METODY LIKVIDACE AUTOVRAKŮ ZPŮSOBEM ŠETRNÝM K ŽIVOTNÍMU PROSTŘEDÍ

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ ÚSTAV PROCESNÍHO A EKOLOGICKÉHO INŽENÝRSTVÍ FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF PROCESS AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING METODY LIKVIDACE AUTOVRAKŮ ZPŮSOBEM ŠETRNÝM K ŽIVOTNÍMU PROSTŘEDÍ THE METODS DISPOSAL OF END-OF-LIFE VEHICLE BY THE WAY REGARDFUL OF THE ENVIRONMENT BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR'S THESIS AUTOR PRÁCE AUTHOR VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR PAVEL BLAŽEK Ing. PAVEL NOVOTNÝ, CSc. BRNO 2009

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně a že všechny použité literární zdroje jsem správně a úplně citoval. Diplomová práce je z hlediska obsahu majetkem Fakulty strojního inženýrství VUT v Brně a může být využita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana FSI VUT.... podpis diplomanta Poděkování: Na tomto místě bych rád poděkoval panu Ing. Pavlu Novotnému CSc. za technické zázemí, díky němuž jsem tento projekt mohl úspěšně dokončit. - 1 -

SOUHRN V bakalářské práci se zabývám souhrnem všech použitelných metod ekologicky šetrné likvidace autovraků, které jsou v současnosti k dispozici. Řešení této problematiky spočívá v nalezení vhodného postupu, zjednodušení a tím i snížení nákladů na zpracování autovraků. Zabývám se také touto problematikou z hlediska legislativního, tedy především přehledem části zákonu o odpadech zabývajícím se autovraky. Cílem této práce je seznámit se se způsoby zpracování celých autovraků i jednotlivých částí automobilů a nalezení nejvhodnějších metod likvidace. SUMMARY In the thesis we deal with a summary of all available methods of disposal of environmentally friendly vehicles that are currently available. Addressing this problem is to find appropriate procedure, thereby simplifying and reducing the cost of processing vehicles. We also deal with this issue in terms of legislative, therefore a summary of the law on dealing with waste vehicles. The aim of this work is to introduce the methods of processing whole vehicles as well as various parts of cars and find the most appropriate methods of disposal - 2 -

OBSAH... 5 ÚVOD... 6 1. NAKLÁDÁNÍ S ODPADY... 7 1.1 Vývoj v problematice odpadů v ČR a ve světě... 7 1.2 Potřebnost recyklace vyřazených automobilů a její výsledky... 8 2. LEGISLATIVA NA ÚSEKU ODPADOVÉHO HOSPODÁŘSTVÍ... 10 2.1 Současný stav legislativy na úseku nakládání s autovraky v ČR... 10 2.2 Související právní předpisy... 11 3. PROBLEMATIKA AUTOVRAKŮ... 13 3.1 Nakládání s autovraky v ČR... 13 3.2 Nakládání s autovraky ve světě... 14 3.3 Materiálové složení automobilu... 15 3.4 Aktivita automobilek v recyklaci autovraků... 17 4. MOŽNOSTI ZPRACOVÁNÍ V ČR... 18 4.1 Způsob sběru autovraků v ČR... 18 4.2 Struktura vozového parku ČR... 19 4.3 Síť sběrných a likvidačních míst... 20 4.4 Situace v Jihomoravském Kraji... 21 4.5 Základní postupy při likvidaci vysloužilých vozidel... 22 4.5.1 Demontáž... 22 4.5.2 Šrédrování... 22 5. VYUŽITÍ JEDNOTLIVÝCH MATERIÁLŮ A MOŽNOSTI ZPRACOVÁNÍ.. 27 5.1 Akumulátory... 27 5.2 Oleje a maziva... 28 5.3 Pneumatiky... 29 5.3.1 Drcení pneumatik... 31 5.3.2 Materiálové využití pneumatik... 32 5.3.3 Energetické využití pneumatik... 33 5.3.4 Další možnosti využití... 34 5.4 Plasty... 34 5.5 Sedadla... 36 5.6 Autosklo... 38 5.7 Železo a jiné kovy... 39 5.8 Hybridní baterie... 39 5.9 Odpadní frakce po šrédrování... 40 6. NÁVRH STŘEDISKA PRO LIKVIDACI AUTOVRAKŮ... 42 6.1 Požadavky pro vytvoření centra likvidace... 42 6.2 Potřebné zařízení pro demontáž... 43 6.3 Automobil Škoda 105 v porovnání s jinými vozidly... 44 7. ZÁVĚR... 46 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ... 47 SEZNAM ZKRATEK... 49 SEZNAM OBRÁZKŮ... 50 SEZNAM TABULEK A GRAFŮ... 51 SEZNAM PŘÍLOH... 52-3 -

ÚVOD I ten nejmodernější a nejluxusnější automobil jednou přestane sloužit, nebo se stane pro trh s ojetými vozidly neatraktivní. Ať již doslouží mnohaletým užíváním nebo po větší nehodě, následně je potřeba jej ekologicky zlikvidovat tak, aby nedocházelo k poškození životního prostředí. Autovraky budou také stále významnějším zdrojem surovin. S tím, jak se mění materiály používané při výrobě, zkracuje se jejich životnost jako součástí i jako celku. Tím se také zvyšuje obměna součástek i samotných automobilů, což zvyšuje množství surovin potřebných pro výrobu. V České republice koloběh života automobilů končívá velice často, především vlivem stále rostoucího dovozu ojetých automobilů. V současnosti je průměrné stáří vozového parku v ČR přibližně 14 let, což je u mnohých automobilů již za hranicí životnosti. Snahou vyspělých zemí je využít co nejvíce materiálů obsažených ve vysloužilých automobilech a zabránit poškozování životního prostředí. Využitím recyklovaných materiálů z autovraků můžeme omezit těžbu nerostných surovin, s těžbou související spotřebu energie i potenciální znečištění životního prostředí únikem provozních kapalin z autovraků. Bakalářská práce se zabývá přehledem metod ekologicky šetrné likvidace autovraků, které jsou v současnosti k dispozici. Cílem této práce je seznámit se způsoby zpracování autovraků i jednotlivých částí automobilů a nalezení nejvhodnější metody likvidace. - 4 -

