UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE. Fakulta tělesné výchovy a sportu

UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE Fakulta tělesné výchovy a sportu Katedra vojenské tělovýchovy Bakalářská práce Speciální výcvik létajícího personálu v AČR Zpracoval: prap. Pavel MUCHA Vedoucí BP: mjr. Mgr. Marek HEDINGSFELD Praha 2010

Abstrakt a klíčová slova Název práce: prap. Pavel Mucha, Speciální výcvik létajícího personálu v AČR: Bakalářská práce. Cíle práce: Cílem Bakalářské práce je zmapovat činnosti související se speciálním výcvikem létajícího personálu a to od způsobilosti k letecké činnosti, přes teorii, až po samotný speciální výcvik v praxi. Součástí praktické části bude také seznámení s některými ojedinělými technikami výcviku a používaným technickým a materiálním vybavením, které je nedílnou součástí samotného výcviku. Zjistit aktuální zdravotní stav v oblasti vertebrogenních a jiných zdravotních problémů létajícího personálu v 21. Základně taktického letectva v Čáslavi. Metoda: Obsahová analýza Výsledky: Výsledkem práce bude souhrnná analýza leteckého výcviku létajícího personálu v Armádě České republiky Klíčová slova: Speciální výcvik, způsobilost, dovednosti, přezkoušení, přetížení, přežití, katapultáž, padáková příprava, letecký personál.

Abstrakt and key words Titel: prap. Pavel Mucha, Special training of flying personnel in AČR: Bachelor thesis. Work objectives: The objective of this thesis is to survey activities connected with special training of flying personnel - from competence to flying operations through theory to special training in practice itself. Introduction to unique techniques of training and used technical and material equipment, that forms integral part of training itself, is a part of practical part of this paper. Next goal is to determine actual health state in domain of back and other health problems of flying personnel that are in service at AFB Čáslav. Method: Content analysis Results: The output of this thesis will be aggregate analysis of Czech Army flying personnel training. Key words: Special training, character, skills, examination, overload, survival, ejection, parachute training, air staff.

Poděkování: Chtěl bych touto formou poděkovat mjr. Mgr. Marku HEDINGSFELDOVI, vedoucímu své bakalářské práce, za celkovou podporu a pomoc při jejím vytváření a npor. Mgr. Miloši VESELÉMU z 21. základny taktického letectva v Čáslavi za poskytnutí informací a materiálu k tvorbě této práce.

Prohlášení: Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci na téma Speciální výcvik létajícího personálu v AČR vypracoval samostatně s použitím literatury, kterou uvádím v seznamu. V Praze dne 20. srpna 2010.. prap. Pavel Mucha

Svoluji k zapůjčení své bakalářské práce ke studijním účelům. Prosím, aby byla vedena přesná evidence vypůjčovatelů, kteří musí pramen převzaté literatury řádně citovat. Jméno a příjmení: Číslo občanského průkazu: Datum vypůjčení: Poznámka:

Obsah: 1 ÚVOD... 8 2 TEORETICKÁ ČÁST... 9 2.1 STATISTIKA LETECKÝCH NEHOD VOJENSKÝCH LETOUNŮ... 9 2.2 ZPŮSOBILOST K LETECKÉ ČINNOSTI... 10 2.2.1 Zdravotní způsobilost... 11 2.2.2 Psychofyziologická způsobilost (koordinace, reakce)... 12 2.2.3 Osobnostní způsobilost... 14 2.2.4 Odborná způsobilost (výcvik, praxe)... 15 3 VÝCVIK LÉTAJÍCÍHO PERSONÁLU AČR... 16 3.1 TEORIE SPECIÁLNÍHO VÝCVIKU... 16 3.1.1 Zásady výcviku LP v padákové přípravě... 16 3.1.2 Zásady výcviku v přežití... 17 3.1.3 Zásady výcviku létajícího personálu v tělesné přípravě... 18 3.1.4 Přezkoušení z tělesné výkonnosti létajícího personálu... 19 3.1.5 Přezkoušení z padákové přípravy létajícího personálu... 20 3.1.6 Přezkoušení ze speciálního výcviku v přežití létajícího personálu... 21 3.2 PRAKTICKÝ VÝCVIK LÉTAJÍCÍHO PERSONÁLU... 21 3.2.1 Letecká technika z 21. Základny taktického letectva v Čáslavi... 21 3.2.2 Vlivy přetížení na organismus pilota... 25 3.2.3 Vliv deficitu kyslíku na organismus pilota... 27 3.2.4 Nouzové opuštění letounu... 28 3.2.5 Činnost po nouzovém opuštění letounu na zemi a ve vodě... 28 3.2.6 Přijetí pomoci v bojových podmínkách... 34 4 ZÁVĚR... 36 5 SEZNAM ZKRATEK... 38 6 POUŽITÁ LITERATURA... 39 7 SEZNAM OBRÁZKŮ A TABULEK... 40 7.1 SEZNAM OBRÁZKŮ... 40 7.2 SEZNAM TABULEK... 40 8 SEZNAM PŘÍLOH... 41

1 ÚVOD Vlivem zlepšování manévrovacích schopností vojenských letadel a zvyšování jejich rychlosti a doletu klade na profesi vojenského pilota značné nároky. Létání v obtížných podmínkách, jako například v noci, či provádění složitých bojových manévrů v rychlostech vyšších než je rychlost zvuku, staví posádky letadel do situací, které se pohybují na hranicích fyzických i psychických možností lidského organismu. Lidské tělo pak v takových případech reaguje zcela odlišně než v běžných podmínkách. Z biologického hlediska je člověk optimálně přizpůsoben pro pohyb na zemském povrchu bez extrémních terénních nerovností, v ustálené vzpřímené poloze, rychlostí několika kilometrů v hodině, bez výraznějších změn fyzikálních a chemických parametrů okolního prostředí. Použití strojů v dopravě na jedné straně významně rozšiřuje lidské možnosti, na druhé straně přináší nové problémy a požadavky. (Háčik, 2001) V akrobatickém a pro tuto práci stěžejním vojenském letectví jsou při řadě plnění úkolů okolní podmínky působící na obsluhu letounů natolik odlišné od běžných, že bez důkladné fyzické a psychické přípravy nelze bezpečně ovládat leteckou techniku. Řadu misí plní Vzdušné síly také za hranicemi České republiky a to i ve státech s velkou plochou neobydleného území včetně rozlehlých lesů, vodních ploch nebo pohoří. Z tohoto důvodu je třeba připravit piloty letounů na situaci, kdy se o sebe musí postarat v případě, že jsou nuceni nouzově opustit letoun. 8

2 TEORETICKÁ ČÁST Při létání se člověk pohybuje v nezvyklém třírozměrném prostoru vysokou rychlostí, lidský organismus je přitom vystaven působení změn tlaku, teploty, osvětlení, hluku a vibrací, přetížení a dalších vlivů, přitom se od něj vyžaduje rychlé a přesné plnění náročných úkolů. Selhání lidského faktoru má v těchto podmínkách často za následek vznik nenapravitelných škod. Lidský faktor hraje rozhodující úlohu již při konstrukci letadel, která musí brát ohled na fyziologické vlastnosti, potřeby a limity lidského organismu. (Háčik, 2001) 2.1 Statistika leteckých nehod vojenských letounů Podle různých statistik tvoří podíl lidského faktoru na leteckých nehodách kolem 80 %. V tom je započteno jak selhání jednotlivce, tak i selhání součinnosti v systému. Hlavní příčinou leteckých nehod je chybné rozhodnutí pilota při vzniku nestandardní situace. Prvotní příčinou může být málo závažná chyba či odchylka, na kterou člověk reaguje nedostatečně nebo opožděně. Nejvážnější nehody vznikají v důsledku poruchy situační orientace pilota. Obrázek 1 - Podíl lidského faktoru na vojenských leteckých nehodách v letech 1985-2003 (ČSSR, ČSFR, ČR) 9

