MASARYKOVA UNIVERZITA. Pedagogická fakulta. Katedra historie. Historie automobilových závodů Masarykova okruhu v letech

Transkript

1 MASARYKOVA UNIVERZITA Pedagogická fakulta Katedra historie Historie automobilových závodů Masarykova okruhu v letech Bakalářská práce Brno 2013 Vedoucí bakalářské práce: Vypracoval: prof. PhDr. Jaroslav Vaculík, CSc. Tomáš Hulák

2 Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity a se zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů. V Brně dne podpis

3 Poděkování Rád bych na tomto místě poděkoval vedoucímu mé bakalářské práce prof. PhDr. Jaroslavu Vaculíkovi, CSc, za pomoc při vzniku práce a za jeho vstřícný přístup. Dále bych chtěl poděkovat Doc. Ing. Ivanu Szendiuchovi, CSc, za zapůjčení literatury a připomínkám k práci. Rád bych se zmínil o pamětníkovi Františku Obrovském, který mě jako první seznámil s problematikou mé bakalářské práce a rovněž poskytl cenné informace i zapůjčil autorskou knihu zabývající se Masarykovým okruhem v Brně.

4 Obsah Úvod Technický vývoj vedoucí k výrobě automobilů Vývoj spalovacího motoru Vývoj automobilů Vznik prvních okruhů a první závody Počátky závodění v Brně Stavba Masarykova okruhu Předválečná léta Rok Rok Rok Rok Rok Rok Rok Válečná éra Masarykova okruhu První poválečný závod roku Rok 1950 bez mezinárodní účasti Rok 1951 bez závodu S mezinárodní konkurencí opět v roce 1952 společně s motocykly Rok 1953 opět bez automobilů Rok Mezi léty 1954 až Rok formule Junior Rok 1963 s novými cestovními speciály GT Rok opět nová trať Rok 1965 automobily byly na ústupu Rok Rok F1 v Brně Nová čtyřhodinovka z F Rok Naposled s F

5 5.7 Rok Rok Rok opět nová, rychlejší trať Rok Rok Rok Rok Rok 1980 se nesl v rámci oslav padesátého výročí Masarykova okruhu Rok Rok Rok Rok Rok Naposled na starém okruhu Závěr Resumé Seznam pramenů Anotace Klíčová slova

6 Úvod Masarykův okruh je nerozlučně spjat s městem Brnem, neboť se nejen zapsal významnou měrou do světové historie automobilových a motocyklových závodů, ale proslavil, tak jako řada světových okruhů, toto město v celém světě. V časové ose je možné na historii Masarykova okruhu pohlížet ve dvou částech. Tou první je klasický silniční okruh, kde se jezdily závody od roku 1930, druhá část historie se pak datuje od roku 1987 dodnes. Svou prací bych chtěl připomenout a zdokumentovat v ucelenější formě všechny automobilové závody a dění kolem nich na historickém silničním Masarykově okruhu od jeho počátku, tedy od roku 1930 až do jeho konce, který se jezdí s malými změnami, až do roku 1986, kdy se potom závody přesunuly na nově vybudovaný automotodrom v lokalitě nedaleko již historického okruhu, nesoucí původní název Masarykův okruh. Podobnou práci s názvem Historie Masarykova okruhu napsal již v roce 2002 Milan Čada, který se však zabýval pouze motocyklovými závody. V mé práci je průběh jednotlivých závodů zaznamenán pro lepší orientaci v dílčích celcích podle časové posloupnosti tak, jak byly postupem času pořádány. V průběhu uplynulých padesáti sedmi let došlo z důvodu různých událostí k několika vynuceným přestávkám, přesto je v práci dle dostupných pramenů zmapováno i dění mezi léty, kdy se na okruhu nezávodilo. V práci je kladen rovněž důraz na účast a umístění nejlepších československých automobilových jezdců. Práci jsem si vybral s ohledem na skutečnost, že mě s daným tématem osobně seznámil i jeden z pamětníků František Obrovský, který napsal knihu k 75. výročí Masarykova okruhu. Celá práce je pro lepší přehlednost uspořádána chronologicky od roku 1930 do roku 1986, kde u každé kapitoly následuje vždy podkapitola odpovídající příslušnému ročníku Velké ceny. Toto členění umožňuje dobrou orientaci a podává ucelený přehled o dění na klasickém Masarykově okruhu v příslušné časové ose. 6

7 1. Technický vývoj vedoucí k výrobě automobilů Bez vzniku automobilu by nebylo možné pomýšlet na automobilové závody, které prochází neustálým vývojem spojeným s vývojem samotného automobilu. Proto předtím, než bude popisováno historické dění na Masarykově okruhu je vhodné si připomenout technický a technologický vývoj samotného automobilu, předcházel samotnému závodění speciálně upravených automobilů. Další samostatnou kapitolou je potom vývoj závodního automobilového sportu a závodních okruhů, jenž je ve stručnosti rovněž popsán. 1.1 Vývoj spalovacího motoru S předchůdcem automobilu se setkáváme již koncem 18. století. James Watt, známý jako vynálezce parního stroje, konstruuje v roce 1769 vozidlo poháněné parou, které uvezlo čtyři pasažéry při maximální rychlosti 9 km/h. Počátkem 19. století se parní stroje postupně zlepšovaly a zdokonalovaly, ani tato skutečnost ovšem nic nezměnila na jejich nízké účinnosti a těžkopádnosti. Zvrat nastal mezi léty 1862 až 1866, kdy Nicolaus Otto vynalezl první čtyřdobý spalovací motor. Na pařížské Světové výstavě v roce 1867 představil svou verzi jednoválcového motoru poprvé veřejnosti. Od roku 1872 byl původní Ottův motor již sériově vyráběn. Později, v roce 1876, vyrobil Otto nový dokonalejší čtyřtaktní motor a rok později, 25. května, si nechává nový typ motoru patentovat. I přes všechny tyto inovace je Ottův motor z hlediska užití do závodních strojů nevhodný. Motory sloužily pouze jako stacionární stroje, jejichž využití v automobilech bylo nevhodné, protože byly poháněny plynem, který byl zapalován hořákem. Zlom nastal až s novým Ottovým vynálezem v roce 1884, kdy bylo zdokonalené elektrické zapalování, a tím se revolučně změnilo využití motoru, kde se místo plynu může zapalovat kapalina a umožňuje jeho využití i ve vozidlech. Jeho vynález tedy předurčily spalovací motory jako pohonné jednotky pro automobily tak, jak je známe dnes. 1 1 František Vlk, Automobilová technická příručka. Brno: Prof. Ing. František Vlk, DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2003, s

