MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA

Transkript

1 MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA Katedra historie Historie nedokončené dálnice Vratislav-Brno-Vídeň BAKALÁŘSKÁ PRÁCE Vypracoval: Robert Jirůšek Vedoucí bakalářské práce: prof. PhDr. Jaroslav Vaculík, CSc. Brno 2013

2 Čestné prohlášení Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci zpracoval samostatně a pouţil jen literaturu uvedenou v seznamu literatury, který je v práci uveden. Souhlasím, aby práce byla uloţena na Masarykově univerzitě v knihovně Pedagogické fakulty a zpřístupněna ke studijním účelům. V Brně dne... podpis

3 Poděkování Rád bych poděkoval svému vedoucímu prof. PhDr. Jaroslavu Vaculíkovi, CSc., za jeho podporu, rady a připomínky.

4 OBSAH ÚVOD... 4 I. POČÁTKY DÁLNIČNÍCH STAVEB NA ÚZEMÍ NAŠEHO STÁTU... 8 II. PLÁNOVÁNÍ PRŮCHOZÍ DÁLNICE VRATISLAV-BRNO-VÍDEŇ Česko - německá jednání o budoucí dálnici Organizační struktura plánování a výstavby dálnice Plánování trasy dálnice Plánování severní části dálnice Plánování jiţní části dálnice Navrţené parametry dálnice III. STAVBA PRŮCHOZÍ DÁLNICE VRATISLAV-BRNO-VÍDEŇ Pracovní síla na dálnici a technické vybavení Průběh stavebních prací Stavební práce na severní části dálnice a jejich pozůstatky Stavební práce na jiţní části dálnice a jejich pozůstatky Konec prací na dálnici IV. OPUŠTĚNÁ DÁLNICE ZÁVĚR SEZNAM PRAMENŮ A LITERATURY RESUMÉ SEZNAM PŘÍLOH

5 ÚVOD Fungující dálniční síť je v dnešním světě podmínkou pro ekonomicky úspěšný stát. S výstavbou prvních čtyřproudových dálnic dnešního typu začalo na počátku 30. let minulého století hitlerovské Německo. V Československu se ve druhé polovině 30. let teprve rodily myšlenky na první dálkovou silnici, která měla spojit západ země s východem. Tragické události mnichovské dohody způsobily, ţe výstavba první československé dálnice, která měla spojit západ republiky s východem začala aţ po německé okupaci druhé republiky. Ještě předtím neţ byla stavba zahájena však nacistické Německo začalo na území našeho státu stavět dálnici, která měla propojit dvě ekonomicky významná města Třetí říše, Vratislav a Vídeň. Tato dálnice je lidem dodnes známá pod přívlastkem Hitlerova. V dobových dokumentech se vyskytuje pod oficiálním názvem průchozí dálnice Vratislav-Brno- Vídeň. Přestoţe rychlost jejího plánování a výstavby byla zpočátku ohromující, dálnice nebyla kvůli vývoji druhé světové války nikdy dokončena. Se zbytky rozestavěné dálnice se dodnes můţeme setkat v okolí mnoha obcí napříč moravskou krajinou, kde vypovídají o velikosti tohoto projektu. Tato bakalářská práce se zabývá právě tématem nedokončené průchozí dálnice Vratislav-Brno-Vídeň. Práce by měla být příspěvkem k její historii zejména v období mezi léty V těchto letech probíhaly hlavní plánovací a stavební práce, kterými byly dotčeny pozemky mnoha moravských obcí. Rovněţ tyto práce výrazně ovlivnily ţivot v obcích poblíţ dálnice, zejména z hlediska zaměstnanosti. Přestoţe projekt průchozí dálnice je více neţ sedmdesát let starou záleţitostí, dodnes je tématem hojně diskutovaným. Zejména v souvislosti s výstavbou rychlostní silnice R43, jakoţto komunikace vedoucí z města Brna směrem na sever. V současnosti se totiţ počítá s tím, ţe by měla vést v původní německé trase. Téma jsem si zvolil z toho důvodu, ţe mě zajímají dopravní stavby v České republice a konkrétní dálnice je dle mého názoru zajímavá svojí historií. Rovněţ se přímo týká i města Brna, kde bydlím. Dalším důvodem, proč jsem si vybral ke zpracování tuto látku je i určitá aktuálnost tématu v souvislosti s moţnou obnovou stavby po dlouhých desetiletích. 5

6 Rámec bakalářské práce tvoří čtyři kapitoly, které zároveň představují významné etapy osudu průchozí dálnice. První kapitola je obecnějšího charakteru, jelikoţ pojednává o počátcích dálničních staveb na území našeho státu. Jde o období od druhé poloviny třicátých let do podepsání dohody o výstavbě průchozí dálnice. Jsou zde stručně popsány všechny významné dálniční projekty v tomto období. Následuje druhá, stěţejní kapitola, která se zabývá plánováním dálnice. Kapitola nejdříve zmiňuje prvá jednání o budoucí dálnici a podepsání smlouvy o její výstavbě. Následně zahrnuje také popis organizační struktury společnosti, která se zabývala pracemi na dálnici. Průběh plánování je rozdělen do dvou podkapitol, jelikoţ dálnice se dělila na severní a jiţní úsek. Třetí kapitola je neméně důleţitá. Zabývá se výstavbou dálnice od prvního výkopu, aţ po zastavení prací. Je zde i krátce zmíněno, co se dělo s dálnici bezprostředně po zastavení prací. Pokud byly k danému úseku dálnice dostupné původní prameny, zejména z pamětních knih obcí, tam je kapitola těmito informacemi doplněna. Účelem zde bylo také podat obraz o dochovaných pozůstatcích stavebních prací, ať jiţ s pouţitím literatury, tak na základě vlastní pochůzky po trase dálnice. V přílohách jsou pak připojeny vlastní fotografie těchto pozůstatků dálnice. Poslední, čtvrtá kapitola, pojednává o tom, co se dělo s dálnicí, jakmile skončila druhá světová válka. Jde o stručný souhrn historie opuštěného staveniště dálnice, takřka aţ do dnešních dnů. Cílem práce je podat ucelený obraz o průběhu plánování a výstavby průchozí dálnice mezi léty a také přihlédnout k osudu dálnice poté co byla opuštěna. Kromě okrajových zmínek v některých knihách byla pro tuto práci důleţitým zdrojem informací dvojdílná publikace s názvem Německá průchozí dálnice od autorů Tomáše Jandy a Václava Lídla, která se tématem zabývá podrobně především z technického hlediska. Zejména v otázce plánování dálnice byly nápomocny původní prameny. Moravský zemský archiv v Brně nabízí mnoho zajímavých informací o jednáních v souvislosti s dálnicí ve fondu Zemský úřad Brno. Z tohoto fondu byly čerpány i některé mapové podklady týkající se trasy dálnice. Dílčí informace byly nalezeny také v Archivu města Brna ve fondu Archiv obce Bystrc. O výstavbě v okolí některých obcí se nachází hodnotné informace v pamětních knihách obcí, jeţ jsou uloţeny ve Státním okresním archivu Blansko a rovněţ ve Státním okresním archivu Brno-venkov se sídlem v Rajhradě. Svoji roli sehrál také dobový tisk, v němţ se sice nenachází mnoho 6

7 článků, nicméně některé poskytly zajímavé informace. Práce tedy čerpá informace jak z literatury, tak z původních pramenů. 7

8 I. POČÁTKY DÁLNIČNÍCH STAVEB NA ÚZEMÍ NAŠEHO STÁTU Dvacáté století bývá spojováno s mohutným rozvojem automobilismu. Přestoţe se mnozí lidé domnívají, ţe první dálniční stavby na našem území vznikaly za komunistického reţimu v 60. letech, pravdou je, ţe s velkou dopravní stavbou se počítalo jiţ za první republiky. V roce 1935 se objevily první konkrétní návrhy stavby s názvem Národní silnice Plzeň - Košice. Ta měla propojit západ republiky s východem, příslušné státní úřady se však k projektu stavěly záporně. Jisté oţivení tohoto nápadu přinesl ještě v roce 1937 Jan Antonín Baťa, který ve své publikaci Budujme stát pro lidí uveřejnil návrh dálkové silnice Cheb - Velký Bočkov. Projekt byl dokonce schválen ministerstvy veřejných prací a národní obrany. 1 Dne 30. září 1938 však byla podepsána mnichovská dohoda, coţ znamenalo konec dosavadních projektů. Mnichovská dohoda připravila Československo o značnou část území. Projevilo se to jak zhoršením ekonomické, tak dopravní situace. Některá území našeho státu se ocitla bez dopravního spojení se zbytkem země. Bylo proto třeba, aby čerstvě vzniklá druhá republika začala nákladně investovat do dopravy. Avšak koncepty dopravy, které vznikly do této doby bylo třeba přehodnotit. Změny se dočkal také směr jízdy na silnicích. Stálý výbor přijal opatření, kterým zavedl jízdu vpravo: V polovině listopadu vyšlo ve Sbírce zákonů vládní nařízení o zavedení jízdy vpravo na československých silnicích; ke změně mělo dojít 1. května 1939, ale již od zveřejnění vyhlášky se prováděly různé přípravy pro změny směru jízdy. 2 Přestoţe se dodnes někteří lidé domnívají, ţe u nás pravostrannou jízdu zavedli Němci, pravdou je, ţe Československo bylo jiţ od roku 1926 vázáno Paříţskou úmluvou k zavedení jízdy vpravo. Jako jeden z mála států tehdejší Evropy jsme měli stále levostranný provoz (kromě ČSR to bylo ještě Maďarsko, Švédsko a Velká Británie). V Německu se v té době jezdilo na pravé straně. Němci obsadili druhou 1 JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: Výstavba dálnic v letech na území Čech a Moravy. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s KVAČEK, R., CHALUPA, A., HEYDUK, M.: Československý rok Praha: Panorama, 1988, s

9 republiku 15. března 1939 a jiţ od jejich příjezdu se na některých místech jezdilo vpravo. 17. března od 6 hodin ráno byl oficiálně zaveden pravostranný provoz. Němci tedy pouze o pár dní urychlili zavedení pravostranného provozu, které bylo původně naplánováno na 1. května Směr jízdy vpravo byl také jednou z podmínek při zhotovování první česko-slovenské dálnice, 4 kterou si vyţádalo tehdejší Generální ředitelství stavby dálnic (dále jen GŘSD). Také je nutno zmínit fakt, ţe na počátku 30. let ještě nebyl znám výraz dálnice. Jeho autorem se stal aţ dne 15. listopadu 1938 škpt. ing. Karel Chmel. Výraz dálnice vznikl zkrácením slov dálková silnice. 5 Přesto dlouho trvalo, neţ se tento výraz vţil do povědomí, a tak se v dobových dokumentech a pamětních knihách vyskytují rozličná synonyma tohoto výrazu. Často byly dálnice nesprávně označovány pouze jako silnice, jindy zase jako autostrády. V některých případech byl pouţíván i výraz autodráha. Česko-slovenská dálnice, která se měla stát mostem naší republiky, tím ţe spojí západ země s východem, byla po dlouhých jednáních schválena. Dne 13. ledna 1939 předloţil ministr veřejných prací Dominik Čipera tzv. úřední návrh trasy dálnice Praha- Jihlava-Brno-slovenská hranice. Trasa byla od svého vzniku 5. listopadu 1938 projednávána, podrobována kritice a byla navrhována alternativní vedení, zejména v moravské části v okolí Brna. Vláda, po seznámení s těmito fakty, ještě téhoţ dne úřední návrh trasy svým usnesením schválila a zároveň dala souhlas k přípravným pracím. 6 Na tehdejší dobu si vláda kladla poměrně smělé ambice. Zejména doba, za kterou měla být celá dálnice dokončena je ohromující i dnes. Předpokládalo se, že na stavbu bude nutno vynaložit tři a půl miliardy Kč a že zaměstná dělníků na dobu pěti let. 7 Dne 14. března 1939 byl však vyhlášen Slovenský štát a následujícího dne obsadila území druhé republiky Hitlerova armáda. Příprava česko-slovenské dálnice se omezuje na propojení Čech a Moravy. Česko-slovenská dálnice vedoucí z Prahy na slovenskou hranici byla v podstatě předchůdkyní dnešní dálnice D1. Jak je jiţ výše uvedeno, první plán dálnice vznikl krátce po podepsání mnichovské dohody, dne 5. listopadu Zanedlouho nato však 3 Zavedení jízdy vpravo v roce 1939 [online] [cit ]. Dostupné z: < 4 Po okupaci byla česko-slovenská dálnice označována jako protektorátní. 5 JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: Výstavba dálnic v letech na území Čech a Moravy. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s Tamtéţ, s KVAČEK, R., CHALUPA, A., HEYDUK, M.: Československý rok Praha: Panorama, 1988, s