Obrázek 2 - Letecké nehody (LN) z příčiny chyb voj. pilotů v letech 1985-2003 (ČSSR, ČSFR, ČR) 2.2 Způsobilost k letecké činnosti Způsobilost k letecké činnosti je dána splněním předpokladů: - zdravotních (nepřítomnost chorob a vad s rizikem selhání za letu, celková tělesná kondice), - smyslových (plnění předepsaných požadavků na zrak, sluch, rovnováhu), - psychofyziologických (koordinace, reakce), - osobnostních (kázeň, sebehodnocení, motivace), - odborných (výcvik, praxe). Mezi vlivy, které snižují výkonnost a spolehlivost pilota, patří: - změny aktuálního tělesného stavu (nemoc, únava, spánkový deficit, kocovina, dietní chyba), - změny aktuálního duševního stavu (osobní problémy, konflikt v rodině či v zaměstnání), - změny způsobené věkem, - působení faktorů prostředí (hluk, vibrace, hypoxie, přetížení apod.), - situační vlivy (neočekávané změny podmínek letu), - nedokonalá součinnost s ostatními účastníky provozu. (Háčik, 2001) 10

2.2.1 Zdravotní způsobilost Je dána 40 odst. 4 zákona č. 219/1999 Sb., o ozbrojených silách České republiky. (1) Zdravotní způsobilost je základním předpokladem k výkonu činnosti vojenského létajícího personálu. (2) Zdravotní způsobilost se posuzuje u uchazečů o přijetí do Vojenské akademie fakulty letectva a protivzdušné obrany, studijního oboru leteckého pilotního a studijního oboru řízení, použití a zabezpečení letectva, zaměření řízení letového provozu, u studentů v těchto studijních oborech, u výkonných vojenských letců a pozemního vojenského leteckého personálu - řízení letového provozu. (3) Zdravotní způsobilost se posuzuje při vstupních, pravidelných, mimořádných a výstupních lékařských prohlídkách. (Háčik, 2001) Všechna lékařská vyšetření jsou prováděna buď na posádkových lékařských pracovištích, v Ústřední vojenské nemocnici v Praze nebo (specializované vyšetření) v Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze (dále ÚLZ). ÚLZ je diagnostické, léčebné, posudkové a výcvikové zařízení s celostátní působností pro vojenský létající personál s možností poskytování řady vysoce specifických výkonů, které jsou využitelné i pro potřeby ostatních pacientů i zdravých osob. ÚLZ provádí vstupní a pravidelná vyšetření příslušníků létajícího personálu, příslušníků řízení letového provozu a osob vykonávajících činnost ve specifických profesích (potápěči, hasiči, záchranáři, policisté), dále provádí léčebnou a posudkovou činnost u vojenského a civilního létajícího personálu, výsadkářů, potápěčů a příslušníků řízení letového provozu, činnost je zaměřena především na rychlé stanovení diagnózy, doléčení, posouzení schopnosti k výkonu povolání, návrh preventivních a léčebných opatření. Tato specializovaná činnost je poskytována vyškoleným personálem především ambulantně, ale i formou krátkodobé hospitalizace na lůžku, přičemž se využívají často metodické postupy, vyžadující speciální zařízení, v jiných klinických oborech nepoužívaná (barokomory, simulátory a pod.) 11

Soustředění všech forem činností (diagnostiky - doléčení a závěrečné posudkové zhodnocení) je časově i ekonomicky výhodné provádět v jednom specializovaném zařízení. Obrázek 3 - Podtlaková barokomora Obrázek 4 - LBNP (lower body negative pressure simulátor záporného přetížení spodních končetin) 2.2.2 Psychofyziologická způsobilost (koordinace, reakce) Obecně lze chápat koordinaci (ve smyslu pohybové koordinace) jako spolupůsobení centrálního nervového systému (dále jen CNS) a kosterního svalstva v průběhu pohybového průběhu, přičemž rozlišujeme mezi intramuskulární (spolupůsobení svalů a nervů uvnitř svalu) a intermuskulární (spolupůsobení různých svalů) koordinací. (Háčik, 2001) 12

Pokyn pro pohyb je vydán CNS na základě analýzy vjemů analyzátorů a samostatného rozhodování CNS. Průběh regulačního obvodu je velice složitý děj, jehož začátek je charakteristický rozhodováním CNS, která se rozhodne pro některý naučený pohyb, tím aktivuje příslušné centrum v mozku, kde je uložen program zvoleného pohybu v podobě sledu v podstatě již reflexních pohybů. Elektrickým impulsem vyslaným do kosterního svalstva dojde ke spuštění pohybového úkolu jednotlivých svalových skupin, jež jsou kontrolovány a dolaďovány míšními centry (jedná se především o zdárnou tonizaci synergistů a antagonistů příslušného pohybu. Pro zdárný průběh pohybu je důležitý stav pohybové soustavy (především pohyblivost a svalová síla) a důkladná kontrola CNS, která prostřednictvím svých analyzátorů a regulátorů dolaďuje celý průběh pohybu. V závislosti na stupni zvládnutí pohybu (fázi motorického učení) se projevují postupně dvě základní schopnosti: - schopnost řešit prostorovou strukturu pohybu, - schopnost řešit (reagovat) časovou strukturu pohybu druhy regulovaného pohybu. (Háčik, 2001) Analyzátor Pokyn CNS Oblast regulátorů Paměťová centra CNS Mícha Pohybová soustava Regulovaný pohyb Obrázek 5 - Průběh a řízení pohybu 13

2.2.3 Osobnostní způsobilost Chování člověka v konkrétních situacích není nikdy jednoznačně určeno jen parametry situace samotné. Každý jedinec má charakteristický soubor vlastností, které se projevují v jeho chování typickým způsobem a odlišují jej od ostatních. Tyto rozdíly jsou dány jednak vrozenými vlastnostmi (biologická dědičnost), jednak výchovou (sociální dědičnost) a v dalším průběhu života se mění jen velmi málo. (Háčik, 2001) Zdrojem chyb při létání mohou být nesprávné vnímání, nesprávné hodnocení situace, nesprávná volba postupů nebo nesprávná realizace úkonů. Ideální pilot je takový, který si před letem vytvoří a v průběhu celého letu udržuje plné uvědomění situace, potřebnou úroveň bdělosti a pozornosti, včas zjistí odchylky od očekávaného stavu a dokáže je ihned korigovat, v problémové situaci realisticky hodnotí riziko a nachází optimální řešení, správně komunikuje s ostatními členy posádky a při plnění úkolů není ovlivněn svými osobními, rodinnými, pracovními, finančními atd. záležitostmi. Vojenský pilot se k tomuto ideálu více či méně přibližuje. V průběhu pilotní kariéry se odchylka od ideálního stavu může zmenšovat (hlavně vlivem cíleného tréninku a narůstající zkušenosti), ale také zvětšovat. Například při dlouhodobém plnění stejnorodých úkolů nepoužívané návyky postupně vyhasínají a pilot má tendenci řešit všechny situace omezeným souborem reakcí. Nedostatečná kontrola neposkytuje zpětnou vazbu a člověk si neuvědomuje pozvolný úbytek schopností. Při vzniku nepředvídané situace pak ztrácí čas již při jejím rozpoznání a může mít potíže při jejím řešení. Některé osobnostní rysy zvyšují pravděpodobnost chyb při létání. Patří k nim přílišná nebo nedostatečná sebedůvěra (nebezpečný je jak zbrklý, tak váhavý pilot), tendence k podceňování rizika nebo snaha dokončit započatou činnost za každých okolností. Existují jedinci, kteří se opakovaně dostávají do rizikových situací ( nehodáři ). Základní charakteristika osobnosti se s věkem nemění, ale mohou se postupně akcentovat nežádoucí rysy osobnosti, které člověk dříve dokázal úspěšně kompenzovat. Osobnost pilota také reaguje na změny osobní a sociální situace. (Háčik, 2001) 14

