02_2009. Nová Toyota Prius: Konec mýtů!

Transkript

1 02_2009 MAGAZÍN SPOLEČNOSTI TOYOTA MOTOR CZECH Formule 1 Pascal Vasselon 10 rokov modelu Yaris Jubileum atléta Toyota Verso Rodinná cesta Goodwood 2009 Festival rýchlosti Nová Toyota Prius: Konec mýtů!

2 Věříme v zachování křehké rovnováhy mezi člověkem a přírodou. Nejedná se jen o škodlivé emise z výfuku vašeho vozu. Úsilí společnosti Toyota jde za hranice pokrokových technologií hybridních a dieselových motorů s čistým spalováním. Inovativní řešení, šetrná k životnímu prostředí, jsou využita v každém aspektu životního cyklu automobilu: od designu, výroby a používání až k recyklaci. Je to jediná cesta k dosažení našeho nejvyššího cíle: nulovým emisím.

3 EDITORIAL Být první je IN! Nedávno mi kamarád, ředitel úspěšné české firmy, říkal, že nejdůležitější v byznysu je být první. Prý nemusíte být úplně dokonalí, ale hlavně je třeba přijít s něčím novým jako první. Slyšel jsem to již několikrát, a přesto jsem dělal, že nevím, o čem je řeč. Ptám se ho: Proč? Čekal jsem stejně jednoduchou odpověď, ale zmýlil jsem se. K vynikající kávě Nespresso ve stejnojmenné pražské kavárně v Pařížské ulici jsem dostal asi půlhodinový výklad, proč být první znamená být in. Během třiceti minut jsem vyslechl desítky důvodů a příkladů z minulosti, které teorii mého známého jednoznačně potvrzovaly. Když jsme byli asi ve dvou třetinách rozhovoru, začal se mi jeho hlas i myšlenky pomalu ztrácet a jeho úporné vysvětlování se v mé hlavě najednou přeměnilo na vzpomínky. Jako mávnutím proutku jsem byl v roce 2004, přesněji v pražské zoologické zahradě, zahalené do podzimu. Tehdy jsme tam totiž představili českým médiím vskutku revoluční automobil, který se od ostatních lišil pouze pohonem. A zatímco zvenčí tuto odlišnost charakterizovalo jenom malé modré obdélníkové logo na karoserii vozu, v jeho útrobách bylo všechno úplně jinak. Představili jsme hybridní model Prius, tehdy jednu skutečnou velkou automobilovou neznámou, která však vnesla světlo do naší snahy o maximální šetrnost k životnímu prostředí. Bylo nesmírně zajímavé po prezentaci sledovat reakce odborné veřejnosti, jež by se daly shrnout do jedné jediné věty: Je to sice zajímavé auto, ale vaše konkurence to nedělá, a tak je široké použití hybridů téměř vyloučené Pamatuji si, že jsem byl tenkrát docela zklamaný. Nedůvěra v něco nového se u motoristických novinářů záhy potvrdila, když evropské Auto roku 2005 hybridní Toyota Prius se v obdobné soutěži v Čechách nedostalo ani mezi pět kandidátů. Už jsem na tu hořkou dobu hybridního pionýrství u nás skoro zapomněl. Ale vrátilo se to zpět právě během povídání s kamarádem v Pařížské ulici. Téměř po pěti letech, kdy dnes představujeme již třetí generaci modelu Prius. Co se běžně stane za pět let? Nic význačného. Ale když to vezmu z pohledu povědomí o hybridní technologii, vidím výraznou proměnu. Ještě dnes při různých prezentacích v zahraničí vzpomínáme s kolegy novináři na jejich neuvěřitelně legrační, až dětské otázky, týkající se hybridního modelu Prius při tehdejší tiskové konferenci v ZOO Praha. Dnes vím, že ta doba základní neznalosti je definitivně pryč. Slovo hybrid se po celém světě i doma skloňuje, díky prokazatelným výhodám této technologie a pozitivnímu přístupu veřejnosti, snad ve všech pádech. Konkurence začala konečně vyrábět hybridy, média zasvěceně informují veřejnost a lidé ztrácejí původní nedůvěru. To je moc dobře. Ale nezapomeňme, že na počátku této cesty byla jen jedna automobilka. Najednou zase slyším hlas mého kamaráda u kafe: Tak už víš, Tome, proč je dobrý být první? Vím, a i proto jsem na Toyotu pyšný. Krásné čtení! Tomáš Vaněk, šéfredaktor tomas.vanek@toyota.cz TOYOTALIFE 3

4 OBSAH TOYOTA LIFE 02_ PREMIÉRA Nový Prius Konec mýtů 16 ROZHOVOR Jeffrey K. Liker 20 FORMULE 1 Pascal Vasselon Francouzský pohled 24 HISTÓRIA Toyota Yaris Jubileum atléta 28 TRENDY Ekológia Predaj pod zelenou strechou 30 FASCINACE Toyota iq 08 Hybridní technologie se poslední dobou skloňují ve všech pádech. Vozy vybavené hybridním pohonem byly přitom ještě nedávno vnímány jako nesmělý pokus o výjimečnost, s nímž se nesly různé nepodložené domněnky a mýty, zažité dodnes. Nová Toyota Prius tyto mýty jednoznačně boří 32 PREMIÉRA Toyota Verso Rodinná cesta 36 FOTOREPORTÁŽ Japonsko očima Františka Štauda 42 REPORTÁŽ Goodwood Cesta Pascala Vasselona na místo šéfa vývoje šasi týmu Toyota byla velmi neobvyklá. Posedlost soutěživostí jej logicky dovedla k závodům a až do formule NÁŠ ZÁKAZNÍK Toyota Material Handling CZ 50 TATRY 2009 Spoločenská zodpovednosť 52 SERVIS Originální motorové oleje 54 AUTOSALÓN Bratislava Zdá se, že iq si rychle našlo cestu ke svým příznivcům. 4 TOYOTALIFE