8 1.2 Vývoj automobilů Na Ottův vynález motoru poháněného kapalinou navázal ani ne o rok později (1886) Karl Benz, jenž byl jedním z prvních významných automobilu, když již v roce 1885 si nechává patentovat motorovou tříkolku. V roce 1888 podnikla jeho manželka Bertha Benzová první dálkovou jízdu a to z Mannheimu do do Pforzheimu, kdy ujela více než 300 kilometrů. Vývoj automobilů poté postupuje rychlým tempem, kde dalším mezníkem je rok 1897, kdy sestrojil Rudolf Diesel první provozuschopný vznětový motor, který dodnes slouží například k pohonu nákladních a osobních vozů, dále také lodí a lokomotiv. K pohonu závodních speciálů ho nelze užít vzhledem k pomalejší schopnosti spalování. 2 Prvním automobilem vyrobeným na našem území byl v roce 1897 automobil nesoucí jméno Präsident postavený v kopřivnické továrně. Revoluci ve výrobě a masovém rozšíření automobilů odstartoval v USA Henry Ford tím, že vymyslel a vyrobil lidově dostupný automobil. Slavný Fordův model T byl uveden na trh v roce 1908 a byl vyráběn až do roku Tehdejší vozy nebyly ještě natolik populární a rozšířené, navíc nebyly ani příliš cenově dostupné, že bylo potřeba lidem dokazovat jejich spolehlivost při distančních závodech Vznik prvních okruhů a první závody Poté, co člověk sestrojil automobil a motocykl, pokoušel se na těchto strojích jezdit stále rychleji. Docházelo k neustálým inovacím. Popularitu si ale musely teprve postupně získat. Velmi dobře k tomu sloužily distanční závody, které velmi dobře prezentovaly nový vynález mezi lidmi prostřednictvím závodů na dálku i spolehlivost. Za první závod v historii vůbec bývá považován distanční závod Paříž Bordeaux Paříž, který se jel v roce 1895 a měřil 1178 km, průměrná rychlost byla na tehdejší dobu neuvěřitelných 24km/h. Vítěz Emille Levassor jel závod 48hodin a 48 minut, což byl vzhledem ke kvalitě vozu a možnostem komunikace téměř heroický výkon. Zajímavé bylo, že jeden z vozů zkonstruoval známý konstruktér pneumatik Édouard Michelin. Vůz 2 JAN Zdeněk ŽĎÁNSKÝ Bronislav, Výkladový automobilový slovník. Praha: Computer Press, Historie automobilu. ALBRECHT, Daniel. Historie automobilu [online] [cit ]. Dostupné z: 8

9 se prý příliš neosvědčil, ale jeho pneumatiky obstály na výbornou. Další z vozů vyrobil Karl Benz, automobilka Peugeot a v neposlední řadě výrobce Panhard et Levassor, který zkonstruoval nejvíce vozů pro tento závod včetně vozu pro vítěze. 4 Vedle distančních závodů byly populární i závody do vrchu jako Paříž Rouen nebo Paříž Madrid. Nejznámějším závodem z této kategorie byl Klausenpass (Švýcarsko) s převýšením 1200 metrů na trati dlouhé 21km, vysokou prestiž měly i závody Geisberg a Semmering v rakouských Alpách. Ještě v roce 1927 se uskutečnil v Itálii distanční závod s příznačným názvem Mille Milglia (tisíc mil), ale s rozvojem dalších automobilových podniků se stal nezajímavým a byl nahrazen konkurenčními závody na profesionálních závodních okruzích. 5 Již od roku 1906 se jezdí okruhová trať Targa Florio na Sicílii. Trať se jezdila na 3 kola a měřila 446 km. V roce 1906 se jezdilo už poměrně svižnou průměrnou rychlostí 50 km/h. V polovině 20. let 20. století se stal závod jedním z nevýznamnějších v Evropě, 24h Le Mans ani Mille Miglia ještě nebyly založeny. Grand Prix závody neexistovaly ještě v dnešní podobě, nejednalo o seriál závodů. Okruh na Sicílii byl důležitý vzhledem k tomu, že posloužil k inspiraci stavitelům tratě v Německu, která začala vznikat na později neméně známém Nürburgringu. 6 Okruh v Nürburgringu se, pod vedením architekta Gustava Eichlera, začal stavět v září Stavba byla dokončena již v 18. června 1927 a hned druhý den po otevření se po okruhu projely závodní motocykly. První Grand Prix se zde uskutečnila v červenci téhož roku. Trať byla původně 28,265 km dlouhá, měla 174 zatáček a její šířka byla po celé délce trati přibližně 8-9 m. Pro nás je důležitá skutečnost, že svým vznikem výrazně ovlivnila zájem českých jezdců, kteří z ní následně čerpali své zkušenosti, jenž v budoucnu velmi záhy uplatnily i doma v bývalém Československu. 7 4 ČRo Brno. VYKOUPIL, Libor. Ecce Homo - Édouard Michelin [online] [cit ]. Dostupné z: 5 VALENZA, Giuseppe. Targa Florio Il Mito: Legenda Editore. Itálie. 6 OBROVSKÝ, František. 75. výročí Masarykova okruhu. Brno, 2005, nestr. 7 ŠIMON, Martin. Historie Nürburgringu. Nürburgring.cz [online] [cit ]. Dostupné z: 9

10 2. Počátky závodění v Brně Poprvé se město Brno setkává s automobilovým sportem již v roce V tomto roce zde proběhla časová kontrola soutěže Vídeň-Vratislav-Vídeň a o rok později průjezdní kontrola na trase Berlín-Vídeň. Obě tyto soutěže u nás zaznamenaly velký úspěch a vyvolaly široký zájem o nový druh závodění. Až po letech, v roce 1923, byl založen Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko (ČAMS) se sídlem v Brně. Hned rok po svém založení klub pořádal závody do vrchu na trase Brno-Soběšice. I přesto, že se zde závod jel poprvé, přihlásila se naše tehdejší automobilová elita, jako například Eliška Junková s manželem Čeňkem, Jindřich Knapp a Josef Veřmiřovský. Při třetím závodu Brno-Soběšice se vyskytly úvahy o možnosti závodění na okruhu. Doba byla příznivá a přála rychlostním závodům, jako byly například: Targa Florio, Monza, San Sebastian a samozřejmě již tehdy proslulý Núrnburgning. Závody na krátkých tratích navíc ztrácely na popularitě. 8 Tomuto novému nápadu i trendu vychází vstříc ČAMS a první závod na okruhu se u nás uskutečnil Pod Pradědem. Jel se pouze 3x a naposledy v roce 1929 s velkou finanční ztrátou. Závod nebyl pro diváky dostatečně atraktivní a navíc byl poznamenán nízkou návštěvností. 9 Hledal se tedy okruh poblíž velkého města, který by zajistil hojnější návštěvnost a možnost pořádat větší akce. Návrhů bylo hned několik: první varianta měla vést po silnici ve směru Královo Pole Soběšice Husovice Královo Pole, tento návrh však neprošel kvůli terénním překážkám. Další variantou byl takzvaný Moravanský okruh, měl vést z Brna do Modřic a odtud s odbočkou do Moravan. Tento návrh neprošel z toho důvodu, že byl příliš krátký, jednoduchý a dle odborníků nezajímavý. Jako nejschůdnější varianta se zdála trasa: Bohunice Nový Lískovec Kohoutovice Žebětín Ostrovačice Popůvky Troubsko Bosonohy FÜRST, František. Masarykův okruh: Jeho vznik. Brno: Obchodnická tiskárna Blansko, 1933,s Masarykův okruh - historie. Liskovec.unas.cz [online] [cit ]. Dostupné z: 10 ZOUHAROVÁ DYKOVÁ, Sylvie. Katalog k výstavě masec aneb 80 let Masarykova okruhu v Brně. Brno: Technické muzeum v Brně,