1. NAKLÁDÁNÍ S ODPADY Nakládání s odpady je téma, o kterém se v poslední době hovoří stále častěji. Produkce odpadů na každého z nás postupně stoupá s rozvojem společnosti. Například průměrná produkce komunálních odpadů ve městě Brně je 1456 litrů na osobu za 1 rok [20]. Abychom nebyli za několik let zahlceni odpadem, je třeba, abychom se nadále zabývali zpracováváním a recyklací odpadů, ať již jde o využití materiálové, nebo energetické. Nemůžeme jen nadále stavět další a další skládky, neboť bychom nakonec všichni žili na jedné veliké skládce. Pokud budeme před problémem zpracování odpadů neustále zavírat oči, mohou nastat podobné problémy jako v Italské Neapoli. Tam se na počátku ledna 2009 po uzavření jediné skládky v blízkosti města nahromadilo v ulicích města přibližně 100 000 tun odpadků. Komunální odpady však nejsou jedinou oblastí, odpady vznikající v průmyslu představují ještě vyšší množství. 1.1 Vývoj v problematice odpadů v ČR a ve světě S recyklací odpadů se na území České republiky (dále jen ČR) začalo již dávno. Mezi první odpady, které se v minulosti třídily a kompletně recyklovaly, patřily sklo, papír a kovy. Bohužel v posledních několika desetiletích se nepokračovalo v rozvoji zpracování a recyklace dalších druhů odpadů. Až v posledních letech se začalo i na území ČR se zpracováním jiných materiálů, jako jsou např. plasty, ale i celých výrobků, jako jsou chladničky, elektroodpad a autovraky. V ČR bylo v roce 2005 recyklováno a využito 17,9 mil. t všech odpadů, tedy 59,9 %. Do tohoto množství však bylo zahrnuto využití odpadů na rekultivace a terénní úpravy činící 30,6 %, recyklace činila 8,8 % a recyklaci kovových sloučenin 5,7 % [19]. Západní země jako např. Německo, Rakousko či Nizozemsko dlouhodobě recyklují téměř 60% odpadů. Dosažení této úrovně je však i v našich možnostech. Proto bychom se měli touto problematikou nadále zabývat, abychom využili možností našeho hospodářství, naučili se s odpady lépe nakládat a využívat je. V níže uvedených tabulkách a grafu jsou vyobrazeny údaje o produkci a využití odpadů na území ČR a Jihomoravského kraje. Vyšší podíl využitých komunálních odpadů je v Jihomoravském kraji dán zejména provozem spalovny komunálních odpadů v Brně a existencí zpracovatele skla na republikové úrovni v Kyjově. V ČR v Jihomoravském kraji 1 000 [t/rok] [%] odpadů 1 000 [t/rok] [%]odpadů Nebezpečné odpady 1311 5,22 102,77 4,16% Ostatní odpady 23798 94,78 2365,11 95,84% Komunální odpady 3025 12,05 452,58 18,34% Celkem 25109 100 2467,88 100 Tab.1 - Produkce odpadu v ČR a Jihomoravském kraji v roce 2007 [20] - 5 -

Podíl využitých odpadů [%] Podíl materiálově využitých odpadů [%] Podíl energeticky využitých odpadů [%] Nebezpečné odpady 31,28 23,27 8,02 5,61 Ostatní odpady 99,02 92,85 6,17 17,34 Komunální odpady 49,73 31,56 18,17 66,77 Celkem 96,20 89,95 6,25 16,85 Tab.2 - Podíl využití v JMK v roce 2007 [20] Podíl odpadů odstraněných skládkováním [%] Využití odpadů v JMK 120,00% 100,00% Podíl využitých odpadů 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% Nebezpečné odpady Ostatní odpady Komunální odpady Odpady celkem Podíl materiálově využitých odpadů Podíl energeticky využitých odpadů Podíl odpadů odstraněných skládkováním Graf.1 Využití odpadů v JMK [20] 1.2 Potřebnost recyklace vyřazených automobilů a její výsledky V současnosti je z rejstříku vozového parku ČR ročně odhlašováno asi 200 000 autovraků [15]. V roce 2007 mělo být vyřazeno více než 208 000 ks silničních vozidel. Vykázaný údaj o počtu vyřazených vozidel však uvádí 117 329 ks, z toho 97 748 ks zrušeno a 19 581 ks exportováno [15]. Jen malé procento autovraků bylo tedy předáno k ekologické likvidaci firmám k tomu oprávněným. Zbývající obrovské množství autovraků končí v lepších případech na vrakovištích, v horších případech končí odstavená v krajině nebo ve městech, kde hyzdí okolí a zabírají parkovací místa. Tento problém je nutné řešit, protože automobily obsahují látky vysoce škodlivé až toxické pro životní prostředí, jako jsou například oleje, brzdová kapalina nebo nafta. Autovraky ale zároveň obsahují i obrovské množství surovin, které lze jejich recyklací získat. Jde především o ocel, litinu a hliník, ale v současnosti lze zpracovávat i autosklo, olovo z akumulátorů, měď a u novějších automobilů i plasty. Průměrný autovrak obsahuje cca 68% kovů, 8% plastů, 6% gumy, 3% skla a další materiály [31]. Například hliníku bylo dříve v automobilech asi 30 kg, v současnosti je to kolem 90 kg. Velice důležitá je také úspora energie. Při získávání suroviny z rud se musí vynaložit obrovské množství energie nejprve na těžbu, následně na dopravu a na konec na zpracování rudy. Přibližná množství ušetřené energie jsou uvedeny v následující tabulce. Tak je možné snížit i množství škodlivin, které by se zpracováním z přírodních surovin dostaly do životního prostředí. Vzhledem ke stále rostoucí poptávce po energiích a požadavkům na snižování energetické náročnosti je tato skutečnost velice důležitá. - 6 -

Materiál Úspora energie Ocel 74% Hliník 95% Měd 85% Zinek 60% Plasty 80% Olovo 65% Sklo 30% Tab.3 - Úspora energie použitím recyklovaných materiálů oproti přírodním surovinám [1] V ČR je bylo v roce 2005 v provozu 306 skládek [19]. Stále obtížnější je také najít pro skládky vhodné místo. Vzhledem k hustotě osídlení a nevhodnosti umístění z hlediska geologického podloží a vlivu na životní prostředí, je téměř vždy nutné potýkat se s oprávněným odporem obyvatel a odborníků na ekologii. Dalším důvodem pro hledání správného způsobu ekologické likvidace je tedy i minimalizování množství odpadu ukládaného na skládky, čehož lze dosáhnout jen vhodnou demontáží, případně vyvinutím nových metod třídění zbytkové frakce po drcení autovraků. Dalším významným problémem je vliv na znečištění ovzduší, způsobený vypuštěnými emisemi starých provozovaných automobilů. Při dosažení obnovy vozového parku o přibližně 8%, což je obměna v zemích západní Evropy, by došlo ke snížení emisí automobilů o velice významné množství. Kromě snížení emisí oxidů dusíku NOx a uhlovodíků by rychlejší obnovou vozového parku dosaženo i významného snížení emisí CO 2, pravděpodobně vyššího a rychlejšího než při zavedení limitu 130 g/km pro nově vyráběná vozidla od roku 2012. Stará vozidla mají totiž výrazně vyšší povolené množství vypouštěných emisí než nová vozidla. - 7 -