5 36 Měli jsme to štěstí, že jsme se potkali s člověkem, který sice pracuje ve farmakologii, ale jehož život mnohem více poznamenalo cestování po světě a spoušť fotoaparátu. Nejen o Japonsku může vyprávět František Štaud. 42 Trojdňový Festival rýchlosti sa konal už sedemnásty krát! Je to najväčšie podujatie motoristických legiend, ľudí a strojov, na ktoré sa tento rok prišlo pozrieť rekordných divákov VYDAVATEL: Toyota Motor Czech, spol. s r. o. Bavorská ulice 2662/ Praha 13 Tel.: Fax: Info linka: ŠÉFREDAKTOR: Tomáš Vaněk tomas.vanek@toyota.cz 50 Už od roku 2005 TOYOTA MOTOR SLOVAKIA s. r. o. spolupracuje s nadáciou Ekopolis na podpore programu Greenways trás pre nemotorovú dopravu. REDAKČNÍ RADA: Kateřina Jouglíčková, Petra Tomová, Petr Zima, René Nápravník ISSN MK ČR E Neprodejné TOYOTALIFE 5

6 KALEIDOSKOP Z DOMOVA I ZE SVĚTA ICHIBAN OCENĚNÍ NEJLEPŠÍM Každým rokem oceňuje Toyota Motor Europe své nejlepší autorizované partnery v oblasti prodeje a servisu z pohledu spokojenosti zákazníků jednotlivých evropských zemí. Slavnostní vyhlášení Toyota s European Ichiban Customer Satisfaction Award se konalo v červenci letošního roku v Bruselu a celkem bylo předáno 37 ocenění pro zástupce z 27 evropských zemí. Studie monitorující spokojenost zákazníků obsahovala údaje od přibližně 2500 autorizovaných partnerů Toyota. Za Českou republiku převzali nejvyšší ocenění Jaroslav Tobola a Ondřej Machálek ze společnosti Trendcar z Nového Jičína. Jozef Poláček a Stanislav Kucharčík reprezentující společnost AT ze Žiliny získali stejné ocenění za Slovenskou republiku. Slavnostního ceremoniálu se zúčastnil také Tsutomu Otsubo, prezident společnosti Toyota Motor Czech. Gratulujeme! TOYOTA MEZI NEJLEPŠÍMI INOVÁTORY TIMO GLOCK PODPOŘIL CHARITU Během Velké ceny Německa F1, která se jela v polovině července letošního roku na známém okruhu Nürburgring, podpořil jezdec týmu F1 Panasonic Toyota Racing Timo Glock humanitární aktivitu zaměřenou na poskytování potravinové a rozvojové pomoci prostřednictvím Světového potravinového programu (WFP) při mezinárodní organizaci OSN. Nejprve se německý pilot F1 zúčastnil dětské soutěže společnosti Panasonic o nejlepší design své závodní helmy. Ze 160 kreseb vybral návrh sedmiletého Toma Lucyho Hoffmanna z německého města Bad Lippspringe. Návrh byl poté aplikován na Timovu helmu pro závod a její replika byla osobně pilotem podepsána a poslána do aukce. Výtěžek šel na konto programu WFP. Automobilka Toyota skončila na třetím místě letošní ankety časopisu BusinessWeek o nejvíce inovativní společnost roku Největší japonská automobilka byla jediným výrobcem aut v první desítce z 50 nejvýše hodnocených společností. BusinessWeek pořádá tuto anketu každoročně od roku Toyota si zatím pokaždé udržela bronzovou pozici. Anketa The World s Most Innovative Companies 2009 časopisu BusinessWeek vychází z výsledků studie, které se účastní téměř 2500 představitelů odpovědných za inovace v 1500 největších světových korporacích, vybraných dle tržní kapitalizace v amerických dolarech. Studie, která je dobrovolná a anonymní, obsahuje dvacet hlavních otázek týkajících se přímo inovací a dvanáct nepovinných otázek na téma měřítek pro stanovení míry inovace. Na prvních dvou místech se umístily společnosti Apple a Google. SERVISNÍ KNÍŽKA JIŽ ELEKTRONICKY Toyota Motor Czech zavádí od u vozů značek Toyota a Lexus celoevropskou evidenci pravidelné servisní údržby pro nově prodaná vozidla od tohoto data. Namísto ručního zápisu a razítkování papírové servisní a záruční knížky přichází společnost s elektronickou servisní knížkou. Každé nové vozidlo má pod svým identifikačním kódem karoserie (VIN) elektronický záznam, bezpečně uložený v počítačích. Tento záznam je aktualizován servisem po každé předepsané servisní údržbě nebo instalaci příslušenství do vozidla. Zákazník vždy obdrží tištěný záznam o každé takové události a může si vyžádat i zpětně historii provedených úkonů u servisních partnerů v celé Evropě. Elektronická servisní knížka poskytuje ověření identity vozidla. Kupující ojetého vozidla tak získává jistotu, že nemůže dojít k padělání servisních dokladů nebo k manipulaci se stavem počítadla ujetých kilometrů, čímž se zvyšuje hodnota ojetého vozidla při jeho prodeji. 6 TOYOTALIFE