11 2.1 Stavba Masarykova okruhu První představa o založení závodního okruhu proběhla v roce 1925, kdy se sešlo několik významných závodníků, z nichž za zmínku stojí manželé Junkovi, dále MUDr. Bitmann, Soffer, Bondy. Budoucí stavba se však nevyhnula i přesto komplikacím, ČAMS se setkával s problémy. Autoklub republiky Československé (AKRČs) jako nejvyšší domácí autorita totiž stavbu nedoporučil. Pomohlo až požádání tvůrců nové trati o záštitu prezidenta republiky, který následně 11. června 1928 navštívil Bosonohy. Kladné vyhovění k žádosti obdrželi pořadatelé až v říjnu I přesto, že se mezi válkami nemohla pořádat Grand Prix, honosila se trať názvem Masarykův okruh. Prezident také sám pro vítěze daroval cenu. V roce 1929 vyhledali v nejbližším okolí Brna zástupci Automobilového klubu pro Moravu a Slezsko silniční okruh určený pro budoucí velké mezinárodní závody automobilů. Na velké části okruhu, kterou tvořila městská a okresní silnice z Pisárek přes Kohoutovice a Žebětín do Ostrovačic se jen zřídka ozval hukot auta zápasícího ze špatnou vozovkou. Těžko se dalo uvěřit tomu, že ČAMS chtěla včlenit tuto silnici do závodního okruhu. Právě u této komunikace se zdálo nemožné dodržet termín pro její úplnou přestavbu, ale soustředěním veškeré pozornosti a vypětím sil se dílo podařilo dokončit ve stanovené lhůtě. Začátkem dubna 1930 za zvuku lopat, krumpáčů, silničních automobilových rozrývačů, drtičů a parních válců začala stavba nového okruhu. Počátkem 30. let 20. století patřila stavba Masarykova okruhu k nejvýznamnějším technologickým dílům své doby, přitom několik měsíců před jejím započetím nebyla stavba možná. Na tak rozsáhlý projekt chyběly potřebné finanční prostředky. Uskutečnění tohoto velkolepého díla umožnil z větší části finanční fond spravovaný ministerstvem veřejných prací (z 80-ti %). Nemalými dary (20%) přispívala i veřejnost a město Brno a brněnský okres jako celek. Stavba okruhu byla provedena ve velmi krátké době necelých pěti měsíců, ( byl již na okruhu pořádán první závod), přitom však stejně pečlivě a důkladně jako na jiných obdobných stavbách ve světě. Uzavřená silnice Kohoutovice- Ostrovačice oživla již během Vánoc 1929 a uprostřed zimy zde již byly prováděny zaměřovací práce. Poté byl vypracován projekt a rozpočet a od té doby se Masarykův okruh začal přesouvat z papírové podoby na fyzickou. 11

12 Souběžným jednáním se podařilo zajistit také úpravu silnice Kohoutovice- Pisárky-Lískovec i dlouhý úsek státní silnice mezi Lískovcem a Ostrovačicemi. Práce byly zadány počátkem dubna 1930 a již za několik dní se s nimi začalo, neboť stanovená lhůta pěti měsíců se nemohla překročit. Velký ruch nastal na okresní silnici od Kohoutovic přes Žebětín směrem do Ostrovačic. Zvláště na této silnici se muselo pracovat dle přesného předem stanoveného řádu, který počítal s každým dnem. Bylo nutné přesně rozvrhnout, kdy a co se má dodat a dovést na komunikaci tak, aby nikde nic nepřekáželo a aby se jezdilo po nehotových úsecích. Hlavní úsilí bylo soustředěno na část trati v lomu před Žebětínem, protože na přestavbu cesty bylo třeba krychlových metrů kamene a štěrku. Takové množství byl v tehdejší době schopen lom vyprodukovat za rok. V krátké době zahájily činnost pneumatické vrtačky a drtiče, kolona nákladních aut rozvážela štěrk na trať od Kohoutovic až do Ostrovačic. Na okruhu pracovalo denně čtyři sta až šest set dělníků. Úpravy byly provedeny ve třech fázích na okresní, městské a státní silnici a zahrnovaly plochu o výměře m2. Zlepšovací práce skončily z velké části dle plánu v srpnu. Celkem bylo při stavbě spotřebováno m 3 kamenného materiálu, hrubého a drobného štěrku, písku a 400 vagónů o váze 4030,8 t žulové dlažby. Dále bylo zpracováno 28 vagónů cementu a 1 vagón železa. Na stavbu byly dodány živičné emulze. Na vozovkách pracovaly 2 rozrývače vozovky, 8 těžkých a 4 lehké silniční válce, 10 stříkacích asfaltových strojů, 13 benzínových pump, 3 drtiče štěrku, 20 nákladních vozů a další pracovní mechanizmy. Na území Brna upravovaly trať firmy ing. Rudolfa Fritschera z Brna, Jan a Karel Jašek z Přerova a ing. S. Žemla z Prahy ve spolupráci s Ing. Fritscheren. Práce na okresní silnici zajišťovala firma ing. V. Šamánka z Brna ve spolupráci s firmami Petrolea Praha, ing. Božetěcha Šula a ing. Petra Holce z Kroměříže. Co se týče zázemí, byla vybudována krytá tribuna pro tisíc diváků, boxy a řídící věž s prostory pro časomíru. V ostrovačických serpentýnách byly vybudovány náhradní boxy a velká tribuna, ovšem nekrytá. Třetí tribuna pro třicet tisíc diváků vyrostla u Žebětína. Dále bylo potřeba pro telefonní spojení zbudovat 23 stanic, které informovaly o dění na okruhu. K bezpečnému přechodu bylo v obcích vybudováno na devět přechodů ZOUHAROVÁ DYKOVÁ, Sylvie. Katalog k výstavě masec aneb 80 let Masarykova okruhu v Brně. Brno: Technické muzeum v Brně, 2010, nestr. 12

13 Díky obrovskému nadšení brněnských pořadatelů a profesionálnímu nasazení se stavbu nakonec povedlo dokončit v pětiměsíčním termínu, a to k 28. září Úprava závodní trati Masarykova okruhu si vyžádala přes 12 milionů Kčs FÜRST, František. Masarykův okruh: Jeho vznik. Brno: Obchodnická tiskárna Blansko, 1933, s