2. LEGISLATIVA NA ÚSEKU ODPADOVÉHO HOSPODÁŘSTVÍ Problematika likvidace autovraků je v České republice ošetřena v zákoně č. 185/2002 Sb., o odpadech. Zákon o odpadech nabyl účinnosti 1. ledna 2002 a zavedl ve srovnání s dříve platným zákonem o odpadech (č. 125/1997 Sb.) mnoho nových povinností. Jde především o harmonizaci s právem Evropského společenství. Od té doby byl tento zákon v některých ohledech novelizován v důsledku legislativních požadavků Evropské unie. V oblasti autovraků se tyto změny týkaly především povinnosti odevzdat starý automobil k ekologické likvidaci od počátku roku 2004 a platby tzv. ekopoplatku od 1.1.2009. Formulace v zákonu týkající se autovraků jsou však stále spíše pokusem o fungující zákon, jelikož se v něm nachází několik legislativních chyb. 2.1 Současný stav legislativy na úseku nakládání s autovraky v ČR Jak již bylo výše uvedeno, současná podoba zákonu o odpadech v oblasti zpracování autovraků není příliš vhodně formulována. Podle zákona jsou za likvidaci autovraků odpovědní výrobci automobilů. Dále však už není formulováno jakým způsobem ji musí zajistit. Příliš vhodná není ani formulace autovraku jako nebezpečného odpadu. Přibližně 85-90 % materiálů z autovraku představují druhotné suroviny a až zbývající část je obtížně recyklovatelná. Ovšem i tato část se dá využít například energeticky. A tak vyvstává otázka, zda by nebylo vhodnější vyjmout autovraky z legislativy zákonu o odpadech V zákonu o odpadech je v souladu s ustanovením Evropské unie uvedeno, cituji: Nejpozději od 1. ledna 2006, musí být vybrané autovraky opětovně využity v míře nejméně 85 % průměrné hmotnosti vozidel převzatých za kalendářní rok a opětovně použity a materiálově využity nejméně v míře 80 % průměrné hmotnosti všech vybraných vozidel převzatých za kalendářní rok. Výjimku tvoří vybraná vozidla vyrobená před 1. lednem 1980, pro která je míra opětovného použití a využití stanovena na 75 % a míra opětovného použití a materiálového využití na 70 % [10] Nejpozději do 1. ledna 2015 musí být autovraky opětovně použity a využity nejméně v míře 95 % průměrné hmotnosti všech vozidel převzatých za kalendářní rok. Opětovně použity a materiálově využity musí být v míře nejméně 85 % průměrné hmotnosti všech převzatých vozidel za kalendářní rok [10] Problematické je také stanovení financování likvidace autovraků. Podle zákona jsou zpracovatelé povinni převzít kompletní autovrak k ekologické likvidaci zdarma. Převzetí zdarma je podmíněno tím, že automobil je kompletní a nechybí důležité části, jako jsou kola, motor, převodovka a podobně. Z této podmínky vyplývá, že musí být financování provozu těchto zařízení zajištěno jiným způsobem. Částečně je zajištěno prodejem vytěžených materiálů (především železo) a prodejem získaných náhradních dílů. Výnosy z prodeje železa a dílů však nejsou příliš významné, jelikož výkupní cena železa poslední dobou silně poklesla a ceny náhradních dílů na vozy v ČR likvidované jsou většinou velmi nízké. Například použité náhradní díly na vozy Škoda 105/120 jsou v současnosti téměř neprodejné. Za účelem financování sběru a likvidace autovraků byly zavedeny, podle novely zákona o odpadech z roku 2001, poplatky ve výši 5.000,- Kč, které musí zaplatit dovozci při dovozu vozidel nesplňujících stanovené emisní normy. Tento poplatek však nikdy vybírán nebyl, protože Ministerstvo životního prostředí nevydalo prováděcí vyhlášku z toho důvodu, že by odporovala požadavku volného obchodu mezi zeměmi EU [1]. - 8 -

Od 1.1.2009 byla zavedena povinnost platit při prvním převodu starých automobilů tzv. ekologickou daň. Pro výšku této daně je rozhodující to, jakou emisní normu vozidlo splňuje. Při přepisu vozidla nesplňujícího žádnou emisní normu Euro je poplatek 10.000,- Kč, u vozidel splňujících normu Euro1 je poplatek 5.000,- Kč a u Euro2 je poplatek 3.000,- Kč. Tato daň by měla být následně ukládána do Státního fondu životního prostředí a využita na financování likvidace autovraků. Tento poplatek sice řeší financování likvidace, ale poplatky až 10.000,- Kč za starý vůz poměrně silně zatěžují kupující. Poplatek je téměř likvidační pro stará vozidla provozovaná na našich silnicích, neboť mnohdy převyšuje hodnotu samotného vozidla. Tento stav je tedy výhodný pro obnovení vozového parku, avšak nevýhodný pro samotné uživatele, kteří mnohdy na lepší vozidlo finanční prostředky nemají. Dalším nedořešeným problémem je problematika registrace veteránů. Díky chybám v zákonech, není za současně platných zákonů možné registrované vozidlo přeregistrovat na tzv. veteránské doklady. Z tohoto důvodu pak tyto historické exponáty mnohdy zbytečně končí na šrotištích. Nejvhodnějším řešením by byl způsob používaný v zemích západní Evropy. Ekologický poplatek by byl nižší, ale měl by být placen již při přihlašování každého nového automobilu do provozu. Tento systém je již v České republice zaveden pro sběr elektrozařízení a je plně fungující. Proto by bylo vhodné jej zavést i do oblasti autovraků. 2.2 Související právní předpisy Hlavním souvisejícím právním předpisem je zákon o odpadech a směrnice týkající se sběru a zpracování autovraků. Je to vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 381/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s autovraky. Oba předpisy stanovují povinnosti jak pro vlastníky, tak i pro zpracovatele autovraků. Níže je uveden výběr základních podmínek a postupů obsažených v tomto zákoně, cituji : Povinností vlastníka vozidla je předat autovrak pouze osobám, které jsou provozovateli zařízení ke sběru, výkupu, zpracování nebo odstraňování autovraků. Tato povinnost se týká vlastníků vozidel, ale i obcí, na které tato povinnost přechází v případě nemožnosti zjistit vlastníka vozidla. Informace o provozovatelích zařízení získá majitel vozidla na odborech životního prostředí krajských úřadů, na dopravních úřadech obcí s rozšířenou působností, nebo na internetu. Při trvalém vyřazení vozidla na vlastní žádost vlastníka vozidla platí povinnost předložit doklad o likvidaci vozidla vydaný tuzemským nebo zahraničním subjektem pověřeným sběrem a zpracováním autovraků. [10] Souhlas k provozování zařízení ke sběru anebo zpracování autovraků může krajský úřad udělit za podmínek stanovených zákonem o odpadech pouze právnické osobě nebo fyzické osobě oprávněné k podnikání, která je vlastníkem certifikátu opravňujícího k odběru autovraků. Platnost souhlasu od pověřeného úřadu zaniká také spolu s platností certifikátu. Certifikaci právnické nebo fyzické osoby oprávněné k podnikání provádí certifikační orgány splňující požadavky normy ČSN EN 45011:1998. [10] Odpad je movitá věc, které se osoba zbavuje nebo má úmysl nebo povinnost se jí zbavit a přísluší do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č. 1 k zákonu o odpadech. [10] Nebezpečný odpad - odpad uvedený v Seznamu nebezpečných odpadů uvedeném v prováděcím právním předpise a jakýkoliv jiný odpad vykazující jednu nebo více nebezpečných vlastností uvedených v příloze č. 2 k tomuto zákonu (autovrak je uváděn jako nebezpečný odpad) [10] - 9 -