2.2.4 Odborná způsobilost (výcvik, praxe) Základní výcvik pilota prochází třemi základními fázemi, odpovídající obecným zákonitostem získávání dovedností: - v kognitivní fázi je výkon pilota i přes plnou myšlenkovou soustředěnost nepřesný s množstvím chyb. Pilot se seznamuje s novou činností. - V asociativní fázi dochází k propojování dílčích úkonů do komplexnějších celků a upevňování návyků, - v automatické fázi je výkon již přesný a stabilní. V dalším průběhu je nezbytné získané dovednosti neustále udržovat a zdokonalovat, jinak dochází k postupnému zhoršování již dosažené úrovně a zvýšení rizika vzniku chyb. Plnou způsobilost jednotlivého pilota tvoří dva faktory: - komplexní situační orientace, tedy schopnost průběžně sledovat a vyhodnocovat informace o průběhu letu, rychle zjistit odchylky od požadovaných hodnot a posoudit jejich vliv na průběh letu, - přesný a spolehlivý výkon, tedy schopnost aktivní činnosti za letu průběžně udržovat požadovaný stav a korigovat vzniklé odchylky. (Háčik, 2001) 15

3 VÝCVIK LÉTAJÍCÍHO PERSONÁLU AČR 3.1 Teorie speciálního výcviku Spec. tělesná příprava Obrázek 6 Struktura služební tělesné výchovy v AČR Speciální tělesná příprava létajícího personálu je dána předpisem Těl-51-4. Tato pomůcka pojednává o teoretických základech, obsahu, metodice a organizaci speciální tělesné přípravy létajícího personálu. Pomůcka jde napříč celou strukturou tělesné výchovy v AČR (viz. obr. 6) zpracována v souladu s hlavními řídícími dokumenty pro tělesnou přípravu vojsk a rozvádí ustanovení předpisu Těl-1-1 a Let-3-10. Sjednocení přípravy a provádění leteckého a pozemního výcviku všech příslušníků létajícího personálu je cílem předpisu Let-3-10 Výcvik létajícího personálu AČR. Tento stěžejní předpis je závazný pro všechny příslušníky létajícího personálu AČR. Předpis obsahuje zásady speciálního výcviku a obsah přezkoušení létajícího personálu (dále jen LP). 3.1.1 Zásady výcviku LP v padákové přípravě Každý příslušník LP musí znát všeobecné zásady nouzového opuštění letounu za letu i na zemi, určující charakteristiky a způsoby použití záchranných systémů a prostředků daného typu letadla, 16

pro získání a upevňování návyků při rozhodování a provádění nouzového opuštění letadla všemi způsoby provádí nejméně jedenkrát měsíčně nácvik této činnosti (nebo nácvik na trenažéru), každý příslušník LP musí znát všeobecné zásady použití padáku určující charakteristiky používaných záchranných padáků, řízení, řešení závad a přistání na různé terénní překážky, každý příslušník LP musí znát všeobecné zásady činnosti po nouzovém opuštění nebo nouzovém přistání za všech podmínek a musí znát použití technických prostředků pro záchranu, pro získání a upevnění potřebných návyků při použití padáku LP provádí jedenkrát za rok komplexní pozemní výsadkovou přípravu s využitím výsadkového cvičiště. minimální doba komplexní pozemní výsadkové přípravy je stanovaná v rozsahu 10 hodin v průběhu maximálně 30 kalendářních dnů, minimální doba teoretické výsadkové pozemní přípravy je stanovena v rozsahu 6 hodin v průběhu výcvikového roku, přezkoušení LP z padákové přípravy se zaznamenává do zápisníku letů. 3.1.2 Zásady výcviku v přežití Každý příslušník LP musí znát všeobecné zásady přežití v terénu. Tento výcvik musí zahrnovat všeobecné zásady přežití v terénu za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci, bez ohledu na roční dobu, organizovaný výcvik v přežití probíhá v rozsahu pěti pracovních dnů v letních podmínkách a pěti pracovních dnů v zimních podmínkách, zaměstnání se provádí podle rozhodnutí velitele základny u útvarových nebo jiných školících zařízeních AČR, velitelé letadel taktického a speciálního letectva jsou vysazováni v neznámém terénu po dvojicích, velitelé a posádky letadel dopravního a vrtulníkového letectva jsou vysazováni v neznámém terénu v sestavě posádek letadel. 17

Výcvik v přežití obsahuje: - Přesun v neznámém terénu ve dne na vzdálenost minimálně 20 km (v zimě 10 km), - přesun v neznámém terénu v noci na vzdálenost min. 10 km (v zimě 5 km), - rozdělání a udržení ohně ve všech meteorologických podmínkách, - vybudování provizorních ubytování v terénu, - získání a příprava stravy, - využití nouzové dávky nebo záchranných prostředků, - přenocování v terénu ve vybudovaném provizorním ubytování nebo přenocování v terénu ve spacím pytli nebo ve stanu, - zásady první pomoci a samopomoci, - přesuny v neznámém terénu provádět s vysazováním v neznámém místě a s překonáváním prostoru, který je střežen, - maskování a ukrývání v terénu, skrytý přesun, - zásady proti sledování lidmi a cvičenými psy, - základní výcvik v bojové střelbě a sebeobraně. 3.1.3 Zásady výcviku létajícího personálu v tělesné přípravě Cílem tělesné přípravy LP je rozvoj odolnosti proti nepříznivým vlivům leteckého výcviku. Tělesná příprava LP obsahuje: a) Základní tělesnou přípravu - Rozvoj síly (rychlostní a opakovací metoda). - Rozvoj rychlosti (rychlost reakce a jednotlivého pohybu). - Rozvoj vytrvalosti (dlouhodobé a střednědobé). - Rozvoj obratnosti a pohyblivosti. b) Speciální tělesnou přípravu - Rozvoj odolnosti proti nepříznivým vlivům leteckého výcviku. - Rozvoj rychlosti pohybové reakce a pozornosti. - Zdokonalování pohybové koordinace a prostorové orientace. - Výcvik v sebeobraně a v boji z blízka. - Cvičení pro zamezení vzniku vertebrogenních chorob (resp. jejich odstraňování). 18