14 3. Předválečná léta Původní trať Masarykova okruhu měřila 29 km a 142 metrů, měla 60 zatáček vlevo a 68 vpravo, maximální výškový rozdíl činil 240 metrů, největší stoupání bylo 7%. Svými parametry nejvíce připomínala slavný německý okruh Nűrburgring, ale někdo ji srovnával i s okruhem ve SPA-Francorchamps. Jezdilo se ve směru Bohunice - Nový Lískovec Kohoutovice Žebětín Ostrovačice Popůvky Troubsko Bosonohy, tedy proti směru hodinových ručiček. Tehdejší vozy jezdily po anglickém vzoru nalevo Rok 1930 První závod na asfaltovém kolbišti odstartoval v neděli 28. září Unikátní podívaná neměla v tehdejším prvorepublikovém Československu obdoby a nenechalo si ji ujít přes diváků. Závodu se zúčastnilo hned 29 vozů. Do kokpitů závodních speciálů usedly bezesporu až na výjimky největší hvězdy tehdejšího motoristického sportu. Byla ta spousta jezdců zvučných jmen jako: Borzacchini, Nuvolari, Joachim von Morgen, Lobkowicz, Hardegg, Burgaller a další. V této velké konkurenci možná i vzhledem k nedostatečným zkušenostem favoritů s novým okruhem vyhrál překvapivě Němec Hanz Joachim von Morgen na voze Bugatti. Favorizovaní jezdci jako Nuvolari, Caraccilo museli odstoupit kvůli defektu ZOUHAROVÁ DYKOVÁ, Sylvie. Katalog k výstavě masec aneb 80 let Masarykova okruhu v Brně. Brno: Technické muzeum v Brně, 2010, nestr. 14 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s

15 3.2 Rok 1931 Druhý ročník Masarykova okruh odstartoval dne 27. září roku1931. Byl již zařazen do seriálu mezinárodních okruhových závodů. Do Brna přilákal díky tomu ještě větší hvězdy motoristického nebe jako Chirona, Varziho, Nuvolariho, Borzacchiniho, Morgena, Caracciho a další. Masarykův okruh se tak zařadil po bok nejprestižnějších závodů své doby, kterými byly Targa Florio, Grand Prix v Monaku a v Monze. V kategorii nad 1500 ccm startovalo 16 jezdců. Za favority byli považováni Nuvolari s vozem Alfa Romeo, Caracciola a Stuck na Bugatti. Chirón, který závod nakonec vyhrál, nebyl mezi favority vůbec zařazen. 15 Po startu se do čela dostali dva Italové, a to Fagioli na Maserati a za ním Borzacchini, ten ho v závěru odsunul ho na druhé místo. Po nebezpečném manévru se zachytl svým vozem Fagioli o sloup dřevěného mostu sloužícího jako lávka pro diváky. Do kolize se zapojily ještě další dva vozy pilotováné Nuvolarim a Varzim. Jezdci vyvázli z hromadné nehody bez újmy na zdraví. Hůře však dopadla lávka, která s vážně narušenou statikou mohla svým pádem zapříčinit i předčasné ukončení závodu. Díky telefonním stanicím rozmístěným strategicky kolem celé trati bylo přivoláno několik jednotek hasičů, kteří za pomoci techniky začali mostní konstrukci podepírat. Právě díky pohotovosti zejména místních hasičů, kteří byli zodpovědni za bezpečnostní opatření na trati, se závod nakonec dojel bez přerušení. Nehody jednoho z favoritů využil právě Chiron, který si svou první příčku udržel až do konce závodu. Za ním dojel na druhém místě jeden z favoritů Hanz von Stuck a třetí H.J. von Morgen. Nejméně oblíbené čtvrté místo získává Čech Lobkowicz na Bugatti. Za zmínku jistě stojí i další úspěch domácího jezdce ve slabší kategorii do 1500 ccm, v níž Bruno Sojka dojede na třetím místě ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s OBROVSKÝ, František. 75. výročí Masarykova okruhu. Brno, 2005, nestr. 15

16 3.3 Rok 1932 V tomto roce havaroval jeden z nejúspěšnějších československých závodních jezdců své doby Jiří Lobkowicz. Havárie, která se udála v německém Avusu, pro něj byla osudná a jezdec zemřel. V tomto ročníku tedy v silné skupině nad 1500 ccm chyběl jeden z favoritů z řad domácích. Ještě před závodem v tréninku havarovali dva italští jezdci Borzacchini a Siena, který je po nehodě vymrštěn z vozidla, zachytí se nohou o stroj a zlomí si lýtkovou kost. Borzacchiniho vůz je opraven a nakonec vyrázil na trať. Dne 4. září v neděli bylo sychravé počasí. Na start vyrazilo pouze 21 závodníků. I přes nepřízeň počasí, ale závod navštívily davy diváků, jejichž počet byl odhadován těsně nad dvě stě tisíc. Mezi jezdci se účastnila závodu i historicky první žena na okruhu v Brně, Francouzka Anette Itier. Po hladkém startu jel brzy první Chiron, na něhož se dotahoval Borzacchini a dostává se na první místo. V průběhu druhého kola začalo pršet a to vyhovovalo právě Nuvalorimu, který brzy ukázal Chironovi a Borzacchinimu záda. Sedmé Junkovo kolo zajel nejrychleji Nuvalori z časem 16 minut a 22.8 sekund. Borzacchini měl během desátého kola problémy s vozem a musel odstoupit. Vinou příliš rychlé a riskantní jízdy boural Nuvolari a do čela se dostal opět miláček publika Chiron. Nuvolariho vůz ale zůstal pojizdný a s pomocí diváků se nechal roztlačit a pokračoval v závodu. Dokonce zvládl zaútočit na Chirona a to tak, že naboural jeho vůz na záď a ten se ihned přetočil se a po manévru byl opět před ním. Chiron ho ale i přes jeho útok dojel a útočil dravě na jeho pozici. Nuvolari nechtěl ztratit své první místo a pokračoval v jízdě po krajnici, až narazil do patníku. S pokřiveným kolem a po smyku ale závod nevzdal a pokračoval, ale s takhle poškozeným vozem nebyl již schopen překazit Chironovi vítězství, který jej nakonec získal v čase čtyři hodiny, 37 minut a 29,7 sekund ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s

17 3.4 Rok 1933 Konání závodu v Brně opět provázela velmi nepříjemná událost při závodu Velké ceny v Monze. Italové Borzacchini a Campari téměř současně havarovali na velké olejové skvrně a tragicky zahynuli. Ve finálovém kole na stejném místě boural i Polák Czajkovski, jež se převrhnul a po explozi vozu na místě zemřel. Do závodu v Brně po těchto událostech nenastoupil Nuvolari. Závod v Brně dne 17. září 1933 byl provázen velmi silným deštěm. Těsně před startem přišlo upozornění na skutečnost, že zatáčky jsou velmi kluzké. První kolo vedl Francouz Lehoux na Bugatti, sledován v závěsu Chironem, který byl od začátku závodu považován za adepta na vítězství. Svoji reputaci potvrdil už v druhém kole, kdy se velmi rychle posunoval vpřed. Boj o druhé místo mezi s sebou svedli Lehoux a Pietsch, který svého soka předjel a přiblížil se k Chironovi. Během desátého kola silnice usychala, ale na krajnici byla stále mokrá, což se vymstilo druhému v pořadí Pietshovi, který za Kohoutovicemi přeletěl přes příkop a byl vyřazen ze závodu. Chiron si udržel svoji pozici až do konce. Po svém hattricku se stal miláčkem brněnského publika. Představuje pro diváky tzv. školu gentlemanského závodění. Mezi jezdci si ale vyslouží přezdívku starý lišák. Díky jeho úspěchu se u nás ujalo rčení: jezdíš jako Širón.18 Za zmínku stojí i kategorie do 1500 ccm, kde skvěle dojel na druhém místě domácí jezdec na voze Bugatti B. Sojka Rok 1934 Dvě hodiny před tréninkem vyrazil na trať Slovák Josef Brázdil s novým vozem Masetatti. S ještě nezaplaceným vozem ve svém druhém rychlém kole vyletěl v ostrovačických zatáčkách ven z trati. Vůz byl vymrštěn ke stromu, kde se převrhnul a jezdec z něj vypadl. Pro jezdce samotného skončila havárie mnohonásobnou zlomeninou lebeční kosti a zlomením páteře, takže jeho smrt nastala okamžitě. V tréninku na sebe přitáhly velkou pozornost vozy Auto Union. Jezdec H. Stuck zajel rekord trati v čase 14 minut a 8,1 sekund. 18 OBROVSKÝ, František. 75. výročí Masarykova okruhu. Brno, 2005, nestr. ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s