Akreditovaní dovozci a výrobci vybraných vozidel musí uzavřít písemnou smlouvu s osobami oprávněnými ke sběru, výkupu, zpracování, využívání a odstraňování autovraků. Také jsou povinni poskytovat zpracovatelům všechny informace nutné ke správnému a ekologicky šetrnému zpracování vybraného autovraku. Jde o informace ve formě příruček nebo v datové podobě ve lhůtě do šesti měsíců po uvedení vozidla na trh. Dále jsou povinni zajistit na vlastní náklady sběr, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků. Každý výrobce a akreditovaný dovozce je také povinen odebírat vybraná vozidla vlastní, jsou-li tato vybraná vozidla odevzdána do sběrného místa stanoveného výrobcem nebo akreditovaným dovozcem. Dále jsou povinni zpracovávat roční zprávu o plnění cílů za uplynulý kalendářní rok v rozsahu stanoveném prováděcím právním předpisem a tuto zprávu každoročně zasílat ministerstvu do 31. března. [10] Nakládání s odpady - jejich shromažďování, soustřeďování, sběr, výkup, třídění, přeprava a doprava, skladování, úprava, využívání a odstraňování [10] Zařízení - technické zařízení, místo, stavba nebo část stavby [10] Shromažďování odpadů - krátkodobé soustřeďování odpadů do shromažďovacích prostředků v místě jejich vzniku před dalším nakládáním s odpady [10] Autovrak - každé úplné nebo neúplné motorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí a stalo se odpadem [10] Vybraný autovrak - každé úplné nebo neúplné motorové vozidlo vymezené zvláštním právním předpisem jako vozidlo kategorie M1 nebo N1 anebo tříkolové motorové vozidlo s výjimkou motorové tříkolky které se stalo odpadem [10] Opětovné použití - použití částí autovraků bez jejich přepracování ke stejnému účelu, pro který byly původně určeny [10] Zpracování - operace prováděné po převzetí autovraku za účelem odstranění nebezpečných složek autovraku, demontáž, rozřezání, drcení (šrédrování), příprava na odstranění nebo využití odpadu z drcení a provádění všech dalších operací potřebných pro využití nebo odstranění autovraku a jeho částí [10] Zpracovatel autovraku - právnická nebo fyzická osoba oprávněná k podnikání, která provádí jednu či více operací na základě souhlasu podle 14 odst. 1. [10] - 10 -

3. PROBLEMATIKA AUTOVRAKŮ V ekonomicky vyspělých zemích Evropy se ročně novými vozidly obnovuje přibližně 8 % vozového parku. Při takovéto obměně dochází ke snižování vlivu na životní prostředí a také ke snižování důsledků dopravních nehod na zdraví účastníků silničního provozu. V České republice je v současnosti obměna vozového parku osobních automobilů nedostatečná, v roce 2006 činila jen 3,13 %. Pokud dojde k zahrnutí prodejů lehkých užitkových vozidel (LUV kat. N1), dosahuje míra obnovy 4,06 % [15], jde tedy jen o polovinu stavu v západní Evropě. Stále narůstající procento dovozu ojetých vozidel na jedné straně způsobuje vytlačování přestárlých vozidel provozovaných na českých silnicích, ovšem za cenu dovozu vozidel často se pohybujících také za hranicí životnosti. První registrace ojetých automobilů z dovozu v roce 2003 tvořilo 44,5%, za leden 2009 to bylo již 49,13 % [15]. 3.1 Nakládání s autovraky v ČR Likvidace autovraků v naší zemi započala již v dobách minulého režimu.v bývalém Československu se likvidací autovraků ale zabývalo v 70-80tých letech jen několik svazarmovských sdružení. Na konci 80tých let měla být pro vzrůstající potřebu likvidace autovraků v ČSR zřízena tři šrédrovací zařízení - první pro Čechy v areálu kladenského Kovošrotu, druhý pro Moravu v Tlumačově a třetí na území Slovenska. Nakonec vznikly jen první dvě na území České republiky. Jednalo se o dva šrédry od firmy PWH s výkony 100 tisíc t/rok o příkonu 1800 kw. Kromě toho byly v provozovnách Kovošrotu v Praze a Ostravě instalovány dva mlýny Henschel s kapacitou 20 tis. t/rok. Po otevření hranic v roce 1989 se začalo do ČR dovážet velké množství ojetých automobilů ze západní Evropy. Mezi nimi bylo i velké množství autovraků často končících na nově vzniklých autovrakovištích. Zde se následně rozebíraly a rozprodávaly na náhradní díly. Od té doby každý rok množství dovezených automobilů neustále stoupá a s tím narůstá i množství vysloužilých automobilů. Během celých 90tých let stačilo k odhlášení automobilu pouze předat osvědčení o registraci vozidla a velký technický průkaz. Takto odhlášené automobily pak končily na vrakovištích, ale často i odstavené ve městech nebo na zahradách. O přesné stanovení postupu, jak s autovraky nakládat, se pokoušelo Ministerstvo životního prostředí až v roce 2002. V té době bylo v areálu kladenského Kovošrotu pokusně drceno 80 ks vyřazených automobilů. Po rozdrcení automobilů se následně vytříděním drtě získávají částice čistého železa velice vhodného pro vsázku do hutí, dále hliník, měď a zbývající směsné frakce. Toto zkušební drcení bylo provedeno pro ověření výtěžnosti jednotlivých materiálů při drcení vraků likvidovaných v Čechách. V Česku se likvidují převážně auta, starší než ta v západní Evropě. U většiny autovraků u nás nelze recyklovat plasty, protože v době jejich výroby je výrobci ještě neoznačovaly štítky o složení. Při zkušebním drcení byly likvidovány převážně vozy Škoda modelových řad 1000MB/100/120, tedy vozy z 60-80tých let, které dodnes patří mezi nejrozšířenější vozy na českých silnicích. V západní Evropě se dostává na skládku jen asi 10% celkového množství materiálu z autovraků, kdežto v ČR je to až 35%. Při jejich drcení bylo zjištěno, že tyto autovraky jsou v průměru o 150 kg lehčí než vraky likvidované v Evropské Unii. Také obsahují o cca 12% méně oceli a barevných kovů je v nich asi o třetinu méně. Odpadní zbytkové frakce je naproti tomu asi 35%, zatímco v EU jen 10 %. Tento velký rozdíl byl způsoben také tím že v době pokusu nebylo v ČR zařízení pro recyklaci autoskla. [8] - 11 -