Tělesná příprava LP se organizuje formou: - Individuálního tréninku v celkové době 24 hodin za kalendářní měsíc, - organizované speciální tělesné přípravy v celkové době 6 hodin za kalendářní měsíc, - individuální trénink je organizační forma služební tělesné přípravy, která se provádí formou nabídky tělovýchovných aktivit v rámci plánovaných zaměstnání nebo formou individuálního plánu, - vícedenní zaměstnání tělesné přípravy v přírodních podmínkách se organizují formou týdenních soustředění v letním a zimním období, - zaměstnání v letním období obsahuje vodní turistiku, plavání, potápění, překonávání přírodních překážek, horolezectví, windsurfing, jachting, vodní lyžování, orientační běh, cykloturistiku a pěší turistiku, sebeobranu a boj z blízka, - zaměstnání v zimním období obsahuje běžecké a sjezdové lyžování, snowboarding, zimní horolezectví, zimní turistiku, sebeobranu a boj z blízka. 3.1.4 Přezkoušení z tělesné výkonnosti létajícího personálu Každý příslušník LP musí být jednou za rok přezkoušen z tělesné výkonnosti, přezkoušení musí být provedeno v jednom nebo až třech po sobě jdoucích pracovních dnech v měsících květnu až září. Velitel základny a tělovýchovný pracovník musí zabezpečit minimálně dva termíny (po třech pracovních dnech) v kalendářním měsíci. Pokud do 30. 9. příslušník LP nesplnil přezkoušení z tělesné výkonnosti, tak od 1. 10. do 30. 11. předepsaný počet hodin tělesné přípravy na měsíc využívá pod vedením tělovýchovného pracovníka (příslušníka odpovědného za STP) ke zlepšení fyzické přípravy a splnění přezkoušení, pokud do 30. 11. příslušník LP nesplnil přezkoušení z tělesné výkonnosti zakazuje se mu dnem 1. 12. letový výcvik (dále jen LV) do splnění přezkoušení, pokud do 1. 6. následujícího roku příslušník LP nesplní přezkoušení z tělesné výkonnosti je vyřazen z řad příslušníků LP, hodnotí se SPLNIL / NESPLNIL, normy hodnocení tělesné výkonnosti LP: 19

Rychlost: - 10x10 m člunkový běh, - rychlostně obratnostní cvičení, - běh 100m. Síla: - souborné silové cvičení, - shyby na hrazdě, - výmyky na hrazdě. Vytrvalost: - 12 min. běh, - 300 m plavání, - 1000 m běh. Speciální schopnost - skokansko akrobatické cvičení - SAC, - cvičení na točnici, - sebeobrana a boj zblízka. Tabulka 1 - Normy pro hodnocení jednotlivých disciplín (Let-3-10) Věkové kategorie Běh 10 x 10 m ROC Běh 100m SSC leh/sed klik Shy by Vým yky Běh 12 min Plavání 300 m Běh 1000m do 30 let 27,0 8,9 13,6 46/28 10 4 2800 6:30,0 3:25,0 20 20 31-35 let 27,8 9,2 14,2 43/26 9 3 2700 6:50,0 3:35,0 21 18 36-40 let 28,6 9,5 14,8 40/24 8 3 2600 7:10,0 3:45,0 22 16 41-45 let 29,4 10,0 15,0 37/22 6 2 2500 7:30,0 4:00,0 23 14 46-50 let 30,2 10,5 16,4 34/18 4 2 2400 8:00,0 4:15,0 24 12 nad 51 let 31,0 11,0 17,2 30/14 3 1 2200 8:30,0 4:30,0 25 10 SAC Točn ice 3.1.5 Přezkoušení z padákové přípravy létajícího personálu Každý příslušník LP je jednou za rok přezkoušen z padákové přípravy, pokud příslušník LP přezkoušení nesplnil, zakazuje se mu letecký výcvik (LV) ode dne 1.1. následujícího roku, LV se povoluje provádět až po splnění předepsaného výcviku a přezkoušení, každý příslušník LP je jednou za měsíc přezkoušen z nouzového opuštění letounu, 20

příslušník dopravního letectva, který plní LV na letadlech, které nejsou vybaveny záchrannými padáky provádí přezkoušení jednou za 6 měsíců, hodnotí se SPLNIL / NESPLNIL. 3.1.6 Přezkoušení ze speciálního výcviku v přežití létajícího personálu Každý příslušník LP je jednou za rok přezkoušen ze zásad speciálního výcviku z přežití po opuštění letounu, pokud příslušník LP přezkoušení nesplnil, zakazuje se mu letecký výcvik ode dne 1.1. následujícího roku, LV se povoluje provádět až po splnění předepsaného výcviku a přezkoušení, hodnotí se SPLNIL / NESPLNIL. 3.2 Praktický výcvik létajícího personálu 3.2.1 Letecká technika z 21. Základny taktického letectva v Čáslavi Technické vybavení hraje v odvětví aviatiky nesmírnou roly. Nejedná se však pouze o stroje, na kterých piloti vykonávají svou činnost, ale je to také spoustu doplňkového materiálu, který jim pomáhá překonat vliv okolního prostředí měnící se při létání s každým metrem a vteřinou. Lidský aparát je velice choulostivý a jestliže chceme, aby byl schopen správně fungovat a tudíž, aby pilot splnil zadaný úkol v extrémních podmínkách výšek, musí být podpořen dlouhou řadou technických vymožeností. Na druhé straně ani výdobytky dnešní moderní doby nepostačí, pokud pilot nebude v perfektní fyzické ale i psychické kondici, kterou pilot získá jedině cíleným výcvikem. V okamžiku, kdy je pilot nucen opustit stroj a ocitá se na zemi nebo ve vodě, je odkázán pouze na materiální vybavení, které má s sebou a hlavně svou schopnost ho rychle a bezchybně využít. Dovednosti získané při výcviku mu mohou následující situaci velice ulehčit nebo mu i zachránit život. Ať se jedná o schopnost plavání v oblečení se zátěží (vojenské plavání), nebo pohodlného a skrytého přespání či rozdělání ohně (přežití), nebo dlouhý pochod k místu vyzvednutí záchrannou jednotkou (přesuny) atd. 21

Většinu praktických a technických informací v této práci pochází z 21. Základny taktického letectva v Čáslavi, kde jsou dislokovány stroje Aero L-159 ALCA a JAS-39 Gripen. To je důvod, proč je tato práce zaměřena na tyto stroje a činnosti s nimi spojenými. Aero L-159 ALCA Advanced Light Combat Aircraft pokročilé lehké bojové letadlo české konstrukce vyrobené v AERO Vodochody, a. s. v České republice. Definice lehkého víceúčelového bojového letadla vychází z anglické zkratky LMCA- Light Multirole Combat Aircraft, za kterou se skrývá letadlo s těmito parametry: hmotnost nepřesahuje 10 000kg v plné vzletové konfiguraci s výzbrojí, hmotnost výzbroje se pohybuje mezi 2000 až 3500 kg a rychlost letadla v přízemních výškách je vysoká podzvuková 900 1100 km/h, bojové použití letadla zahrnuje úlohy podpory vojsk na bojišti, údery proti pozemním cílům v zázemí nepřítele, útoky proti námořním cílům, boj s letectvem protivníka ve vzduchu a na zemi a taktický letecký průzkum. Konstrukce letadla L-159 vychází z ověřené a úspěšné aerodynamické konfigurace řady letadel L-39/L-59 ve spojení s moderním proudovým motorem, pokročilou avionikou a detekčními systémy. Letoun L-159 je schopen plnit velký rozsah operačních úkolů od ztečí proti pozemním cílům různého charakteru, přímou leteckou podporu pozemních vojsk a taktický průzkum. Je možné jej použít pro úkoly protivzdušné obrany především proti podzvukovým vzdušným cílům. Plnění těchto úkolů zabezpečují moderní a přesné navigační a zbraňové systémy, jako i široké spektrum použitelných zbraní. Výzbroj letounu tvoří široké spektrum munice, které lze zavěsit na sedm závěsníků s maximální celkovou hmotností 2340 kg. Výzbroj se skládá z kanónové, řízené a neřízené raketové a bombardovací výzbroje. Vzhledem na určení letounu je rozhodující výzbroj proti pozemním cílům. (www.afbcaslav.cz, 2010) Základní technické a výkonové údaje L-159A Rozpětí křídla Délka celková Výška Hmotnost letounu Max. vzletová hmotnost Max. rychlost Max. rychlost stoupání Max. povolené Machovo číslo bez podvěsů 9,54 m 12,72 m 4,87 m 4350 kg 8000 kg 935 km/h 48 m/s 0,82 22