10 přichází plány na další komunikaci dálničního typu, která se má kříţit s naší dálnicí poblíţ Brna. Dne 19. listopadu 1938 byla podepsána řada československo-německých dohod a protokolů, mezi nimi o stavbě dálnice napříč Moravou, která měla spojovat Vratislav s Vídní a měla se stát exteritoriálním říšským územím uvnitř ČSR... 8 Tato spíše německá, neţ česká dálnice se začala stavět na území Protektorátu Čechy a Morava 11. dubna Němci v té době předpokládali, ţe některé z úseků budou uvedeny do provozu do 31. října Hitlerova dálnice, jak bývá stavba někdy nazývána, jiţ od počátku odčerpávala protektorátu mnoho pracovních sil, jak dělníků, tak inţenýrů. Přestoţe na ní pracovaly většinou firmy sídlící na Moravě, do stavby se zapojila i firma z Čech - Hrabě a Lozovský. GŘSD v té době teprve zadávala stavebním firmám zakázky a první slavnostní výkop na česko-slovenské dálnici spojující západ s východem byl proveden aţ 2. května 1939 u Průhonic. 9 Němci tedy předběhli české stavebníky o celé tři týdny. Z uvedených dat vyplývá, ţe jak česko-slovenská, tak i německá dálnice začaly být budovány aţ po vyhlášení protektorátu. Ještě před vznikem protektorátu, za hranicemi tehdejší druhé republiky, plánovali sudetoněmečtí politici na území odtrţených Sudet vést dálnici, aby zlepšili dopravní obsluţnost na nově získaném území. Dálnici naplánovali projektanti tak, ţe měla začínat poblíţ německé obce Streitau, odkud měla pokračovat na bývalé hranice naší republiky, dále kolem Chebu, Chomutova, Mostu aţ k Liberci. Od Liberce měla dálnice vést na sever k plánované dálniční křiţovatce s dálnicí Dráţďany-Vratislav. První výkop byl proveden jiţ 1. prosince 1938, tedy mnohem dříve neţ se začalo pracovat na dálnicích uvnitř protektorátu. Fakticky šlo o stavbu za hranicemi našeho státu, nicméně po válce nám byly Sudety opět navráceny a dnes můţeme Sudetskou dálnici povaţovat za první stavbu tohoto druhu na našem území, i kdyţ nebyla nikdy dokončena. 10 Z dnešního pohledu se jeví termíny dokončení jednotlivých staveb jako utopické. Zvláště kdyţ v dnešní době se u nás jednotlivé kilometry dálnic staví celé roky. Je tedy třeba poloţit si otázku. Mohli tehdejší dělníci dokončit dálnice ve stanovených termínech? 8 KVAČEK, R., CHALUPA, A., HEYDUK, M.: Československý rok Praha: Panorama, 1988, s JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: Výstavba dálnic v letech na území Čech a Moravy. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s JANDA, T.: Německé dálnice na území ČR [online] , poslední revize [cit ]. Dostupné z: < 10

11 Musíme si uvědomit, ţe tehdejší dálnice byly sice v jistých ohledech podobné těm současným (např. šířka přes 27,5 m, návrhová rychlost přes 100 km/h), avšak dálnice tehdejšího typu by dnes jen stěţí splňovala bezpečnostní kritéria současných moderních staveb (většinou například chyběla svodidla). Dále jde také o majetkové poměry. V době Hitlerovy diktatury bylo Československo nuceno poskytnout Německu potřebné pozemky svých občanů. Většinou bylo nutno provést vyvlastnění a občané se mohli jen těţko soudit o svůj majetek. Dnešní situace s výkupem pozemků výstavbu silnic velmi prodraţuje a zdrţuje. Nebývalou rychlost výstavby si můţeme dokázat na příkladu nacistického Německa. Zatímco v roce 1935 bylo v Německu v provozu pouhých 112 kilometrů říšských dálnic, v roce to bylo jiţ neuvěřitelných kilometrů. Tomu však odpovídal i nárůst počtu zaměstnanců ze 45 tisíc v roce 1934 na 85 tisíc v roce Výstavba dálnic nebyla v období druhé světové války nikterak omezována právními a administrativními průtahy. V porovnání s dneškem také nepůsobila ţádná ekologická sdruţení ani jiní odpůrci, kteří by mohli stavbu dálnice ohrozit. Tyto výhody umoţnily, ţe dálnice mohly být i v tehdejší době stavěny stejně rychle nebo i rychleji neţ dnes, přestoţe dělníci a firmy neměli k dispozici tak vyspělé stavební stroje jako v dnešní době. 11 Včetně dálnic vystavěných na okupovaném území. 12 JANDA, T.: Stručná historie německých dálnic [online] [cit ]. Dostupné z: < 11

12 II. PLÁNOVÁNÍ PRŮCHOZÍ DÁLNICE VRATISLAV- BRNO-VÍDEŇ Morava byla jiţ v dávných časech významnou křiţovatkou. Její území bylo protkáno celou řadou méně či více pouţívaných stezek. Pravděpodobně nejznámější z nich je Jantarová stezka. Postupem času tyto stezky zanikaly a vznikaly nové, podle toho jak se měnily potřeby a účel cestování. Dále se také měnil vzhled těchto stezek. Zpočátku šlo jen o vyjeţděné, popřípadě vyšlapané cesty, někdy ohraničené valy. Ve 40. letech 18. století se u nás přikročilo ke stavbám císařských silnic, které byly budovány dle francouzského vzoru, tzn. ţe byly odvodněny příkopem a doplněny vrstvou kamení a štěrku. 13 Pokud se bavíme o severojiţním směru, který nás v souvislosti s německou dálnicí zajímá, je třeba zmínit, ţe na počátku 19. století byla zbudována státní silnice spojující Brno a Svitavy. Dokazují to i snímky z druhého vojenského plánování, 14 na kterých je patrná linie, táhnoucí se mezi těmito městy. Její trasa je takřka totoţná s dnešní silnicí I/43, která prochází i dnes středem mnoha obcí a je jiţ mnoho let nevyhovující a jednou z nejvytíţenějších komunikací České republiky. Veškeré dnešní problémy s přetíţenou komunikací vedoucí napříč Moravou, by byly vyřešeny, pokud by se nacistickému Německu podařila během druhé světové války dostavět dálnice, jejíţ stavbu si vynutil Adolf Hitler. 2.1 Česko - německá jednání o budoucí dálnici První návrhy na uskutečnění projektu německé dálnice se objevují v době, kdy Německo prostřednictvím mnichovské dohody odtrhlo Sudety od Československa a Rakousko bylo jiţ několik měsíců po anšlusu. Požadavek na stavbu dálnice přes území tehdy již značně územně okleštěné Československé republiky se vůbec poprvé objevuje v pokynech Adolfa Hitlera ministru 13 GRUBER, J.: Po cestách - necestách [online] [cit ] Dostupné z: < 14 Druhé vojenské mapování, nebo také Františkovo, probíhalo na Moravě a ve Slezsku v letech

13 zahraničních věcí Joachimu von Ribbentropovi 11. října Důvodem této stavby bylo uskutečnění přímého dálničního spojení hospodářsky významného města Breslau (nyní Wrocław - Polská republika), ležícího v německé části Slezska, s Vídní, která se po připojení Rakouska stala součástí Německa. 15 Následovala jednání mezi Česko-Slovenskou republikou a Německem, z nichţ vyplynuly smlouvy. Bylo v nich dohodnuto, ţe dálnice bude mít zvláštní status exteritoriality. 16 V jednáních o těchto smlouvách zastupoval pomnichovskou republiku ministr veřejných prací generál Karel Husárek. Německo zastupoval vyslanec dr. Karl Ritter a ing. dr. Fritz Todt. 17 Dne 19. listopadu 1938 byla na závěr těchto jednání mezi vládami Česko-Slovenska a Německa podepsána dohoda o výstavbě průchozí dálnice z Vratislavi do Vídně, která se měla kříţit s naší dálnicí u Brna. 18 Slovo průchozí bylo Němci pouţito proto, ţe dálnice měla procházet územím cizího státu. Tento přívlastek se však později vţil natolik, ţe byl pouţíván i v době nadvlády Třetí říše nad naším státem. Vláda druhé republiky 29. listopadu 1938 přijala vládní nařízení č. 309/1938 Sb. z. a n. Dovídáme se z něj například, ţe proti stavebnímu projektu silnice nejsou přípustné ţádné námitky. Ministerstvo veřejných prací tu bylo také uvedeno jako orgán na něhoţ v souvislosti se zřízením silnice přechází veškerá působnost. Němečtí státní příslušníci zaměstnaní při stavbě dálnice byli tímto nařízením vyňati z trestní pravomoci česko-slovenských soudů a byli podřízeni pouze německým soudům. Důleţitá je také zmínka o tom, ţe pro stavbu dálnice platilo opatření Stálého výboru ze dne 16. listopadu 1938, č. 291 Sb. z. a n. o vyvlastnění k účelu hospodářského přebudování státu. 19 Výsledky vzájemných jednání jsou však asi nejlépe popsány v jednom z článků tehdejšího technicky zaměřeného periodika: Naším územím bude tato dálnice probíhat v délce asi 65 kilometrů... bylo ustaveno, že ji postaví společnost RAG. 20 Finanční zajištění stavby, dopravní policii a celní službu zajistí Německo. Naše vláda však 15 JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2008, s Exteritorialita je pojem z mezinárodního práva. Pouţívá se pro osoby, věci, či území, nacházející se mimo výsost státu, ve kterém se tyto nacházejí. 17 Svět, , roč. 3., č. 11, s JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: Výstavba dálnic v letech na území Čech a Moravy. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s Vládní nařízení č. 309/1938 Sb. z. a n., o některých opatřeních souvisících se zřízením průběţné automobilové silnice Vratislav-Brno-Vídeň. 20 Reichsautobahngesellschaft - tehdejší státní organizace pro stavbu dálnic v Německu, v dobových dokumentech je název organizace překládán do češtiny jako Říšské automobilové dráhy. 13

14 poskytne zdarma všechny potřebné pozemky. Dálnice bude celně oddělena od Česko- Slovenska a na všech dálničních nájezdech budou německým státem zřízeny celnice. 21 Se zástupci RAG bylo dohodnuto, ţe vozidla Česko-Slovenska budou moci na našem území dálnici pouţívat bez poplatků a pasových formalit, avšak aţ po průjezdu těmito celnicemi. 22 Aby vláda Česko-Slovenska získala od svých občanů pozemky, které Němci potřebovali ke stavbě, rozhodla se pouţít zákona o vyvlastnění. Je otázkou, proč druhá republika přistoupila k těmto krokům. Zcela jistě neměla zájem na tom, aby naším územím procházel široký pruh, který rozděluje krajinu a spojuje dvě města za hranicemi našeho státu. Hlavním důvodem podepsání této dohody bylo, ţe jejím prostřednictvím podmínila německá vláda záruku hranic našeho okleštěného státu. 23 Dalším důvodem byla také situace hospodářství druhé republiky, které se po odtrţení Sudet začalo velmi zhoršovat, zejména míra nezaměstnanosti byla veliká. Stavění dálnic, jak československé, tak německé bylo také bojem s nezaměstnaností. Po uzavření dohody bylo jasné, ţe do budoucna má dálnice spojit dvě největší města na východě Třetí říše, Vratislav a Vídeň. Dokončením této stavby a jejím napojením na síť říšských dálnic by mimo jiné vzniklo kvalitní dopravní spojení Berlína s Vídní (viz obr. č. 1). Nejdříve však bylo nutné upřesnit trasu německé dálnice a zajistit, aby vedla v co nejpříznivějším terénu. Postarat se o to měli výhradně němečtí odborníci. 2.2 Organizační struktura plánování a výstavby dálnice Na pomyslném vrcholu v RAG stál ing. dr. Fritz Todt, který sídlil v Berlíně a zastával funkci generálního inspektora říšských silnic. Jiţ od roku 1933 vedl výstavbu dálniční sítě po celé Třetí říši a nyní také na našem území. Byl to také on, kdo podepsal s ministrem veřejných prací Karlem Husárkem smlouvu o stavbě dálnice. Pro výstavbu dálnice byla významná obě koncová města, tedy Vídeň a Vratislav, odkud byla stavba 21 Technický obzor: Časopis spolku inženýrů, 1939, č JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2008, s JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: Výstavba dálnic v letech na území Čech a Moravy. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s

15 řízena. Ve Vídni na Dr. Karl-Lueger-Platz 5 sídlilo OBR, 24 neboli Vrchní vedení stavby říšských dálnic, pod které ještě spadaly dva stavební úřady. Jeden sídlil v Brně a druhý v Mikulově. Ve Vratislavi na Hohenzollernstrasse 52 sídlil rovněţ úřad OBR, pod který spadaly stavební úřady v Lanškrouně a Moravské Třebové. Důleţitý byl zejména úřad v Moravské Třebové, kde mezi léty sídlil zmocněnec Fritze Todta, ing. Hans Lorenz. Ze své kanceláře na Adolf-Hitler-Platz 25 řídil projekční a stavební práce na německé dálnici. Zasahoval i do výstavby česko-slovenské dálnice Plánování trasy dálnice Přípravné a projekční práce se rozeběhly ještě před koncem roku Jejich postup byl z dnešního hlediska ohromující, jelikoţ většina plánů a pozemků byla nachystána během několika měsíců. Po okupaci druhé republiky v březnu 1939 se postup prací ještě více urychlil, takţe se samotnou stavbou se mohlo začít jiţ v dubnu Neznamená to však, ţe tou dobou byly nachystány všechny plány pro celou trasu z Vratislavi aţ do Vídně. Za podrobně rozpracovaný úsek můţeme povaţovat zejména ten, který se dnes nachází celou svojí délkou na území České republiky. Jde zhruba o 83 kilometrů dlouhý pruh území mezi obcemi Městečko Trnávka na severu a obcí Ledce na jihu. 27 Dodnes jsou pozůstatky práce plánovačů a dělníků v tomto úseku dobře patrné při pozorování v krajině i z leteckých snímků. Je to však také jediný úsek dálnice, který se dočkal výstavby. Němcům bylo umoţněno stavět na našem území díky smlouvě z 19. listopadu 1938, uzavřené mezi Česko-Slovenskem a Německem. Česko-slovenská vláda svolila, aby Německá říše stavěla a provozovala podnikem Říšské automobilové dráhy na území Česko-Slovenska průběţnou automobilovou silnici Vratislav-Brno-Vídeň. Česko-Slovensko se zavázalo získat potřebné pozemky. Dále se naše vláda zavázala 24 Oberste Bauleitung Reichsautobahn. 25 Dnešní náměstí T. G. Masaryka v Moravské Třebové 26 JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2008, s Svět, , roč. 3., č. 11., s

