resortním akčním plánu bezpečnosti a plynulosti silničního provozu. Jeho základním cílem je snížení počtu usmrcených osob v provozu na pozemních komunikacích, těžkých následků dopravních nehod a počtu dopravních nehod. 7
Větší aktivita státu v uvedené oblasti nalezla svého vyjádření i v tolik diskutované novele zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, provedené zákonem č. 411/2005 Sb. (nabyla účinnosti dnem 1. 7. 2006). K uvedené novele srov. podrobněji v bodě 2. Tento metodický návod usiluje o to, aby aplikační praxe státních zastupitelství měla k dispozici co nejvíce poznatků vztahujících se k trestným činům v silniční dopravě, a to jak z oblasti trestního práva hmotného, tak i trestního práva procesního. Bylo stejně jako v případě obdobného materiálu týkajícího trestných činů proti životu a zdraví zvoleno základní rozčlenění metodiky na část hmotněprávní a část procesní [zde ovšem jen vybrané problémy]. Vynechána byla zejména problematika procesních odklonů, která má zjevně širší záběr, protože využitelnost jednotlivých institutů odklonu přichází v úvahu i u jiných forem trestné činnosti, která je shledávána méně závažnou. S ohledem na skutečnost, že materiál, který se takto předkládá, je velmi rozsáhlý pro lepší orientaci v textu bylo provedeno barevné odlišení různých částí textu. Modrou barvou byly vyznačeny otázky velmi významné. Černě byly označeny všechny otázky standardní důležitosti. Zeleně problematika spíše teoretické povahy zahrnutá do článků a jiných odborných publikací věnovaných této problematice. Jiným odstínem zelené barvy se uvádějí zásadní poznatky zvláštní zprávy obsahující vyhodnocení postihu trestných činů v silniční dopravě, jejichž následkem byla těžká újma na zdraví nebo smrt z pohledu státního zastupitelství, sp. zn. 1 Spr 117/2003. Červeně byla vyznačena tématika z oblastí vztahujících se ke znaleckému zkoumání především z odvětví silniční dopravy, popř. soudního lékařství. Naproti tomu růžovou barvou problematika kriminalistická včetně jednotlivých odvětví kriminalistické techniky. Oranžově byla vyznačena všechna rozhodnutí soudů včetně judikatorních, dále také i nálezy Ústavního soudu. Konečně žlutooranžově všechna výkladová stanoviska Nejvyššího státního zastupitelství. Fialovým odstínem byl napsán text týkající se rekodifikaci trestního práva hmotného (obsah některých partií návrhu nového trestního zákoníku, tisku 410 Poslanecké sněmovny aktuální volební období), popř. procesního (věcný záměr rekodifikace trestního práva procesního z roku 2005, upravený věcný záměr schválený vládou dne 20. 8. 2008). Určité historické peripetie vývoje dané tématiky byly zpracovány hnědou barvou. Některé, v textu uváděné příklady, popř. vyjádření praktických postupů včetně např. formulace otázek pro znalce, se uvádějí tmavomodře. Některé velmi důležité části dané problematiky byly ať už v barvě modré či černé, resp. i růžové či červené, týkaly-li se odborných částí orámovány. Z toho, co bylo uvedeno, je zřejmé, že pro používání tohoto metodického návodu představuje naprosto ideální řešení využití výpočetní techniky (tím nemá být řečeno, že by uživatelský komfort byl výrazně omezen pro případ, že by se někdo rozhodl využívat spíše psanou podobu tohoto textu). Proto byl také metodický návod publikován na webových stránkách Nejvyššího státního zastupitelství. 8
A. Hmotněprávní problematika I. Obecné otázky 1. Trestné činy v silniční dopravě, jejich vymezení a obecná charakteristika Trestní zákon (na rozdíl např. od zákona č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů) neobsahuje soustředěnou a specifickou úpravu trestných činů v (silniční) dopravě. Ustanovení týkající se (silniční) dopravy lze nalézt ve více hlavách zvláštní části trestního zákona, přičemž formální znaky příslušných skutkových podstat jsou stanoveny obecně, bez ohledu na zvláštnosti (silniční) dopravy. Trestná činnost v (silniční) dopravě je nejčastěji kvalifikována jako poruchové trestné činy ublížení na zdraví z nedbalosti ( 223 a 224 případy úmyslných trestných činů jsou naprosto výjimečné), dále trestné činy ohrožovací trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky ( 201) a obecné ohrožení ( 180). Řadí se sem i trestný čin neposkytnutí pomoci podle 208, jehož subjektem (speciálním) mohou být pouze řidiči dopravních prostředků, kteří měli účast na dopravní nehodě (srov. Kuchta, J., Válková, H. a kol. Základy kriminologie a trestní politiky. Praha: C. H. Beck, 2005, s. 452). Členění, které podává citovaná publikace, se jeví ovšem poměrně diskutabilní nezařazení skutkové podstaty podle 207, resp. i podle 249, bylo-li předmětem útoku motorové vozidlo, a naopak začlenění též skutkových podstat podle 180a - 180c. Příručka A. Kudly Rozhodování o trestných činech a přečinech spáchaných v silniční dopravě text s judikaturou, Prokuratura, 1984, č. 4, s. 305, pochopitelně vycházela z tehdejšího socialistického konceptu trestního práva hmotného i pojetí trestných činů v oblasti silniční dopravy, takže pod uvedenou kategorii řadila i trestné činy porušování povinnosti v provozu socialistické organizace podle 130 tr. zák. v tehdy účinném znění a poškozování majetku v socialistickém vlastnictví podle 137 tr. zák., kteréžto skutkové podstaty byly zrušeny novelou trestního zákona č. 175/1990 Sb. (a rovněž přečiny proti majetku v socialistickém a osobním vlastnictví podle 3 odst. 2 zákona č. 150/1969 Sb., o přečinech, a maření výkonu úředního rozhodnutí podle 7 písm. b) zákona č. 150/1969 Sb. tento zákon byl zrušen citovanou novelou trestního zákona provedenou s účinností od 1. 7. 1990), jinak ale rozsah skutkových podstat jednotlivých trestných činů v silniční dopravě naprosto odpovídal základním rysům této formy kriminality. Z toho lze vycházet i dnes, což znamená, že pod kategorii trestných činů v silniční dopravě lze subsumovat v zásadě následující skutkové podstaty trestných činů: maření výkonu úředního rozhodnutí [ 171 odst. 1 písm. c)], obecné ohrožení ( 180), řízení motorového vozidla bez řidičského oprávnění ( 180d ve znění novely provedené s účinností od 1. 7. 2006 zákonem č. 411/2005 Sb.), poškozování a ohrožování provozu obecně prospěšného zařízení ( 184), ohrožení pod vlivem návykové látky ( 201) původní název této skutkové podstaty před novelou č. 175/1990 Sb. zněl Opilství, jak byla naopak nově označena skutková podstata upravená v 201a, ovšem až novelou č. 557/1991 Sb. s účinností od 1. 1. 1992, neposkytnutí pomoci ( 207, 208), ublížení na zdraví ( 223, 224), 9