Max. praktický dostup Max. dolet bez přídavných nádrží Max. dolet s přídavnými nádržemi Provozní násobky Délka vzletu do výšky 15 m (bez podvěsů) Délka vzletu do výšky 15 m (s 1470 kg výzbroje) Délka přistání z výšky 15 m (přist. Hmotnost 4490/5257 kg) Pohonná jednotka HONEYWELL/ITEC F124-GA-100 o max. tahu Specifická spotřeba paliva (H=0, v=0) Akcelerace volnoběh max. výkon (H=0) Taktický dolet (optimální výška, 2x PN 500 l+ 2x Mk.82+ 2x AIM-9+ kanón) Taktický dolet (přízemní výška, 2x PN 500 l+ 2x Mk.82+ 2x AIM-9+ kanón) (www.afbcaslav.cz, 2010) V současnosti má 21. Základna taktického letectva v Čáslavi 20 strojů ve verzi single a 3 stroje ve verzi double. V pilotování se střídá 31 pilotů. 13 200 m 1570 km 2530 km +8g, -4g 720 m 1275 m 990 / 1255 m 28,2 kn 79,2 kg/kn.h 3 s 790 km 565 km Obrázek 7 - L-159 Alca a pilotní kabina JAS-39 Gripen Vyráběný konsorciem SAAB/BAE Systems, je jednomotorový, jednomístný (ve verzích JAS-39A/C) a dvoumístný (verze JAS-39B/D) středoplošný, víceúčelový bojový letoun čtvrté generace, smíšené konstrukce. Srdcem letounů JAS-39 Gripen je dvouhřídelový turbodmychadlový motor Volvo Aero RM12, který vznikl na základě osvědčeného amerického General Electric F404-GE-400, vyvinutého pro dvoumotorový víceúčelový F/A-18 Hornet. Koncern Volvo získal licenční práva na motor v roce 1982. V rámci smlouvy jej pak modifikoval (dle dostupných pramenů až z 50 procent) podle švédských požadavků, kdy byl zvýšen jeho tah s přídavným spalováním z 72 kn na 80,5 kn. (www.afbcaslav.cz, 2010) 23

Základní technické a výkonové údaje JAS-39C Délka (bez pitot. trubice) Rozpětí se závěsníky Výška Nosná plocha Hmotnost prázdného stroje Max. vzletová hmotnost Max. rychlost Max. rychlost u hladiny moře Taktický dolet (bez dopl. paliva za letu) Max. dolet (bez dopl. paliva za letu) Max. dostup Max. palivo (ve vnitřních nádržích) Max. palivo (v podvěšených nádržích) Max. povolené násobky přetížení Rozvor podvozku Rozchod podvozku Pohonná jednotka Volvo Aero RM12 o max. tahu Max. tah s přídavným spalováním 14,10 m 8,40 m 4,50 m 30 m2 6800 kg 14 000 kg M=2 M=1,15 800 km 3000 km 20 000 m 3000 l 3300 l -3/+9g 5,20 m 2,40 m 54 kn 80,54 kn (www.afbcaslav.cz, 2010) V současnosti má 21. základna taktického letectva v Čáslavi 12 strojů ve verzi single a 2 stroje ve verzi double. V pilotování se střídá 22 pilotů. Obrázek 8 - JAS-39 Gripen 24

3.2.2 Vlivy přetížení na organismus pilota Létání se netýká pouze technických údajů a fyzikálních jevů působících na letouny, ale také biofyzikálních aspektů působících na člověka. V letectví rozlišujeme několik druhů přetížení. Kladné podélné přetížení, kladné příčné přetížení a záporné přetížení. Hodnotu přetížení primárně dělíme na kladné + G a záporné - G. Při složitých manévrech dosahuje pilot přetížení od +10G do -10G. To znamená, že na každý předmět na této planetě působí gravitační síla a zároveň síla odstředivá. V tomto případě se zajímáme o tíhové zrychlení nebo-li zrychlení volného pádu, které je dáno konstantou g=9,81 m/s 2 (platí pro naši zeměpisnou šířku). Toto přetížení je označené hodnotou +1G (v tomto případě hmotnost pilota). Zjednodušeně se dá kladné přetížení při letu definovat jako síla, která pilota tlačí do sedadla letadla. Uvádíme-li tedy maximální přetížení +10G, znamená to, že při letu je pilot tlačen do letadla silou, odpovídající desetinásobku jeho váhy. Při kladném přetížení tedy síla působí od hlavy k nohám. Jak je z výše uvedeného popisu kladného přetížení zřejmé, tak při záporném přetížení síly působí v opačné směru a pilot je tažen ze sedadla letounu ven. Síla tedy působí od nohou k hlavě. Zjednodušeně řečeno, záporné přetížení - 10G při letu, znamená to, že pilota z letadla vytahuje síla odpovídající až desetinásobku jeho váhy. Názorně lze tedy říci, že pokud pilot váží 80 kg, jeho aktuální váha pří hodnotě +10G bude činit 800 kg, tedy tlačí jej do sedačky letounu silou 800kg. Totéž platit pro hodnotu -10G s tím rozdílem, že silou 800kg bude pilot "tažen" ze sedačky letounu. (www.21stoleti.cz/view.php, 2010) Přirozenou reakcí těla na tuto zátěž, jejíž důsledkem je nedokrvení mozku, je aktivace tzv. sympatického nervového systému, který způsobí reflexní centralizaci krevního oběhu, tj. stahování krve z periferních částí těla (zejména z dolních končetin) směrem k životně důležitým orgánům, čili k srdci a mozku. Jenže když se přetížení i nadále stupňuje, stává se reflexní činnost sympatiku proti zátěži nedostatečnou. Postupně začne docházet k výpadkům psychomotorických funkcí - zpomalování reakcí pilota a zhoršení pohybové koordinace. Dojde také ke zpomalení srdeční frekvence a k náhlému poklesu krevního tlaku. Celá tato kaskáda reakcí pak vyústí v několikavteřinovou ztrátu vědomí. Této nebezpečné situaci lze do jisté míry předejít pomocí tzv. anti G kalhot nebo kombinéz. Tyto anti G obleky mají v nohavicích (rukávech) vzduchové vaky, které se v 25

okamžiku působení přetížení nafouknou a stlačí tak cévy v končetinách a tím se zlepší návrat krve do hlavy. Obrázek 9 - Anti G kalhoty JAS-39 Gripen vlevo, L-159 Alca vpravo Na obdobném principu jako anti G obleky pracuje i systém umístěný v zadní části pilotovy přilby. Obsahuje vzduchový vak, který se při působení přetížení nafukuje a tlačí na mozeček, což zabraňuje překrvení. Obrázek 10 - Přilba pilota JAS-39 Gripen 26