Obr.1 - Snímek z pokusného drcení autovraků [8] Ve všech zařízeních pro likvidaci autovraků v ČR se potýkají s nedostatkem autovraků. Z přibližně 150 000 až 200 000 autovraků ročně odhlašovaných se jen asi jedna pětina dostane k ekologické likvidaci. Kladenský šrédr tak v současnosti pracuje jen asi na 15-17% provozní kapacity a provoz musí být doplňován jinými zdroji, především bílou technikou (vyřazené pračky, ledničky, sporáky) [1]. 3.2 Nakládání s autovraky ve světě V zemích západní Evropy začalo narůstat množství autovraků již v 70tých letech. V té době vznikala velká hromadná vrakoviště, ve kterých docházelo k likvidaci autovraků. Například ve švýcarském městečku Kaiseraugst bylo užíváno zařízení s kapacitou 70 automobilů za hodinu. Při dvousměnném provozu to je tedy 1 120 automobilů za 1 den. Nejdříve tu bylo z vraků odstraňováno čalounění, okna, akumulátory, kola a byly vypuštěny provozní kapaliny. Následně odstrojené karoserie byly dávány do lisovacího a šrédrovacího zařízení. Na konci 90tých let již zařizovali likvidaci autovraků smluvní zpracovatelé, kteří byli pověřeni přímo výrobci automobilů. Například firma Opel měla na konci 90tých let v Německu 200 smluvních zpracovatelů autovraků. Díly, které se daly použít, se včetně ceny za šrot odečetly od nákladů na likvidaci. V koncernu Daimler-Benz vznikla v té době firma Mercedes-Benz ATC. Díly získané demontáží byly pečlivě ošetřeny, popsány veškeré údaje a následně byly zbývající části autovraků likvidovány. V současnosti se v Německu nachází asi 80 šrédrovacích zařízení, podobných tomu v kladenském Kovošrotu, v Rakousku je jich asi 20. V Německu bylo v roce 2005 registrováno 997 podniků pro zhodnocování vyřazených vozidel. - 12 -

V současnosti funguje v Belgii a Francii již delší dobu ucelený systém likvidace autovraků. Jejich likvidací se zabývá například rodinná firma Galloo zaměřená na zpracování výrobků po skončení životnosti, mezi nimiž jsou i autovraky. Tato firma provozuje 10 provozoven se třemi šrédry, jak ve Francii tak v Belgii. Tento koncern zaměstnává 440 zaměstnanců, z čehož je vidět, že zpracovávání odpadu má pozitivní vliv také na zaměstnanost. Ročně tu zpracují téměř 300 000 automobilů s ukončenou životností, což představuje asi 25% množství vyřazených automobilů ve Francii. Tato firma před několika lety investovala v přepočtu 700 milionů korun do nového drtícího zařízení. To obsahuje zařízení pro třídění hliníku a zařízení pro výrobu kvalitního plastového granulátu, vhodného přímo pro výrobu nových dílů. Hlavním cílem této firmy je omezování demontážní fáze a zvýšení množství kvalitních vytříděných materiálů. Vzhledem k požadavku růstu zisků je také potřebné navyšování automatizace a mechanizace. Holandským automobilovým průmyslem byla založena společnost Auto Recycling Nederland (ARN) a jejím úkolem je dohlížet nad správnou likvidací automobilů po ukončení životnosti bez poplatku pro posledního majitele a hlavně tak, aby neohrožovala životní prostředí. Tento systém je financován poplatky, které jsou součástí nákupní ceny nových automobilů. Každá společnost zabývající se rozebíráním autovraků musí splňovat normy potřebné k udělení certifikátu akreditačním orgánem. Tyto společnosti jsou smluvně zavázány k demontování daných materiálů a jejich vhodnému využití. Stejně tak společnost Auto Recycling Nederland je zavázána tím, že bude spolufinancovat jejich provoz.. Povinnost zaplatit poplatek za likvidaci autovraku ve výši 45 euro při koupi nového vozidla je zajištěna tak, že majiteli není vydáno osvědčení o technickém průkazu, dokud tento poplatek nezaplatí. U vozidla staršího 25ti let registrovaného jako veterán, není povinnost při odhlašování předávat potvrzení o likvidaci. Společnost ARN má v Nizozemí smluvní síť 264 firem zabývajících se demontáží vozidel, které jsou zavázány demontovat až 18 typů materiálů. To, že budou materiály skutečně demontovány, je pojištěno vyplácením příspěvků na likvidaci podle množství vyprodukovaných materiálů, nikoliv jako paušál na každý vrak. V roce 1995 bylo za rok zlikvidováno 126 000 autovraků, v roce 2000 již 286 000 autovraků a v roce 2001 už 286 500 autovraků, což představuje 88% všech vyřazených vozidel. Tento systém by byl pravděpodobně nejlepším řešením také pro Českou republiku. 3.3 Materiálové složení automobilu Složení automobilu je jeho největším problémem při recyklaci. Jako výrobní celek se skládá z obrovského množství různorodých materiálů. Důsledné vytřídění je prakticky nemožné neboť určité části tvoří nerozebíratelné celky. Jedná se například o palubní desku, sedačky a podobně. Automobil obsahuje také velké množství nebezpečných látek jako jsou například provozní kapaliny. Přehled jednotlivých materiálů obsažených v autovracích a obsažených v katalogu odpadů je uveden v příloze 3. V příloze 2 je vyobrazeno složení plastových materiálů v automobilu, včetně rozpisu které díly jsou tvořeny danými materiály. V této příloze je také vyobrazen seznam zkratek označujících plastové výrobky. V níže uvedené tabulce jsou zobrazeny procentuální obsahy a hmotnosti jednotlivých materiálů obsažených v automobilu z roku 1998. - 13 -

Materiál [%] hmotnosti automobilu [kg] v 1 automobilu Ocel 68 780 Lehké neželezné kovy 6 72 Těžké neželezné kovy 2 17 Elektronika 1 8 Palivo 2 24 Plasty 8 104 Koberce 1 4 Polymery 1 12 Pneumatiky 4 40 Pryž 2 18 Autosklo 3 33 Baterie 1 13 Ostatní 1,5 17 Tab.4 - Průměrné materiálové složení automobilu v roce 1998 [26] Graf 2 - Průměrné materiálové složení automobilu roku výroby 1998 [26] Kromě těchto výše uvedených dílů, obsahují autovraky i další nebezpečné látky. Problémovou látkou obsaženým v automobilech je rtuť, která při uniku do prostředí představuje velké riziko pro lidské zdraví. U starých automobilů je rtuť obsažena především v přepínačích světel, v centrálním zamykání nebo například u ABS (anti block system). S odstraňováním přepínačů při demontáži bylo započato v USA v roce 2006 Během prvního roku této praxe bylo odstraněno z vraků více než 635 000 přepínačů, tedy přibližně 635 kg rtuti, což je poměrně velké množství tohoto jedovatého kovu, který by se jinak dostal do životního prostředí při drcení karoserie. Rtuť je obsažena v přepínačích vozidel vyrobených před rokem 2002. Další mnohdy vzácné materiály jsou obsaženy například v katalyzátorech. Samotný plášť je tvořen ocelí, uvnitř jsou ale například vzácné drahé kovy jako platina, rhodium a palladium. Tyto kovy lze využít opět pro výrobu nových katalyzátorů nebo pro jiné aplikace. Keramické pláště lze také znovu použít po rozdrcení na prášek. - 14 -