neoprávněného užívání cizí věci, je-li předmětem útoku motorové vozidlo ( 249) až do novely č. 175/1990 Sb. se jednalo o samostatnou skutkovou podstatu trestného činu neoprávněného užívání cizího motorového vozidla ( 209a), která byla zmiňovanou novelou zrušena, ovšem zůstala obecná skutková podstata trestného činu podle 249. Bylo by možno jistě uvažovat o zařazení skutkových podstat jiných trestných činů, např. se v této souvislosti zejména zmiňuje skutková podstata trestného činu pojistného podvodu ( 250a). Je sice nesporným faktem, že řada jednání zakládajících tuto skutkovou podstatu spočívá ve fingovaných pojistných událostech v silničním dopravním provozu, to však nic nemění na převažující majetkové povaze takto spáchaných pojistných podvodů. Tento metodický návod proto od začlenění pojistných podvodů mezi trestné činy v silniční dopravě upustil. Podle návrhu trestního zákoníku [tisk 410 Poslanecké sněmovny], byl-li by v té podobě, v jaké byl předložen do Parlamentu schválen, se jedná o následující skutkové podstaty: usmrcení z nedbalosti ( 141), těžké ublížení na zdraví z nedbalosti ( 145), ublížení na zdraví z nedbalosti ( 146), neposkytnutí pomoci ( 148), neposkytnutí pomoci řidičem dopravního prostředku ( 149), neoprávněné užívání cizí věci ( 205), obecné ohrožení z nedbalosti ( 271), ohrožení pod vlivem návykové látky ( 272), poškození a ohrožení provozu obecně prospěšného zařízení z nedbalosti ( 275), maření výkonu úředního rozhodnutí ( 335). 3 Trestná činnost v silniční dopravě se vyznačuje některými charakteristickými rysy: jejím základním společným znakem je, že prostředkem k jejich spáchání nebo předmětem útoku je motorové vozidlo, nebo pachatelem je účastník silničního provozu ke spáchání trestného činu pak dochází v přímé souvislosti se silničním provozem (Vantuch, P. K trestným činům v silniční dopravě, Socialistická zákonnost, 1988, č. 8, s. 499). Pojem silniční provoz užívá i novelou č. 411/2005 Sb. změněné označení zákona č. 361/2000 Sb., jakkoli v 1 zákona č. 361/2000 Sb. (dále jen zákon o silničním provozu ) se předmět úpravy citovaného zákona vymezuje tak, že jde o práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích podle zvláštního právního předpisu, jímž je zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů [nemíní se to ovšem tak, že by skutečně zákon č. 361/2000 Sb. upravoval práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích podle zmiňovaného zvláštního právního předpisu, ale slova "pozemní komunikace podle zvláštního právního předpisu" jsou uvedena pouze pro účely odkazu na citovaný zákon č. 13/1997 Sb., zároveň je nutno zdůraznit, že zkratku "zákon o silničním provozu", jak se dále také uvádí, není možno v žádném případě nahrazovat výrazem "silniční zákon", jímž je zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, viz Kučerová, H. Zákon o silničním provozu. Praha: Leges, 2008, s. 18] pro různé kategorie pozemních komunikací je užita legislativní zkratka pozemní komunikace, která se v dalším textu zákona o silničním provozu nepoužívá pouze v případech, kdy je z hlediska rozdělení působnosti mezi věcně a místně příslušnými orgány státní správy nebo z jiných důvodů potřeba individuálně určit 3 V případě pojistného podvodu by se např. jednalo o 208 návrhu. 10
kategorie pozemní komunikace viz Leitner, M., Lukášek, V., Kopecký, Z. Zákon o provozu na pozemních komunikacích a předpisy prováděcí a souvisící s komentářem, 3. přepracované vydání podle právního stavu k 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 14. Silniční provoz (nebo provoz na pozemních komunikacích) pobíhá na všech kategoriích pozemních komunikací, jimiž jsou a) dálnice, b) silnice, c) místní komunikace a d) účelové komunikace ( 2 odst. 2 zákona č. 13/1997 Sb.), resp. na silnicích rozdělených podle jejich určení a dopravního významu na a) silnice I. třídy, b) silnice II. třídy a c) silnice III. třídy ( 5 odst. 2 zákona č. 13/1997 Sb.) týká se tedy i místních i účelových komunikací (blíže srov. 6 a 7 zákona č. 13/1997 Sb., jakož i Leitner, M., Lukášek, V., Kopecký, Z. Zákon o provozu na pozemních komunikacích a předpisy prováděcí a souvisící s komentářem, 3. přepracované vydání podle právního stavu k 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 14 15); závažnost (společenská nebezpečnost) trestných činů v (silniční) dopravě tkví převážně (právě) v tom, že k nim dochází v souvislosti se (silniční) dopravou např. opomenutí některého úkonu (většinou pracovního, resp. realizovaného při řízení motorového vozidla, které je běžně při různých činnostech (v důsledku únavy, přehlédnutí, nepozornosti, apod.) může v (silniční) dopravě naplnit skutkovou podstatu ohrožovacího nebo i poruchového trestného činu typickým příkladem může být způsobení obecného nebezpečí porušením důležité povinnosti řidiče motorového vozidla se svým průběhem často prakticky shoduje s běžným porušením pracovní discipliny (nebo přehlédnutím či omylům, které jsou zcela běžně ve všedním životě, rozdíl je jen v rozsahu nebezpečí, které může daná osoba svým jednáním způsobit tento rozsah nebezpečí je přitom skutečností, která vyplývá z povahy dané, mnohdy též pracovní, činnosti, osoba však nemůže existenci tohoto nebezpečí nijak vyloučit (přiměřeně srov. Kuchta, J., Válková, H. a kol. Základy kriminologie a trestní politiky. Praha: C. H. Beck, 2005, s. 452, a Nezkusil, J. a kol. Československá kriminologie. Praha: Panorama, 1978, s. 225); obecným základem trestného činu v silniční dopravě je silniční dopravní nehoda, která je podmiňována celou řadou vnějších okolností, které jsou často nezávislé na vůli nebo jednání pachatele (např. náhlá změna povětrnostních podmínek, okamžité snížení viditelnosti, náhlá, dopravními značkami neoznámená, nepříznivá změna stavu vozovky, okamžitá změna působení bočního větru, způsobenou např. míjejícím rozměrným nákladním vozidlem sem spadají i všechny formy spoluzavinění další osoby, zejména poškozeného nebo jiného účastníka silničního provozu Vantuch, P. K trestným činům v silniční dopravě, Socialistická zákonnost, 1988, č. 8, s. 499). vzhledem k tomu, že této trestné činnosti se ještě více než např. hospodářské trestné činnosti dopouštějí převážně bezúhonní občané, podíl recidivy je zde poměrně malý (odpovídá tomu i skutečnost, že z hlediska skladby trestů ukládaných za tuto formu trestné činnosti dominuje jednoznačně podmíněný trest odnětí svobody 50 55 % (pokud jde o tresty nepodmíněné, jejich podíl kolísal v poslední době mezi 7 až 15 % - po roce 1990, v roce 2005 byl jejich absolutní počet nejvyšší po roce 1989, zdaleka ještě nedosáhl úrovně např. 70. nebo 80. let, kdy jich bylo ukládáno až dvakrát více; v poslední době se stále častěji objevuje i trest obecně prospěšných prací); I. Zvlášť významným kriteriem pro posouzení stupně nebezpečnosti činu pro společnost ( 3 odst. 4) je u trestných činů spáchaných v dopravě míra zavinění. Konkrétní míru zavinění lze vyjádřit teprve po úplném zhodnocení všech faktorů, které určují objektivní vztah pachatele k jednání a jeho následku (účinku). Jde především o zhodnocení formy zavinění (nedbalost vědomá - nevědomá), dále polehčujících a přitěžujících okolností, pokud se vztahují k objektivní stránce, jakož i okolností, které ovlivňovaly subjektivní vztah pachatele ke spáchanému trestnému činu. Např. vyšší míru zavinění nutno spatřovat u 11