16 umoţnit jmenovanému podniku na své náklady pouţívat pozemků potřebných pro přípravné práce. 28 Podstatnou roli při rozhodování o tom, kudy povede trasa dálnice, měli zástupci generálního inspektora německých silnic a podniku RAG. Ti předkládali našemu ministerstvu veřejných prací projekty různých úseků dálnice a Zemský úřad v Brně následně vedl informativní řízení pro daný úsek. Fungovala tak určitá spolupráce mezi českou stranou, která měla získat pozemky pro stavbu, a německou stranou, která ji měla realizovat a financovat. Pokud jde o zmíněná informativní řízení, většinou se konala v zasedací síni Zemského úřadu v Brně na Laţanského náměstí č Účastnila se jich celá řada zástupců. Bylo zde zastoupeno ministerstvo veřejných prací, ministerstvo zemědělství, Ústřední ředitelství státních lesů a statků v Praze, Zemský úřad v Brně, Zemská komise pro agrární operace v Brně, Statní obvodová úřadovna pro pozemkovou reformu v Brně, Zemědělská rada v Brně, ministerstvo národní obrany, ministerstvo dopravy, Ředitelství státních drah v Brně, Ředitelství pošt a telegrafů v Brně, ministerstvo obchodu, Obchodní a ţivnostenská komora v Brně, Zemský cizinecký svaz v Brně, Státní památkový úřad v Brně, obecní úřady dotčených obcí, správy okresních silnic, Západomoravské elektrárny a. s. v Brně a Brněnská městská plynárna a elektrárna v Brně. 30 Z tohoto velkého výčtu úřadů a korporací je patrné jak velký vliv měla dálniční stavba na celou krajinu. Dne 30. prosince 1938 psalo ministerstvo veřejných prací Zemskému úřadu v Brně o významu informativních řízení takto: Úkolem tohoto řízení bude zejména zjistiti, zda a jak jsou projektem této automobilové silnice... dotčeny nynější i projektované pozemní komunikace (veřejné silnice a veřejné cesty, dráhy), veřejné toky, meliorační zařízení, vojenské objekty, telegrafní a telefonní vedení, zejména kabelová, elektrická vedení, vodovody a pod., dále zda a v jakém rozsahu bude znesnadněn v jednotlivých obcích přístup na pozemky zemědělsky obhospodařované, jak budou dotčeny zájmy průmyslových závodů, historické památky, přírodní krásy atd. 31 Technický popis německých projektů dálnice přednášel na těchto jednáních vrchní 28 Moravský zemský archiv v Brně (dále jen MZA Brno), Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s Dnešní Moravské náměstí. V dobách protektorátu bylo okupanty přejmenováno na Adolf-Hitler-Platz. 30 Moravský zemský archiv v Brně (dále jen MZA Brno), Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s Tamtéţ, s

17 straně. 32 Takřka kaţdý projekt dalšího úseku dálnice, který Němci zaslali, byl na technický rada ing. Zdeněk Horák. Zástupci úřadů a zájemci pak mohli nahlíţet do plánů. Následně, v případě, ţe se cítili stavbou nějak dotčeni, písemně předkládali své poţadavky a návrhy. V některém z následujících dnů pak ještě proběhla pochůzka po úseku, který byl předmětem jednání. Těchto pochůzek se účastnili zástupci Zemského úřadu v Brně, zástupci obcí dotčených stavbou dálnice a zástupci některých výše zmíněných úřadů. Účelem pochůzek bylo posoudit oprávněnost poţadavků a návrhů. Následně byl vyhotoven protokol s oprávněnými poţadavky, který byl předán německé informativních řízeních podroben určité kritice ze strany dotčených obcí. Nutno však říci, ţe to byla kritika oprávněná. Zástupci obcí často podávali poţadavky na přesunutí trasy i o několik stovek metrů. Většinou z toho důvodu, ţe Němci stanovili trasu bez ohledu na kvalitu dotčených půd, a vlastníci pozemků důsledkem toho přišli o nejúrodnější půdy. Obce také vznášely poţadavky na vybudování vícero podjezdů pod dálnicí. O poţadavcích na posunutí trasy byli Němci ochotní smlouvat jen výjimečně a dalo by se říci, ţe trasa byla od počátku určená. Význam informativních řízení se tak často omezoval jen na vznášení poţadavků o zřízení podjezdů a nadjezdů. Jelikoţ jejich výstavbu hradil podnik RAG, tak o jejich případné existenci rozhodovali de facto pouze Němci. 33 Ti některé poţadavky uznali jako oprávněné, většinou je však pozměnili nebo rovnou zamítli. Zejména v době nesvobody, po obsazení zbytku republiky, byla ochota Němců jednat o poţadavcích niţší. V průběhu informativních řízení často uţ několik měsíců probíhala stavba, většinou na pozemcích, které se aţ následně oceňovaly, převáděla se vlastnická práva a byly vypláceny náhrady. Zajímavá je otázka česko-německých vztahů při plánování dálnice. Přestoţe Německo nás teprve nedávno připravilo o pohraničí a chystalo se na okupaci zbytku Česko-Slovenska, naše úřady se nadále pilně staraly o to, aby bylo vyhověno německým poţadavkům. Dokazuje to i dokument, který dne 5. března 1939 zaslal Zemský úřad v Brně na ministerstvo veřejných prací: Pokud ministerstvo prací připomíná, že jest nutno dbáti toho, aby nebyl na straně německé vzbuzován dojem, že naše úřady nepostupují ve věcech silnice s náležitou rychlostí, podotýká zemský úřad, že vládní stavební rada ing. Lorenz při jednání dne 4. března 1939 zdůraznil své plné 32 Tamtéţ, s Tamtéţ, s

18 uspokojení s postupem zemského úřadu na přípravných pracech spojených se stavbou dálnice. 34 Právě ing. Hans Lorenz byl od ledna 1939 pověřen vedením projekčních a přípravných prací na dálnici. Ve své době byl jedním z nejlepších dálničních trasérů. Později byl pověřen také vedením výstavby dálnice. Při plánování odvedl skutečně kvalitní práci, kdyţ se snaţil o co moţná nejpřirozenější začlenění dálnice do krajiny. Zároveň chtěl zamezit tzv. uskakování trasy, kdy se řidiči při průjezdu zatáčkou na krátký okamţik ztratí dálnice z pohledu. Tyto nároky si ţádaly pouţití revolučních metod, a jelikoţ v té době neexistovaly dnešní přístroje pouţívané k zobrazení průběhu dálnice krajinou, vyuţil Lorenz sluţeb prof. Schafrana, který mu zhotovoval realistické obrazy, na nichţ byla trasa dálnice zakreslena do krajiny (viz obr. č. 2). 35 Další metodou bylo srovnávání nakreslených obrazů se zákresem dálnice a fotografií, do nichţ byla dálnice zakreslena ze stejného pohledu. Poslední z trasovacích metod pak bylo vytváření dřevěných modelů dálnice, jejich nasvětlení ve tmě a porovnávání se zákresem dálnice v obraze. 36 Pokud jde o kompletní trasu dálnice, němečtí plánovači stanovili, ţe nultý kilometr dálnice se bude nacházet na dálničním okruhu kolem Berlína. Ze stejného místa vedla téměř dostavěná dálnice Berlín-Vratislav-Gliwice. Na ni jihozápadně od Vratislavi, poblíţ obce Kanth (dnes polská obec Kąty Wrocławskie) navazovala trasa dálnice Vratislav-Brno-Vídeň (viz obr. č. 3), která měla celkem měřit 320 kilometrů. 37 Dále měla pokračovat na jih kolem města Glatz (polsky Kłodzko, česky Kladsko), v odtrţeném pohraničí kolem Králíků, Lanškrouna a Moravské Třebové. Na území protektorátu kolem Boskovic, Kuřimi, Brna, a poté Mikulova, který byl jiţ za hranicemi protektorátu. V Rakousku, jeţ bylo po anšlusu součástí Třetí říše, vedla dálnice poblíţ Laa an der Thaya a končila u Vídně. 38 Trasu dálnice můţeme rozdělit na dva pomyslné celky. Její severní část náleţela pod stavební správu ve Vratislavi, a její jiţní část pod stavební správu ve Vídni. Hranice 34 Tamtéţ, s JANDA, T.: Německé dálnice na území ČR [online] , poslední revize [cit ]. Dostupné z: < 36 Svět, , roč. 3., č. 11., s JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2008, s Svitavský deník,

19 mezi těmito poli působnosti leţela na 493. kilometru 39 Všechovice. 40 mezi obcemi Skalička a Plánování severní části dálnice O přípravě a realizaci stavby na území odtrţených Sudet severně od protektorátních hranic se dochovalo jen málo informací. Přestoţe v letech byly postaveny dva dělnické tábory východně od Lanškrouna a ve zdejším lese byl proveden průsek pro těleso dálnice, tak se souvislými pozůstatky prací se setkáváme aţ na severním okraji obce Městečko Trnávka. Mezi obcemi Městečko Trnávka a Víska u Jevíčka 41 se nacházel první velký stavební úsek o délce zhruba 7 kilometrů. 42 Na jih od Vísky u Jevíčka probíhala hranice druhé republiky, později Protektorátu Čechy a Morava. První podrobný plán, kde byla zakreslena trasa dálnice protínající území druhé republiky od severu na jih, a současně i její výškový plán (viz obr. č. 4), obdrţelo zemské zastupitelstvo od Zemského úřadu v Brně v lednu Zemský úřad zde sděluje: Podotýká se však, že trasa dálnice v těchto plánech vyznačená není ještě trasou definitivně stanovenou, a že podle zástupců říšsko-německého podniku Reichsautobahnen dojde v některých místech k jejím změnám. 43 V následujících měsících byly během informativních jednání projednávány právě tyto změny. První úsek dálnice, který měl leţet na území druhé republiky, byl naplánován od její severní hranice po obec Vanovice (viz obr. č. 5). Zemský úřad v Brně byl jiţ 6. února 1939 pověřen ministerstvem veřejných prací, aby vedl informativní řízení pro tento úsek, který Němci předloţili. V pozvánce na informativní řízení stoji: Předložený projekt silnice prochází na území republiky Česko-Slovenské v úseku mezi km na území obcí Jevíčko, Velké Opatovice, Borotín, Vanovice. 45 Řízení proběhla 39 V dobových dokumentech bývá uváděna buďto německá kilometráţ, která měla nultý kilometr u Berlína, nebo česko-slovenská kilometráţ s nultým kilometrem na severní protektorátní hranici kilometr dle německé kilometráţe tak odpovídal 38. kilometru protektorátní kilometráţe. 40 JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s Na dobových mapách se obec vyskytuje pod názvem Derflík. 42 JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2008, s MZA Brno, Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s Dle německé kilometráţe šlo o kilometr. 19

20 v Brně a na obecním úřadě ve Velkých Opatovicích, kde zástupci úřadů předkládali své poţadavky. Aţ 4. března 1939 se do Brna dostavili zástupci OBR k projednání poţadavků. Správa okresních silnic ţádala pro obec Jevíčko rozšíření podjezdů pod dálnicí ze 7 na 8 metrů, v čemţ bylo vyhověno. Poţadavek obce Velké Opatovice na zřízení ţelezničního podjezdu, společně s průchodem pro pěší byl zamítnut. Poţadavkům obce Borotína bylo vyhověno částečně, neboť zástupci poţadovali podjezdy pro 3 cesty, z nichţ jeden byl zamítnut. 46 Ke zhruba deset kilometrů dlouhému úseku se vyjádřil i státní památkový úřad: Proti vedení trasy není v zásadě námitek, třeba však poznamenati, že trasa svým vysokým reliéfem se dotkne citelně obrazu krajiny. Území, kterým trasa vede je velmi bohato na předvěké nálezy, a proto bylo by třeba vyhraditi si, aby veškeré nálezy... byly odevzdávány Zemskému museu v Brně. 47 Jednání o úseku tímto skončilo. Následoval úsek mezi 10. aţ 20. kilometrem, 48 v němţ měla dálnice procházet na území obcí Vanovice, Drválovice, Knínice u Boskovic, Sudice, Bačov, Boskovice, Chrudichromy, Svitávka a Skalice (viz obr. č. 6). Obec Chrudichromy má v pamětní knize ke dni 27. ledna 1939 napsáno: Počato bylo v katastru zdejší obce s vyměřováním říšskoněmecké dálkové silnice - autostrády, která bude spojovat území východních říšských krajů s Východní Markou (bývalým Rakouskem). Majitelé pozemků litovali ztráty téměř nejlepších polí. Dálnice zabere v katastru naší obce na 18 ha půdy. 49 Dne 9. října 1939 proběhlo v Boskovicích na okresním úřadě informativní řízení spjaté s tímto úsekem. Trasa dálnice se zde jiţ neřešila, jelikoţ byla schválená dle projektu, který podnik RAG na počátku roku zaslal Zemskému úřadu v Brně. Bylo zde však řešeno kříţení dálnice s ţelezniční tratí Brno-Česká Třebová na území Svitávky. Pro dálnici byl plánován nadjezd, coţ se neobešlo bez bouracích prací. K projektu dálnice se na zmíněném řízení vyjádřili dotčení zástupci Českomoravských drah:...bude třeba zbořiti strážní domek čís. 153 v km 195.6/7 jmenované trati se vším příslušenstvím... při stavbě železničního nadjezdu buďtež práce zařízeny tak, aby provoz dráhy nebyl rušen... veškeré úpravy buďtež provedeny na náklad Německé říše 45 MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s Tamtéţ, s Tamtéţ, s Dle německé kilometráţe šlo o kilometr. 49 Státní okresní archiv Blansko (dále jen SOkA Blansko), Místní národní výbor - Pamětní kniha obce Chrudichrom , inv. č. 12, s