7 HYBRID I VE VYSOKOZDVIŽNÉ TECHNICE Toyota Industries Corporation (TICO) oznámila, že představí první hybridní vysokozdvižný vozík na světě. TICO zahájí prodej hybridních dieselových vysokozdvižných vozíků Toyota na japonském trhu v prosinci Nové čelní vysokozdvižné vozíky o nosnosti 3,5 tuny s převratným systémem GENEO-HYBRID těží z předního postavení a inovací společnosti Toyota na poli hybridních technologií. Kombinací 2,5 l dieselového motoru, elektromotoru a nikl-hydridové baterie se podařilo docílit 50% snížení spotřeby paliva a emisí CO 2 při současném zajištění vynikající provozní výkonnosti. GENEO-HYBRID, poháněný vysoce účinnou hybridní technologií Toyota, kombinuje sériový hybridní systém pro pojezd a paralelní hybridní systém pro manipulaci s nákladem. AURIS HSD FULL HYBRID CONCEPT LOUWMAN MOTOR PRAHA NA ZLIČÍNĚ Společnost Louwman Motor Praha, člen holandské skupiny Louwman Motor Group, zahájila provoz nového prodejního a servisního centra Toyota v Praze-Zličíně. Co do rozlohy i šíře poskytovaných služeb se jedná o jedno z největších a nejmodernějších center pro zákazníky značky Toyota v České republice. Celý objekt, vybudovaný v souladu s náročnými požadavky značky Toyota, nabízí veškeré služby v prodejní a poprodejní oblasti, a to vše v moderním prodejním a servisním zázemí. Součástí špičkového technického vybavení je např. zkušebna tlumičů a brzd a také vlastní velkokapacitní myčka. Služby v oblasti ojetých vozů nabízí společnost v místě autobazaru na ploše 1500 m 2. Louwman Group byla založena v Holandsku roku 1923 jako rodinný podnik. Dnes patří mezi vedoucí automobilové společnosti v Evropě a dominuje svým postavením na automobilovém trhu. Za dobu působení společnosti na evropském trhu bylo dovezeno a prodáno přes 2 miliony vozů. Autosalon ve Frankfurtu nad Mohanem byl oslavou hybridní technologie Toyoty se vším všudy. Největší japonská automobilka zde totiž slavila nejen dosažení prodeje 200 tisíc hybridních vozů v Evropě od roku 2000, ale především pokoření dvoumilionové hranice prodaných hybridních vozů po celém světě od uvedení první generace modelu Prius v roce Odhodlání Toyoty v tomto trendu pokračovat potvrdila i zdejší světová premiéra konceptu Auris HSD Full Hybrid, neboli studie dalšího plnohodnotného hybridního vozu, který by se měl začít vyrábět v britském výrobním závodě Toyoty od poloviny roku Jedná se o první významný krok na cestě k aplikaci plnohodnotné hybridní technologie napříč celou modelovou řadou. Auris by v této vývojové verzi měl zrychlovat z 0 na 100 km/h za přibližně 10 s a hladina emisí CO 2 by se měla pohybovat pod hodnotou 100 g/km. I tento model by měl být vybaven střešním solárním panelem a světelnou technologií LED. NOVÝ LAND CRUISER PŘED KONCEM ROKU Legenda off-roadu model Land Cruiser měla rovněž svou premiéru na letošním autosalonu ve Frankfurtu. Tato ikona japonské značky Toyota si od počátku 60. let minulého století našla díky kvalitě, spolehlivosti, neuvěřitelné odolnosti a bezkonkurenčním jízdním vlastnostem v terénu přes 5 milionů zákazníků ve 176 zemích světa. Návštěvníkům autosalonu se představila zcela nová generace modelu Land Cruiser, která má v nabídce výběr ze dvou pohonných jednotek, zážehový šestiválec o objemu 4,0 l Dual VVT-i s výkonem 249 k anebo vznětový přeplňovaný čtyřválec 3,0 l, který disponuje výkonem 173 k. U obou motorů došlo ke 12% snížení emisí CO 2 a diesel se navíc může pochlubit nejnižší kombinovanou spotřebou paliva ve třídě, 8,1 l/100 km, a emisemi CO 2 ve výši 214g/km. V nabídce převodovek bude pětistupňový automat pro zážehový motor a k vznětovému bude možné objednat také šestistupňovou manuální převodovku. Na našem se trhu se novinka objeví do konce letošního roku. TOYOTALIFE 7

8 PREMIÉRA NOVÝ PRIUS Konec mýtů! Hybridní technologie se poslední dobou skloňují ve všech pádech. Vozy vybavené hybridním pohonem byly přitom ještě nedávno vnímány jako nesmělý pokus o výjimečnost, s nímž se nesly různé nepodložené domněnky a mýty, zažité dodnes. Nová Toyota Prius tyto mýty jednoznačně boří 8 TOYOTALIFE

9 Mýtus č. 1 Hybrid nemá budoucnost Opak je pravdou! Na začátku je třeba seznámit se s fakty. Japonská automobilka Toyota je jednoznačným průkopníkem hybridní technologie v sériové podobě. Nic na tom nemění ani to, že původ hybridních automobilů je možné vysledovat do Německa na přelom 19. a 20. století, k proslulému jménu Porsche. Hybridní technologie není svou podstatou jednoduchá ani levná. O tom se přesvědčil jak Ferdinand Porsche, tak později japonská Toyota. V Zemi vycházejícího slunce se objevila myšlenka na hybridní vůz již v šedesátých letech minulého století a model Toyota S800 GT Hybrid byl prezentován na tokijském autosalonu v roce Tehdy se ovšem jednalo o pohon plynovou turbínou, která generovala elektrický proud pohánějící elektromotor. Přesně o dvacet let později, v roce 1997, představuje Toyota jako první na světě sériově vyráběný automobil s hybridním pohonem Toyotu Prius, kterou v roce 2004 střídá její druhá generace s novým hybridním pohonem Hybrid Synergy Drive. O rok později vstupuje na pole hybridní technologie také Lexus prémiová značka japonské Toyoty s modelem RX 400h. O netradiční kombinaci pohonu spalovacím motorem a elektromotorem se začínají zajímat i světová média. Přesto i v případě druhé generace Priusu si odborníci nad budoucností hybridní technologie kladli otazníky. Počátek nového tisíciletí a s ním nebývale rostoucí zájem o šetrný přístup k životnímu prostředí ukázal, že nad využitím dvou zdrojů pohonu automobilů přemýšlejí i ostatní výrobci. Na většině světových autosalonů se rázem téměř nic jiného než ekologické technologie nevystavovalo. Často ale zůstalo jen u skvěle marketingově prezentovaných zelených studií a konceptů. Některé firmy vzaly aplikaci hybridů zcela vážně a snažily se začít konkurovat. V tu dobu však měla Toyota ve zkušenostech s výrobou hybridních vozů desetiletý náskok. Model Prius získal v evropských médiích titul Automobil roku 2005, zatímco hnací jednotka Hybrid Synergy Drive byla označena za Mezinárodní motor roku 2004 a v pěti posledních letech pokaždé získala prestižní titul Ekologický motor roku. A nezůstalo jen u Priusu. Dnes vyrábí Toyota třináct modelů s hybridním pohonem a celkově jezdí po světě 2 miliony těchto vozů značky Toyota nebo Lexus. Pouze modelu Prius se od roku 1997 prodalo přes 1,3 milionu! V roce 2009 Toyota plánuje prodat na evropských trzích vozů Prius, což by mělo významně napomoci ke splnění cíle Toyoty dosáhnout počátkem příští dekády celosvětového ročního prodeje jednoho milionu vozů se systémem pohonu Hybrid Synergy Drive. Na začátku příští dekády Toyota uvede až deset nových modelů s hybridním TOYOTALIFE 9