pachatele, který při řízení motorového vozidla projevuje hrubou nekázeň, agresivitu, hazardérství nebo bezohlednou sobeckost a některá z těchto vlastností byla jednou z příčin dopravní nehody. Nižší míru zavinění lze naopak spatřovat v jednání pachatele, který při řízení motorového vozidla zavinil dopravní nehodu tím, že např. z nedostatku zkušenosti nezvládl komplikovanou dopravní situaci nebo kde následek (účinek) dopravní nehody byl způsoben výrazným spoluzaviněním jiné osoby, např. poškozeným nebo jiným účastníkem silničního provozu. II. Podle 3 odst. 4 je stupeň nebezpečnosti trestného činu pro společnost určován též osobou pachatele. U trestného činu spáchaného v silniční dopravě je důležitým důkazem o jeho osobě výpis z evidenční karty řidiče. Tento důkaz, z něhož je možno zjistit stav ukázněnosti pachatele jako řidiče za delší období, nesmí soud při posuzování možnosti nápravy pachatele nikdy podceňovat. Pro posuzování možnosti nápravy pachatele trestného činu spáchaného v dopravě je též významné hodnocení recidivy, i když nešlo o recidivu speciální, protože tak lze lépe zjistit osobní vlastnosti a možnosti převýchovy pachatele (Bull. 3/1978, rozh. č. 21). významným charakteristickým rysem vůbec při dopravních nehodách je nezřídka stres a zkratkovité jednání, jehož typickým projevem je i útěk pachatele z místa nehody nebo požití alkoholických nápojů po nehodě, ať už účelově, aby tak zabránil zjištění řízení motorového vozidla pod vlivem alkoholu, nebo jde o požití alkoholu jako určité kompenzace stresu; základní profil tohoto druhu kriminality je takový, že je zde vysoký podíl trestných činů z nedbalosti (to se např. týká zejména silničních dopravních nehod, takže je tu zvýrazněn prvek neočekávanosti, ale na druhé straně i předvídatelnosti nehody), a úmyslné trestné činy jsou zpravidla méně závažné, jde zpravidla o ohrožovací trestné činy); následky způsobené těmito trestnými činy jsou sice mnohdy závažné, ale jeví se jako náhodné a veřejností jsou často vnímány jako nešťastné následky dovoleného rizika (Kuchta, J., Válková, H. a kol. Základy kriminologie a trestní politiky. Praha: C. H. Beck, 2005, s. 452); ze stupně motorizace, intenzity využívání motorových vozidel, hustoty provozu a dalších faktorů vyplývá, že existuje podstatně větší riziko, že se někdo stane pachatelem trestného činu v (silniční) dopravě, než riziko, že se dopustí jiné trestné činnosti. Těmito pachateli mohou být nejen řidiči motorových vozidel, ale prakticky každý účastník silničního provozu, tedy i chodci a cyklisté. Pachatelé trestných činů (a zvláště dopravních nehod) jsou tedy z největší části zcela normálními sociálně integrovanými jedinci bez zjevných psychických, fyzických či jiných deviací, nejde tedy o osoby s antisociálním zaměřením, jejich jednání není motivováno zištností, pomstou nebo jinými zavrženíhodnými pohnutkami (Kuchta, J., Válková, H. a kol. Základy kriminologie a trestní politiky. Praha: C. H. Beck, 2005, s. 452 453); je velmi obtížné prokazování naplnění skutkové podstaty trestných činů v dopravě, a to s přihlédnutím na skutečnost, že po dopravní nehodě je nezřídka velice komplikované vyjasnění otázky, kdo je pachatelem trestných činů, jsou kladeny značné požadavky na znalecké dokazování, se zřetelem k tomu, že obvinění popírají zavinění dopravní nehody (u řidičů obecně lze dokonce očekávat účelovou obhajobu a snahu vinit ze zavinění dopravní nehody jiného účastníka silničního provozu), mohou být závěry znaleckého posudku zásadní i pro konečné řešení otázky viny a trestu (dochází i k tomu, že ve věci jsou vypracovávány četné znalecké posudky, jejichž závěry si vzájemně odporují); za trestné činy v dopravě jsou ukládány nepodmíněné tresty odnětí svobody jen výjimečně, a to - což je někdy předmětem kritiky s poukazem na to, že jsou tak do určité míry zpochybněny základní principy trestního práva hmotného a jmenovitě princip 12
odpovědnosti za zavinění, když uvedený závěr je však zjevně nepodložený - především v závislosti na závažnosti následku (účinku na hmotném předmětu útoku) trestného činu; nelze však přehlédnout, že rozhodující vliv na intenzitu trestní sankce má zejména závažnost jednání pachatele, které byť je většinou pácháno z nedbalosti, spadá v 10 15 % případů jde o odhad - často mezi nejzávažnější trestné činy, a to i z hlediska ohlasu ve veřejnosti; požadavky specializace u policejních orgánů, státních zástupců a také u soudců hrají u trestných činů v dopravě velmi významnou roli; podceňování specializace u orgánů činných v trestním řízení může vést k velmi nepříznivým důsledkům A. Kudla v příručce Rozhodování o trestných činech a přečinech spáchaných v silniční dopravě text s judikaturou, Prokuratura, 1984, č. 4, s. 305, poukazuje na to, že trestné činy (a rovněž přečiny, jež dnes již neexistují) spáchané v silniční dopravě představuje každoročně zhruba jednu pětinu veškeré odhalené trestné činnosti, byla proto pro vyřizování tohoto druhu agendy jak u orgánů činných v přípravném řízení, tak i u soudů vytvořena úzká specializace zejména na počátku 90. let nebyla této otázce věnována náležitá pozornost); je značný podíl pachatelů, ale i poškozených, z řad cizinců (tato skutečnost vyplývá z výrazného posílení rozvoje mezinárodních styků, jsou větší možnosti pro cestování po pádu tzv. železné opony, apod.). Srov. Kuchta, J., Válková, H. a kol. Základy kriminologie a trestní politiky. Praha: C. H. Beck, 2005, s. 461 a n., pokud jde o partii předmětné publikace pojednávající mj. o problematice dopravní politiky a související trestné činnosti v EU. Z poněkud jiného hlediska pojednává o dané problematice H. Kučerová v publikaci Dopravní přestupky v praxi po změnách účinných od 1. 