21 ... cena pozemku bude musit býti stanovena s ohledem na objekty, jež bude nutno zbourati. 50 Navazující úsek mezi 20. aţ 28. kilometrem 51 se týkal území obcí Sebranice, Voděrady, Drnovice, Lysice, Býkovice a Bořitov (viz obr. č. 7). Pamětní kniha Drnovic obsahuje zápis z února roku 1939: První známky stavby dálnice... počaly se jeviti tento měsíc. Starostové vesnic, jejichž katastry měla procházeti, byli svoláni do Boskovic, kde jim byl vyložen plán stavby a směr, kudy dálnice povede. Naše obec bude zasažena v části tratě Dolní Hajky. Některým majitelům polí odebere celé pozemky, jiným řeže tak, že část pole bude po obou stranách silnice. 52 Úsek byl naposledy projednáván 13. února 1940 v Lysicích. Tehdy se řešil německý projekt nadjezdů a podjezdů ve zmíněném úseku. Šlo zde o nadjezd pro silnici z Voděrad ke státní silnici, dále nadjezd pro silnici z Lysic do Krhova a pro silnici z Lysic do Bořitova. Silnice z Drnovic ke státní silnici měla být podvedena podjezdem. Na závěr řízení bylo sepsáno prohlášení: Zástupcové okresu boskovického nečiní žádných námitek proti projektovanému směru dálnice Vratislav-Brno-Vídeň... a souhlasí s projektovaným křížením dálnice s okresními silnicemi. 53 Tímto byl úsek projednán. Následující úsek byl z hlediska plánování jedním z nesloţitějších. Dle prvních návrhů z roku 1939 měla trasa procházet územím obcí Černá Hora, Ţernovník, Malá Lhota, Újezd, Milonice, Laţany, Nuzířov, Malhostovice (viz obr. č. 8). Poblíţ Černé Hory se však dálnici do cesty postavil výběţek Hornosvratecké vrchoviny. O průtazích v plánování svědčí také pamětní kniha obce Skaličky: První měření se konalo od Černé Hory na Kuřim. Z toho brzy sešlo a celé léto i podzim se měřilo od Lubě kolem Hlubokého, Všechovic k Malhostovicím. Dnes v lednu 1940 není měření dosud definitivně hotovo. 54 Tyto změny v plánech měl na svědomí ing. Lorenz. Po jeho příchodu na místo vládního rady pověřeného výstavbou dálnice byla zdejší trasa dálnice přehodnocena a po zváţení několika dalších variant bylo rozhodnuto vést trasu západně od Černé Hory, územím obcí Malá Lhota, Lubě, Hluboké, 55 Skalička a Všechovice. Plánovači se rozhodli trasu vést takřka přímkou a to i za cenu velkých zemních prací, 50 MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s Dle německé kilometráţe šlo o kilometr. 52 SOkA Blansko, Místní národní výbor - Pamětní kniha obce Drnovice , inv. č. 1F, s MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě (dále jen SOkA Brno-venkov), Archiv obce Skalička - Pamětní kniha obce Skalička , inv. č. 7A, s Tehdejší název dnešní obce Hluboké Dvory. 21

22 včetně stavby čtyř velkých dálničních mostů. Původně se plánovalo, ţe hluboká údolí říčky Lubě a Hlubockého potoka překoná dálnice dvěma ţelezobetonovými mosty, ale znamenalo by to likvidaci přírodní památky Krkatá bába. Proto ing. Lorenz navrhl rozdělení dálnice do dvou samostatných těles, které od sebe měly být vzdáleny 140 metrů a přírodní památka by se nacházela mezi nimi (viz obr. č. 9). Tento projekt byl Němci od počátku označován názvem Vier Brücken, tedy Čtyřmostí. 56 Informativních řízení k tomuto deset kilometrů dlouhému úseku dálnice se konalo v Černé Hoře více. Poslední z nich se konalo aţ 21. srpna 1941, 57 coţ vypovídá o velkých průtazích při plánování. I kvůli náročnému plánování začaly stavební práce v oblasti Čtyřmostí s ročním zpoţděním, coţ mělo za následek, ţe úsek byl rozpracován asi nejméně ze všech. 58 Úsek začínal na území Černé Hory na 28. kilometru a končil mezi obcemi Skalička a Všechovice na 38. kilometru. Za touto hranicí přecházely práce na dálnici pod správu OBR Vídeň Plánování jižní části dálnice Jiţní část dálnice začínala zhruba čtyři kilometry dlouhým úsekem u obce Všechovice, odkud pokračovala mezi obcemi Drásov, Malhostovice, Čebín a částečně zasahovala na území Moravských Knínic. Informativní řízení k úseku se konalo 3. července 1940 na obecním úřadě v Drásově. 59 Bylo zde naplánováno zrušit silnici z Malhostovic do Drásova a přesunout ji asi o 300 metrů na jih. 60 Na tomto krátkém úseku byl však zajímavý především případ dvou firem, které byly dotčeny stavbou. Šlo o čebínskou vápenku Rosa a Maláškové a drásovský podnik Českomoravské závody Brown Boveri. 61 Chod obou podniků velkou měrou závisel na zdejší ţelezniční trati Tišnov-Brno, která měla být kvůli své zastaralosti zrušena a nahrazena modernější dvoukolejnou tratí. Firma Českomoravské závody Brown Boveri zaslala 3. července 1940 dopis na Zemský úřad v Brně: Pro případ, že by při stavbě dálnice měla býti 56 JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s Svět, , roč. 3., č. 11., s MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s Firma podnikala v elektrotechnickém průmyslu. 22

23 zrušena nynější trať, musíme trvati na tom, aby náš závod v Drásově byl bez jakýchkoliv výdajů pro nás, připojen na novou trať a nám poskytnuta náhrada za vyšší náklady, které nám tím vniknou. 62 Druhý podnik, tedy vápenka Rosa a Maláškové byla ovšem stavbou dálnice dotčena mnohem více, jelikoţ leţela přímo v její trase (viz obr. č. 10). Bylo plánováno vápenku zbourat a přesunout několik set metrů k severní straně vrchu Čebínka. Dne 2. července 1940 psal zástupce vápenky Zemskému úřadu v Brně: Jsme postaveni před velmi bolestnou eventualitu, že téměř po padesáti letech trvání firmy budeme nuceni závod zrušiti, což by mělo neblahý vliv na zvýšení nezaměstnanosti v našem okolí... zaměstnáváme cca 100 lidí z Čebína a okolních vesnic. Závod sám má cenu včetně norm. vlečky a 1 a ½ km dlouhé úzkokolejky do lomu asi K 7, Jest velmi ekonomicky zařízen a výrobek má pověst jednoho z nejlepších v Protektorátu vůbec... Přeložením podniku a výstavbou nového, vznikly by veliké výdaje... S ohledem na cenový vývoj a mzdové poměry, nelze nyní konečný náklad vůbec vyčísliti. 63 Nakonec, díky válečným neúspěchům Německa a zastavení stavebních prací na dálnici, se přesunutí vápenky neuskutečnilo. Trasa následujícího úseku mezi 42. a 52. kilometrem 64 měla pokračovat územím Moravských Knínic, Kuřimi, Jinačovic, Rozdrojovic a Nových Kníniček 65 (viz obr. č. 11). V únoru 1939 bylo do jinačovické pamětní knihy zapsáno: Započalo měření trasy pro německou dálnici, vedoucí přes katastr obce. 66 Obdobný zápis z roku 1939 se nachází v pamětní knize Moravských Knínic: Počátkem března byla v našem katastru vyměřena německá autostráda Vídeň-Vratislava a postaveny dřevěné boudy pro dělníky v Zákostelí pod Horou. 67 Obce v tomto úseku byly nespokojené s trasou dálnice. Šlo zejména o Moravské Knínice, Kuřim a Nové Kníničky, které vznesly poţadavek na její přesunutí, coţ bylo odůvodněno tím, ţe by se zmenšily potíţe v úpravě pozemkové drţby. 68 Tyto poţadavky byly vzneseny na informativním řízení, jenţ se konalo mezi 26. a 27. dubnem 1939 v Brně. K úseku se během řízení vyjádřil také ing. Stanislav Sochor, přednosta státního památkového úřadu: Proti vedení trasy v úseku... není 62 MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s Tamtéţ, s Dle německé kilometráţe šlo o kilometr. 65 Tehdejší název dnešní městské části Brno-Kníničky. 66 SOkA Brno-venkov, Archiv obce Jinačovice - Pamětní kniha obce Jinačovice , inv. č. 21, s SOkA Brno-venkov, Archiv obce Moravské Knínice - Pamětní kniha obce Moravské Knínice , inv. č. 17, s MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s

24 v zásadě námitek, až na to, že trasa svým vysokým reliefem se dotkne velmi citelně obrazu krajiny, která právě v této partii je velice malebná. 69 Zástupci podniku RAG ve Vídni v následujících dnech zamítli změnu trasy, coţ odůvodnili tím, ţe trasa byla zaloţena po velmi zevrubném studiu terénu, a ţe při tom byly vzaty v úvahu všechny okolnosti. Pokud jde o podjezdy, dalo by se říci, ţe Němci vyšli dotčeným obcím vstříc, aţ na jeden, který měl dle poţadavků obce Moravské Knínice leţet na 44. kilometru trasy dálnice. Zástupci obcí k zamítavému rozhodnutí o přesunu trasy dodali: Jest nesporným, že průchodní automobilová silnice dotkne se velmi citelně hospodářských zájmů všech obcí a nápravu bude lze zjednati pouze novou úpravou hospodářských komunikací v rámci nového scelení pozemků. 70 Přes všechny komplikace a znepokojení zástupců obcí, tak byla trasa v úseku schválena. Trasa dálnice mezi 53. a 66. kilometrem 71 byla naplánována v širší oblasti kolem města Brna. Průchodem dálnice zde byla dotčena katastrální území Bystrce, Ţebětína, Bosonoh, Troubska, Ostopovic, Nebovid, Moravan a částečně i území Ţelešic (viz obr. č. 12). Největší otázkou v tomto úseku bylo připojení města Brna na dálnici a vybudování mimoúrovňové křiţovatky, která měla spojit dálnici Vratislav-Brno-Vídeň s česko-slovenskou, teď jiţ protektorátní dálnicí, která byla plánována mezi Prahou, Brnem a slovenskou hranicí. Němci byli nejvíce znepokojeni příliš ostrým úhlem kříţení obou dálnic u Bosonoh, coţ by znemoţnilo výstavbu takzvaného čtyřlístku. Z toho důvodu musela být protektorátní dálnice přesunuta jiţněji, aby bylo moţno obě dálnice spojit. Ministerský rada ing. Karel Míša vedl v GŘSD práce spojené s přesunem protektorátní dálnice jiţním směrem. Výsledkem těchto prací byly dvě jiţní varianty protektorátní dálnice. Při následujícím jednání v Brně dne 23. října 1939, kterého se zúčastnili i zástupci města Brna, bylo rozhodnuto zaměřit obě varianty a včas vybrat řešení. První varianta, v jiţnější poloze, měla propojit obě dálnice aţ u Nebovid. Ve druhé variantě bylo kříţení umístěno k obci Bosonohy. Dne 27. října 1939 se konalo další jednání, včetně obhlídky u Nebovid, které jako definitivní řešení stanovilo právě Nebovidskou variantu. Jenţe zanedlouho nato zpochybnil tuto variantu generální inspektor německých silnic dr. Fritz Todt a doporučil spíše kříţení u Bosonoh. Protektorátní dálnice se tak musela prohnout do tvaru písmene S, aby bylo dosaţeno 69 Tamtéţ, s Tamtéţ, s Dle německé kilometráţe šlo o kilometr. 24

25 potřebného úhlu pro kříţení dálnic (viz obr. č. 13). 72 Na závěrečném jednání ohledně křiţovatky, které proběhlo 22. ledna 1940 v 11 hodin dopoledne v síni Zemského úřadu v Brně na Náměstí Adolfa Hitlera č. 1, bylo sděleno: Celý čtyřlístek vystaví a zaplatí Říšská dálnice Říšská dálnice převezme stavbu úseku české dálnice, až po přípojku ke státní silnici Brno-Jihlava proti vyúčtování nákladu Generálnímu ředitelství stavby dálnic v Praze... Říšská dálnice převezme též stavbu přípojky ke státní silnici jihlavské a k silnici novo-lískovecké. Náklad bude vyúčtován s generálním ředitelstvím české dálnice na společné útraty s obcí Brnem. 74 Jednání tedy přineslo konečné rozhodnutí, jak v otázkách technických, tak i finančních. Bylo vyřešeno i připojení města Brna na tyto dálnice. O připojení Brna se občané města mohli dozvědět i z tisku: V okolí města Brna mají se zříditi tři napojení na dálnice a sice prvé u přehrady v Kníničkách, druhé na silnici jihlavské a třetí na jihovýchodě při projektované dálkové silnici hodonínské. 75 Informativní řízení k poslednímu úseku dálnice, který se nacházel na území druhé republiky (viz obr. č. 14) se konalo 16. února V protokolu zemského úřadu stojí: Navrhovaná automobilová silnice má podle projektu procházeti na území republiky Česko-Slovenské v úseku mezi 66. až 77. kilometrem, 76 a to obcemi Želešice, Rajhrad, Syrovice a Sobotovice. 77 Za hraniční obcí Sobotovice, měl úsek pokračovat aţ k Pohořelicím, které se jiţ nacházely na zabraném území. Součástí jednání byla i pochůzka po trase dálnice, která se konala 17. února Zástupce technického oddělení Zemského úřadu v Brně následně sepsal vyjádření k úseku: Od 69. kilometru doporučuje zástupce technického oddělení, aby trasa říšsko-německé autodráhy byla přesunuta směrem na východ, tak... aby procházela podél nynějších státních hranic směrem jiho-jihozápadním a opustila území Česko-Slovenské republiky jižně od obce Sobotovic. Provedení navržené trasy jest technicky možné, ježto terén je celkem plochý, takže přeložení trasy neskýtá zvláštních potíží. Naproti tomu by přeložením trasy autodráhy bylo docíleno té výhody, že by nerozřezávala středem katastr obce Syrovic a 72 JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: Výstavba dálnic v letech na území Čech a Moravy. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s Říšskou dálnicí je zde myšlen podnik RAG. 74 MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s Věstník města Brna, 1940, č Dle německé kilometráţe šlo zhruba o kilometr. 77 MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart. 8809, s