18 V pořadí již pátý konaný závod na okruhu v kategorii nad 1500 ccm vyhrál H. Stuck z Německa s vozem Auto-Union. Za povšimnutí stojí i výsledek v nižší třídě, kde poprvé v Brně zvítězil G. Farina, který se nesmazatelně zapsal do duše všem lidem v Československu Rok 1935 Na tento šestý ročník, který se konal již pod názvem Velká cena Masarykova okruhu, se opět sjela automobilová elita. Start závodu se opět nevyhnul několika nepříjemným událostem. Zejména počasí při tréninku připravilo organizátorům nečekané starosti. Pod náporem silného větru došlo k přerušení telegrafního vedení a pádu reklamních tabulí. Tento závod se jel již tradičně v neděli, kdy se již počasí umoudřilo. Na start se seřadilo devět vozů silnější kategorie a 13 vozů kategorie slabší. Na první tři místa vyrazily díky technickému náskoku hned tři vozy stáje Auto Union, na prvním místě Stuck následován Varzim a Rosemeyerem. Sledován byl Nuvalotim v nové Alfa Romeo o objemu 3800 ccm. Vozy Auto Union překonaly hned v prvním kole traťové rekordy a určily jejich novou hodnotu na 12 minut a 37 sekund. V pátém kole se Stuck nechal vystřídat náhradníkem Pietschem, protože už na konci prvního kola mu vlétl do obličeje pták a rozbil mu ochranné brýle a poranil oko. První Varzi během dvanáctého kola zpomalil a před něj se dostal Rosemeyer, později také Nuvolari a nakonec ho předjel i Chiron a Sforza. Varzi odstupil a Stuck, aby zachránil čest svého týmu, zastavil Pietsche a znovu usedl za volant. O kolo později, však bez vysvětlení opustil trať a ujížděl směrem k městu. Rosemeyer i přes svoje první místo neustále zrychloval a zvítězil s vysokým náskokem šest a půl minuty. Nuvalori i přes potíže s vozem dorazil druhý a těsně za ním s rozdílem čtyř sekund dojel Chiron. Ve slabší skupině si suveréně udržel první pozici Angličan Seaman na vozu ERA před bugatti Francouze Veyrona a Čecha Sojky, kteří v neměnném pořadí závod dokončili ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s

19 3.7 Rok 1937 Tento rok byl proti předešlým v mnohém netradiční. V předcházejícím roce 1936 se Velká cena Masarykova okruhu nekonala. Došlo totiž k tomu, že se ve stejném termínu uskutečnily další závody a němečtí a italští závodníci kvůli domácím závodům tento rok účast odřekli. Další změna se týkala konání závodu samotného, kdy slabší i silnější vozy startovaly v silnější skupině. Nově měla každá skupina do 1500 ccm i nad 1500 ccm svůj vlastní závod. Roční přestávka ale neznamenala fakt, že by okruh zel prázdnotou, na závodní trať vyrazili dělníci a rekonstruovali asfaltový povrch. Za zmínku nepochybně stojí i skutečnost, že necelé dva týdny před závodem zemřel dne 14. září 1937 první československý prezident Tomáš Garrigue Masaryk. Posledního závodu se již tedy kmotr a nositel slavného jména závodního okruhu v Brně nedožil. Závod samotný se konal 26. září Na ochozy dorazilo až diváků, kteří se těšili z dobrého počasí i z prestižní mezinárodní účasti. Kromě řady Evropanů se soutěže zúčastnil i siamský princ Bira. Byl vytvořen nový rekord trati Brauchitschem na voze Mercedes a to v čase 12 minut a 26 sekund. Krátce po zahájení tréninku došlo však k nehodě závodníka Pietsche, který dostal smyk a vrazil do telegrafního sloupu. Jezdec byl vymrštěn z vozu, což pro něj bylo štěstím, protože vůz ihned po nehodě vzplál. Pietsch byl převezen do úrazové nemocnice do Brna, kde mu nebylo zjištěno žádné vážné zranění. Další v tréninku havaroval jezdec Siena na Alfě Romeo, který se kvůli závadě na voze závodu již nezúčastní. Závod samotný odstartovalo 13 závodníků slabší skupiny do 1500 ccm, kteří jeli pouze pět kol. Po startu se do čela dostali favoriti Bira a Martin na vozech ERA následováni Villoresim a Hartmannem na Maserati. Biru předjel Martin, ten ale kvůli technické závadě skončil opět za ním i přesto dojel na čtvrtém místě. O páté místo soupeřili čeští závodníci Pohl a Sojka. Pohl měl ale velkou smůlu, praskla mu pneumatika, která při nehodě poranila i jednoho z přihlížejících. V posledním kole předjel vedoucího Martina Ital Villoresi, který nakonec vystoupal na stupínek jako vítěz. Brněnský jezdec Bruno Sojka dojel nakonec na skvělém třetím místě. 22 Hlavní závod kubatury nad 1500 ccm hladce odstartoval, jen Nuvolari vyrazil na trať později. Hned v prvním kole byl vedoucím závodníkem Langem pokořen nový 22 HAVRÁNEK, Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s