7. 2006, Linde, Praha 2006, s. 59 a n.,, jestliže zmiňuje spíše psychologické aspekty: 1. přibližně třetina zkoumaných řidičů, kteří měli opakované nehody, a to nejméně 4, měla konflikt se zákonem i mimo dopravní situaci, 2. nehodoví řidiči jsou obecně charakterizováni jako agresivní, impulsivní, neschopní přizpůsobit se autoritě, sociálně špatně adaptovaní (naproti tomu řidiči bez nehod jsou vyrovnaní a vcelku dobře sociálně přizpůsobení), 3. dále jsou emočně vzrušivější, méně vyrovnaní, mají nižší schopnost regulace svého chování, zátěžové situace pak namísto jejich racionálního řešení prožívají emočně (autorka cituje z práce Štikar, J., Hoskovec, J. Přehled dopravní psychologie, historie, teorie, výzkum, aplikace. Praha: Univerzita Karlova, 1995, s. 37), 4. naproti tomu se nepovažuje za vědecky podložený závěr (alespoň na základě psychologických výzkumů), podle něhož řidiči, kteří jsou častými účastníky dopravních nehod, nemohou být zařazeni do nějaké samostatné skupiny osob, jež by měly zvýšený sklon k úrazům, 5. psychické dispozice k řízení vozidla jsou velmi důležité a neměly by být podceňovány (jak se zejména dnes děje, kdy podmínky získání řidičského oprávnění jsou stanoveny poměrně benevolentně a to se týká i oprávnění k řízení vyšších kategorií), proto se často navrhuje zakotvit potřebu povinnosti podrobit se psychotestům - srov. 87a silničního zákona, ve znění novely č. 411/2005 Sb., kde je tato povinnost stanovena ve vztahu k vybraným skupinám držitelů řidičských oprávnění (většina řidičů je o svých schopnostech k řízení zcela neochvějně přesvědčena, ale ne vždy tomu odpovídá realita, rovněž tak sebelepší schopnosti k řízení nemohou ovlivnit existenci fyzikálních zákonů nehodové děje, popř. odstranit překážku z jízdní dráhy). Ze zcela jiného pohledu se zabývá trestnou činností spojenou s dopravními nehodami publikace J. Kuchty, H. Válkové (Kuchta, J., Válková, H. a kol. Základy kriminologie a trestní politiky. Praha: C. H. Beck, 2005, s. 451 a n.). Zmiňuje také rizikové řidiče, kteří (kromě shora uvedené charakteristiky) mimo to ještě 1. častěji projevují bezohlednost k ostatním účastníkům silničního provozu, 2. mají výrazný sklon k sebeprosazování, 3. tendenci se předvádět a projevovat se agresivně. Rovněž tak poukazují na to, že 4. značnou roli u dopravních nehod hraje momentální dispozice viníka, 13
5. výrazný podíl na nehodách mají i řidiči s malou praxí (zvláště do dvou let od získání řidičského oprávnění) a vlastníci nových vozidel. Pochopitelně významnou roli zde hraje alkohol a jiné návykové látky (k tomu viz níže). Dále se zdůrazňuje vliv objektivních příčin (stupeň motorizace, značná intenzita využívání motorových vozidel, hustota provozu, stav, údržba a povaha komunikací, nedostatečný rozvoj dálniční sítě, vysoký počet úrovňových křížení silničních a železničních cest, nedokonalá organizace a řízení dopravního provozu a počasí). Jisté pochybnosti lze vyslovit ohledně zařazování dalších faktorů mezi objektivní okolnosti, jako např. nedostatečná údržba a z toho plynoucí technický stav vozidel a nedostatečnou kontrolu a správní a trestní postihy, protože lze se spíše domnívat, že tu jde o momenty rázu subjektivního. Dopravní kriminalita představuje závažný společenský negativní jev, který je nejprve nutno zjistit a popsat. Při zkoumání stavu, struktury a dynamiky těchto deliktů (včetně tedy i přestupků, jakkoli u těch rys závažnosti nemusí být vždy naplněn) je třeba mít na zřeteli, že míra jejich registrace je ovlivněna aktivitou a kapacitou kontrolních orgánů (nad dopravním provozem) i orgánů činných v trestním řízení. Nejspolehlivějším indikátorem skutečného vývoje v této oblasti mohou být dopravní nehody s následkem na životě a zdraví, kde je nejmenší tolerance orgánů zabývajících se postihem těchto deliktů (Kaiser, G., Kerner, H., Sack, F., Schellhoss, H. Kleines Kriminologishces Wörterbuch. 3. Auflage. Heidelberg: C. F. Müller Juristicher Verlag, 1993, s. 579). Na druhé straně bude patrně vysoká latence u jednání nejméně závažných ohrožovací povahy či jen s malými škodami. Mnoho takových deliktů se statisticky nevykazuje, protože buď nejsou vůbec nahlášeny nebo jsou vyřešeny na místě samém domluvou. Statistiky může ovlivňovat i změna právní úpravy (např. relativně stabilizovaný počet dopravních nehod v posledních letech může být mj. výsledkem faktu, že se zvýšila hranice výše škody, při jejímž způsobení dopravní nehodou není třeba volat příslušný policejní orgán k vyšetření takové nehody, z 1 000,-- Kč původně na 20 000,-- Kč, novelou č. 411/2005 Sb. na 50 000,-- Kč (srov. Kuchta, J., Válková, H. a kol. Základy kriminologie a trestní politiky. Praha: C. H. Beck, 2005, s. 453) a konečně novelou provedenou zákonem č. 274/2008 Sb. na 100 000,-- Kč. Novotný, O., Vanduchová, M. a kol. Trestní právo hmotné. 5. jubilejní, zcela přepracované vydání. II. Zvláštní část. Praha: ASPI, s. 40 41: Trestné činy v silniční dopravě tvoří svébytnou problematiku. Je otázkou trestní politiky, zda jsou zapotřebí zvláštní ustanovení pro postih těch, kdo zavinili dopravní nehodu. Nelze přehlédnout, že silniční doprava má po stránce jevové svá specifika (viz ostatně i shora); pachatelé jsou většinou občasné s velmi dobrou osobní charakteristikou, na závažnost následků má výrazný vliv náhoda, potencionálním pachatelem je každý, kdo má řidičské oprávnění, což je v České republice každý druhý dospělý občan. Nepanuje úplná shoda o tom, zda jsou tyto skutečnosti samy o sobě důvodem pro speciální skutkové podstaty, které by postihovaly viníky dopravních nehod přísněji a zejména mírněji nebo vůbec jinak než ostatní pachatele, kteří z nedbalosti způsobí následky na životě, na zdraví nebo na majetku, např. při pracovním úrazu, ve zdravotnictví, apod. Při volbě vhodných opatření vůči viníkům dopravních nehod bezesporu velmi záleží na správné diferenciaci a individualizaci trestní odpovědnosti. Cestu k tomu je třeba hledat v propracování otázek nedbalosti a příčinné souvislosti, v rozšiřování možnosti užívat alternativní tresty a v prohlubování jejich výchovného obsahu. Pro prevenci dopravních nehod má zvláštní význam používání trestu zákazu řízení motorových vozidel ( 49). Nemalý význam má i postih dopravních přestupků. Novela trestního zákona z roku 1990 myšlenku zvláštních skutkových podstat pro postih dopravních nehod [o níž se velmi často hovořilo zejména v 70. a 80. letech a zvažovala se jejich úprava v rámci samostatné hlavy zvláštní části trestního zákona] odmítla 14