26 Sobotovic, což původně navržená trasa autodráhy činí. 78 Je patrné, ţe zemský úřad se tak snaţil ulevit obcím v úseku tím, ţe by dohodl příznivější trasu. S přesunutím trasy souhlasili i zástupci všech obcí v úseku. Jenţe dalšího dne, tedy 18. února 1939, se dostavil na Zemský úřad v Brně stavební rada ing. Lorenz, který ţádal, aby mu zemský úřad vydal protokolární prohlášení, ţe souhlasí s původní trasou dálnice v tomto úseku. Toto prohlášení mu však úřad nevydal. V záznamu z jednání je zapsáno, ţe ing. Lorenz zamítl poţadavek na přesun trasy ke státní hranici. 79 Dne 4. března 1939 se v Brně na závěrečné poradě sešli zástupci OBR. Byl tu ing. Lorenz z Moravské Třebové, ing. Vogel z Vídně a dr. Heide z Mikulova. Projednávaly se dva úseky dálnice, jednak prvních deset kilometrů od severní hranice republiky, jednak úsek mezi Ţelešicemi a jiţní hranicí republiky. Předmětem jednání byly především poţadavky zdejších obcí. Ţelešice ţádaly zřízení podjezdu pro silnici do Hajan, coţ bylo schváleno. Poţadavek obce Sobotovice o samostatné podvedení okresních silnic Sobotovice-Syrovice a Sobotovice-Bratčice byl zamítnut a obě silnice měly být podvedeny společným podjezdem. 80 Tímto bylo jednání k části úseku, která se nacházela na území druhé republiky skončeno. Pro druhou část úseku, která leţela za státní hranicí se mnoho dokumentace nedochovalo. Ve směru dále na Vídeň se pak ještě pracovalo na přípravě úseku do Mikulova. Trasa měla probíhat západně od Pohořelic a měla zde překonat řeku Dyji velkým mostem (zvaţovala se délka mostu aţ 800 metrů). 81 Stavba byla ale zahájena jen po obec Ledce, která se nacházela těsně za hranicemi. Jiţněji se ţádné pozůstatky prací na dálnici nevyskytují. 2.4 Navržené parametry dálnice V roce 1940 nemohl nikdo tušit, ţe se probíhající výstavba dálnice zadrhne, a tak i protektorátní tisk byl tehdy ohromen celkovou délkou této dopravní stavby, o které psal, jakoby dálnice byla jiţ postavena: Řekněme hned, že je to dílo gigantické. Délka dálnice činí 340 km (až do Berlína 630 km) a v koruně jest široká průměrem 28,5 m. 82 Šířka dálnice je však pozoruhodná i ve srovnání s dnešními dálnicemi, na nichţ se 78 Tamtéţ, s Tamtéţ, s Tamtéţ, s JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s Moravské slovo,

27 setkáváme nejčastěji se šířkou 26,5 metrů nebo 27,5 metrů. Návrhová rychlost byla úctyhodných 160 km/hod, coţ je rovněţ zajímavým faktem, zvlášť kdyţ uváţíme, ţe dnes můţeme po českých dálnicích jezdit maximálně 130 km/hod. Na dálnici 138, coţ byl oficiální název této stavby v dobových plánech a dokumentech (viz obr. č. 15), mělo být maximální dovolené stoupání pouze 5%. Stavby se mělo dočkat také mnoho mimoúrovňových křiţovatek, mostů a náspů, z nichţ některé jsou dnes ve značném stádiu dokončení. Vše bylo navrţeno podle nejmodernějších norem, kterými se řídily všechny tehdejší stavby v oboru německého dálničního stavitelství JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2008, s

28 III. STAVBA PRŮCHOZÍ DÁLNICE VRATISLAV-BRNO- VÍDEŇ Od ledna 1939, kdy Němci začali s plánováním, uběhlo jen několik měsíců a přišlo rozhodnutí začít s výstavbou. Samotné stavební práce byly zahájeny v dubnu Se zprovozněním některých částí se počítalo koncem roku Nelze říci, ţe při zahájení stavby v dubnu 1939 byly nachystány pozemky a plány pro celý úsek na území protektorátu. Průběh trasy byl dlouho nejasný především v úseku mezi Černou Horou a Čebínem. Stavba byla rozdělena do mnoha stavebních dílů, které byly označeny čísly. Velké mosty byly pojaty jako samostatné díly (viz tab. č. 1). Na staveništi pracovala celá řada firem a zástupy dělníků. Této stavbě byl také na rozdíl od protektorátní dálnice, jejíţ výstavba rovněţ probíhala, přisuzován z německé strany větší význam. Tomu odpovídala také snaha RAG o mohutnější zajištění stavebním materiálem, pohonnými hmotami a pracovními silami. 85 Nakonec však ani tato snaha nestačila k tomu, aby stavebníci dálnici dokončili. 3.1 Pracovní síla na dálnici a technické vybavení Stavba dálnice významně ovlivnila zaměstnanost v obcích poblíţ její trasy. Na vedoucích pozicích při výstavbě dálnice figurovali většinou Němci, dělníci byli téměř výhradně čeští občané protektorátu. Protektorátní tisk, který fungoval samozřejmě pod německým dozorem psal v roce 1940 o probíhající stavbě takto: S radostí jsme slyšeli jen chválu o českých lidech. Na úseku vedoucím Moravou pracují skoro výlučně čeští dělníci a řada českých podniků, velkých i malých. S dělníky byla vyslovena úplná spokojenost se strany stavbyvedoucích... Když je tady možná spolupráce, která přinese tolik užitku do budoucna oběma stranám, proč by nebyla možná i v ostatních oborech lidského snažení a podnikání?... z takové spolupráce nemůže vzejíti prostě nic menšího, nežli blahobyt a šťastná budoucnost pro Čechy i pro Němce Svět, , roč. 3., č. 11, s JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: Výstavba dálnic v letech na území Čech a Moravy. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s Moravské slovo,

29 Podél celé trasy vznikaly také ubytovací tábory pro dělníky. Ty byly zřizovány pro dělníky, kteří nemohli kaţdý den docházet ze stavby do svých domovů. Aby stavba probíhala v potřebné rychlosti, bylo na kaţdém stavebním úseku dálnice potřeba značné mnoţství dělníků. Většinou od 300 do 800 muţů, dle stavební náročnosti. Ukázalo se však, ţe je problém získat takový počet dělníků. Aby Němci přilákali dělníky na stavbu dálnice i z širšího okolí, museli jim nabídnout výhodnější platové podmínky, neţ měli v místech svého bydliště. Za stravu a ubytování v táborech museli dělníci platit, avšak dostávali i různé příplatky. Buďto cestovné, nebo nocleţné, které jim proplácely stavební firmy. 87 Zápis z roku 1939 z bratčické pamětní knihy dokonce tvrdí, ţe nebývale vysoké mzdy způsobovaly problémy ostatním podnikům: Mzda činila asi 50 K denně a byla na stávající poměry vysoká a způsobila dosti těžkostí a nespokojenosti v řadách dělníků u nás jak v průmyslu, tak i v zemědělství, které nemohly tak vysoký standart udržeti. 88 Článek z tehdejších novin vypovídá rovněţ o příjemných podmínkách v táborech. Jeho autor nezapomněl v závěru připsat kdo se o tyto podmínky zaslouţil: Všude zařízení co nejpohodlnější, vzorná čistota a všude přihlíženo k tomu, aby si dělník mohl po práci popřáti odpočinku v prostředí co nejpříjemnějším a aby mu tak byla poskytnuta náhrada za odloučení od jeho rodiny. A dělníci se v těchto ubytovacích táborech skutečně cítí jako doma, s tím rozdílem, že tak dobře a vybaveně doma bydleti nemohou... se mzdou jsou dělníci spokojeni. Při příznivém počasí vydělávají průměrně 200 K týdně, při čemž strava a ubytování se jim počítají velmi levně.. jest vysoce zajímavé připomenouti, že po jedné přednášce generálního inspektora pro říšské silnice sám Vůdce naskizoval plán pro dobré bydlení pracovníků. 89 V roce 1942, po zastavení stavebních prací na dálnici byly tyto tábory rušeny. Například dne 27. května 1943 došlo na obecní úřad v Bystrci oznámení: Obytný tábor RAG v Bystrci byl odstraněn a odvezen. Pozemky mohou se opět hospodářsky obdělávati. Jelikož však se zamýšlí po zahájení prací na dálnici tento tábor na tomto místě znovu zříditi, musí dnešní stav utváření území, soklového zdiva, základů a příjezdných cest zůstati zachován JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s SOkA Brno-venkov, Archiv obce Bratčice - Pamětní kniha obce Bratčic II , inv. č. 22, s Moravské slovo, Archiv města Brna (dále jen AMB Brno), Archiv obce Bystrc. Stavba dálnice Vratislav-Brno-Vídeň , inv. č. 56, nestr. 29

30 Pokud jde o podnikatelské zájmy, na dálnici našly práci jak české (protektorátní), tak německé stavební firmy. Některé stavební úseky byly těmto firmám s předstihem jiţ od ledna 1939 zadávány, aby bylo moţno včas připravit staveniště včetně ubytoven dělníků. 91 Firmy budovaly i technické dvory, které fungovaly jako jejich zázemí. Například praţská firma Hrabě & Lozovský měla svůj stavební dvůr u silnice z Černé Hory do Ţernovníka. Byly zde umístěny kanceláře firmy, garáţe, sklady, dílny a výtopna pro parní lokomotivy. Firma disponovala motorovými rypadly, parní lokomotivou, pásovými traktory, motorovými válci, lokomobily, nákladními automobily, míchačkami a další technikou. Ostatní firmy měly obdobnou techniku, například berlínská firma Polensky & Zöllner disponovala i jeřábem. 92 Dvory bývaly často budovány u lomů, aby se uspořilo dovozem kamene. Za účelem přepravy materiálu byla v některých úsecích zbudována i úzkorozchodná dráţka. Takzvané finišery, tedy stroje na pokládku betonového povrchu, se ve výčtu stavební techniky nejspíše nenacházely, jelikoţ na ţádném z úseků nedošlo k poloţení betonového povrchu. 3.2 Průběh stavebních prací Od prvního výkopu, který proběhl 11. dubna 1939, aţ do úplného zastavení prací 30. dubna 1942 uběhly tři roky. Původním plánem bylo otevřít některé úseky jiţ rok po zahájení stavby, ale ve skutečnosti byli stavebníci zdrţováni obtíţemi jak technického, tak ekonomického charakteru. První rána, která zpomalila stavební práce, přišla 1. srpna 1941, kdy Německo vyhlásilo zákaz novostaveb a začalo být zaváděno řízené hospodářství. Přestoţe dálnicím byla udělena výjimka, neznamenalo to uţ plnohodnotné pokračování prací. Od tohoto data byly pouze vymezeny konkrétní práce, které bylo třeba dokončit, aby nedošlo ke znehodnocení díla. 93 Po úplném zastavení prací v roce 1942 byl objem provedených prací jak na severní, tak na jiţní části dálnice obrovský. 91 JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: Výstavba dálnic v letech na území Čech a Moravy. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s LÍDL, V. a kol.: Silnice a dálnice v České republice. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2010, s

31 3.2.1 Stavební práce na severní části dálnice a jejich pozůstatky O výstavbě na území Sudet se dochovalo jen málo informací. Důkazem stavebních aktivit na sever od protektorátní hranice je zhruba sedm kilometrů dlouhý úsek z Městečka Trnávka po Vísku u Jevíčka, respektive jeho pozůstatky. Tento stavební díl byl označován číslem 30, a práce na něm byly zahájeny v červenci Městečkem Trnávka prochází údolí říčky Pacovky, které mělo být překonáno ţelezobetonovým viaduktem o délce 342 metrů. Z tohoto projektu zde však zbyl jen jeden zkušební pilíř. Souvislejší pozůstatky prací jsou v krajině patrné aţ jiţně od Městečka Trnávka, kde je dodnes viditelný pruh, který představuje těleso dálnice. Poměrně hluboké údolí Arnoštovského potoka měla dálnice překonat náspem, který je téměř dobudován, z mostu přes potok byly zbudovány jen základy. Jiţněji je vybudován zářez v nevysokém terénním hřbetu. V tomto zářezu se nacházela někdejší protektorátní hranice. 94 Další stavební díl nesl označení 31. Vedl mezi protektorátní hranicí za Vískou u Jevíčka a Vanovicemi. Celková délka dílu činila deset kilometrů a pracovala na něm berlínská firma Hermann Milke KG. Na úseku jsou zajímavé především dokončené mosty. První přes silnici z Jevíčka do Křenova a především druhý most, který má parabolickou konstrukci a nachází se na silnici z Jevíčka do Smolné (viz obr. č. 16). Dále je tu nadjezd přes silnici z Jevíčka do Velkých Opatovic. U Velkých Opatovic byl stavební dvůr zmíněné firmy, avšak dnes se tu po něm nenacházejí ţádné pozůstatky. 95 Pak pokračuje zachovalé zemní těleso ve vysokém stupni dokončení několik set metrů dlouhým náspem, v němţ jsou umístěny tři mostní objekty. První přes ţelezniční trať Chornice - Skalice nad Svitavou, druhý parabolický mostek přes Opatovický potok a třetí přes polní cestu a zrušený mlýnský náhon. Dále těleso dálnice pokračuje k dokončenému mostu přes silnici vedoucí z Borotína do Cetkovic (viz obr. č. 17), na kterém uţ dělníci nestihli provést travertinové obloţení, které je typické pro většinu mostů na této dálnici. Pak je někdejší staveniště pokryto těţko prostupným křovím, kde se skrývají další nevyuţívané mosty. Poslední most ve stavebním dílu 31 je na silnici mezi Vanovicemi a Šebetovem. Stavební díl je zajímavý také tím, ţe právě na něm 94 JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2008, s Tamtéţ, s