3.4 Aktivita automobilek v recyklaci autovraků Pro zefektivnění a urychlení demontáže starých automobilů byl na konci 90tých let vytvořen informační systém IDIS (International Dismantling Information System). Tento software je důležitý pro dodání dostatečných informací pracovníkům ve střediscích demontáže. Software IDIS byl navržen za účelem optimalizace a usnadnění recyklace vozidel na konci životnosti (ELV-End of live vehicle). Jsou v něm snadno dostupné postupy demontáže jednotlivých vozidel, ale i informace o materiálovém složení jednotlivých komponent, o cenách dílů a materiálů. Obsahuje zobrazení potenciálně recyklovatelných částí vozidla v grafickém nebo textovém režimu. V IDIS je zahrnuto 1 256 vozidel a kolem 84 000 jednotlivých dílů 61 světových výrobců aut. Data se pravidelně aktualizují prostřednictvím vydání DVD a internetových stránek [24]. Tento software je určený pro organizace zabývající se likvidací a recyklací vozidel po překročení doby životnosti. Za vznikem tohoto informačního systému stálo mezinárodní konsorcium 58 výrobců automobilů. Tento software je k dispozici ve 26 světových jazycích. V tomto informačním systému jsou zainteresováni tito výrobci [24] : ALFA ROMEO ASTON MARTIN AUDI AUTOBIANCHI BMW BMW ALPINA BENTLEY CADILLAC CHEVROLET CHRYSLER CITROEN CORVETTE DACIA DAIHATSU DAIMLER DODGE FIAT FORD GM DAEWOO HONDA HUMMER HYUNDAI IVECO INNOCENTI ISUZU JAGUAR JEEP KIA LAMBORGHINI LANCIA LAND ROVER LEXUS LOTUS MG MAZDA MERCEDES-BENZ MINI MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PROTON RENAULT SAMSUNG MOTORS ROLLS ROYCE ROVER SAAB SEAT ŠKODA SMART SSANGYONG SUBARU SUZUKI TOYOTA VAUXHALL VOLKSWAGEN VOLVO Kromě aktivity týkající se konečné likvidace autogramů, je důležitá také činnost v další oblasti. Tato oblast se souhrnně nazývá ekodesign. Jde o zásady, které musí být brány již při konstrukci a výrobě nového automobilu s ohledem na jeho nejsnadnější recyklaci. Důležitá je nejen část konstrukční, ale i materiálové složení výrobku. Nejvýznamnější je použití materiálů snadno recyklovatelných a netoxických. Díky tomu bylo v roce 2002 ukončeno používání rtuti, od roku 2003 není používán šestimocný chrom, dříve používaný při zinkování karoserie, dále kadmium, olovo a PVC. V současnosti je ve stádiu zkoušek použití materiálů se vstřikovanými rostlinnými vlákny a přírodními pryskyřicemi. Jejich výhodou je že jsou kompostovatelné. Materiály z přírodních vláken by tak mohly nahradit používané plasty. - 15 -

4. MOŽNOSTI ZPRACOVÁNÍ V ČR Osobních automobilů bylo v ČR k 31.12.2008 registrováno 4 423 370 ks, v průměrném věku 13,82 roku. V roce 2008 bylo vyřazeno 168 837 ks, z toho 160 686 ks bylo zrušeno a 8 151 ks exportováno [15]. V posledních letech je množství ročně vyřazených vozidel mezi 150 000 až 200 000 automobilů. Většina autovraků je v ČR částečně demontována, poté slisována pro zmenšení objemu a následně drcena ve šrédrech nebo mlýnech. V současnosti u nás lze recyklovat železo, plasty, pryž i autoskla. Zbytková frakce po drcení autovraků končí většinou na skládkách. 4.1 Způsob sběru autovraků v ČR Od vstupu do EU v roce 2004 došlo k zásadní změně. Při odhlašování vozidla z registru vozidel už nestačí jen velký technický průkaz a osvědčení o registraci vozidla, ale je nutné předat i potvrzení o likvidaci autovraku. Hlavním důvodem tohoto nařízení je zajištění odborné likvidace látek obsažených ve vozidle, které představují zátěž pro životní prostředí. Toto potvrzení lze získat v provozech pověřených ministerstvem životního prostředí a majících k tomu patřičné oprávnění. Do roku 2006 byla ČR povinna zřídit v souladu s pravidly EU systém ekologické likvidace autovraků. Do té doby byl majitel povinen zaplatit poplatek za likvidaci autovraku ve výší zhruba 2.000,- Kč za osobní automobil a kolem 10.000,- Kč za nákladní automobil. Od 1. ledna 2007 nese náklady na likvidaci kompletního vozidla s ukončenou životností převážně výrobce nebo dovozce. Vzniká tak nové odvětví zpracovatelského průmyslu. Vlastník vozidla jej tedy může odevzdat buď na místě sběru autovraku nebo v centrech pro likvidaci autovraků. Sběrná místa nemají oprávnění autovraky likvidovat, mohou je jen odebírat a předávat zpracovatelům. Některá města navíc umožňují několikrát do roka odevzdat zdarma autovraky na vlastních akcích. Takovéto akce provádí například město Vsetín 2x ročně. Další možností jak se zbavit autovraku jsou akce pořádané přímo automobilkami. Ty pak nabízejí slevu při koupi nového vozidla, pokud je předán starý vůz k ekologické likvidaci. Tuto akci u nás poprvé uvedla automobilka Škoda, která vyhlásila akci Věrnost. Zájemce o nový vůz mohl získat slevu až 20.000,- Kč, pokud předal svůj starý pojízdný vůz značky Škoda k ekologické likvidaci. Podobné akce pořádala následně i jiná zastoupení automobilek v ČR, například automobilky Renault či Volkswagen. V současnosti tuto akci nabízí firma Fiat umožňující slevu 10.000,- až 40.000,- Kč při koupi nového vozu. Často se také stává, že majitel svůj starý automobil odstaví na veřejném prostranství a přestane se o něj starat. Vyhledáváním těchto autovraků je pověřena většinou obecní nebo městská policie. Na vozidlo musí být nejdříve vylepena výzva k odstranění vraku, která musí být také vyvěšena na úřední desce města. Tato výzva musí být zveřejněna po dobu 2 měsíců a následně nechá město nebo obec autovrak zlikvidovat na svoje náklady. Tyto náklady jsou následně vymáhány po majiteli vozidla. - 16 -

4.2 Struktura vozového parku ČR Jak již bylo výše napsáno, osobních automobilů bylo k 31.12.2008 registrováno 4 423 370 ks v průměrném věku 13,82 roku. Například nejrozšířenějším vozidlem na českých silnicích je stále Škoda, modelové řady 105/120/130 vyráběné v letech 1976-1989. V současnosti jde tedy o 20-33 let staré automobily. Mezi hodně rozšířené patří rovněž 33-41 let staré vozy Škoda 100, 14-20 let staré vozy škoda Favorit, ale také velké množství více než 20 let starých zastaralých a neekologických automobilů z produkce tehdejších socialistických zemí. Na našich silnicích ale jezdí i velké množství automobilů západních značek, které byly dováženy jako ojeté během posledních dvou desetiletí. Více než 36% v ČR registrovaných osobních automobilů (více než 1,5 milionu vozidel), je ve věku přes 15 let, z toho 51,74 % tvoří zahraniční značky. Staré vozy Škoda 105/120 a starší tvoří v souhrnu cca 32 % z vozidel starších 15 let, vozy zahraniční výroby cca 40 %, vozidla z bývalého východního bloku tvoří cca 12 %, dále pak automobily Škoda Favorit / Forman (cca 15 %). Z níže uvedeného grafu vyplývá, že výrazně narůstá dovoz ojetých automobilů, které se již často pohybují na hranici životnosti. Pro získání lepší představy o stáří vozidel registrovaných v ČR a jejich počtech, jsou v příloze 1 umístěny tabulky zobrazující současný stav v registracích vozidel v ČR. Od 1.1.2009 platí povinnost platit ekologickou daň při převodu vozidel nesplňujících emisní normy. V důsledku toho bylo na přelomu roku vyřazeno velké množství vysloužilých vozidel. Výsledky a množství vyřazených vozidel během posledního období však prozatím nejsou známy. Z níže uvedeného grafu vyplývá že většina nově registrovaných ojetých vozidel se pohybuje na hranici životnosti. 60 000 53 756 52 689 50 000 40 000 27 132 30 000 20 000 10 000 1 951 2 170 7 344 14 510 13 665 8 418 775 37 4 516 2006 2007 0 Do 1 roku Do 3 let Do 5 let Do 10 let Do 15 let Nad 15 let Graf 3 - Registrace ojetých vozů M1 dle stáří za první pololetí 2006 a 2007 [14] - 17 -