10 PREMIÉRA NOVÝ PRIUS pohonem a počátkem 20. let plánuje nabídku některé z variant pohonu Hybrid Synergy Drive ve všech modelech značky. Příští rok představí model Auris Hybrid. Z této prognózy je zřejmé, že hybridní technologie, maximálně šetrná k životnímu prostředí, budoucnost rozhodně má. A potvrzuje to i směr vývoje u některých významných konkurenčních značek. MÝTUS č. 2 Všechny jsou stejné Neplatí pro hybridy! Pokud mluvíme o jednotlivých systémech hybridních pohonů, věřte, že rozdíly v nich jsou zcela zásadní a pro úroveň šetrnosti k životnímu prostředí rozhodující. Nová Toyota Prius, stejně jako její předchozí dvě generace, využívá k pohonu plnohodnotný (neboli full ) hybridní systém v sériově-paralelním zapojení obou zdrojů výkonu. Jedině v této plnohodnotné variantě hybridního pohonu dochází k efektivnímu využívání obou zdrojů tedy spalovacího zážehového motoru a elektromotoru. V případě nutnosti se totiž dokáže systém (automaticky či manuálně přes volbu EV módu) přepnout do režimu pohonu výhradně elektromotorem, tedy velmi tiché jízdy zcela bez škodlivých emisí. Jiné neplnohodnotné varianty hybridních systémů (označované jako mild a to sériové nebo paralelní), které dnes většinou představují konkurenční automobilky, nemají možnost samostatného pohonu vozu elektromotorem. V tomto sériovém zapojení má totiž daleko slabší elektromotor (v porovnání s Toyotou Prius) pouze podpůrnou funkci ke spalovacímu motoru. Ve výsledku efektivity hybridního pohonu, spotřeby paliva, a tím i produkce škodlivých látek tedy nemá v současnosti nová Toyota Prius s technologií Hybrid Synergy Drive konkurenta. Řečeno v číslech: spotřeba 3,9 litru paliva na 100 ujetých kilometrů a produkce pouze 89 g CO 2 na jeden ujetý kilometr jsou hodnoty, jež vzbuzují u veřejnosti zcela zasloužený obdiv. MÝTUS č. 3 Hybrid? Nic nového pod sluncem Také si to myslíte? Nová Toyota Prius přichází s řadou zlepšení. Pohon Hybrid Synergy Drive prošel z 90 % konstrukčními změnami s cílem snížit hmotnost a celkové rozměry a především dosáhnout lepších parametrů. Fakta? Celkový výkon hybridního systému se u nového Priusu zvýšil o 22 % na konečných 136 koní. V pozadí výkonového nárůstu hledejme nový zážehový motor 1,8l VVT-i s Atkinsonovým cyklem, který nahradil původní patnáctistovku. Výkon motoru narostl o 28 % a maximální točivý moment o 23 %. Rozměrově menší elektromotor je nyní výkonnější o 20 %, celkově disponuje 60 kw. Díky snížení spotřeby paliva o 10 % dojedete s novým Priusem do místa vzdáleného až 1150 km! Při jízdě lze navolit jeden ze tří režimů EV (výhradně elektrický), ECO (úsporný, ekologický) a POWER (výkonný, sportovní). Můžete namítnout, že nový Prius je tvarem velmi podobný svému předchůdci. Ano, ale to má opodstatnění vycházející ze součinitele odporu vzduchu, který je z hlediska efektivity u hybridního vozu nesmírně důležitý. Hodnota Cd 0,25 je nejlepší na světě mezi vozy typu hatchback. Tvar Priusu se tak blíží ideálu. Jeho design v detailech, vycházejících z návrhářské studie ECO-ICON, je však zcela odlišný a nebývale dynamický. Celkově větší vnější rozměry se výraznou měrou podepsaly na větší prostornosti v interiéru a s tím spo- 10 TOYOTALIFE

11 jené vyšší úrovni pohodlí. Velikost zavazadlového prostoru se zvětšila o 30 l na výsledných 446 l (s nesklopenými zadními sedadly), přičemž po sklopení zadních sedadel do úplné roviny lze převážet až 1120 litrů nákladu. Řidič nového Priusu ocení, kromě špičkově ergonomicky řešené přístrojové desky a nově použitých materiálů, i několik zcela nových technologií. Nový ovládací systém Touch Tracer, umístěný na volantu, umožňuje ovládat audiosoustavu, klimatizaci a monitor úsporné jízdy, aniž by řidič musel spouštět oči z vozovky nebo dávat ruce z volantu. Jde tak o významný prvek bezpečnosti. Další novinkou je tzv. Head Up displej, který promítá klíčové informace vozidla na spodní hranu čelního skla. Například rychlost vozu, údaje monitoru úsporné jízdy, pokyny navigace k odbočování, stav přednárazového bezpečnostního systému nebo adaptivního tempomatu. Toyota zároveň vůbec poprvé používá technologii LED pro potkávací (tlumená) světla. Při parkování pomáhá řidiči inteligentní parkovací asistent. A ten nejlepší důkaz nakonec! Nový systém ventilace na sluneční energii zabraňuje nárůstu teploty vzduchu v interiéru v době, kdy je nový Prius zaparkován, což akcentuje už tak výtečné ekologické parametry vozu. Cirkulaci vzduchu zajišťuje elektrický ventilátor systému klimatizace, který může pracovat i v době, kdy je motor vypnutý. Je totiž napájen ze solárních panelů, pečlivě zabudovaných do zadní části posuvného střešního okna, jež se dodává jako výbava na přání. Klimatizace navíc poprvé na světě může být ovládaná i dálkově. Skutečně tedy není nový Prius nic nového pod sluncem? To posuďte sami. Mýtus č. 4 Hybridy jsou nebezpečné Odborníci jsou jiného názoru Také v oblasti bezpečnosti vzniklo za více jak jedno desetiletí prodeje modelu Prius mnoho spekulací. Nejvíce se vztahovaly k celkové bezpečnosti tohoto hybridního vozu, ale především jeho druhá generace, která prošla 125 interními bariérovými testy, jasně deklarovala v této oblasti nejvyšší možnou úroveň. V nárazových testech nezávislé organizace EuroNCAP bylo tehdy dosaženo u Priusu druhé generace nejvyššího Pohon Hybrid Synergy Drive prošel z 90 % konstrukčními změnami s cílem snížit hmotnost a celkové rozměry. Klimatizace může pracovat i v době, kdy je motor vypnutý. Je totiž napájena ze solárních panelů, pečlivě zabudovaných do zadní části posuvného střešního okna. TOYOTALIFE 11