3.2.3 Vliv deficitu kyslíku na organismus pilota Letové přetížení není zdaleka jedinou nepříjemností, která může pilota během letu potkat. Během stoupání do vyšších hladin atmosféry dochází ke snižováni koncentrace O 2 ve vdechovaném vzduchu (za normálního stavu, v běžné nadmořské výšce, vdechujeme vzduch o koncentraci O 2 pohybující se kolem 21%) a ve výškách kolem 3 000 m nad mořem se u pilota, který není vybaven dýchacím přístrojem, začínají projevovat první příznaky tzv. výškové nemoci. Výšková nemoc je syndrom velice nebezpečných příznaků. S klesajícím atmosférickým tlakem během stoupání, se významně snižuje i vstřebávání kyslíku tkáněmi, které začínají tímto nedostatkem trpět. Tomuto stavu se odborně říká "hypoxie". Protože nejcitlivěji na nedostatek kyslíku reaguje mozková tkáň, začnou se u pilota projevovat příznaky jako bolest hlavy, únava a ospalost, postupně se snižuje schopnost rychlého úsudku a reakcí, začíná se zhoršovat paměť, dýchání pilota se prohlubuje až pilot úplně ztratí sebekontrolu a orientaci.(www.21stoleti.cz/viw.php, 2010) Je jasné, že hypoxie představuje velice rizikový faktor z pohledu letové bezpečnosti. Stíhací a jiná vojenská letadla jsou vybavena kyslíkovým přístrojem, který vhání do masky pilota směs plynů s 21% koncentrací O 2. V čím větších výškách vojenský pilot se svým strojem manévruje, tím vyšší je i koncentrace O 2 ve vdechované směsi, až po 100% kyslík. Ve výšce 12 km však kvůli velmi nízkému tlaku nestačí ani vdechování 100% kyslíku a dýchání pilota je zajištěno tzv. přetlakovým dýcháním - to jest dodáváním O 2 do plic pod tlakem nebo přetlakovou kabinou, podobně, jako je tomu u dopravních letadel. Reakce člověka na nedostatek kyslíku se simuluje v tzv. barokomorách. Obrázek 11 - Dýchací maska JAS-39 Gripen 27

3.2.4 Nouzové opuštění letounu Je jasné, že i přes značný pokrok v letecké technologii a ve výcviku létajícího personálu, se občasným nehodám někdy nedá zabránit. Ať se jedná o nouzové opuštění letounu při jeho zasažení nepřítelem v bojové situaci, nebo při závažné poruše v mírových podmínkách, vždy je pilot vázán morálním kodexem a jeho hlavní prioritou je nasměrovat stroj do prostoru, kde po dopadu na Zem způsobí co možná nejmenší škody na majetku, životním prostředí a hlavně na civilním obyvatelstvu. Následující samotná katapultáž je však velmi riskantní. Pilot je vystaven extrémnímu přetížení až 16 G a hrozí mu celá řada poranění, jednak od trosek, ale také od nárazu vzduchu při vystřelení. Konstruktéři katapultovacích křesel spolu s leteckými lékaři provádí tzv. biodynamické testy, při kterých se zjišťují účinky katapultáže na lidské tělo. Testy jsou prováděny jednak na figurínách, ale v zahraničí také na mrtvých lidských tělech (samozřejmě se svolením příbuzných, či na základě poslední vůle). Na základě výsledků tohoto testování jsou vyvíjeny přilby, výztuže sedadel pro ochranu páteře, a různé zajišťovací popruhy a jiné pomůcky, které jsou pak testovány na zkušebních pilotech. (www.21stoleti.cz/view.php, 2010) Vzhledem k nebezpečnosti katapultace se provádí její nácvik pouze na simulátorech a speciálních trenažérech. Přezkoušení z nouzového opuštění letounu je součástí padákové přípravy a provádí se pravidelně 1 x za měsíc. Samotná padáková příprava nezahrnuje jenom použití padáku, ale také řešení různých potíží, závad a přistání v nestandardních podmínkách (překážky, vodní plocha, dopad do korun stromů apod.) 3.2.5 Činnost po nouzovém opuštění letounu na zemi a ve vodě Ideální dopad výsadkáře na pevnou zem po katapultaci nebývá pravidlem, zvláště když pilot navádí letoun na vodní plochu (morální kodex). Dopad na vodní hladinu a následující činnosti jsou o to důležitější, jestliže se jedná o ledovou vodu některých ze severních moří a oceánů. Vodní prostředí se vyznačuje 26x větší vodivostí než vzduch a ztráta tělesné teploty je v tomto prostředí několikanásobně rychlejší. Vystavení organismu extrémně chladné vodě o teplotě 2-4ºC vede k silnému třesu, kterým se tělo marně pokouší zrychlit metabolismus 28

a dochází k silnému podchlazení. V tomto prostředí nelze žádným přirozeným způsobem udržet teplotu tělesného jádra. Postupně dochází ke zhoršení úsudku, ztrátě motorických funkcí, ztrátě koordinace a následně k bezvědomí a smrti během několika minut. K vybavení pilotů plnících úkoly nad hladinou oceánů nebo jejich přeletů patří suchý neopren, který mají oblečen místo kombinézy pod anti G oblečením. Tento neopren prodlouží schopnost činnosti v ledové vodě cca. o 20 minut. Obrázek 12 - Suchý neopren Těsně před dopadem na hladinu vody se pilotovi automaticky nafukuje záchranný člun, jenž je součástí nouzové dávky (obr. 13, pilot v kokpitu Gripenu na dávce sedí, v Alce je součásti opěradla) a při letu na padáku visí pod pilotem na 4 metry dlouhém lanku. Nouzová dávka je vybavena čidlem, které rozpozná přítomnost vody a okamžitě spustí samonafukovací systém záchranného člunu. Obrázek 13 - Sbalená nouzová dávka (JAS-39 Gripen vlevo, ALCA 159 vpravo) 29

Obdobným systémem je vybavena i vesta pilota s nafukovacím límcem, který se aktivuje v kontaktu s vodou. Každý systém však může selhat, a proto lze jak člun, tak i límec nafouknout ústy. Obrázek 14 - Detail na vestu s rozepnutým límcem Dovednosti po dopadu do vody jsou natolik důležité, že jejich nácvik je samostatnou částí a jejich přezkoušení se provádí pravidelně každé dva měsíce formou několikadenního kurzu. Trénink probíhá v bazénech v kompletní ústroji a s nouzovým člunem pod dozorem instruktora. Vojáci se učí nalézat do člunu, převracet ho, nafukovat límec a člun ústy v poloze na zádech, zkoušejí různé druhy plavání a poskytování první pomoci na hladině. Používání signalizačních prostředků a ostatního vybavení nouzové dávky apod. Piloti Gripenů jsou pro větší pravděpodobnost kontaktu s vodní plochou (mise na severu Země) odesíláni do speciálního vojenského zařízení ve Švédsku, tam absolvují výcvik ve flumu (bazén s protiproudem), kde jsou jim simulovány různé povětrnostní vlivy (bouřky, déšť, vítr, chladná voda ) a stresové situace (tma, hluk, psych. tlak). Obrázek 15 - Ukázka výcviku v bazénu 30