4.3 Sít sběrných a likvidačních míst Podle údajů Ministerstva životního prostředí (dále jen MŽP) se na území ČR k 30.12.2008 nacházelo 451 provozovatelů zařízení oprávněných vydávat potvrzení o převzetí autovraků [12]. Na níže uvedené mapce z webu Svazu dovozců automobilů je však k téměř stejnému datu zobrazeno jen 173 zpracovatelů autovraků. Tento rozdíl je pravděpodobně způsoben nepřesnými údaji, jak na straně MŽP, tak i Svazu dovozců automobilů. Na MŽP jsou totiž registrováni s největší pravděpodobností i zpracovatelé, kteří ve skutečnosti vůbec neexistují a na udaných adresách sídel firem se dané firmy vůbec nenachází. Nyní je třeba upřesnit tento seznam a zajistit, aby povolení k likvidaci autovraků měly jen skutečně fungující provozovny vybavené způsobem, jak určuje zákon o odpadech. Z rozmístění provozovatelů, dle Svazu dovozců automobilů, je ale vidět, že síť sběrných míst není rovnoměrně rozmístěna. Největší koncentrace je většinou v průmyslových oblastech a oblastech okolo velkých měst. Malé množství provozoven je především v oblasti jižních Čech a severní Moravy. Obr. 2 Síť sběrných a likvidačních míst [14] - 18 -

4.4 Situace v Jihomoravském kraji Podle vyhodnocení plnění plánu odpadového hospodářství Jihomoravského kraje (dále jen JMK), za poslední 2 roky bylo celkem vyprodukováno na území JMK 3 234 tun autovraků, což při odhadované hmotnosti autovraku cca 1200 kg, činí asi 3000 autovraků. Vzhledem k množství vozidel v kraji, což činí několik set tisíc vozidel, lze údaj o produkci autovraků považovat za podhodnocený. produkce [t/rok] Přibližný počet autovraků 2006 1548,45 1500 2007 1685,55 1700 Tab. 5 - Celková produkce autovraků v Jihomoravském kraji [20] K 30. listopadu 2008 bylo na území JMK registrováno 48 provozovatelů zařízení oprávněných vydávat potvrzení o převzetí autovraku. Na konci roku 2007 bylo na území registrováno 62 provozovatelů. Oproti minulému roku tedy došlo ke snížení počtu oprávněných firem k nakládání s autovraky o 14 subjektů. Z níže uvedené mapy JMK je vidět že většina zařízení je soustředěna v okolí města Brna a v okresu Blansko. Také v okrese Hodonín je dostatek těchto zařízení. Problémem je malé množství zařízení k likvidaci autovraků nacházejících se v okrese Znojmo a Břeclav. Aby bylo majitelům umožněno bezproblémové předání autovraků, je třeba rozšířit počet zpracovatelů autovraků především v této oblasti. Dále by mělo být více dbáno na kontrolu technické vybavenosti provozoven. Ze zákona by měly být vybavené nepropustnými povrchy a zajištěny tak, aby nemohlo docházet k úniku provozních kapalin do okolí. Ve většině případů se tyto provozovny nacházejí v areálech bývalých zemědělských družstev nebo průmyslových podniků. U většiny provozoven jsou autovraky odstavovány v lepších případech na povrchu zpevněném betonovými panely, někdy však i na nezpevněném povrchu. Seznam zpracovatelů na území JMK je vyobrazen v příloze 5. Obr. 3 - Rozmístění provozovatelů zařízení k likvidaci autovraků v JMK [12] - 19 -

4.5 Základní postupy při likvidaci vysloužilých vozidel Při likvidaci vozidel se v podstatě používají 2 možné postupy. Jedná se o demontáž nebo šrédrování. Ideální metodou je kombinace těchto dvou metod. Pro umožnění materiálové recyklace a opětovné použití náhradních dílů je nezbytná demontáž. Pro ideální výstupní formu oceli pro hutě je zase nezbytné drcení karoserie na malé kousky čistého kovu (šrédrování). Nejvhodnějším postupem bude do budoucna využití šrédrování se zdokonaleným tříděním a vysokou mírou automatizace. 4.5.1 Demontáž Demontáž je nákladnější technologie. Vozidlo se rozebere a jednotlivé součásti se buď po určitých úpravách vrací do výroby jako vstupní materiál nebo se používají jako náhradní díly. Stupeň zhodnocení autovraků je vyšší než u šrédrování (nyní se zhodnocuje 70-75% materiálů, po roce 2000 má vzrůst stupeň zhodnocení na 85%). Na recyklaci demontáží musí ovšem pamatovat už výrobci automobilů. Na příjmu získá vozidlo tzv. průvodku do které je zaznamenána kompletnost a chybějící části vozidla. Při demontáži autovraku jsou nejdříve vyjmuty baterie, vypuštěny všechny provozní kapaliny a demontovány výbušné náplně airbagů. Dále je důležité vyjmutí veškerých součástí obsahujících rtuť. Následně se demontují díly vhodné k následnému prodeji jako náhradní díly případně díly vhodné k materiálovému vytřídění. V tomto případě se jedná například o bloky motorů a převodovek obsahující velké množství hliníku, hliníkové disky kol, katalyzátory atd. Následně by mělo být demontováno maximální množství nekovových dílů (autosklo, sedačky, plasty, guma, koberce, pneumatiky) tak, aby zbyla jen karoserie tvořená ocelí a vhodná k následnému zpracování. Jako následující operace je nejvhodnější rozdrcení karoserie pomocí drtícího zařízení. 4.5.2 Šrédrování Šrédrování je technologie spočívající ve slisování a drcení vraku. V současnosti se v ČR nachází několik šrédrovacích zařízení. Jsou to zařízení v areálu Kladenského kovošrotu a v Tlumačově u Brna. Kromě toho v Kovošrotech v Praze a Ostravě byly instalovány 2 mlýny Henschel. Vyřazené automobily jsou nejdříve zbaveny všech provozních tekutin, odstraní se baterie, pyrotechnické náplně airbagů a prorazí se nádrže, aby neexplodovaly vlivem vysokých provozních tlaků. Následně mostový jeřáb přenese autovrak do podavače drtiče. Pod ním se nachází kladivový mlýn, který celou karoserii rozdrtí na částečky menší než 10 cm. Poté následuje třídění neboli separace. Z drtiče je dopravován rozdrcený materiál pásovým dopravníkem do magnetických a mechanických separátorů, kde se drť třídí na 2 druhy frakcí - kovové a nekovové. Kovová frakce s následně v kruhových sítech třídí podle velikosti a v magnetickém separátoru se dělí na železné a neželezné kovy. Nekovová zbytková frakce obsahuje směs plastů, skla, textilu a dalších komponentů. Tuto směs lze využít buď jako palivo k energetickým účelům nebo se ukládá na skládky. Tuto zbytkovou frakci lze však ještě efektivně vytřídit pomocí moderních metod třídění. - 20 -