12 PREMIÉRA NOVÝ PRIUS Řidič nového Priusu ocení kromě špičkově ergonomicky řešené přístrojové desky a nově použitých materiálů i několik zcela nových technologií. Velikost zavazadlového prostoru s nesklopenými zadními sedadly se zvětšila o 30 l na výsledných 446 litrů. Nový ovládací systém Touch Tracer, umístěný na volantu, umožňuje ovládat audiosoustavu, klimatizaci a monitor úsporné jízdy, aniž by řidič musel dávat ruce z volantu. bodového hodnocení ve třídě 5 hvězdiček a 34 bodů, což navíc ještě podtrhlo nejvyšší ohodnocení v ochraně dětí v tomto segmentu. Součástí standardní výbavy nového modelu Prius je sedm airbagů a aktivní opěrky hlavy. Elektronicky řízené brzdění (ECB) s rekuperací brzdné energie spolupracuje s brzdovým asistentem (BA), systémem řízení trakce (TRC) a systémem řízení stability vozu (VSC+). Prius je vybaven propracovaným systémem na prevenci nehod, označovaným jako přednárazový bezpečnostní systém (PCS), jehož součástí je i adaptivní tempomat (ACC). To vše je základem opětovného získání nejvyššího, pětihvězdičkového ohodnocení v testech Euro NCAP. MÝTUS č. 5 Šetrnost k životnímu prostředí je pouhý marketing Nechme hovořit čísla! Tento mýtus zakořenil na veřejnosti snad vůbec jako první. Zřejmě nedůvěra k jednoznačným kladům hybridní technologie dala zcela neprávem vzniknout tomuto názoru a dlužno dodat, že i média sehrála v této věci ne zcela pozitivní roli. Začněme příkladem. Jestliže stojíme v několikakilometrové koloně na Jižní spojce v Praze či na Vajanského nábřeží v Bratislavě a poté se pohybujeme výhradně pomocí elektromotoru, což nám Prius s plnohodnotným hybridním pohonem umožňuje, je zcela jednoznačné, 12 TOYOTALIFE

13 TVARY PRIUSU SE BLÍŽÍ IDEÁLU ERGONOMIE. DESIGN V UŽITNÝCH DETAILECH INTERIÉRU JE ZCELA ODLIŠNÝ A NEBÝVALE DYNAMICKÝ. TOYOTALIFE 13

14 PREMIÉRA NOVÝ PRIUS že neprodukujeme žádné škodlivé emise CO 2 a NO x v porovnání s jakýmkoliv jiným automobilem, který má neustále v činnosti zážehový či vznětový motor. Nový Prius splňuje emisní normu Euro 5. Produkuje nejnižší emise CO 2 ze všech vozů na trhu pouhých 89 g/km, což je hodnota, které nedosahuje žádný jiný rodinný vůz a zákazníkům nabízí znatelné daňové úspory v celé řadě evropských zemí, na což bohužel zatím v České i Slovenské republice marně čekáme. Budiž nám zatím částečnou útěchou odpuštěná silniční daň pro podnikatele. Je prokázáno, že při ujetí 150 tisíc kilometrů s Priusem šetříte 38 % emisí CO 2 v porovnání se srovnatelným vozem vybaveným vznětovým motorem. Po 12 letech od uvedení první generace modelu Prius se Toyota může pochlubit více než 2 miliony vozů s hybridním pohonem prodaných v celosvětovém měřítku. Vozům značky Toyota patří v současnosti 80% podíl na celosvětovém trhu s hybridními automobily a do dnešního dne přispěly ke snížení emisí CO 2 v automobilovém provozu přibližně o 9 milionů tun! Stále si myslíte, že šetrný přístup Toyoty k přírodě je pouhý marketing? Můžete namítnout, že důležitá je také čistá výroba vozu s řešením jeho likvidace po skončení životního cyklu, a budete mít určitě pravdu. I v této oblasti má Toyota jasně prokazatelné výsledky. Nový Prius byl tvořen dle koncepce hodnocení životního cyklu. Materiály použité v novém modelu Prius jsou z 95 % obnovitelné a z 85 % recyklovatelné. Navíc bylo při jeho výrobě použito velké množství ekologických plastů, jež rovněž významně přispívají ke snížení emisí CO 2. Nový Prius se vyrábí v závodě Toyota Tsutsumi, který je sám o sobě ekologickým projektem zaměřeným na harmonické soužití s místní komunitou v přirozeném prostředí a se stoletou historií provozu. Díky komplexním ekologickým opatřením se v období 1990 až 2006 snížily celkové emise CO 2 tohoto závodu o 51 % (resp. 65 % v přepočtu na vyráběné vozy). Snížení emisí o 138 tisíc tun zde představuje roční produkci CO 2 přibližně 15 tisíc domácností. Mezi dosud provedená opatření na snížení produkce emisí CO 2 patří instalace systému kogenerační výroby s využitím zemního plynu, přechod na úspornější systém osvětlení, zřízení hlídek na šetření s energiemi a výrazné úspory energií v době, kdy se v závodě nevyrábí. Mezi novinky patří využívání obnovitelných zdrojů energie ve formě masivního nasazení solárních panelů o celkovém výkonu 2000 kw, jež uspokojí 50 % celkového odběru tohoto závodu. Byl zaveden systém řízení spotřeby energie, který slouží k dalšímu snížení odběru elektřiny v době, kdy se nevyrábí. Díky širokému nasazení světlovodů je zajištěno osvětlení přirozeným denním světlem i v budovách bez oken. Závod Tsutsumi dnes neprodukuje žádný odpad pro skládku, přičemž množství spalovaného odpadu se v období 1999 až 2006 snížilo o 82 %, tedy z 5423 tun na pouhých 730 tun. Závod má v plánu veškeré odpady postupně eliminovat na nulu. Díky komplexním opatřením na recyklaci 14 TOYOTALIFE