Obrázek 16 Ukázka výcviku ve flumu, Švédsko Činnost po dopadu na zem je rozdílná nejen v tom, že pilot není v kontaktu s vodou, ale je limitována i tím, zda se jedná o mírovou či bojovou situaci. Trosečník na moři nemá možnost útěku, úkrytu, či přesunu na bezpečné místo. Pilot pouze naváže spojení a vyčkává na záchranný tým. Navázání spojení, manipulace s GPS, navigace a signalizace blížícímu se záchrannému týmu patří do oblasti přežití. Jak už bylo řečeno, činnost pilota po dopadu na pevnou zem se odvíjí od toho, zda se nachází na mírové půdě nebo na území nepřítele. Pokud si voják není jistý, chová se jako by byl na půdě nepřítele do doby, než je ubezpečen o opaku. Těmto dvou situacím je uzpůsoben i samotný výcvik a vybavení nouzové dávky. Obrázek 17 - Rozbalená nouzová dávka (JAS-39 Gripen nahoře, ALCA 159 dole) 31

Obsah nouzové dávky (mírový stav): - návleky na nohy + rukavice (impregnované-slouží k udržení tepla), - 1. konzerva (proviant) 3x sáček s bujonem, 2x sáček s kávou, drát, cukr, bombóny, - 2. konzerva (výbava pro přežití) nůž, píšťalka, rybářské potřeby, zápalky, strunová, pilka, uzavírací drátky, - 3. konzerva (palivo) hořlavý gel, - halogenová baterka, - mýdlo, - signální fléry (8 ks oranžová barva), - papírové kapesníky, - svíčky (5 ks), - krém proti komárům - krém na kůži, rty (jedlý), - zápalky s delší dobou hoření, - signální zrcátko, - pletená čepice, - izometrická fólie, - stroboskop, - záchranný člun. Jednotlivé komponenty jsou ve voděodolném balení s tlakovým dilatačním průchodem. Nouzová dávka pro válečný stav je doplněna o několik položek potřebných pro přežití v přírodě po delší dobu a osobní zbraň. Nouzová dávka může být také odlišná v případě, že se úkoly plní z větší části nad oceánem nebo nad pouští (netýká se českých misí). Osobní vybavení má pilot v kapsách kombinézy, jeho součástí jsou základní potřeby pro přežití. Osobní vybavení (v kapsách kombinézy): - lékárnička, - voda 4x0,2l v plastových lahvičkách (Alca 159 má 1,5 l vody v nouzové dávce ), - nůž, - GPS (Alca nemá), - kompas, 32

- nádoba na vodu, - maskovací krém, - signální kouř + oheň, - infračervený maják, - baterka. Výcvik v přežití probíhá dle Let-3-10 dvakrát za rok (léto, zima) formou týdenních kurzů a je zakončen zkouškou. Pilot se učí zásady přežití v terénu za všech povětrnostních podmínek ve dne i v noci, bez ohledu na roční dobu. Kurz zahrnuje dlouhé i krátké přesuny, získávání a přípravu stravy, využití nouzové dávky, zásady první pomoci a samopomoci a další dovednosti viz kapitola 3.1.2 Zásady výcviku v přežití. Obrázek 18 - Nácvik signalizace záchranné jednotce z improvizovaných prostředků Pro vysoké riziko zajmutí při plnění úkolů nad nepřátelským územím absolvují piloti (zatím pouze ALCA) výcvik S.E.R.E (Survival, Evasion, Resistance and Escape). SERE je zkratka Armády spojených států pro Přežití, Vyhnutí se, Odpor a Únik. Je to program, který poskytuje vojenskému personálu trénink ve vyhnutí se zadržení, jak přežít zajetí, techniky úniku a ve vojenském kodexu chování. Vojenské letectvo Spojených států začalo s tímto výcvikem s koncem korejské války (1950-53). Nejlepší absolventi byli rozmístěni během vietnamské války (1959-75) do armády, námořnictva a k mariňákům, kde se tento výcvik dále rozšiřoval a zdokonaloval. V AČR je SERE v počátcích a zúčastňují se ho pouze někteří piloti stíhacích letounů. 33

3.2.6 Přijetí pomoci v bojových podmínkách Na první pohled jasná věc, na které není co učit nebo nacvičovat. Opak je však pravdou. Umět přijmout pomoc v bojové situaci je stejně důležité jako umět se katapultovat nebo přežít v přírodě. Přijetí pomoci je dovednost přijmout pomoc záchranného týmu aniž by byla ohrožena bezpečnost zachraňovaného (pilota) nebo týmu, který se podílí na jeho záchraně. To znamená, že se s vojákem/pilotem zachází jako s nepřítelem do té doby, dokud není bezpečně identifikován. Existuje řada signálů, kterými dává pilot týmu na vědomí svoji skutečnou situaci a může ho upozornit, že jedná pod nátlakem nepřítele apod. Na tuto situaci musí být pilot připraven a očekávat i hrubý přístup týmu. Například samotné vyzvednutí jedince probíhá tak, že zachraňovaný klečí na zemi min. 100m od místa přistání zády k vrtulníku s rukama v týl. Po vyzvání ukazuje, že nemá zbraň nebo jiné nebezpečné předměty a sám se nesmí přibližovat k záchrannému týmu. Je vyzván k identifikaci a nahlášení patřičných údajů, které musí bezpodmínečně znát. Jestliže si je tým jistý, že se nejedná o léčku, zajistí pilota (ohledání, pouta, návlek přes hlavu, apod.) a transportují ho do bezpečí, kde je teprve osvobozen. Záchranná operace je vedena na několika úrovních a podílí se na ní desítky lidí a techniky. Je třeba zajistit celou oblast vyzvednutí, což zajišťují průzkumné letouny, které jsou informovány o celoplošné situaci z paluby letounu typu AWACS (Airborne Warning and Control System), což je létající středisko řízení a včasného varování, který umožňuje získávání informací a poskytuje možnost dohledu, velení, kontroly vzdušného prostoru nebo komunikace. Získané informace mohou být využity k navádění protivzdušné ochrany na cíle nebo k řízení leteckých soubojů. Konkrétně se jedná o upravený Boeing 707 nebo Boeing 767. Tyto letadla jsou vybaveny radary a rádiovými stanicemi s typickou kruhovou radarovou anténou umístěnou na trupu, což je dominantní rys vzhledu, podle kterého může takto upravený Boeing rozpoznat i neodborník. (http://cs.wikipedia.org/wiki/awacs, 2010) 34