Obr. 4 Schéma demontáže autovraku [21] Obr. 5 Šrédrovací zařízení schéma [26] - 21 -

Obr. 6 Šrédrovací zařízení [24] Obr. 7 Šrédrovací zařízení [24] Při drcení se asi 70% hmotnosti využívá materiálově, jsou to především železné a neželezné kovy. Přibližně dalších 10% představují materiály demontované ještě před drcením. Zbývajících asi 25% hmotnosti vozidla představuje zbytková frakce z drcení. Tato frakce je nehomogenní směsí zbývajících materiálů obsažených ve vozidle, z nichž většinu představují plasty. Průměrná výhřevnost této směsi je asi 14 MJ/kg, ale vhodně zpracovaná frakce může mít výhřevnost až 30MJ/kg. Energetické využití se proto v současnosti zdá jako nejvhodnější způsob využití této frakce. Problémovým prvkem v této frakci je PVC, jehož spalováním se uvolňuje škodlivý chlor. Z tohoto důvodu lze tento odpad spalovat jen ve spalovnách nebo teplárnách s využitím kvalitních metod spalování s dokonalým systémem čištění zplodin. Na výběr je hned několik možností a to spalování samostatně nebo společně s domovním odpadem. Belgická firma Salyp vyvinula další způsob zpracování odpadní drtě. Tato technologie musí být instalována přímo u šrédrovacího zařízení. Získaná frakce je tříděna dvěma bubnovými síty na 4 frakce podle velikosti. Frakce z prvního bubnu obsahují zejména sklo a měď, v druhém bubnu se získá dřevo, plasty, textilie a kovy. Tyto jednotlivé materiálové toky se následně dotřídí a materiály se vhodně upraví pro další zpracování. Společnost Daimler Chrysler AG vyvinula v roce 2000 nový způsob třídění plastů z odpadní frakce po drcení autovraků založený na principu molekulární spektrometrie. Materiál je tak rozpoznám infračerveným scannerem. Molekuly polymerů v infračerveném záření emitují záření charakteristické pro daný druh materiálu. Součástí zařízení je počítač, v jehož paměti je uložena knihovna spekter různých materiálů při optické detekci a po rozpoznání materiálu dojde k jeho vytřídění. Společnost DaimlerChrysler také podporovala projekt flotace pro získávání ABS, polypropylenu, polyuretanu a mědi. Používá se elektrostatické separace a separace podle měrné hmotnosti, hydrocyklonů a flotace. Odpadní frakci je možné třídit mnoha způsoby a to: a) Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených stejnosměrným proudem b) Elektromagnetický unášecí válec pásu c) Elektromagnetický buben d) Magnetický odlučovač(separátor) e) Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených střídavým proudem f) Odlučovač neželezných kovů - 22 -

a) Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených stejnosměrným proudem Pomocí transformátorů, usměrňovačů a sítě střídavého nebo třífázového proudu se vytváří proud potřebný pro elektromagnety. Výkon magnetu separátoru je ovlivněn velikostí proudu, počtem vinutí a působením magnetického pole určeného volbou formy pólů. Síla magnetu klesá kvadraticky se vzdáleností. Při dimenzování zařízení se stanovují silové hodnoty v zahřátém stavu, protože při zahřátí na provozní teplotu klesá proud magnetů až o 30%. Podle materiálu určeného k separaci se volí počet pólů, průměr a délka. Kvalita separace se řídí nastavením dělícího plechu z nemagnetického materiálu. Pro správnou funkci zařízení se nesmí v blízkosti zařízení použity magnetické materiály viz obrázek 24 v Příloze č. 4 [1] b) Elektromagnetický unášecí válec pásu Tělo válce je ocelové, buď elektromagnetické nebo s permanentními magnety. Pólové prostory jsou vyrobené z nemagnetické oceli nebo hliníku. Podle materiálu určeného k separaci se volí počet pólů, průměr a délka. Magnetické pole je orientované axiálně k toku tříděného materiálu. Dopravní pás přepravuje smíšený materiál k magnetickému unášecímu válci, ke kterému jsou přitaženy všechny magnetické části odpadu. Válec unáší materiál dokud není magnetické pole příliš slabé a díly poté odpadnou do zásobníku. Nemagnetický materiál dále z pásu padá do připravených nádob viz obrázek 25 v Příloze č. 4 [1] c) Elektromagnetický buben Podle materiálu určeného k separaci se volí počet pólů, průměr a délka. Magnetické pole je orientované axiálně nebo radiálně k toku tříděného materiálu a je vytvářené buď elektromagnety nebo permanentními magnety. Těleso magnetu je vyrobené z oceli, jeho plášť buď z nemagnetické oceli nebo manganu. Pásový dopravník dopravuje drť na elektromagnetický buben, ke kterému jsou magnetické materiály přitaženy a jsou jím unášeny, dokud je přítažná síla od magnetického pole dostatečně velká. Jakmile je síla příliš malá, tak části odpadnou do připravené nádoby. Nemagnetický materiál spadává přímo z bubnu na oddělené místo viz obrázek 26 v Příloze č. 4 [1] d) Magnetický odlučovač(separátor) Odlučovač je řešen bud s jako elektromagnet nebo s permanentními magnety a je umístěn nad pásovým dopravníkem. Vynášení magnetických materiálů je bud podélné nebo příčné. Magnetické části jsou přitaženy a vyneseny, nemagnetický materiál spadává na připravené místo. U podélného vynášení je nutné, aby vynášecí pás magnetického odlučovače měl vyšší rychlost než dopravník a tak se zamezilo zpříčení materiálu. U příčného vynášení jsou magnetické materiály vynášeny do boku a válečky pásového dopravníku musí mít na vynášecí straně menší sklon, aby bylo zaručeno správné vynášení viz obrázek 27 v Příloze č. 4. [1] e) Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených střídavým proudem Tento způsob separace využívá vířivých proudů ve vodivých materiálech. Při vniknutí magnetického vodivého dílu do střídavého pole se v něm indukuje magnetické pole, které na něj působí odpudivou silou od zdrojového pole. Vodivý předmět je tak odmrštěn z pásu pryč. Odpudivá síla je závislá na vodivosti materiálu, hmotnosti, frekvenci pole a na velikosti ovlivněné plochy. Střídavé pole vzniká pomocí rychle rotujícího pólového bubnu osazeného na vnější straně silnými permanentními magnety, který rotuje uvnitř vynášecího bubnu pásu separátoru viz obrázek 28 v Příloze č. 4 [1] - 23 -