a 223 o kulpózním ublížení na zdraví omezila na případy porušení důležité povinnosti. Určité změny a zpřísnění postihu protiprávního jednání v silniční dopravě přinesl zákon č. 411/2005 Sb. [viz dále]. Na tomto místě lze jen stručně zmínit 1. bodový systém, 2. vložení ustanovení 180d, 3. diferencovanější úpravu trestného činu podle 201, v jehož rámci se objevuje i ustanovení 201 odst. 2 písm. c). Jiná zvláštní ustanovení pro postih těch, kdo zavinili dopravní nehodu, trestní zákon nezná, nebere-li se v úvahu skutková podstata v 208, popř. důvody pro použití vyšší trestní sazby v 224 odst. 3, kde se však hovoří o hrubém porušení předpisů o bezpečnosti dopravy obecně (tj. např. i dopravy letecké aj.). Ten, kdo zaviní dopravní nehodu, může být ovšem stíhán za trestné činy proti životu, zdraví a majetku podle toho, jaké následky způsobil ( 223, 224, 180, někdy též 184 aj.). K trestným činům v dopravě bývá mnohdy přiřazováno i furtum usus motorového vozidla ( 249), ač jeho objektem je vlastnictví; zpravidla je tu však i ohrožení dopravy. Ač jsou prostředky trestního a přestupkového práva nezbytnou součástí prevence dopravních nehod, leží její těžiště v opatřeních mimotrestní povahy, a to jednak v opatřeních technických (zvyšování aktivní a pasivní bezpečnosti vozidel, zlepšování silniční sítě, atd.), zejména však v pozornosti věnované dopravní výchově občanů, s níž se má začínat již u dětí. Pokud jde o statistické údaje o této formě kriminality, policejní statistika neobsahuje žádnou souhrnnou kategorii trestné činy v silniční dopravě. Vykazuje toliko 1. dopravní nehody silniční zaviněné z nedbalosti, 2. dopravní nehody železniční,. 3. kombinované nehody železniční a silniční, 4. letecké nehody zaviněné z nedbalosti, 5. vodní (říční) nehody, 6. ohrožení pod vlivem návykové látky a opilství (což však nemusejí být výlučně případy z oblasti dopravy), 7. neoprávněné užívání motorového vozidla. Podle údajů policejní statistiky bylo v roce 2006 zjištěno 9 987 dopravních nehod silničních zaviněných z nedbalosti, z toho jich bylo objasněno 8 746, v roce 2006 6 446 případů, z toho jich jich bylo objasněno 5 683, v roce 2005 jich bylo zjištěno 5 726, z toho jich bylo objasněno 5 097 (v roce 2004 zjištěno 6 242 případů a objasněno jich bylo 5 438, v roce 2003 zjištěno 6 400 případů dopravních nehod silničních zaviněných z nedbalosti, z toho jich bylo objasněno 5 458, v roce 2002 7 549, z toho objasněno 6 183). Vliv alkoholu byl zaznamenán u 4 101 nehod (v roce 2006 u 1 833 a v roce 2005 u 1 202 takových nehod, v roce 2004 u 1 181, v roce 2003 1 270, v roce 2002 1 246), úmyslných nehod bylo v roce 2007 6, z toho objasněny 4, v roce 2006 14, z toho objasněno 13, v roce 2005 24, z toho objasněno 22 (v roce 2004 23, objasněno 21, v roce 2003-9, z toho objasněno 8, v roce 2002 - nevykazováno), železničních nehod zaviněných z nedbalosti bylo v roce 2007 29, z toho objasněno 22, v roce 2006 33, z toho objasněno 31, v roce 2005 19, z toho objasněno 18 (v roce 2004 39, objasněno 38, v roce 2003-33, z toho jich bylo objasněno 25, v roce 2002 42, resp. 31), kombinovaných nehod železničních a silničních bylo v roce 2007 celkem 47, z toho objasněno jich bylo 39, v roce 2006 celkem 38, z toho objasněno 36, v roce 2005 42, z toho objasněno 39 (v roce 2004 43, objasněno 41, v roce 2003 49, z toho objasněno 47, v roce 2002 40, resp. 37), leteckých nehod zaviněných z nedbalosti v roce 2007 10, objasněno 7, v roce 2006 6, objasněno rovněž 6, v roce 2005 4, z toho objasněny 3 (v roce 2004 6 zjištěno, 5 objasněno, v roce 2003 12, z toho 10 bylo objasněno, v roce 2002 14, resp. 10), vodních nehod zaviněných z nedbalosti byly v roce 2007 0, v roce 2006 2 a 2 byly také objasněny, v roce 2005 2 a 1 objasněna (v roce 2004 2 zjištěny a 2 také objasněny, v roce 2003 1 a 1 byla také objasněna, v roce 2002 2, resp. 1). Ohrožení pod vlivem návykové látky a opilství bylo v roce 2007 zjištěno 10 038 a objasněno bylo 9 794 případů, v roce 2006 zjištěno 4 026 a objasněno bylo 3 945 případů, v roce 2005 962 zjištěno a 954 objasněno (v roce 2004 825 zjištěno, 814 objasněno, v roce 2003 665 zjištěno a 654 objasněno a v roce 2002 710 případů zjištěno a 680 objasněno). V roce 2007 se vyskytlo 18 098 případů trestného činu podle 180d. V roce 2007 bylo zjištěno 43 případů neoprávněného užívání motorového vozidla a 28 jich bylo objasněno, v roce 2006 bylo zjištěno 35 případů a 27 jich bylo objasněno, v roce 2005 41 případů zjištěno a 36 objasněno (v roce 2004 74 zjištěno a 67 objasněno, v roce 2003 68 zjištěno a 60 objasněno a v roce 2002 110 případů zjištěno a 74 objasněno). Z Ročenky kriminality za rok 2008 je zřejmé, že byť nejvyšší koeficient podílu trestné činnosti v dopravě byl zaznamenán v letech 1967 až 1979, kdy se uvedený podíl pohyboval mezi 17,1 až 24,9 %, přičemž i I poté, tedy od počátku 80. let, činil vždy minimálně 15 % až 17 %, a k výraznému poklesu došlo v letech 1991 až 1994, kdy bylo odsouzeno pro tyto trestné činy od 7 % do 11 % pachatelů, v letech 1995 až 1997 tento trend pokračoval (10 %), a k jeho změně nedošlo ani v roce 1998, ale ani v následujících letech (v roce 1999 9,7 %, 2000 9,3 %, v roce 2001 9,0 % a v roce 2002 pak 10,0 %, konečně v roce 2003 10,4 %); k určitému dílčímu posunu následně došlo v letech 2004 (11,3 %) a 2005 (11,8 %), podstatný vzestup nastal již v roce 2006 (na 15
14,5 %) a naprosto razantní nárůst v roce 2007 (na 28,1 %). 4 Tento vzestup vyplýval ovšem z výrazného podílu zejména trestného činu podle 180d. Trestné činy v dopravě se na celkovém objemu kriminality podílejí takřka ve dvacetinásobně větším rozsahu nežli např. trestné činy spáchané z národnostní, rasové nebo jiné nenávistné pohnutky, jejich podíl je stále ještě vyšší i než u drogové kriminality, byť ta v posledních letech vykazuje neustálé tendence ke zvýšení a přesahuje, byť ne příliš výrazně, i podíl hospodářských trestných činů. Kdybychom měli vymezit podíl trestných činů v silniční dopravě, ten tvoří naprosto rozhodující část trestné činnosti v dopravě, neboť podíl trestných činů v železniční dopravě je minimální (a platí to i ohledně tzv. kombinovaných železničních-silničních nehod a trestných činů v této souvislosti spáchaných viz policejní statistika) a ještě menší v letecké, říční (vodní). 