32 došlo k prvnímu výkopu na dálnici dne 11. dubna Konkrétně šlo o oblast poblíţ Jevíčka. 96 V červnu 1939 zahájila firma Carl Rose z Berlína výstavbu stavebního dílu 32, který pokračoval od Vanovic aţ po Svitávku. Jeho délka činila deset kilometrů. Obec Sudice míjí dálnice ladným obloukem a silnici ze Sudic do Pamětic překlenuje dokončeným mostem. Hluboké údolí potoka Semič bylo překlenuto obrovským náspem, v němţ se nachází parabolický most pro silnici ze Sudic do Vísek (viz obr. č. 18). Za náspem před obcí Chrudichromy je dodnes patrné velké rozšíření dálničního tělesa. V těchto místech mělo být vybudováno velké odpočívadlo, čerpací stanice, autoopravna a restaurace s moţností ubytování. Záznam z pamětní knihy Chrudichrom z roku 1939 sděluje: Ve středu 12. července započato s pracemi na říšské dálnici.. majitelé polí museli vysíct dosud nezralé obilí a dělníci ryli ornici a odváželi ji na hromady vedle dálnice. Této ornice bude prý použito na posypání boků a středního pásu na dálnici, aby rostliny tam nasázené lépe rostly. 97 Dále na jih od Chrudichrom následovalo klesání k řece Svitavě, přes kterou měl být vybudován most, ale jeho stavba nebyla nikdy zahájena. Na území obce Svitávka, kde se kříţí těleso dálnice s ţelezniční tratí Česká Třebová-Brno úsek končil. 98 Stejně jako v případě předešlého úseku dálnice, tak i na stavebním dílu 33 byly práce zahájeny v červnu Zhruba osmikilometrový díl se týkal oblasti od ţelezniční tratě ve Svitávce aţ po Býkovice. Stavba dílu byla svěřena vídeňské firmě Pittel & Brausewetter a praţské firmě Lanna. Poblíţ Skalice nad Svitavou měla být vybudována mimoúrovňová křiţovatka s dálkovou silnicí Plzeň-Moravská Ostrava. Stavba však nebyla zahájena. Údolí zdejšího potoka Úmoří bylo překonáno náspem a silnice z Drnovic do Skalice nad Svitavou je dodnes překlenuta zachovalým mostem. Těleso dálnice dále pokračuje dlouhým zářezem a následně náspem přes Ţerůtský potok. Zemní práce v tomto úseku jsou prakticky dokončeny. 99 O stavbě dálnice v této oblasti vypovídají i zápisy z drnovické pamětní knihy z května a června 1939: Na dálnici přibírali stále více a více dělníků, takže tam mohli najít práci všichni nezaměstnaní v obci. Počaly se stavěti dřevěné baráky u silnice, takže některá pole byla dočasně pronajmuta na staveniště kanceláří, dílen, skladišť, garáží, ohříváren apod. Do 96 Svitavský deník, SOkA Blansko, Místní národní výbor - Pamětní kniha obce Chrudichrom , inv. č. 12, s JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2008, s Tamtéţ, s

33 vesnice se počali stěhovati inženýři a mistři. Kancelář firmy Pittel & Brausewetter - Lanna umístěna byla v Lidovém domě... Na stavbu se vozí nové stroje... Stavba se rozrůstá ve velký podnik, který vede asi 6 inženýrů, asi 10 úředníků, tolik také mistrů a zaměstnává několik set dělníků. 100 Další stavební díl s číslem 34 byl od podzimu roku 1939 stavěn mezi Býkovicemi a Ţernovníkem. Stavebních prací se chopila praţská firma Hrabě & Lozovský. Šlo o krátký úsek (zhruba čtyři kilometry), který začíná u Ţerůtského potoka, pokračuje zářezem u vyvýšeniny Mučedník a náspem překračuje bezejmenný potok. V úseku se měly nacházet tři mosty. Jeden přes silnici z Býkovic do Černé Hory, druhý přes potok Býkovka a třetí přes silnici z Černé Hory do Ţernovníka. S výstavbou prvního mostu se nezačalo, u následujících dvou byly pouze poloţeny základy. U silnice z Černé Hory do Ţernovníka se nacházel zmiňovaný stavební dvůr firmy Hrabě & Lozovský. Dále jsou pozůstatky dálnice v krajině jen minimální, jelikoţ v 60. letech zde byla zahájena rekultivace. 101 Následovaly dva stavební díly, jejichţ plánování bylo vzhledem k rázu krajiny časově náročné. Podepsalo se to i na zpoţděné výstavbě v tomto úseku. Stavební díl 35 se nacházel mezi Ţernovníkem a dnešní obcí Hluboké. O jeho výstavbu se starala berlínská firma Polensky & Zöllner. Stavební díl 36 navazoval od obce Hluboké a končil u Všechovic, kde byla hranice správ OBR. Oba úseky začaly být budovány se zpoţděním aţ na jaře 1940 a z toho důvodu byly také nejméně rozpracovány. V úseku byla plánována výstavba čtyř ţelezobetonových mostů přes hluboká říční údolí říčky Lubě a Dvorského potoka. Po vypuknutí války byl však náročný projekt přehodnocen a bylo rozhodnuto, ţe přes hluboká údolí se vystaví prozatím jen jedno ze samostatných těles, přičemţ provoz po něm bude veden obousměrně. Němci také vybrali jinou konstrukci mostu, při které se mělo ušetřit značné mnoţství oceli. Vzhledem k válečnému vývoji však z tohoto velkolepého projektu do dnešní doby zbyly jen betonové základy pro kabelový jeřáb a pozůstatky po dvou ubytovacích táborech Vierbrücken I a II u obce Hluboké. 102 Vzpomínky na stavbu dálnice v těchto místech byly v poválečných letech zapsány do všechovické pamětní knihy: Němci posléze proměřili přes náš katastr silnici dálkovou, takzvanou autostrádu, která měří 2 ½ km a 100 SOkA Blansko, Místní národní výbor - Pamětní kniha obce Drnovice , inv. č. 1F, s JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s Tamtéţ, s

34 zabírá plochu 120 měřic. Z polí odkopali ornici, kterou naházeli na hromady až 80 m 3 veliké, a začali s úpravou terénu... Rolníkům se tato plocha potřebná ku stavbě dálnice vyvlastnila a ložila se u Hypoteční banky v Brně záloha znící na jméno zemského výboru Stavební práce na jižní části dálnice a jejich pozůstatky Navazující stavební díl, nesl označení 1a, jelikoţ to byl první díl spadající pod stavební správu ve Vídni. Navazoval na trasu dálnice u Všechovic a končil u Čebína. I zde byla kvůli průtahům v plánování v předešlých úsecích stavba zahájena aţ v roce O výstavbu se měly postarat mnichovská firma Sager & Woerner a praţská firma Konstruktiva. Celková délka byla zhruba 4,5 kilometru. V důsledku rekultivace v poválečných letech se v tomto úseku pozůstatky po výstavbě téměř nedochovaly. Pomníkem někdejší výstavby tu je pouze násyp mezi říčkou Lubě a silnicí z Malhostovic, který je dnes vyuţíván jako cvičiště psů. Je známo, ţe zde probíhaly práce na přeloţení silnice z Malhostovic do Drásova. Ty však nebyly dokončeny. Dále zde probíhala zmiňovaná jednání o přesunu vápenky Rosa a Maláškové, z čehoţ nakonec sešlo. V době výstavby dálnice se u Čebína také stavěla nová dvojkolejná ţelezniční trať z Brna do Havlíčkova Brodu, přičemţ stará trať severně od Čebína byla rušena. Dnes se tu tak můţeme setkat i s pozůstatky po této trati. 104 Pamětní kniha Malhostovic obsahuje stručný zápis ohledně stavby dálnice v roce 1940: Začala se stavěti dálnice Vídeň-Vratislava. Vedla po hranicích zdejšího katastru a zabírala z něho jen asi 20 měřic polí. 105 Drásovská pamětní kniha popisuje mnoţství provedených zemních prací v roce 1940: V katastru obce zabráno tak nejméně 16 ha ornice. Z Prejtaků převezeno na ½ milionu m 3 půdy na úsek dálnice v Čebíně a M. Knínicích. 106 Stavební díl 1 se týkal trasy od Čebína po Nové Kníničky. Začal být stavěn 14. dubna 1939, přičemţ stavebních prací se chopily stejné firmy jako v úseku 33, tedy 103 SOkA Brno-venkov, Archiv obce Všechovice - Pamětní kniha obce Všechovice , inv. č. 21, s JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s SOkA Brno-venkov, Archiv obce Malhostovice - Pamětní kniha obce Malhostovice , inv. č. 52, s SOkA Brno-venkov, Archiv obce Drásova - Pamětní kniha obce Drásova , inv. č. 13A, s

35 Pittel & Brausewetter a Lanna. Pozůstatky stavby dálnice jsou na tomto téměř desetikilometrovém úseku patrné jiţně od Čebína, kde těleso dálnice prochází sedlem mezi Čebínským kopcem a Kuřimskou horou. U Kuřimi byla plánovaná velká mimoúrovňová křiţovatka (viz obr. č. 19), nedočkala se však výstavby. Stejně tak plánovaný most přes silnici z Kuřimi do Moravských Knínic. Právě za tímto mostem došlo z důvodu výstavby dálničního tělesa ke zboření pěti domů. 107 V okolí Jinačovic je dálniční těleso na několika místech rozoráno. Aţ zde se zase objevují další dálniční mostky. Jde o 3 objekty, z nichţ dokončen je pouze jeden parabolický most, jehoţ východní strana byla poškozena pravděpodobně v roce 1945 při přechodu fronty. Jiţněji u obce Rozdrojovice stojí dodnes torzo mostu (viz obr. č. 20), který dělníci nestihli dokončit. Rozdrojovická pamětní kniha obsahuje zápis o neštěstí, které se přihodilo v souvislosti s výstavbou dálnice v roce 1941: Dne 27. června přišla k večeru náhlá a krátká bouře. Několik občanů z Rozdrojovic a někteří dělníci pracující na dálnici Vratislava-Vídeň schovalo se před touto bouří do dřevěné boudy, která stála u staveniště dálnice v trati na Březině u Rozdrojovic. Blesk, který při bouřce uhodil do boudy, zabil schovaného tam chlapce z Jinačovic a matku jeho omráčil. Ostatním nestalo se v boudě ničeho. Při této bouři uhodil také blesk do jiné boudy stojící u dálnice mezi Kuřimem a Jinačovicemi a omráčil 3 osoby. 108 Od Rozdrojovic se pak těleso dálnice přibliţuje k dnešní městské části Brno-Kníničky, kde je částečně vyuţito jako chatová osada. Poté jiţ následuje další samostatný úsek, jehoţ účelem bylo přemostit údolí Svratky u dnešní Brněnské přehrady. S pracemi zde bylo započato v květnu Nejviditelnějším pozůstatkem výstavby dálnice je tu vysoký betonový pilíř dálničního mostu (viz obr. č. 21). Pro zbylé dva pilíře stihli dělníci jen vykopat a vypaţit základy. 109 Další stavební díl se týkal úseku mezi obcemi Bystrc a Ţebětín, coţ jsou dnešní městské části Brna. Stavební díl nesl označení 2a. Stavitelem byla brněnská firma Bauunion. První výkop zde byl učiněn červnu Řešilo se zde připojení budoucí dálnice na město Brno. V obci Bystrc kvůli tomu bylo zbořeno několik rodinných domů. Další velké bourání mělo pokračovat, zejména kvůli plánované stavbě 107 JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s SOkA Brno-venkov, Archiv obce Rozdrojovice - Pamětní kniha obce Rozdrojovice , inv. č. 19, s JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s

36 mimoúrovňové křiţovatky. Obecní zastupitelstvo Bystrce se z mnoha důvodů sešlo 7. února 1941 a sepsalo několik poţadavků na přehodnocení projektu dálnice poblíţ obce, které byly zaslány na ministerstvo veřejných prací. Šlo o pokus, jak zamezit dalšímu bourání obce. V dokumentu se píše: Zamýšlený nájezd na automobilovou silnici, zejména však projektovaná nová příjezdní silnice vedoucí z Brna zasáhla by do zastavené části obce, následkem čehož by bylo nutno zbourati další celé ulice... což by bylo spojeno s velkými nedozírnými finančními oběťmi. Ve zdejší obci bylo již zbouráno k účelům stavby říšské automobilové silnice 5 domů, kde bylo ubytováno 8 rodin. 110 Ministerstvo veřejných prací by však bourání Němcům rozmluvilo jen těţko. V Bystrci se nakonec nebouralo, avšak jen díky válečným neúspěchům Německa. Bourací práce by měly pro Bystrc zničující následky, jelikoţ bylo plánováno srovnat se zemí přes 30 rodinných domů. Za obcí byla zbořena i cihelna, která překáţela budovanému mostu přes polní cestu do Ţebětína. 111 Stavební díl 2b měl navazovat od Ţebětína k Bosonohám, coţ byla tehdy také ještě samostatná obec. Na úseku měly spolupracovat dvě protektorátní firmy. Stavitel Hubený Brno a firma Hrabě & Lozovský. Navazující úsek z Bosonoh po ţelezniční trať v Troubsku byl budován jako stavební díl 2c brněnskými firmami Engelbert Weis a Jaroslav Jáchymek. U Bosonoh byly dokončeny zemní práce na křiţovatce s protektorátní dálnicí. Přestoţe oba díly byly budovány poměrně brzy od června 1939, dnes jsou kvůli rekultivaci v tomto úseku pozůstatky prací jen těţko viditelné. 112 Následující stavební díl byl označen číslem 3 a pokračoval od ţelezniční tratě v Troubsku aţ po údolí říčky Bobravy u Ţelešic. Jeho stavbu měla na starosti říšská firma Funke & Co Freital. Stavba zde probílhala od září Most přes ţelezniční trať u Troubska nebyl ani zaloţen. Silnice mezi Ostopovicemi a Střelicemi je zahloubená do terénu, aby ji bylo moţno překlenout dálničním mostem, který však nebyl vybudován. Viditelným pozůstatkem stavby v tomto úseku je především most přes silnici z Moravan do Nebovid (viz obr. č. 22), který však není dokončen. Konec stavebního dílu se nachází před hlubokým údolím říčky Bobravy. Stavba mostu přes údolí byla pojata jako samostatný díl, stejně jako v případě mostu u Brněnské přehrady. 113 Pamětní kniha Ostopovic obsahuje zápisky o událostech ve válečných letech, které byly dopsány aţ po 110 AMB Brno, Archiv obce Bystrc. Stavba dálnice Vratislav-Brno-Vídeň , inv. č. 56, nestr. 111 JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s Tamtéţ, s Tamtéţ, s