15 RUBRIKA PODRUBRIKA vody se objem vody vypouštěné ze závodu do říčního systému snížil o 50 %. Vypouštěná voda je přitom čistší než voda v řece samotné. Mezi další iniciativy patří použití ochranného nátěru s fotokatalytickým účinkem na celkové ploše m 2 budovy montážního závodu. Ochranný nátěr má z pohledu ochrany životního prostředí stejný účinek jako vysazení přibližně 2000 topolů. V závodu byl dále zaveden ucelený systém vysazování stromů za účasti zaměstnanců a členů místní komunity. V poslední době pak 5000 lidí vysázelo v okolí závodu přibližně 50 tisíc stromů. Mýtus č. 6 Je to složité auto na ovládání To si musíte vyzkoušet sami! Nový Prius je zcela běžným dopravním prostředkem, který se v ovládání nijak zásadně neliší od běžného konvenčního automobilu se samočinnou převodovkou. Rozdíl je pouze v tom, že v nové Toyotě Prius cestujete při skutečně nízké spotřebě paliva a s pocitem, že s každým šetrným kilometrem přispíváte k ochraně životního prostředí. Vývoj záručních případů u modelu Prius současné generace potvrzuje výjimečnou spolehlivost hybridního systému pohonu a ukazuje na nejnižší náklady vynaložené během záruční lhůty ze všech modelů značky Toyota. Za tři roky představují náklady vynaložené během záruční lhůty modelu Prius pouhých 36 % nákladů modelu Corolla či Avensis, přičemž jen 1,3 % nákladů se vztahuje na součásti hybridního systému pohonu. Nový Prius je nabízen s výhodnou tříletou zárukou (omezení do 100 tis. km), rozšířenou o pětiletou záruku na součásti hybridního systému. Osvědčenou kvalitu značky Toyota a dobré přijetí ze strany zákazníků pak dokazují nejlepší hodnocení za nejnižší počet problémů modelu Prius v průzkumech spokojenosti zákazníků organizace J.D. Power za poslední dva roky na trzích v Německu, Francii a Velké Británii. Rada na závěr: Nevěřte mýtům! Nová Toyota Prius si to nezaslouží... TOYOTALIFE 15

16 ROZHOVOR JEFFREY K. LIKER Nástup Toyody je signálem Americké automobilky se opět dostaly do situace, kdy jim japonská konkurence utekla. Přestože se od 80. let minulého století snaží kopírovat japonské výrobní postupy, podařilo se to jen společnosti Ford. V rozhovoru pro Lidové noviny to říká ekonom Jeffrey K. Liker, autor několika knih o automobilce Toyota. Celý profesionální život se věnujete jedné firmě a její kultuře. Kdy jste se začal o Toyotu zajímat? To bylo v roce 1983 během docela hluboké recese, která zasáhla zvláště Ameriku. Americké automobilky tehdy velmi trpěly, zavíraly továrny, propouštěly, desítky tisíc lidí přišly o zaměstnání. V Michiganu byla hrozná ekonomická situace, a tehdy Japonci začali stavět továrny ve Spojených státech. Zatímco americké automobilky měly problém s odbytem, tak především Honda a Toyota na trhu excelovaly s malými auty, jako byla třeba Corolla. Bylo to jejich kvalitou, a tehdy se Američané poprvé začali zajímat o to, proč jsou japonská auta tak kvalitní a proč jdou na odbyt právě malá auta. Nejprodávanější knihou Jeffreyho K. Likera je Toyota Way (Jak to dělá Toyota), které se prodalo víc než půl milionu výtisků ve 27 jazycích. Co tehdy dělaly americké automobilky? General Motors, Ford a Chrysler vydělávaly jen na nákladních autech a na velkých automobilech. Proto si tyto firmy na University of Michigan objednaly velkou srovnávací studii zaměřenou na japonské automobilky. Na této studii jsem se podílel i já. Vyplynulo z ní, že existuje v každém kroku velký rozdíl v řízení japonských a amerických automobilek. Od vývoje produktů, přes vztahy s dodavateli až po způsob prodeje a vedení účetnictví. Všechno bylo jiné, a v Japonsku mnohem lepší. Ale proč zrovna Toyota? Byla to největší a nejrespektovanější automobilka v Japonsku. Čím víc jsem se toho o Toyotě dovídal, tím víc mi docházelo, proč jsou v Japonsku nejlepší. Japonské automobilky jsou na tom i po pětadvaceti letech lépe než jejich američtí konkurenti. Proč se Američané tehdy nepoučili a rozdíl nesmazali? Tak především není pravda, že se nic nenaučili. Naučili se hodně. Teď je na tom americký autoprůmysl lépe než před čtvrt stoletím. Auta jsou 16 TOYOTALIFE

17 kvalitnější, mají o polovinu méně poruch než dřív. Také produktivita stoupá. Automobily jsou dnes složitější, řekl bych, že tak pětkrát složitější než před pětadvaceti lety. Američané se přece jen něco naučili a zlepšili se. Ale to samé udělali i Japonci, a tak je složité dohánět pohyblivý cíl. Přesto se rozdíl zmenšil. Co se ještě Američané naučili od Japonců? Pochopili, že výroba musí být naprosto přesně zorganizovaná. Že je nutné detailně naplánovat, jaké díly a kdy se přivezou do montovny, co a jak dlouho se bude montovat. Proto se také musí lépe pracovat se zaměstnanci, musí být zataženi do výrobního procesu tak, aby chtěli pomáhat s odhalováním slabých míst. Třeba u Fordu to funguje velmi dobře. Ale pořád existují velké rozdíly v různých montovnách. Jak je složité přizpůsobit se japonské organizaci výroby? Můžete například adaptovat partnerský přístup k dodavatelům. Ale jak se k nim zachováte, když poklesne odbyt? Jak zareagujete? Přirozená reakce amerických a evropských automobilek je snižovat ceny, které platíte dodavatelům. Nebo na ně tlačit výhrůžkami, že přejdete ke konkurenci, například v Číně, kde jsou levnější. To však bourá důvěru a pracně budované vztahy, což má později dopad na kvalitu a výkon automobilek. Jsou mezi americkými automobilkami v této věci rozdíly? Například Ford je na tom teď dobře. Na rozdíl od GM nebo Chrysleru před časem kompletně změnili svůj přístup k fungování firmy. Nejprve přišel Jacques Nasser, který se neinspiroval Toyotou, ale líbil se mu model General Electric, podle nějž se snažil Ford předělat. Řídil firmu velmi agresivně shora a málem ji zničil. Pak nastoupil Alan Mulally z Boeingu, který Toyotu obdivuje. Věděl, že musí snížit náklady, ale zároveň si uvědomoval, že musí dát více peněz do vývoje. Provedl spoustu interních změn, které kopírovaly Toyotu. Tím firmu zachránil. Kdo vyjde ze současné krize jako vítěz? Určitě Toyota a Honda. O tom není pochyb. U Nissanu a Renaultu to není tak jisté, ale žádné velké šrámy mít nebudou. Volkswagen je partnerem s Porsche a Porsche je další firmou, která se inspirovala Toyotou. I Volkswagen se snažil něco naučit z výrobních procesů v Toyotě. BMW je případ sám pro sebe, protože se zaměřuje na luxusní trh, takže je před krizí docela ochráněn. Také Mercedes má silné jméno a bohaté zákazníky. Obě firmy budou trochu trpět, ale zase budou silné. Zajímavý případ je Fiat. To bude buď velký vítěz, anebo na krizi strašně doplatí. V tuto chvíli však nejsem schopen odhadnout, jak to s ním nakonec dopadne. V Česku nás budoucnost automobilového průmyslu docela zajímá, protože jsme na automobilovém průmyslu ekonomicky závislí. Proto také detailně sledujeme osud Fiatu. Co je na jeho počínání tak riskantního? Před třemi lety se General Motors zbavoval Fiatu, protože to byla firma k ničemu, a prodělal na tom dvě miliardy dolarů. Teď se zdá, že nový ředitel Fiatu firmu postavil na nohy. Ale co mohl dokázat změnit během tří let? Je ta změna dost hluboká a trvalá? Jak to, že jsou najednou tak dobří, když před třemi lety byli tak špatní? To jsou otázky, na které nedokážu odpovědět. Ale možná byli dobrou firmou i před třemi lety, jen své kvality nedokázali přetavit do kvalitních produktů. TOYOTALIFE 17