2. K vývoji právní úpravy bezpečnosti a plynulosti silničního provozu exkurs Pro posuzování trestní odpovědnosti (stejně jako odpovědnosti za přestupky srov. Kučerová, H. Dopravní přestupky v praxi po změnách účinných od 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 17 a n.) má zcela zásadní význam povaha právní úpravy bezpečnosti a plynulosti silničního provozu vzhledem k tomu, že od ní se odvíjí vůbec skutečnost, zda byla či nebyla naplněna skutková podstata trestného činu (nebo i přestupku). To se zdaleka netýká jen skutkových podstat trestných činů ublížení na zdraví podle 223 a 224, popř. podle 180, jestliže se trestní odpovědnost za tyto trestné činy zakládá (v případě prvně jmenované skutkové podstaty nejednalo-li se o kvalifikovanou skutkovou podstatu dle původního znění zákona až po novele č. 175/1990 Sb.) porušením důležité povinnosti vyplývající ze zaměstnání, povolání, postavení nebo funkce nebo uložené pachateli podle zákona. Fakticky se to vztahuje na všechny věci trestných činů z oblasti silniční dopravy, nejen těch, které byly (nebo měly být) spáchány v souvislosti s dopravní nehodou (srov. níže bod 3.). Otázky bezpečnosti a plynulosti silničního provozu byly až do 21. 2. 1997, kdy nabyl účinnosti tzv. překlenovací zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, upraveny především nařízením vlády č. 54/1953 Sb., o provozu na silnicích. Tento archaický předpis stanovil, že bezpečnost a plynulost provozu na silnicích byla jedním ze základních předpokladů úspěšného plnění dopravních úkolů a že péče o bezpečnost a plynulost provozu na silnicích, pokud nebylo dále stanoveno jinak, náležela do působnosti ministerstva národní bezpečnosti (jež bylo posléze na základě 1 odst. 1 nařízení vlády č. 77/1953 Sb., o nové organisaci ministerstev a ústředních orgánů státní správy - sloučeno s ministerstvem vnitra), které tento úkol mělo plnit svými orgány, zejména dopravními inspektoráty. Ty působily v sídlech okresních a krajských národních výborů pro jejich územní obvod; hlavní dopravní inspektorát se sídlem v Praze vykonával působnost celostátní. Dopravní inspektoráty, které měly pravomoci vymezeny v 3 citovaného nařízení vlády, mohly pověřit také jiné orgány a osoby dobrovolně se hlásící, aby pomáhaly při zajišťování bezpečnosti provozu na silnicích. V ustanovení 5 a 6 nařízení vlády byla stanovena působnost jiných orgánů v oblasti provozu na silnicích (např. výcvik řidičů byly oprávněny realizovat Svaz pro spolupráci s armádou, závody, orgány státní správy a školy, ve výjimečných případech též odborně způsobilí řidiči, dále ministerstvo dopravy či ministerstvo financí, přičemž ministerstvo národní bezpečnosti a později ministerstvo vnitra mohly pověřit výkonem některých úkolů podle tohoto nařízení též jiné orgány státní správy, právo výkonu této svěřené působnosti náleželo ministerstvu národní bezpečnosti, resp. ministerstvu vnitra). V 7 odst. 1 citovaného nařízení byla každému uložena povinnost zachovávat předpisy upravující provoz na silnicích a uposlechnout orgánů, které jej řídily. Na 4 Viz položku Trestné činy v dopravě na s. 439 Statistické ročenky kriminality 2008 (na webových stránkách Ministerstva spravedlnosti). 16
silnicích bylo možno užívat jen vozidel, která svou konstrukcí a vybavením neohrožovala bezpečnost a plynulost provozu ani bezpečnost osob a majetku a která nepoškozovala silnici. Motorových vozidel a přívěsů bylo možno užívat, jen byla-li schválena jejich technická způsobilost nebo shodovaly-li se se schváleným typem a byla-li pro ně přidělena státní poznávací značka. Držitel vozidla a jeho řidič byli povinni udržovat vozidlo v řádném stavu; nebylo-li vozidlo v řádném stavu, nesměl jeho držitel dovolit, aby ho bylo použito k provozu ( 8 odst. 1 a 2 nařízení vlády). Až do novel provedených zákonným opatřením předsednictva Národního shromáždění č. 13/1956 Sb. a zákonem č. 60/1961 Sb., o úkolech národních výborů při zajišťování socialistického pořádku, byla součástí nařízení vlády č. 54/1953 Sb. i trestní ustanovení. Přestupky proti předpisům vydaným na ochranu silničního provozu stíhaly v rozsahu dále v nařízení uvedeném orgány veřejné bezpečnosti. Pro stíhání přestupků proti předpisům vydaným na ochranu silničního provozu platila přiměřeně ustanovení trestního zákona správního (č. 88/1950 Sb.) a trestního řádu správního (č. 89/1950 Sb.), nebylo-li stanoveno vládním nařízením jinak. Ministerstvo národní bezpečnosti bylo v 16 odst. 1 písm. a) cit. nařízení vlády zmocněno mj. i k vydání pravidel silničního provozu (po změně v roce 1953 tedy zmíněná pravomoc přešla na ministerstvo vnitra). S účinností od 1. 7. 1953 byly zrušeny mj. i zákon č. 56/1950 Sb., o provozu na veřejných silnicích, a vládní nařízení č. 11/1951 Sb., jímž se provádí zákon o provozu na veřejných silnicích ( 3 zákona č. 56/1950 Sb. např. stanovil, že každý je povinen řídit se pravidly vydanými pro silniční provoz a uposlechnout pokynů orgánů řídících tento provoz nebo na něj dozírajících; v 20 odst. 1 písm. a) byla zmocněna vláda k vydání právního předpisu upravujícího pravidla silničního provozu tím bylo právě nařízení vlády č. 11/1951 Sb.). Zákon č. 56/1950 Sb. s účinností od 1. 7. 1950 zrušil celou řadu právních předpisů a také zákon č. 81/1935 Sb. z. a n., o jízdě motorovými vozidly (s výjimkou jeho ustanovení 45 až 55 vztahujících se na odpovědnost za škody způsobené provozem motorových vozidel) z jeho obsahu je třeba upozornit zejména na 38 až 44 - bezpečnostní předpisy pro jízdu motorovými vozidly. Trestní ustanovení tvořila nedílnou součást jak zákona č. 56/1950 Sb., tak i zákona č. 81/1935 Sb. z. a n. (srov. jeho 80 až 85), vždy se zde ale poukazovalo na to, že přestupky, nejde-li o čin soudně trestný, postihují správní úřady. Trestněprávní ustanovení byla ovšem obsahem i 427 [Trest na rychlou a neopatrnou jízdu povozem nebo na koni. Proti majiteli povozu] a 428 tr. zák. č. 117/1852 ř. z. [Proti kočímu nebo pacholkovi]. Blíže k této úpravě srov. Štemberk, J. Automobilista v zajetí reality. Vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století. Praha: Karolinum, 2008, s. 91 92. Pokud jde o samotný zákon č. 81/1935 Sb. z. a n., k tomu, za jakých okolností vznikl a jakými charakteristickými rysy se tato právní úprava vyznačovala, viz rovněž Štemberk, J. Automobilista v zajetí reality. Vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století. Praha: Karolinum, 2008, s. 106 117 na s. 115 je uvedeno srovnání směru jízdy a přípustné rychlosti v různých evropských státech v roce 1930. Na základě uváděného zmocnění obsaženého v 16 odst. 1 písm. a) nařízení vlády č. 54/1953 Sb. (v dohodě se zúčastněnými ústředními úřady) byla vydána už vyhláška ministerstva národní bezpečnosti č. 196/1953 Ú. l., o provozu na silnicích, jež nabyla účinnosti dnem 1. 7. 1953 (a zrušila všechny předpisy, které odporovaly jejímu předmětu úpravy zejména tedy nařízení vlády č. 11/1951 Sb., popř. i předpisy pocházející z doby ještě dřívější), i vyhláška ministerstva vnitra č. 145/1956 Ú. l., o provozu na silnicích, která nabyla účinnosti dnem 1. 9. 1956 byla zrušena pro ČR až vyhláškou č. 243/2001 Sb., o registraci vozidel), dále i vyhláška č. 87/1964 Sb., o řidičských průkazech, jakož i další právní předpisy (viz Kučerová, H. Dopravní přestupky v praxi po změnách účinných od 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 17). 17