Obrázek 19 - Boeing E-3 Sentry (AWACS) 35

4 ZÁVĚR Lékaři z Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze se často potýkají u pilotů se zvýšenou hladinou cholesterolu, s problémy krevního tlaku a svalovými disproporcemi, které pilotům způsobují pohybové problémy. Největší vertebrogenní problémy mají posádky vojenských dopravních letadel a vrtulníků. 21. Základna taktického letectva - zjištěná fakta: Útvar cvičí v rozsahu 30 hodin měsíčně nepravidelně. Je to způsobeno úkoly v rámci leteckého výcviku. Z tohoto důvodu se v průběhu roku jednotlivé hodiny TV slučují do vícedenních komplexních zaměstnání. Navrhované cviky v předpisu Těl-51-4 v oblasti gymnastiky jsou nahrazovány cvičením za použití moderních tělovýchovných prostředků a metod (aquahity, balanční prostředky a posilovací prostředky) V oblasti tělovýchovných zařízení, je velká absence finančních prostředků pro realizaci výstavby multifunkčních aquaareálu s flumem, který je už dlouhé roky zplánován v rámci projektové dokumentace letiště. Paradoxně jsou piloti odesílání za nemalé finanční prostředky do obdobného zařízení ve Švédsku. Dle mého názoru výstavbou a provozováním multifunkčního aquaareálu letecký personál získá více hodin pro základní a speciální TV. Zkrátí se doba nutná k transportu do obdobného zařízení, velkou výhodou by byla pružnost pro stažení vojáků z výcviku pro plnění jiných naléhavých úkolů. V oblasti činnosti pilotů po nouzovém opuštění letounu na zemi a ve vodě, je diametrální rozdíl ve vybavení nouzových prostředků letadel JAS-39 Gripen a ALCA 159. U letounu JAS-39 Gripen je k dispozici materiál i pro výcvik (nouzové čluny, přilby, kombinézy, atd.), letouny ALCA 159 náhradní výcvikové sety nemají. S nouzovým vybavením jsou seznámeni pouze teoreticky. Z mého pohledu je nezbytné s výše uvedeným materiálem cvičit z důvodu správného použití v reálné situaci. V rámci zahraničních misí vidí létající personál nedostatek v absenci TV pracovníků v zahraničních misích což je způsobeno nízkým počtem tabulkových míst. Velitelé letek to 36

vidí jako vážný nedostatek, jelikož v místě plnění mise není spolu s piloty tělovýchovný pracovník, který by připravoval a plánoval tělovýchovné programy pro udržení zmíněných fyzických a psychických předpokladů. K tomuto závěru velitelé letek došli z praktických poznatků a zkušeností svých podřízených. Návrat fyzické zdatnosti na úroveň před odletem na misi trval zpravidla dva měsíce. Dle mého názoru je nutné se plně věnovat problematice udržení fyzické zdatnosti létajícího personálu po celou jeho vojenskou kariéru, ať slouží v České republice nebo mimo ni. Pro tělovýchovné pracovníky je nutné zpracovat vhodnou metodiku strečingových a kompenzačních cvičení pro jejich aplikaci u létajícího personálu v rámci prevence vertebrogenních problémů. 37

5 SEZNAM ZKRATEK AČR Armáda České republiky AWACS Airborne Warning and Control Systém CNS Centrální nervová soustava LBNP Lower body negative pressure (simulátor záporného přetížení spodních končetin) LP Letový provoz LV Letecký výcvik O 2 Kyslík ROC Rotačně akrobatické cvičení S.E.R.E Survival, Evasion, Resistance and Escape SAC Skokansko akrobatické cvičení ÚLZ Ústav leteckého zdravotnictví 38

6 POUŽITÁ LITERATURA 1. Armáda České republiky. Příprava příslušníků AČR. Praha: 2007. Pub-70-01-01. 2. HÁČIK, L. Lidská výkonnost a omezení. Praha: FTO-ČVUT, 2002. 3. KONRÁD, A., SÝKORA, K. a kol. Vojenské plavání. Praha: 2006. Správa doktrín, ŘeVD. Pub-75-85-02. 4. Ministerstvo národní obrany. Těl-51-4. Speciální tělesná příprava létajícího personálu. Praha: MNO, 1966. 5. Ministerstvo obrany. Těl-1-1. Tělesná příprava v AČR. Praha: MO, 1989. 6. SÁZEL, M., PAVLÍK, J. Vojenské letecké nehody a prostorová dezorientace. Vojenské zdravotnické listy. 2005, roč. 3-4. 7. Velitelství vzdušných sil. LET-3-10. Výcvik létajícího personálu AČR. Stará Boleslav: ŠLaPVO, 2002. 8. http://www.21stoleti.cz/view.php?cisloclanku=2004031902 9. http://www.afbcaslav.cz/ 10. http://www.ulz.cz/o-nas 11. http:/unob.cz 12. http://cs.wikipedia.org/wiki/awacs 39

7 SEZNAM OBRÁZKŮ A TABULEK 7.1 Seznam obrázků OBRÁZEK 4 - PODÍL LIDSKÉHO FAKTORU NA VOJENSKÝCH LETECKÝCH NEHODÁCH V LETECH 1985-2003 (ČSSR, ČSFR, ČR)... 9 OBRÁZEK 5 - LETECKÉ NEHODY (LN) Z PŘÍČINY CHYB VOJ. PILOTŮ V LETECH 1985-2003 (ČSSR, ČSFR, ČR)... 10 OBRÁZEK 1 - PODTLAKOVÁ BAROKOMORA... 12 OBRÁZEK 2 - LBNP (LOWER BODY NEGATIVE PRESSURE SIMULÁTOR ZÁPORNÉHO PŘETÍŽENÍ SPODNÍCH KONČETIN)... 12 OBRÁZEK 3 - PRŮBĚH A ŘÍZENÍ POHYBU... 13 OBRÁZEK 6 STRUKTURA SLUŽEBNÍ TĚLESNÉ VÝCHOVY V AČR... 16 OBRÁZEK 7 - L-159 ALCA A PILOTNÍ KABINA... 23 OBRÁZEK 8 - JAS-39 GRIPEN... 24 OBRÁZEK 9 - ANTI G KALHOTY JAS-39 GRIPEN VLEVO, L-159 ALCA VPRAVO... 26 OBRÁZEK 10 - PŘILBA PILOTA JAS-39 GRIPEN... 26 OBRÁZEK 11 - DÝCHACÍ MASKA JAS-39 GRIPEN... 27 OBRÁZEK 12 - SUCHÝ NEOPREN... 29 OBRÁZEK 13 - SBALENÁ NOUZOVÁ DÁVKA (JAS-39 GRIPEN VLEVO, ALCA 159 VPRAVO)... 29 OBRÁZEK 14 - DETAIL NA VESTU S ROZEPNUTÝM LÍMCEM... 30 OBRÁZEK 15 - UKÁZKA VÝCVIKU V BAZÉNU... 30 OBRÁZEK 16 UKÁZKA VÝCVIKU VE FLUMU, ŠVÉDSKO... 31 OBRÁZEK 17 - ROZBALENÁ NOUZOVÁ DÁVKA (JAS-39 GRIPEN NAHOŘE, ALCA 159 DOLE)... 31 OBRÁZEK 18 - NÁCVIK SIGNALIZACE ZÁCHRANNÉ JEDNOTCE Z IMPROVIZOVANÝCH PROSTŘEDKŮ... 33 OBRÁZEK 19 - BOEING E-3 SENTRY (AWACS)... 35 7.2 Seznam tabulek TABULKA 1 - NORMY PRO HODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH DISCIPLÍN (LET-3-10)... 20 40

8 SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1 Boeing E-3 Sentry (AWACS) Příloha 2 JAS-39 Gripen Příloha 3 Příklad písemné přípravy pro kurz přežití 41