37 válce. Informace o dálnici z roku 1939 jsou tu popsány takto: Ještě téhož roku bylo započato se stavbou říšské dálnice Breslau-Vídeň, která probíhala po katastru Ostopovic. Dodnes však zůstala tato velká stavba torsem. V červenci sem počaly proudit stovky dělníků a desítky německých mistrů. Byly pro ně vybudovány dva tábory dřevěných baráků. Na Mlatách asi pro 500 dělníků a druhý zvaný Musterlager na Padělkách. Ten byl vybaven kinosálem, koupelnami, sprchami, bazénem. 114 Nejjiţnější úsek na kterém probíhala stavba byl stavební díl 4, který se táhl od údolí říčky Bobravy aţ k protektorátní hranici. Za hranicí byla rozestavěna jen nepatrná část dálnice u obce Ledce. Dále se jiţ ţádné pozůstatky prací nevyskytují. Úsek o délce necelých deset kilometrů stavěla firma Funke & co Freital od dubna Dálniční těleso je v úseku dodnes dobře patrné. Nejdříve pokračuje násypem za Ţelešicemi, později zářezem směrem k obci Syrovice. U Rajhradu je postaven most přes polní cestu. Dále jsou práce rozorány. U Syrovic byla budována mimoúrovňová křiţovatka, a přestoţe zemní práce na ní byly dokončeny, v 60. letech podlehla rekultivaci. Dále směrem na jih vyuţívá původní trasu německé dálnice dnešní rychlostní silnice R Počátek prací na dálnici v roce 1939 popisuje syrovická pamětní kniha: Začátkem jara zbudován byl tábor pro dělnictvo, které mělo budovati říšskou dálnici Vratislav-Vídeň. Tábor byl zbudován na severovýchodním okraji obce na svahu Starých hor... Přede žněmi v polovici června bylo započato s její stavbou. Úroda na širokém pruhu musela býti předčasně zkosena a skrmena. Tím byla způsobena veliká škoda, kteréž mohlo býti uvarováno odložením stavby o 1 měsíc. Stavbě dálnice padla za oběť též řada krásných třešňových stromů u obou okresních silnic. 116 Stavba dálnice pokračovala v Syrovicích i v roce 1941: Nadále pokračují práce nedaleko naší obce. Na této výstavbě pracují naši občané, dělníci z okolních vesnic a ti, kteří sem byli nasazeni z okolních okresů Moravy. 117 O výstavbě na nejjiţnějším stavebním dílu dálnice vypovídají i zápisy z bratčické pamětní knihy: Projektováním této autodráhy byly přeťaty spoje mezi jednotlivými obcemi, mezi nimi též okresní silnice Sobotovice-Bratčice, na místo které byla vybudována spojka mezi silnicemi bratčickou a syrovskou a podjezd pod autodráhu do Sobotovic. Stavba tohoto projektu měla vliv na odbyt kamene z našeho lomu, pisku 114 SOkA Brno-venkov, Archiv obce Ostopovice - Pamětní kniha obce Ostopovice , inv. č. 18, nestr. 115 JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s SOkA Brno-venkov, Archiv obce Syrovice - Pamětní kniha obce Syrovice , inv. č. 12, s Tamtéţ, s

38 z obecního pískoviště. 118 Zápis ze stejné pamětní knihy vypovídá o velkých mrazech v roce 1940 a o mzdových podmínkách: Práce na autostrádě pokračovala po celý rok mimo měsíce ledna a února, kdy se mrazy pohybovaly na -30 C. Na dálnici pracovali okolní Němci a někteří čeští dělníci, aby nemuseli na práce do Reichu. Výdělky na dálnici byly oproti jiným výdělkům značně vysoké Konec prací na dálnici Přes rychlou přípravu a výstavbu v počátcích se stavební práce začaly zadrhávat. Zejména pak od 1. srpna 1941, kdy přišel jiţ déle očekávaný zákaz staveb. Německo přecházelo na plánované hospodářství a cement se stával nedostatkovým zboţím, stejně jako ocel. Stavební sezóna byla ukončena k 31. říjnu 1941 z důvodu zákazu pouţívání cementu, nicméně práce na dálnici do jisté míry ještě pokračovaly následující rok. 120 Dne 30. dubna 1942 přichází definitivní konec. Práce byly zastaveny jak na německé dálnici, tak i na protektorátní dálnici. Staveniště a stavební stroje byly jiţ jen hlídány německou armádou a nikde se jiţ nepracovalo. 121 Podnik RAG v roce 1943 dovolil obcím dotčeným výstavbou dálnice, aby pozemky v bezprostředním okolí dálnice (její svahy) byly opět uvolněny pro hospodářské účely. Jako vzájemnou sluţbu za toto přenechání ploch však poţadoval, aby bylo o svahy dálnice dobře pečováno, a aby nezarůstaly plevelem. 122 Chrudichromská pamětní kniha popisuje osud dálnice a stavebních strojů po skončení prací: Práce na dálnici byly přerušeny. Ustupující německá armáda od Stalingradu potřebovala nová opevnění v zázemí. Proto veškerý materiál provozní byl odstěhován někam do Polska a snad i do Norska a s ním i zaměstnaní Němci. Dálnice zůstala nedokončena. 123 Bratčická pamětní kniha popisuje skončení prací na dálnici v roce 1942 takto: Na konci roku zastavili Němci práci na dálnici a odstěhovali všechny stroje a ubikace do Bulharska. Dálnice zůstala v tom 118 SOkA Brno-venkov, Archiv obce Bratčice - Pamětní kniha obce Bratčic II , inv. č. 22, s Tamtéţ, s Svět, , roč. 3., č. 11, s LÍDL, V. a kol.: Silnice a dálnice v České republice. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2010, s MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Závady při stavbě dálnice, odhady nemovitostí, seznam obcí dotčených stavbou dálnice, náhrada za pozemky, vybudování náhradních cest , kart. 8816, s SOkA Blansko, Místní národní výbor - Pamětní kniha obce Chrudichrom , inv. č. 12, s

39 stavu jak ji vidíme dnes. 124 Zdali jsou tyto informace pravdivé není jisté. Nicméně některé stroje zůstaly na dálnici i po skončení války. Například v prosinci 1945 byla pracovníky ministerstva techniky provedena prohlídka stavebního zázemí v Městečku Trnávce. Bylo zde zjištěno, ţe se zde nacházejí stroje a stavební zařízení několika německých firem. 125 Buďto je Němci nestihli odvézt nebo stále ještě počítali se zvratem ve válce, ten však nepřišel. Přestoţe původní plány slibovaly velkolepé dílo říšské architektury v délce přes 300 kilometrů, nakonec bylo rozestavěno jen zhruba 83 kilometrů dálnice. Většina z této délky se z nezjištěných důvodů nacházela především na území někdejšího Protektorátu Čechy a Morava. Stavba byla realizována v úseku mezi obcemi Městečko Trnávka na severu, po obec Ledce na jihu. Dobře viditelné zbytky dálnice jsou na Moravě patrné i po více neţ 70 letech při pohledu na současné letecké snímky (viz obr. č. 23). 124 SOkA Brno-venkov, Archiv obce Bratčice - Pamětní kniha obce Bratčic II , inv. č. 22, s JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2008, s

40 IV. OPUŠTĚNÁ DÁLNICE V prvních mírových měsících po skončení druhé světové války se v obnoveném Československu nacházely rovnou tři rozestavěné dálnice v celkové délce 188 kilometrů. Kromě dálnice Praha-Brno-slovenská hranice o celkové délce rozestavěných úseků 77 kilometrů a sudetské dálnice, jejíţ rozpracované úseky u Chebu a Liberce měly délku 28 kilometrů tu byla ještě dálnice Vratislav-Brno-Vídeň, která dosáhla délky 83 kilometrů a byla ze všech tří dálnic v asi největším stupni rozpracovanosti. 126 Po válce byl zrevidován stav provedených prací. Na rozpracovaném úseku dálnice Vratislav-Brno-Vídeň se nacházela celá řada mostních konstrukcí, propustků, náspů a zářezů v různém stupni rozpracovanosti. V úseku mezi Jevíčkem a Skalicí nad Svitavou (délka cca 22 km) byly zemní práce provedeny téměř úplně. Na většině úseku byly poloţeny mrazuvzdorné vrstvy a k dokončení chybělo prakticky jen poloţit betonové vozovky. V úseku mezi Skalicí nad Svitavou a Kuřimí (délka cca 26 km) byly zemní práce téměř dokončeny a místy se zde nacházely rovněţ mrazuvzdorné vrstvy, tedy kromě problematického úseku mezi Černou Horou a Všechovicemi, kde byly zemní práce dokončeny asi z 50 %. Úsek mezi Kuřimí a Sobotovicemi (délka cca 30 km) byl také téměř připraven k betonování, problematické byly však velké mosty přes Svratku a Bobravu. Kromě těchto úseků se ještě na sever od bývalé protektorátní hranice nacházel asi 7 km dlouhý úsek. Odhaduje se, ţe veškeré práce na dálnici přišly na 700 milionů korun v cenách roku Přestoţe tyto náklady hradilo Německo, výdaje se nevyhnuly ani tehdejšímu protektorátu, který musel získat pro stavbu pozemky v hodnotě asi 20 milionů korun. 127 Přes obrovský kus odvedené práce a velkou sumu proinvestovaných peněz nemělo poválečné Československo zájem dokončit téměř hotovou dálnici. Jednak pro to existovaly důvody emotivní, jelikoţ stavba byla chápána tak, ţe měla přinést uţitek především našim někdejším okupantům. Jednak stavba ztratila v poválečném uspořádání Evropy svůj někdejší význam. 128 Vratislav se stala po válce polským městem a Vídeň byla znovu rakouská. 126 JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: výstavba dálnic v letech vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s Svět, , roč. 3., č. 11, s LÍDL, V. a kol.: Silnice a dálnice v České republice. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2010, s

41 Prezident Edvard Beneš se po válce ukázal jako jednoznačný zastánce výstavby dálnic. Týkalo se to však jen dálnice z Prahy do Brna, nikoliv obou německých dálnic. V roce 1946 bylo s konečnou platností rozhodnuto, ţe tyto dvě dálnice se nedostaví, přičemţ se dokonce objevil návrh, ţe Československo by mohlo po německém státu ţádat uvedení krajiny do původního stavu. Nakonec se to však nepodařilo prosadit a proběhla jen takzvaná likvidace stavby, tedy odvoz stavebního materiálu a stavebních zařízení, přičemţ tyto práce hradilo Československo. 129 Zrušení stavby dálnice bylo provedeno vyhláškou ministra vnitra Československé republiky ze dne 13. listopadu Konkrétně šlo o vyhlášku č. 1983/1946 Sb., o některých předpisech z doby nesvobody. O dostavbě se pak začíná uvaţovat aţ v šedesátých letech, kdy předpokládaná dálnice dostala označení D K dostavbě však nikdy nedošlo, jelikoţ všechny dosavadní plány na vyuţití dálnice zkrachovaly. V současnosti je také velká většina zemních prací rekultivována. Části dálničního tělesa, které dosud nebyly rekultivovány jsou většinou porostlé hustou vegetací. Jen málo části původní dálnice se dočkalo smysluplného vyuţití. Na jih od Brna to je především část rychlostní silnice R52, která kopíruje původní trasu v úseku mezi Rajhradem a Medlovem. Bylo zde vyuţito i několik mostů a propustků z období druhé světové války. V Brně-Bystrci bylo těleso dálnice vyuţito k výstavbě široké městské komunikace. Zdejší ulice nese příznačný název Stará dálnice. U Skalice nad Svitavou byly pak ještě asi dva kilometry tehdejší dálnice pouţity jako základ pro zdejší silnici II/150. Po roce 1989 došlo k velkému nárůstu dopravy, coţ se týkalo i silnice I/43 mezi Brnem a Svitavami. Kdysi uvaţovaná D43, která v období totality nepřekročila práh plánování se tak znovu dostala do širšího povědomí, i kdyţ uţ ne jako dálnice, ale jako rychlostní silnice R43. Některé pozemky, na kterých leţí bývalá německá dálnice jsou stále majetkem státu a mnoho mostů a jiných pozůstatků by se dalo po určitých úpravách snadno pouţít. 131 Vytvořily se však dva tábory lidí. Jedni jsou pro urychlenou výstavbu, druzí se obávají, ţe jim široká komunikace přitíţí. Navíc na projekt v současné době nejsou peníze a objevují se i různé skupiny ekologů, které o výstavbě nechtějí slyšet. Zdali se R43, která je v médiích stále často s oblibou označována jako 129 JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: výstavba dálnic v letech vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006, s Svitavský deník, Svět, , roč. 3., č. 11, s

42 Hitlerova dálnice, někdy dočká výstavby je tak otázkou příštích let. Stejně jako je otázkou, jestli k tomu bude vyuţito původního tělesa. 42