Pravidla silničního provozu byla a to až do nabytí účinnosti vyhlášky č. 141/1960 v podstatě zahrnuta do ustanovení 7 až 57, 90 až 110 vyhlášky č. 145/1956 Ú. l. Vyhláška č. 141/1960 Sb., o pravidlech silničního provozu, nahradila s účinností od úpravu v 7 až 57 a 98 až 110 vyhlášky č. 145/1956 Ú. l. Obdobně byly na základě zmocnění v 16 odst. 1 písm. a) nařízení vlády č. 54/1953 Sb. vydány další vyhlášky o pravidlech silničního provozu - č. 80/1966 Sb., jež nabyla účinnosti dnem 1. 1. 1967, č. 100/1975 Sb., která nabyla účinnosti dnem 1. 1. 1976, a č. 99/1989 Sb. nabyla účinnosti dnem 1. 1. 1990. S přijetím Listiny základních práv a svobod ústavním zákonem č. 23/1991 Sb. a její následnou recepcí do ústavního pořádku České republiky (srov. usnesení předsednictva České národní rady č. 2/1993 Sb.), s odkazem na čl. 2 odst. 2 a 3 Listiny základních práv a svobod, kde je stanoveno, že státní moc lze uplatňovat jen v případech a v mezích stanovených zákonem, a to způsobem, který zákon stanoví, a každý může činit, co není zákonem zakázáno, a nikdo nesmí být nucen činit, co zákon neukládá (obdobně srov. i čl. 2 odst. 3 a 4 Ústavy ČR - státní moc slouží všem občanům a lze ji uplatňovat jen v případech, v mezích a způsoby, které stanoví zákon - každý občan může činit, co není zákonem zakázáno, a nikdo nesmí být nucen činit, co zákon neukládá), a na čl. 4 odst. 1 Listiny základních práv a svobod - povinnosti mohou být ukládány toliko na základě zákona a v jeho mezích a jen při zachování základních práv a svobod, začala být stále častěji zpochybňována platnost právní úpravy bezpečnosti a plynulosti silničního provozu. Pochybnosti o platnosti vyhlášky č. 99/1989 Sb. byly vznášeny i v médiích, což se negativním způsobem promítlo do chování mnohých účastníků silničního provozu, a to nejen ve smyslu jejího nedodržování, ale též zpochybňování pravomoci Policie ČR při plnění povinností souvisejících s ochranou bezpečnosti a plynulosti silničního provozu (Kučerová, H. Dopravní přestupky v praxi po změnách účinných od 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 17 18). Podle v té době nejrozšířenějšího právního názoru byla právní úprava bezpečnosti silničního provozu platná zejména vzhledem k principu kontinuity právního řádu (srov. Hálová, M. Informace o právní úpravě bezpečnosti silničního provozu. BESIP, únor 1996, s. 3 5; shodně viz i důvodová zpráva k zákonu č. 12/1997 Sb., opačně stanovisko odboru státní správy Ministerstva vnitra ze dne 3. 2. 1993 č. j. PŠ-2527/30-92 citováno z publikace Kučerová, H. Dopravní přestupky v praxi po změnách účinných od 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 18). Na podporu tohoto tvrzení bylo uváděno, že právní praxe v době vzniku vládního nařízení č. 54/1953 Sb. považovala toto nařízení za právní akt se silou zákona. Tehdejší ústavní úprava umožňovala vydávat k nim prováděcí předpisy, což by nebylo možné u právního aktu, který by byl důsledně pojímán jako podzákonný (H. Kučerová ve výše uváděné publikaci uvádí na s. 18, poznámka pod čarou č. 3 opačný právní názor P. Zářeckého K některým ústavním souvislostem právní úpravy na pozemních komunikacích. Veřejná správa a právo. Pocta prof. JUDr. Dušanu Hendrychovi. 1. vydání. Praha: C. H. Beck, 1997, s. 265 266 podle něhož bylo možno mít s ohledem na Listinu základních práv a svobod oprávněné pochybnosti o ústavnosti vládního nařízení a tím též o ústavnosti vyhlášky, která je vydána na základě jeho zmocnění, a posléze několikrát novelizovaná, nebylo na místě pochybovat o platnosti vyhlášky č. 99/1989 Sb.). Ústavní požadavky a kritéria nebylo možno vztahovat na tehdejší legislativu, ale pouze na právní úpravu nově vznikající po nabytí účinnosti příslušné ústavní normy. Dále byl tento právní názor opřen o výklad, že samotná pravidla silničního provozu, tj. povinnosti v nich ukládané, nejsou povinnostmi toho druhu, jež má na mysli Listina základních práv a svobod, popř. Ústava. Tato pravidla jsou svým obsahem pouze technikáliemi chování v provozu na pozemních komunikacích. Po právní stránce měla být tato pravidla vlastně jakýmisi uzancemi historicky vzniklými s rozvojem automobilismu (tzn. naprosto bez účasti státu) a byla zpočátku dodržována dobrovolně účastníky silničního provozu v zájmu jejich vlastní bezpečnosti. Teprve se vzrůstajícím počtem automobilů u jednotlivců, kteří neměli 18
dostatek kázně pro bezpečnost silničního provozu, státní moc tato pravidla zahrnula do právního řádu. Podle uvedeného výkladu stát touto právní cestou nesledoval výkon státní moci ve vlastním slova smyslu, a proto se na pravidla silničního provozu nevztahoval požadavek zákonné úpravy (viz Kučerová, H. Dopravní přestupky v praxi po změnách účinných od 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 18). S ohledem na to, že sama diskuse na poněkud absurdní téma (ovšem typická pro zpochybňování práva mnohdy i čelními politiky, což je trend, který České republice zůstal dodnes a do značné míry vyvolává otázku, zda ČR je skutečně v plné míře právním státem) a z ní vyplývající přezíravý přístup mnoha řidičů k pravidlům silničního provozu ohrožovaly životy, zdraví a majetek účastníků silničního provozu, a to bez ohledu na výsledek teoretických formálně právních diskusí, jež tehdy probíhaly, bylo odpovvědnými orgány rozhodnuto o změně právní úpravy v této oblasti. Legislativní práce byly rozděleny do dvou etap. V první fázi byl vypracován zmiňovaný tzv. překlenovací zákon č. 12/1997 Sb., jenž s účinností od 21. 2. 1997 nahradil vládní nařízerní č. 54/1953 Sb. a který vytvořil zákonný podklad pro podzákonnou úpravu (pravidla silničního provozu), která byla ponechána v platnosti. Přijetím tohoto zákona bylo omezeno případné další prohlubování negativních dopadů pochybností o platnosti pravidel, takříkajíc nastolením právního stavu (ale i ten byl některými autory zpochybňován v souvislosti s datem nabytí účinnosti zákonné normy několik let po prováděcím právním předpisu viz Kučerová, H. Dopravní přestupky v praxi po změnách účinných od 1. 