20 traťový rekord. Za ním pokračoval Rosemeyer následován von Brauchitschem, Caracciolou a Nuvalorim, který velmi rychle svou ztrátu po špatném startu dohnal. Ve čtvrtém kole předjel Rosemeyer Langa. V pátém kole došlo ke kolizi, kdy v lesním úseku za Žebětínem nezvládl Lang svůj vůz a dostal se do smyku, jeho Mercedes vjel do obecenstva a těžce zranil jedenáct diváků a dva usmrtil. Lang samotný byl zraněn pouze lehce. Caracciola na pokyn z depa šlápnul na plyn a jeho rychlá jízda mu přinesla po neohroženém výkonu vítězství s náskokem asi kilometr a nový traťový rekord 11 minut 59 sekund. V osmém kole dojel Caracciolu Rosemeyer, tomu ale selhaly brzdy a musel závod vzdát. Nuvalori měl rovněž defekt a musel zajet do depa. Nakonec Rosemeyer usedl do Mullerova a vozu a dojel na třetím místě za von Brauchitscehem a vítězným Caracciolou. 23 Tento 1. ročník Velké ceny Brna a VII. ročník Velké ceny Československa byl posledním závodem na původním třicetikilometrovém brněnském okruhu. 3.8 Válečná éra Masarykova okruhu. Po posledním závodě v roce 1937 se již další závod v prvorepublikovém Československu konat nemohl. Politická situace byla díky sporům o území se sousedním fašistickým Německem velmi napjatá. Poslední pomyslnou čáru za ní udělal 29. září 1938 Adolf Hitler, který se dohodl s Anglií, Francií a fašistickou Itálii na odebrání pohraničního území Československa zvaného Sudety. Toto pohraniční území bylo z větší části obydleno Němci. Po podpisu zástupců výše uvedených zemí Adolfa Hitlera, Neville Chamberlaina, Eduarda Daladiera a Benito Mussolinyho bylo území podstoupeno Německu. Politické vedení Československa mělo stejně jako autoklub svázané ruce. Mezi 14. a 16. březnem roku 1939 bylo Československo obsazeno Německem. Ke dni 16. března byl zřízen Protektorát Čechy a Morava. Nově jmenovaný československý prezident Emil Hácha byl podřízen vůdci Adolfu Hitlerovi. Nikdo již neměl na konání závodu zájem a země čelila problémům spojených s počínajícími přípravy Německa na II. světovou válku. Také nebyl zájem na konání jakýchkoli mezinárodních sportovních akcí, tedy i konání motoristických závodů. Pro pořadatele, závodníky, fanoušky nastala pomyslná doba temna. Naděje příznivcům brněnského závodění svitla až 8. května 1945, kdy po kapitulaci fašistického Německa bylo umožněno opět Čechům spravovat vlastní zemi a pomýšlet na konání kulturních i sportovních akcí. 23 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s

21 Válka se ovšem podepsala i na kvalitě cest v oblasti Brna. Některé silnice byly zanedbány, jiné přestavěny. Trať bylo nutno zrekonstruovat a upravit pro konání dalších závodů. Kromě rekonstrukce bylo zapotřebí adaptovat délku i povrch pro nové rychlejší vozy. K tomu důležitému kroku dochází až v roce 1949, kdy je trať za pomoci nadšenců z Brna a celého kraje, ale i z dalších území, například západního Slovenska, zejména obyvatel Bratislavy zahájena rozsáhlá rekonstrukce a obměna staré trati. Výsledkem byla nově zbudována trať vycházející z původní koncepce z let 1930 až Byla dle požadavků doby o něco zkrácena na délku 17,8 kilometrů, měla nejvyšší výškový rozdíl 171 metrů, 35 zatáček vlevo a 38 zatáček vpravo. Vynechán byl západní úsek a obtížné úseky mezi Žebětínem a Ostrovačicemi, ostrovačické serpentiny a úsek silnice z Ostrovačic na Kývalku do Popůvek. Brněnský okruh chtěl navázat na předchozí předválečné úspěchy nejenom rekonstrukcí tratí, ale i mezinárodní jezdeckou účastí. Poslední neméně důležitou byl směru jízdu, který se jel proti směru hodinových ručiček. Nezávodilo se již podle anglického vzoru. 24 Závody byly vzhledem k nástupu Komunismu v Československu řízeny státním aparátem. 25 Pro první závod na novém okruhu byl vypsán mezinárodní závod automobilů Velká cena ČSR a národní závod sportovních automobilů Cena města Brna. Záštitu nad Velkou cenou Československa měl dle tradice nový prezident republiky Klement Gottwald, záštitu nad Cenou města Brna převzal Ústřední národní výbor města Brna Dne 16. března 1939 byla na území protektorátu Čechy a Morava zavedena jízda vpravo. 25 HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s AUGUSTA, P. HONZÁK, F. Československo , Praha

22 4. První poválečný závod roku 1949 Závod o Velkou cenou Československa 1949 se jel podle nových pravidel vypsaných v roce Tento závod byl omezen u strojů s kompresorem na 1500 ccm a bez kompresoru na 4500 ccm. Zejména francouzským závodníkům se nová trať zalíbila. I domácím jezdcům se prý vyhovovala, dle jezdce Smažila zde byly výborně řešené zatáčky. Mezinárodnímu závodu Velké ceny Československa předcházel národní závod o Cenu města Brna, v němž startovali pouze domácí jezdci. Již při tréninku došlo k tragedii. Český závodník Uher těžce havaroval v Novém Lískovci a při převozu do nemocnice zemřel. Na závod se přijelo podívat dle odhadu rekordních až diváků. Velká cena Brna se konala 22. září 1949 na celkových 6 okruhů o délce 106,8 kilometru. Jen několik metrů od startu došlo k tragédii, závodník Zdeněk Sojka odstavil svůj stroj pro poruchu. Do jeho vozu naboural Jonák, který se snažil Sojku předjet. V plné rychlosti narazil do konstrukce mostu pro diváky, vybočil z dráhy na betonový můstek vedoucí do polí a na místě zemřel. Při nehodě byly zraněny i dvě členky sanitní služby. Po startu náleželo vítězství jmenovci účastníku nehody Bruno Sojkovi. V průjezdu před Žebětínem se před něj dostal Treybal. Na třetím místě s velkým odstupem jel Dobrý. Pořadí si s velkým náskokem beze změny podržel Treybal na prvním místě.28 Hlavní závod o Velkou cenu Československa se jel na 365 kilometrů a na 20 kol. Po startu natlačil Bira Farinu k levé krajnici, předjel ho a dostal se na první místo. Mezi Žebětínem a Kohoutovicemi Farina v zatáčce vyjel z trati a skončil v příkopu mezi diváky.29 Několik jich bylo zraněno a dva mladíci ve věku 15 a 18 let usmrceni. Farina v šoku zpanikařil a vběhl do trati přímo na kapotu projíždějícího Parnella. Oba skončili v nemocnici. Na stejném místě skončil závod i pro do té doby vedoucího jezdce Biru. Do vedení ze za bouřlivého křiku publika dostal zdejší miláček Chiron. Bohužel i on se nevyhnul problémům a kvůli technické závadě na voze vzdal. Za Veselkou o první místo bojovali Whiteheadem a Etancelin o první místo. Whitehead zvítězil, následován Etancelinem a na třetím místě dojel Cortes. Náš Bruno Sojka jedoucí oba závody skončí s domácím tatraplánem na devátém místě.30 FIA27 27 Mezinárodní automobilová federace (FIA, francouzsky Fédération Internationale de l'automobile) je mezinárodní organizace, která sdruţuje jednotlivé národní automobilové organizace. Vznikla v roce 1946 přejmenováním AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus) zaloţené v roce Sídlo FIA je v Paříţi. 28 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s Farinova zatáčka. E-kniha.com [online] [cit ]. Dostupné z: 30 HAVRÁNEK, Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s