18 ČÍM VÍC JSEM SE TOHO O TOYOTĚ DOVÍDAL, TÍM VÍC MI DOCHÁZELO, PROČ JSOU V JAPONSKU NEJLEPŠÍ. A stačil jen dobrý ředitel, aby tyto kvality oprášil a využil. Obecně však nevěřím v tak výrazné změny během tak krátkého času. S manažery Toyoty jste pořád ve styku, proto předpokládám, že se s nimi bavíte i o současné krizi. Jsou z ní nervózní? Slovo nervózní je relativní pojem. Kdo dnes není z dění na trzích nervózní, ten se asi vůbec nezajímá o to, co se kolem něj děje. Takže jsou samozřejmě nervózní z nestability světové ekonomiky, a zvláště z nestability americké ekonomiky. Americký trh je pro ně nejdůležitějším trhem, který jim umožnil stát se největší automobilkou na světě. Teď utrácíme biliony dolarů na pomoc ekonomice, a přitom není jasné, zda budeme schopní udržet pozici světové ekonomické jedničky. To znervózňuje i šéfy Toyoty. Ale to je dlouhodobý pohled. V krátkodobém horizontu je Toyota velmi sebejistá. Očekává oživení na trhu automobilů a ví, že má co nabídnout. Jak to teď vypadá na americkém trhu? Prodává se asi osm milionů aut ročně, ale předtím to bylo dvanáct milionů aut. Takže trh spadl o 35 procent. Zhruba. Američané přitom sešrotují deset milionů aut ročně, takže teď budou chybět dva miliony vozidel. Jen z tohoto čísla vyplývá, že se prodeje zvednou. K tomu je třeba přičíst zájemce o nové typy aut vybavené novými technologiemi. A to je například Toyota Prius. V Americe teď novináři kritizovali Toyotu za to, že se Prius moc dobře neprodává. Objevily se fotografie z Kalifornie, kde stály v přístavu tisíce neprodaných Toyot. Viděl jsem titulky hlásící konec zájmu o Prius. Ale ta auta se neprodávala, protože Toyota už oznámila, že dá na trh novou generaci těchto aut, která jsou teď mnohem lepší. Takže lidé nákup Toyot Prius prostě odložili. Už teď je přitom jasné, že nový Prius je v Japonsku velký hit, a naši novináři už zase sýčkují, že Toyota nebude stačit pokrývat poptávku. Ale to je u našich novinářů normální. Zčásti si ani nejsou schopní uvědomit, jak si protiřečí. Naproti tomu Toyota přemýšlí velmi dlouhodobě. Toyota teď vystřídala prezidenta, který pochází z rodiny zakladatele firmy, pana Toyody. Znamená to, že firma se potřebuje utvrdit v závazku k firemní kultuře, nebo to s tím nijak nesouvisí? To je další obsese novinářů. Potřebují příběh, protože čtenáři mají rádi příběhy hrdinů. Píše se 18 TOYOTALIFE