43 ZÁVĚR Průběh plánovacích a stavebních prací na průchozí dálnici Vratislav-Brno-Vídeň je neobvykle zajímavý. Ohromující byla zejména rychlost výstavby dálnice, které se dnešní firmy s moderním vybavením jen těţko přiblíţí. Nutno zmínit, ţe za to mohla především německá politika zaměstnanosti, která se snaţila pokud moţno vyuţít co nejvíce lidských zdrojů. Zajímavý je také status exteritoriality, který si pro stavbu vymohl sám Hitler. V praxi to znamenalo, ţe německá dálnice je majetkem Třetí říše, který se nachází na území cizího státu. Z tohoto hlediska jde o unikát. Ve světě se nabízí srovnání například s Panamským průplavem, který měl obdobný status. Na rozdíl od dálnice se však dočkal svého dokončení. 132 Rovněţ je zajímavé, jakým způsobem se v uplynulých desetiletích měnil pohled na tuto stavbu. V době jejího budování v tehdejším Protektorátu Čechy a Morava byla dálnice vnímána jako německá záleţitost, tudíţ k ní byl postoj ze strany českého obyvatelstva spíše negativní. Zvláště pak ze strany majitelů pozemků, kterým byly tyto pozemky vyvlastňovány. Krátce po válce mělo hospodářství Československé republiky jiné zájmy, neţ dostavbu dálnice. Postupně se však tento názor začal měnit a s nárůstem dopravy (zejména po roce 1989) se začalo uvaţovat o obnovení výstavby. V té době uţ byly zbytky dálnice několik desetiletí ve špatném stavu. Dálnice, k jejíţ dostavbě v roce 1942 mnoho nechybělo je tedy znovu aktuálním tématem. Z dnešního hlediska byla za války, ale i po ní promarněna obrovská příleţitost a promrhány nemalé prostředky. Nicméně je nutno pochopit, ţe hustota dopravy v poválečném Československu nebyla tak vysoká jako je nyní, a stát měl v té době jiné starosti, neţ stavět dálnice. Pokud bych se měl poohlédnout zpět a zhodnotit průběh prací na tomto tématu, asi nejvíce času mi zabrala kapitola zabývající se plánováním dálnice. Aby vznikly věty, které mají přehledně popsat proces plánování, bylo potřeba prostudovat velké mnoţství materiálu v Moravském zemském archivu. V průběhu tohoto jsem si uvědomil, ţe by bylo dobré práci doplnit i o zápisy z pamětních knih obcí, které byly stavbou dálnice nějak dotčeny. Vyuţil jsem tedy sluţeb okresních archivů. Některé obce však ve svých 132 Svět, , roč. 3., č. 11, s

44 pamětních knihách mají jen natolik stručné informace ohledně tématu, ţe je nebylo ani moţno vyuţít. V jiných se zase nacházely nepřesné údaje, které jsem se po srovnání s odbornou literaturou a informacemi získanými při studiu v archivech rozhodl v práci neuvádět. Bylo to způsobeno tím, ţe některé pamětní knihy byly dopisovány aţ po válce, většinou z osobních vzpomínek kronikářů. Věřím, ţe se mi podařilo podat ucelený obraz o tom, jak probíhalo plánování a výstavba dálnice. Snaţil jsem se nejen popsat práce probíhající v letech , ale v souvislosti s aktuálními snahami o dostavbu dálnice jsem do práce zahrnul i stručná fakta ohledně dálnice z poválečné doby aţ do dnešních dnů. Téma by šlo ještě rozšířit o současné diskuze nad budoucí výstavbou rychlostní silnice R43, nicméně dle mého názoru by to daleko přesahovalo cíl, který jsem si stanovil. Bakalářská práce by mohla být přínosná pro všechny, které zajímá historie nedokončené dálnice Vratislav-Brno- Vídeň. Zejména pak současní obyvatelé obcí, kterých se trasa dálnice týká, by mohli v práci najít zajímavé informace ohledně blízkého okolí svých bydlišť. 44

45 SEZNAM PRAMENŮ A LITERATURY A. Seznam pramenů: a) archivní prameny: Archiv města Brna, fond Archiv obce Bystrc Stavba dálnice Vratislav-Brno-Vídeň , inv. č. 56. Moravský zemský archiv, fond Zemský úřad Brno Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Informativní jednání se zástupci obcí, vyvlastnění pozemků , kart Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Závady při stavbě dálnice, odhady nemovitostí, seznam obcí dotčených stavbou dálnice, náhrada za pozemky, vybudování náhradních cest , kart Státní okresní archiv Blansko, fond Místní národní výbor Drnovice Pamětní kniha obce Drnovice , inv. č. 1F. Státní okresní archiv Blansko, fond Místní národní výbor Chrudichromy Pamětní kniha obce Chrudichrom , inv. č. 12. Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Bratčice Pamětní kniha obce Bratčic II , inv. č. 22. Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Drásova Pamětní kniha obce Drásova , inv. č. 13A. 45

46 Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Jinačovice Pamětní kniha obce Jinačovice , inv. č. 21. Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Malhostovice Pamětní kniha obce Malhostovice , inv. č. 52. Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Moravské Knínice Pamětní kniha obce Moravské Knínice , inv. č. 17. Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Ostopovice Pamětní kniha obce Ostopovice , inv. č. 18. Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Rozdrojovice Pamětní kniha obce Rozdrojovice , inv. č. 19. Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Skalička Pamětní kniha obce Skalička , inv. č. 7A. Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Syrovice Pamětní kniha obce Syrovice , inv. č. 12. Státní okresní archiv Brno-venkov se sídlem v Rajhradě, fond Archiv obce Všechovice Pamětní kniha obce Všechovice , inv. č

47 b) tištěné prameny: Vládní nařízení č. 309/1938 Sb. z. a n., o některých opatřeních souvisících se zřízením průběţné automobilové silnice Vratislav-Brno-Vídeň. c) noviny a časopisy: Moravské slovo, Svět, , roč. 3., č. 11. Svitavský deník, Svitavský deník, Technický obzor: Časopis spolku inženýrů, 1939, č. 22. Věstník města Brna, 1940, č

48 B. Seznam literatury: JANDA, T., LÍDL, V.: Stavby, kterým doba nepřála: výstavba dálnic v letech vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: I. díl - Severní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, LÍDL, V. a kol.: Silnice a dálnice v České republice. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, KVAČEK, R., CHALUPA, A., HEYDUK, M.: Československý rok Praha: Panorama, C. Elektronické zdroje: JANDA, T.: Německé dálnice na území dnešní ČR [online] , poslední revize [cit ]. Dostupné z: < JANDA, T.: Stručná historie německých dálnic [online] [cit ]. Dostupné z: < Zavedení jízdy vpravo v roce 1939 [online] [cit ]. Dostupné z: < LOUCKÁ, P.: Staré stezky na území Čech a Moravy [online]. [cit ] Dostupné z: < GRUBER, J.: Po cestách - necestách [online] [cit ] Dostupné z: < 48

49 RESUMÉ Bakalářská práce pojednává o historii průchozí dálnice Vratislav-Brno-Vídeň, která nebyla nikdy dokončena. Hlavní důraz je kladen na průběh plánování a výstavby této dálnice mezi léty V této době probíhaly intenzivní práce na dálnici. Jádrem práce jsou druhá a třetí kapitola, které popisují průběh plánovacích a stavebních prací. Je zde zmíněno jak byl ovlivněn ţivot v mnoha obcích podél trasy této dálnice. V poslední kapitole se práce zabývá také historií dálnice po skončení stavebních prací. SUMMARY This bachelor thesis deals with a history of transit motorway Wrocław-Brno- Vienna which was never completed. I have placed main emphasis on the process of planning and building of this motorway between years The motorway was under intensive works at that time. Chapters two and three are the core of the thesis because they describes the process of planning and construction works. There is also mentioned how big influence had these works for municipalities along the route of the motorway. The last chapter deals with history of motorway after the works had stopped. 49

50 SEZNAM PŘÍLOH A. Textové přílohy Tab. č. 1: Seznam stavebních dílů. B. Obrazové přílohy Obr. č. 1: Síť německých dálnic se zaznačenou trasou dálnice Vratislav-Brno-Vídeň. Obr. č. 2: Realistické pohledy do krajiny, autorem je prof. Schafran. Obr. č. 3: Mapa trasy dálnice. Obr. č. 4: Část výškového plánu dálnice - oblast Kníniček. Obr. č. 5: Trasa dálnice v katastru obcí Jevíčko, Velké Opatovice, Borotín, Vanovice. Obr. č. 6: Trasa dálnice v katastru obcí Vanovice, Drvalovice, Knínice u Boskovic, Sudice, Bačov, Boskovice, Chrudichromy, Svitávka a Skalice. Obr. č. 7: Trasa dálnice v katastru obcí Sebranice, Voděrady, Drnovice, Lysice, Bořitov a Býkovice. Obr. č. 8: Trasa dálnice mezi Černou Horou a Čebínem, přerušovaná linka značí schválenou variantu. Obr. č. 9: Projekt Čtyřmostí. Obr. č. 10: Stavbou dálnice dotčená vápenka Rosa a Maláškové nedaleko Čebína. Obr. č. 11: Trasa dálnice od Drásova po Nové Kníničky. Obr. č. 12: Trasa dálnice od Bystrce po Ţelešice, ještě bez zakreslené křiţovatky obou dálnic. Obr. č. 13: Kříţení dálnice Vratislav-Brno-Vídeň s protektorátní dálnicí Bosonoh. Obr. č. 14: Trasa dálnice od Ţelešic po jiţní státní hranici. Obr. č. 15: Razítko s názvem dálnice č Obr. č. 16: Parabolický most přes silnici z Jevíčka do Smolné. Obr. č. 17: Most přes silnici z Borotína do Cetkovic. Obr. č. 18: Parabolický most přes silnici ze Sudic do Vísky. Obr. č. 19: Plán mimoúrovňové křiţovatky Kuřim z roku Obr. č. 20: Nedostavěný most přes silnici u Rozdrojovic. Obr. č. 21: Pilíř dálničního mostu přes údolí Svratky. Obr. č. 22: Nedostavěný most přes silnici z Nebovid do Moravan. Obr. č. 23: Severní a jiţní konec rozpracovaného úseku dálnice patrný ze současných leteckých snímků. 50

51 A. Textové přílohy Tab. č. 1: Seznam stavebních dílů. (Muzeum Boskovicka, výstava: Nedokončená dálnice Vratislav-Brno-Vídeň )

52 B. Obrazové přílohy Obr. č. 1: Síť německých dálnic se zaznačenou trasou dálnice Vratislav-Brno-Vídeň. (Vlastní úpravy mapového podkladu dostupného z: < S/hafenstr.htm>) Obr. č. 2: Realistické pohledy do krajiny, autorem je prof. Schafran. (Městské muzeum Moravská Třebová, fotoarchiv)

53 Obr. č. 3: Mapa trasy dálnice. (JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s. 3.)

54 Obr. č. 4: Část výškového plánu dálnice - oblast Kníniček. (MZA Brno, fond Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň. Úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s. 2.) Obr. č. 5: Trasa dálnice v katastru obcí Jevíčko, Velké Opatovice, Borotín, Vanovice. (MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň: úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s. 3.)

55 Obr. č. 6: Trasa dálnice v katastru obcí Vanovice, Drvalovice, Knínice u Boskovic, Sudice, Bačov, Boskovice, Chrudichromy, Svitávka a Skalice. (MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň: úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s. 3.) Obr. č. 7: Trasa dálnice v katastru obcí Sebranice, Voděrady, Drnovice, Lysice, Bořitov a Býkovice. (MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav- Brno-Vídeň: úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s. 3.)

56 Obr. č. 8: Trasa dálnice mezi Černou Horou a Čebínem, přerušovaná linka značí schválenou variantu. (MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň: úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s. 3.) Obr. č. 9: Projekt Čtyřmostí. (Svět)

57 Obr. č. 10: Stavbou dálnice dotčená vápenka Rosa a Maláškové nedaleko Čebína. (Letecký snímek VGHMÚř Dobruška, dostupné také z: < Obr. č. 11: Trasa dálnice od Drásova po Nové Kníničky. (MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň: úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s. 3.)

58 Obr. č. 12: Trasa dálnice od Bystrce po Ţelešice, ještě bez zakreslené křiţovatky obou dálnic. (MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav- Brno-Vídeň: úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s. 3.) Obr. č. 13: Kříţení dálnice Vratislav-Brno-Vídeň s protektorátní dálnicí Bosonoh. (Věstník města Brna, 1940, č. 4.)

59 Obr. č. 14: Trasa dálnice od Ţelešic po jiţní státní hranici. (MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň: úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s. 3.) Obr. č. 15: Razítko s názvem dálnice č (MZA Brno, Zemský úřad Brno - Průběţná automobilová silnice Vratislav-Brno-Vídeň: úprava a placení daní, výškový plán a plány trasy, výtahy z katastrálních operátů , kart. 8810, s. 4.)

60 Obr. č. 16: Parabolický most přes silnici z Jevíčka do Smolné. (Vlastní) Obr. č. 17: Most přes silnici z Borotína do Cetkovic. (Vlastní) Obr. č. 18: Parabolický most přes silnici ze Sudic do Vísky. (Vlastní)

61 Obr. č. 19: Plán mimoúrovňové křiţovatky Kuřim z roku (JANDA, T., LÍDL, V.: Německá průchozí dálnice: II. díl - Jižní úsek. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011, s. 29.) Obr. č. 20: Nedostavěný most přes silnici u Rozdrojovic. (Vlastní) Obr. č. 21: Pilíř dálničního mostu přes údolí Svratky. (Vlastní)

62 Obr. č. 22: Nedostavěný most přes silnici z Nebovid do Moravan. (Vlastní) Obr. č. 23: Severní a jiţní konec rozpracovaného úseku dálnice patrný ze současných leteckých snímků. (Vlastní)