23 4.1 Rok 1950 bez mezinárodní účasti. Po roce a po úspěšném prvním poválečném ročníku se konala opět Velká cena Československa, ale účastnili se jí pouze domácí jezdci. Z politických důvodu nebyly již zahraniční jezdci pozváni. Dobová literatura samozřejmě uvádí, že problém byl i na straně jezdců, kterým nemohli být zajištěné neúměrně vysoké požadavky. Dalším problémem měl být údajně nedostatek valut. Velká cena Československa byla sice v mezinárodním kalendáři FIA zapsána s termínem 24. října, ale kvůli výše zmíněným neshodám se nakonec se zahraničními jezdci a pod hlavičkou FIA nekonala. Závod si díky neúčasti zahraničních hvězd navštívilo výrazně méně diváků. Další příčinou bylo také nevlídné sychravé počasí. Za vytrvalého deště se nakonec seřadilo 39 sportovních vozů, které čekalo 10 kol o délce 178 kilometrů. Prvně odstartovaly vozy o obsahu 2000 a 1500 ccm, za minutu po nich slabší vozy o do 1000 ccm a 750 ccm. V silné skupině obsadil první místo jezdec Zdeněk Sojka na BMW následován Pavelkou na druhém místě a Dobrým na třetím. V kategorii do 1500 ccm se umístil Černohorský na prvním místě, za ním Lodes a třetí byl Vaníček. Závod do 1100 ccm obsadí vozy značky Škoda s jezdci Sutnarem v čele za ním Kamešem a do třetice Lamač na Sepalu. Kategorii do 750 ccm ovládli jezdci stáje Aero Minor, kde vítězí Sutnar následován Kamešem a na třetím místě dojel Lamač na Sepalu. Hlavní závod soutěže závodních vozů se jel na 12 kol 213,6 kilometru a zúčastnilo se ho 14 jezdců. V čele startovního pole nestál nikdo jiný než legenda závodů v Brně Bruno Sojka na novém voze tuzemské výroby Tatra-monopost T 607, vedle něj Pavelka na Tatraplanu Sport. dále Hovorka na Maserati. Závodit mohou vozy s kompresorem i bez kompresoru. Bruno Sojka se drží na prvním místě po startu. Ve druhém kole se před něj řadí Hovorka a svoji pozici si udrží až do konce. O druhé místo musí bojovat Sojka s Treybalem, který ho předjede. Nestojí však za ním štěstí a kvůli technické závadě ze závodu musí odstoupit. Sojka tedy skončil nakonec na skvělém druhém místě a za ním Bobek na voze Supersport Škoda Až na Hovorku na první příčce jezdci obsadly stupínky vítězů vozy domácí výroby. Pro tehdejší komunistické Československo to byl velmi dobrý výsledek práce československých inženýrů. Rovněž novinové články hodnotí výbornou organizaci a úspěch brněnských jezdců a to zejména, Bruna a Zdeňka Sojku, Rudu Lodese a Františka Kameše. 23

24 V roce října se jel v Brně ještě jeden domácí závod a to dvanáctihodinový závod automobilů. Ráno, když se začali sjíždět jezdci na trať, byl zahalen celý kraj hustou mlhou a silnice pokryty vlhkem. Podmínky pro závodníky byly nastaveny poměrně přísně. Pohonné hmoty mohly být čerpány pouze vždy po ujetí deseti kol, při defektu směl závodník využít pouze součástky, které vezl s sebou. Vzhledem dlouhé době jízdy na strojích se mohli jezdci na vozech střídat. Startu rovněž předcházela zkouška 33 telefonních stanic podél trati. Vypínaly se při ní reflektory, které svítily jen v prostorech startu. Závod byl odstartován ve 4:20 minut. 31 V prvním kole jel v čele zkušený Treybal s cestovním vozem Bristol, který vedl skupinu nejrychlejších sportovních vozů. V třetím kole předčasně skončil Kolína na Minoru, během několika kol skončil i Mikulka na voze Magda, Hovorka na sportovním HRG a Lamač na Fiatu. Dále závod ukončil Urban na škodovce a Valchař na BMW. V šestnáctém kole kvůli technickým problémům odstoupil ze závodu Chovanec na Tatraplanu a Bruno Sojka na stejném voze. Bobek se dostává na první místo, ale štěstí mu nepřeje a musí opravovat převodovku. Po dalším závodě jeho vůz opět vypovídá službu a závodník vůbec nepokračuje. Závod spíše než umění jezdců ukázal spolehlivost vozů a výsledek byl nakonec odpovídající předešlému tvrzení, kdy na trať vyrazilo 38 automobilů a do cíle dorazilo pouze 19 vozů- Vítězná dvojice Pavelka a Zdeněk Sojka na spolehlivém Tatraplánu Sport jela závod průměrnou rychlostí 99,4 km/h. Jezdcům se měřila za 12h ujetá vzdálenost, první ujel kupříkladu 1 119,993 km. Za vítěznou dvojicí dojela opět dvojice na stejném voze Veřmírovský a Kopečný. Třetí místo si připsali na voze Škoda Sport s jezdci Fousek, Komár Rok 1951 bez závodu Všechny závody minulý rok byly postiženy masivním úbytkem diváků. To se podepsalo zejména nedostatkem financí. Kromě špatného počasí byla ovlivněna zejména neúčastí zahraničních hvězdných jezdců. Dále nebyly diváci zvyklí na 24 hodinové závody. Vzhledem k těmto vzniklých komplikací se závod v roce 1951 nekonal. V roce 1951 se jela jen motocyklová Velká cena ČSR. AKRČs 33 měl také plnou práce s přestavbou na Dobrovolný svaz lidového motorizmu. Do historie se tento rok zapíše i další špatnou pro příznivce rychlých kol a to tragickou smrtí brněnského rodáka a velikána Bruno Sojky při tréninku na Ecca Homo ve Šternberku 30. června ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s HAVRÁNEK, Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s AKRČs zkratka Autoklubu Republiky Československé od 8. Března HAVRÁNEK, Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s