7. 2006. Praha: Linde, 2006, s. 18-19). Lze říci, že všechny tyto pochybnosti byly zcela odstraněny následujícími nálezy Ústavního soudu, které se týkaly i období před nabytím účinnosti zákona č. 12/1997 Sb.: Ústavní soud - IV. ÚS 489/98 V čl. 4 odst. 1 Listiny základních práv a svobod se stanoví, že povinnosti mohou být ukládány toliko na základě zákona a v jeho mezích a jen při zachování základních práv a svobod. Tyto povinnosti je třeba chápat jako obdobu základních lidských práv a svobod. Jsou výslovně zakotvenými závazky vůči státu v podobě něco činit, něčeho se zdržet apod. Jedná se o tzv. veřejnou subjektivní povinnost, která charakterizuje vztah právního státu a jednotlivce, bez níž nelze podat úplnou charakteristiku tohoto vztahu. Bez toho, že by jednotlivci nacházející se pod jurisdikcí státu plnili stanovené povinnosti, nemohl by takový stát existovat, protože by ztratil jeho právní řád smysl. Jedná se o předpoklad výkonu státní moci. Toto spíše právněfilosofické východisko pro stanovení konkrétních povinností však dle názoru Ústavního soudu neznamená, že jakákoliv povinnost, především pak povinnosti, které na sebe subjekt bere tím, že chce vykonávat určitou činnost, ke které ho zákon nenutí, může být stanovena toliko formou zákona. Kromě toho je třeba konstatovat, že vládní nařízení č. 54/1953 Sb., o provozu na silnicích, na které se posléze vydané vyhlášky o pravidlech silničního provozu odvolávají, mělo ve své době sílu zákona. Tato praxe bývá často kritizována jako cosi, co bylo znakem komunistického režimu, nutno však uvést, že tato praxe byla běžná již v období od roku 1920. Ústavnost tohoto vládního nařízení nepřísluší Ústavnímu soudu posuzovat. Navíc je zřejmé, že vyhlášky o pravidlech silničního provozu se stejně tak mohly odvolávat, resp. svůj původ opírat o zákon č. 135/1961 Sb., o pozemních komunikacích (silniční zákon), ve kterém je státu, resp. příslušným státním orgánům stanovena povinnost stavět, udržovat a zajišťovat bezpečnost pozemních komunikací a současně je stanoveno v 6 odst. 1 téhož zákona, že: Provoz na pozemních komunikacích upravují zvláštní předpisy; v jejich mezích smí každý užívat dálnic, silnic a místních komunikací obvyklým způsobem k účelům, ke kterým jsou určeny (obecné užívání). Uživatel se musí přizpůsobit stavebnímu stavu a dopravně technickému stavu dotčené komunikace; nesmí ji poškozovat nebo znečišťovat. Zajištění bezpečnosti jako povinnost státu je zde 19
vázáno na existenci zvláštních předpisů, jejichž dodržování, stejně jako užívání obvyklým způsobem, je povinností uživatelů, tedy řidičů. Ústavní soud - IV. ÚS 103/99 Problematikou porušování vyhlášky č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích (pravidla silničního provozu), ve znění pozdějších předpisů, v návaznosti na obecné ustanovení čl. 4 odst. 1 Listiny základních práv a svobod se Ústavní soud zabýval již ve svém usnesení ze dne 12. 2. 1999 sp. zn. IV. ÚS 489/98 (viz Sbírka nálezů a usnesení Ústavního soudu, svazek 13, usnesení č. 14), v němž navazuje na předcházející rozbor mimo jiné uvedl, že podle jeho názoru neznamená, že jakákoliv povinnost, především pak povinnost, kterou na sebe subjekt bere tím, že chce vykonávat určitou činnost, k níž ho zákon nenutí, může být stanovena toliko formou zákona, a navíc že je zřejmé, že vyhlášky o pravidlech silničního provozu se mohly odvolávat, resp. svůj původ opírat o zákon č. 135/1961 Sb., o pozemních komunikacích (silniční zákon), ve znění pozdějších předpisů. Od uvedených závěrů, týkajících se právě povinností účastníků silničního provozu, se Ústavní soud nemíní odchylovat. Nehledě k tomu, že zákonem č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, byla v jeho 7 odst. 1 písm. c) každému při účasti na silničním provozu uložena povinnost řídit se pravidly silničního provozu stanovenými podle 2 odst. 1 písm. b) tohoto zákona, tedy pravidly silničního pro vozu, které stanoví Ministerstvo vnitra. Lze jen doplnit, že zákon č. 135/1961 Sb., o pozemních komunikacích (silniční zákon), nabyl účinnosti dnem 7. 12. 1961, a byl zrušen až zákonem č. 13/1997 Sb., o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, s účinností ke dni 1. 4. 1997. Zákon ovšem upravoval především podmínky obecného a zvláštního užívání pozemních komunikací, zabezpečení sjízdnosti a schůdnosti těchto komunikací, odpovědnost za škodu vzniklou uživatelům dálnic, silnic a místních komunikací, ochranu pozemních komunikací, zřizování ochranných pásem, výstavbu, apod. Přesto je nezpochybnitelným faktem, že úprava v zákoně č. 135/1961 Sb. (která mimochodem v 9 odst. 2 a 3 stanovila, že závady ve schůdnosti přechodů pro chodce na místních komunikacích a průjezdních úsecích silnic městy a obcemi, jakož i závady ve schůdnosti místních komunikací určených výhradně pro chodce, jsou povinni odstraňovat správci místních komunikací. Závady ve schůdnosti chodníků přilehlých k nemovitosti, která se nachází v zastavěném území a hraničí se silnicí nebo místní komunikací, jsou povinni bez průtahů odstraňovat vlastníci, správci nebo uživatelé nemovitostí, pokud tyto závady vznikly znečistěním, náledím nebo sněhem. Rozsah těchto povinností měly s přihlédnutím k místním poměrům upravovat národní výbory svými obecně závaznými nařízeními vydanými v souladu s čl. 94 úst. zák. č. 100/1960 Sb. dnes srov. 26 odst. 7, 27 odst. 3, 4 a 7 zákona č. 13/1997 Sb. rovněž se předpokládá ingerence obcí) v 6 odst. 1 jak na to poukazuje i Ústavní soud - vycházela z toho, že provoz na pozemních komunikacích upravují zvláštní předpisy; v jejich mezích smí každý užívat dálnic, silnic a místních komunikací obvyklým způsobem k účelům, ke kterým jsou určeny (obecné užívání). Uživatel se musí přizpůsobit stavebnímu stavu a dopravně technickému stavu dotčené komunikace; nesmí ji poškozovat nebo znečisťovat. Druhá etapa legislativních prací mj. i v souladu s Akčním programem zvýšení bezpečnosti silničního provozu z roku 1998 vyústila v přípravu a schválení nového zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, který nabyl ve svém původním znění účinnosti dnem 1. 1. 2001. Důvodová zpráva k vládnímu návrhu zákona, který byl později vyhlášen pod č. 361/2000 Sb. (tisk 477 Poslanecké sněmovny volební období 1998 2002), kromě toho, že konstatovala stav právní úpravy, jak už bylo výše zmíněno, zdůrazňovala, že potřeba nové komplexní právní úpravy uvedené oblasti byla zřejmá již 20