19 ROZHOVOR JEFFREY K. LIKER Autor několika publikací o Toyotě v Praze také přednášel v rámci odborného semináře o jejím výrobním systému TPS. V pracovním procesu se musí lépe pracovat se zaměstnanci, musí být zataženi do výrobního procesu tak, aby chtěli pomáhat s odhalováním slabých míst. třeba o jednotlivých sportovních hvězdách, ale mnohem důležitější je tým. Tak je to i v případě Toyoty. Ale novináři se pořád pídí po hvězdách. Teď je zajímá, kdo vytáhne z problémů GM nebo Chrysler. Z Mullalyho je hvězda, ale kdo bude hvězda v Toyotě, když firma zaznamenala první ztrátu za šedesát let? To není správný pohled na věc, protože Toyoda už ve firmě pracuje dlouho a podílel se na rozhodnutích, která teď podnik ovlivňují. Seděl u stejného stolu, kde se rozhodoval, jen se přesunul do čela. Rozhoduje pětadvacet lidí. Opravdu to je tak jednoduché? Samozřejmě trochu přeháním. Firemní kultura je v Toyotě velmi důležitá a nástup pana Toyody do čela firmy je pro zaměstnance signálem, že to Toyota bere vážně a bude se držet svých hodnot. Pan Toyoda je výborný symbol, který firmu sjednotí. Loni Toyota zaznamenala první ztrátu ve své historii. Vyplývá z chyb, které by se daly srovnat s chybami amerických automobilek? To se vůbec nedá srovnávat. Americké automobilky zkrachovaly, zatímco Toyota je finančně stabilní podnik, který má výborné produkty a velkou důvěru zákazníků. To samé platí i pro její dodavatele. Má pro výrobní podniky na Západě smysl kopírovat japonské postupy? Není lepší vycházet z vlastního kulturně-společenského modelu a vyvinout vlastní konkurenceschopná pravidla? Když se začnete srovnávat s tak dobře fungující firmou, jako je Toyota, lépe identifikujete své silné i slabé stránky. Také je třeba si uvědomit, že naše silné stránky jsou často i našimi slabinami. Když například disponujeme razantními manažery, kteří silou své osobnosti dokážou firmu vybičovat ke skvělým, ale jen krátkodobým výkonům, pak je to i naše slabá stránka. Takový systém neumožňuje dalším lidem, aby dostatečně rozvinuli své schopnosti, takže celý systém je pak závislý na jednotlivcích, což je nesmírně křehké a zároveň riskantní uspořádání. Pokud se takoví lidé zaměřují jen na rozvoj svých silných stránek, nikdy neposílí celkovou kulturu firmy. Ale je jasné, že žádná firma nemůže absolutně zkopírovat kulturu jiného podniku. Na co by se měly zaměřit firmy, které chtějí adaptovat japonskou metodu štíhlého řízení? Nejprve musí pochopit, co je jejich cílem a jak do toho zapadá produktový vývoj. Pak se musejí zcela chladnokrevně podívat na organizaci výroby a vývoje. Když to udělají, pak přijdou na to, že mají spoustu problémů k vyřešení. Když jsem četl váš životopis, tak mě napadlo, zda jste někdy dostal od Toyoty pracovní nabídku? Ne, to jsem opravdu nedostal. Toyota totiž moc často nenabírá lidi zvenku. Součástí firemní kultury je vychovávat vlastní lidi. Nabírají samozřejmě lidi pro specifické pozice, ale externí experty moc neberou. Několikrát mě najali jako konzultanta nebo mě požádali o přednášku. Navíc respektují fakt, že jsem profesorem na University of Michigan, což je pro ně zajímavější. Mluvíte japonsky? Nemluvím. Používáte při rozhovorech s lidmi z Toyoty tlumočníka? Spousta Japonců mluví velmi dobře anglicky, zvlášť ti, kdo studovali nebo pracovali v Americe. Když třeba mluvím s panem Fujio Choem, který strávil v Americe deset let, tak jeho angličtina je docela dobrá. Ale on stejně radši používá tlumočníka, aby měl jistotu, že se vyjadřuje naprosto přesně. Kolik výtisků knih o Toyotě jste už prodal? Nejprodávanější je Toyota Way, které se prodalo víc než půl milionu výtisků ve 27 jazycích. Toyota Field Book je novější a prodalo se jí 150 tisíc kusů v patnácti jazycích, což je pořád slušný prodej vzhledem k tomu, že u tohoto typu knih je velký úspěch prodat pět až deset tisíc výtisků. Dvě další knihy se zatím prodaly v nákladu kolem padesáti tisíc kusů. JAROSLAV PLESL Článek byl zveřejněn s laskavým svolením deníku Lidové noviny. TOYOTALIFE 19

20 SPORT FORMULE 1 Francouzský pohled Cesta Pascala Vasselona na místo šéfa vývoje šasi týmu Toyota byla velmi neobvyklá. Posedlost soutěživostí jej logicky dovedla k závodům a až do formule 1. Před letošní sezonou stáli Vasselonem vedení technici před složitým úkolem postavit automobil podle zcela nových technických předpisů. Francouzi jsou mezi inženýry ve formuli 1, jako ve výrazně britsky orientovaném prostředí, poměrně vzácní. Pascal Vasselon ale má pro vrcholnou disciplínu motoristického sportu ideální základy. Vystudoval v Toulouse jednu z nejprestižnějších francouzských technických vysokých škol Sup Aero École Nationale Superieure de l Aeronautique et de l Espace. Svůj zájem o automobilové závody projevil hned po absolutoriu. Našel si místo u firmy Renault Sport, která realizuje sportovní programy francouzské automobilky a připravuje speciální sportovní verze jejich sériových modelů. Jenže v roce 1985 sem Vasselona přilákalo něco úplně jiného. V té době zde probíhal také program formule 1. Začínající inženýr v něm dostal na starost výrobu modelů a posléze přešel do konstrukce zavěšení. Jenže na konci roku 1985 Renault formuli 1 opustil. Vasselon pak pracoval na úpravách zavěšení kol sériových vozů. Jenže ho lákaly vyšší kategorie. Po třech letech zamířil z Viry do Clermont- Ferrandu, sídla francouzského výrobce pneumatik Michelin. Zde mohl uplatnit čerstvě získané zkušenosti ve funkci vedoucího skupiny zabývající se dynamikou vozidel. Na tomto postu pracoval tři roky, než jej znovu přilákaly závody. V rámci Michelinu přešel do závodního oddělení, kde měl zprvu na starosti vývojové práce. V roce 1994 ale dostal na starost řízení činnosti přímo na závodních tratích. Tehdy se jednalo o závody sportovních vozů, zejména o vytrvalostní závody. V té době Vasselon poprvé přišel do kontaktu s Toyotou, protože měl mimo jiné na starosti práci na jejím projektu vozu pro Le Mans. Rok 2000 Vasselona postavil před novou výzvu formuli 1. Michelin se vrátil do nejvyšší kategorie a on se stal ředitelem celého projektu. Měl na starosti především řízení činnosti přímo na okruzích, zejména spolupráci s hlavním partnerem Michelinu, kterým byl zpočátku tým Williams. Později se podílel na vývoji nového systému zavěšení, lépe využívajícího charakteristiku pneumatik. Přitom se setkával především s techniky svého bývalého zaměstnavatele Renaultu Sport a jejich šéfem Mikem Gascoynem. U zajímavě rozběhnutého projektu ovšem nezůstal dlouho. Ve vedení Michelinu bylo rozhodnuto využít jeho zkušenosti úplně jinak při vývoji pneumatik pro terénní automobily s pohonem 4x4, určené především pro severoamerický trh. To ale nebylo tím, co by mohlo Vasselonovu soutěživou povahu uspokojit. Mike Gascoyne v téže době přijal nabídku stát se technickým ředitelem týmu Toyoty ve formuli 1 s odpovědností za šasi. Gascoyne dobře věděl o Vasselonových technických i organizačních schopnostech. Proto mu nabídl, aby se stal vedoucím vývoje šasi a zavěšení u týmu Panasonic Toyota Racing. Vasselon nabídku přijal a v roce 2005 se objevil v Kolíně nad Rýnem. Během roku 2006 se Gascoyne rozhodl odejít od Toyoty. A protože Vasselon během svého působení v týmu potvrdil, že je opravdu mimořádně schopným technikem, většina Gascoyneho úkolů od května 2006 přešla na něj. Jako ředitel týmu pro šasi dostal na starost koordinovat vývoj aerodynamiky, konstrukci šasi, výzkum a vývoj, řízení činnosti při závodech i testování a vedení týmu. 20 TOYOTALIFE