25 4.3 S mezinárodní konkurencí opět v roce 1952 společně s motocykly Po jednoroční přestávce se pořádal automobilový závod společně s motocykly. Název Masarykův okruh na několik desítek let opět z politických důvodů mizí. V srdci fanoušků, ale závod nesoucí jméno prvního prezidenta Čechů i Slováků drží nadále. Nově se tedy pořádá Závod Družby národů o Velkou cenu Československa. Pořadatelem se stala nová motoristická organizace Dobrovolný svaz lidového motorizmu. Závod využili k politickým účelům k propagandě komunisté, kteří ho pořádali na počest 35. výročí Velké říjnové socialistické revoluce. V neděli 28. září 1952 se diváci scházeli již od časného rána za chladného větru a střídavého deště diváci. Do 9. hodiny se i přes tuto nepřízeň jich sejde více než Tyto závody však měly nezvyklou koncepci. Po úvodním závodě motocyklů třídy 125 až 350 cm se na startu seřadilo hned 27 závodních vozů do třídy 750 ccm a vyrazilo na 6 kol závodu. Po odstartování se dostal do čela Minor s jezdcem Štyrlem pronásledovaným Tenorou ve ve voze Sepal BMW. Ve čtvrtém kole se brněnský jezdec Tenora dostane do vedení, ale v posledním kole na poslední chvíli nestíhá tempo pražského závodníka Štylera na Minoru, který závod vyhraje. Za ním skončí zmiňovaný Štyler na Sepal BMW, třetí na stroji Minor dojede Schleichert. Hlavní závod jely společně závodní vozy a za nimi sportovní vozy tříd 2000 a 1100 ccm., které byly odstartovány o minutu později. Dvacet pět automobilů pojede 8 kol. Po startu se na prvním místě ocitá Pavelka na domácím stroji Tatra-monopost za ním se drží Barth na BMW. Oba jezdci dokončí závod ve stávajícím pořadí žádný z jejich konkurenti závod nedokončil, třetí místo zůstane neobsazeno. Třídu sportovních vozů 2000 ccm vedl první tři kola favorizovaný Kohout, který závod musel ukončit kvůli závadě na brzdách. Na první místo místo něj se dostal Chovanec, sledován Netušilem a Z. Sojkou. V pátém kole ale Sojka odstoupil kvůli technické závadě. Na třetí místo se dostal Filipovič, druhé stále drží Netušil. Zvítězil Chovanec na voze domácí výroby Tatraplánu. Ve třídě 1100 ccm byl favoritem Vlček na voze Magda, ten skutečně závod vyhrál. Další dojedou na druhém místě Černohorský a třetí Přikryl Rok 1953 opět bez automobilů Na okruhu se jely pouze šestidenní motocyklové závody. Hned na začátku roku bylo kvůli náročnosti pořádání tohoto časově náročného podniku rozhodnuto, že se Závod družby národů Velká cena ČSR 1953 se nepojede. Roční přestávka byla i využita k úpravám trati a dobudování celého areálu závodiště ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s

26 4.5 Rok 1954 V tomto roce se 29. srpna opět konal Závod družby národů. Znovu startovaly v jednom dni i motocykly. Zajímavou novinkou zde představili němečtí závodnici s novými závodními vozy BMW. V tréninku s maximální rychlostí 240 km/h se předvedly v roli favorita. Svými vozy vyvolali mezi ostatními jezdci obavy vzhledem jejich konkurenceschopnosti. Náš jezdec Vlček byl na tolik znepokojen s výkonem stroje Magda, že v noci vyjel do Prahy, kde mu byl do vozu namontován nový výkonnější motor a ráno již byl zpět v Brně. V neděli ráno se v hledišti shromáždilo kolem diváků. V devět hodin odstartovalo 31 sportovních automobilů třídy do 750 ccm. V čele jel Šyler na voze Magrab před Kamešem na Minoru, ve třetím kole však oba jezdce předjel Berkman na voze Střela. Po chvilce ale závod vzdavá pro poruchu motoru. Šyler, který je na první pozici, ale nabourá do obrubníku a porouchá si řízení a musí závod ukončit. V pátém předposledním kole jedou jezdci v tomto pořadí: první Kameš, za ním Brill, Schleichert, Hovorka. V posledním kole předjel Hovorka Schleicherta, v cílové rovince potom bojuje s Brillem o druhé místo. V cíli zůstane o půl vozu za Brillem a zvítězí brněnský závodník Kameš na Minoru. Soutěž závodních automobilů se uskutečnila pouze ne šest kol. Dvě minuty po startu za závodními automobily vyjely vozy do 1200 ccm. Z první řady startovali favorizovaní Němci Barth a Rosenhammer na upravených vozech BMW. Uprostřed startoval i domácí jezdec Pavelka s vozem Tatra-monopost. Závodních vozů odstartovalo celkem 13. Hned po startu se snažili našeho Pavelku oba jezdci na BMW vytlačit. To se jim však úplně nepovedlo a jen chvíli jede domácí pilot za nimi. Pavelka se v závěru prvního kola dostal před Bartha na druhé místo. Jezdci i za počínajícího deště udržují rychlé tempo a náš Pavelka se dostane k radosti přihlížejících během třetího kola na první místo. Za ním jel Barth, který musel ze závodu odstoupit kvůli závadě na motoru. Pronásledován je pouze Rosenhammerem na výkonném BMW. Ten však své schopnosti reakce na vysokou rychlost při manévru podcení a v Pisárkách je vynesen mimo trať přímo na sloup elektrického vedení. Kolize však není vážná díky včasnému přibrzdění vozu, kdy zabránil jezdec větším škodám a vrátil se zpět na trať opět na své druhé místo. V pátém kole vypadne stájový kolegy Pavelky Veřmiřovský na skvělém třetím místě. Pavelka projede cílovou páskou na skvělém prvním místě následován Rosenhammerem a Filipovičem na BMW. Vozy BMW tedy pořádně zatopily domácí konkurenci. 37 V kategorii do 1200 ccm jel nejprve na prvním místě Treybal, který odpadl během třetího kola. Vedení se chopil Bobek na voze Škoda následován Vlčkem s novým výkonnějším motorem na voze Magda, který mu na vítězství, ale nakonec nestačil. Jezdci v tomto pořadí nakonec závod dokončí a za nimi dojede Fousek na Škodovce ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s

27 4.6 Mezi léty 1954 až 1962 Automobilový sport čekala na brněnském okruhu sedmiletá přestávka. Automobilové závody se jezdily jinde než v Brně. Motocyklové závody se však v Brně pořádaly i nadále. Automobilismus jako takový stagnoval i jinde ve světě. Automobiloví závodníci i konstruktéři si lámali hlavu s dalším směrem vývoje automobilových závodů. V roce 1956 se poprvé objevil nápad na vytvoření nové formule, která by sloužila mladým jezdcům. Vedle formule 1 a 2 bylo potřeba nějaké alternativy pro dorost. Byla by méně výkonná a hlavně levnější než stávající formule. Myšlenky se za dva roky opět chopili Italové, kteří zkonstruovali vozy, jež splňovaly představy FIA. Technická komise FIA si je vzala za vzor jako novou formuli Junior. Tyto formule měly mezinárodní premiéru právě u nás v Brně v roce Tyto nové závodní vozy měly motor uložen vzadu s maximálním objemem 1100 ccm a dosahovaly maximální rychlosti 220 km/h Rok formule Junior Již v tréninku tyto vozy lámaly rekordy. Na voze Cooper byl dosažen nový traťový rekord a to jezdcem Kurtem Ahrensem jr. v čase 7 minut a 48 v nejrychlejším kole prvního tréninku. Ve druhém tréninku jeho rekord ještě zvládl pokořit časem 7 minut 28,9 sekund jezdec Mattila na voze Lotus. V neděli 26. srpna byl závod 25-ti nových formulí odstartován. Jelo se na 6 kol. Do vedení se po startu se dostali jezdci ze Spolkové republiky Německo Mitter na Lotusu a Ahrensen jr. na Cooperu a finský jezdec Lincoln s vozem Cooper. Několik jezdců odstoupilo již v prvním kole. Ve čtvrtém kole se nakonec dotáhl na Mittera Ahrensen jr. a svého soka předjel a zajistil si první příčku, kterou udržel až do konce. Za nimi dojel na třetím místě Lincoln na voze Cooper HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981 s ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů Brno: Computer Press, 2001, s