6/2005 V OZOVKY A LETIŠTĚ

Transkript

1 6/2005 V OZOVKY A LETIŠTĚ

2 S POLEČNOSTI A SVAZY PODPORUJÍCÍ ČASOPIS SVAZ VÝROBCŮ CEMENTU ČR K Cementárně 1261, Praha 5 tel.: , fax: svcement@iol.cz C O NAJDETE V TOMTO Č Í S L E 8/ D Á L N I C E A RYCHLOST- N Í S I L N I C E V ČR R OZŠÍŘENÍ LETIŠTĚ F U N C H A L NA MADEIŘE /10 SVAZ VÝROBCŮ BETONU ČR Na Zámecké 9, Praha 4 tel./ fax: svb@svb.cz 18/ V LASTNOSTI C E M E N T O B E T O N O V Ý C H VOZOVEK V YMÝVANÝ B E T O N P O V R C H O V Á Ú P R A V A C E M E N T O- B E T O N O V Ý C H VOZOVEK 22/ 16/ /30 C EMENTOBETONOVÉ LETIŠTNÍ P L O C H Y Ú LOHA D I A G N O S T I K Y PŘI V Ý S T A V B Ě B E T O N O V Ý C H S I L N I Č N Í C H A LETIŠTNÍCH VOZOVEK SDRUŽENÍ PRO SANACE BETONOVÝCH KONSTRUKCÍ Sirotkova 54a, Brno tel.: , fax: mobil: ssbk@sky.cz ČESKÁ BETONÁŘSKÁ SPOLEČNOST ČSSI Samcova 1, Praha 1 tel.: fax: cbz@cbz.cz 33/ W HITETOPPING PŘEDSTAVA N E B O R E A L I T A T E C H N I C K Á EXKURZE ČBS SKOTSKO 2005 /58

3 O BSAH Ú VODNÍK Jan L. Vítek /2 T ÉMA S YSTÉM VOLBY DRUHU KRYTU SILNIC A DÁLNIC Otakar Vacín /3 P ROFILY Ř EDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR /6 O BRAZOVÁ PŘÍLOHA D ÁLNICE A RYCHLOSTNÍ SILNICE V ČR S CEMENTOBETONOVOU VOZOVKOU /8 S TAVEBNÍ KONSTRUKCE R OZŠÍŘENÍ LETIŠTĚ FUNCHAL NA MADEIŘE Pavel Hustoles /10 C EMENTOBETONOVÉ LETIŠTNÍ PLOCHY Vladimír Roith /16 M ATERIÁLY A TECHNOLOGIE V LASTNOSTI CEMENTOBETONOVÝCH VOZOVEK Karel Pospíšil /18 Ú LOHA DIAGNOSTIKY PŘI VÝSTAVBĚ BETONOVÝCH SILNIČNÍCH A LETIŠTNÍCH VOZOVEK Jiří Jareš, Luděk Mališ, Lubomír Příleský /22 K RITÉRIA PRO ROZHODOVÁNÍ PRO STAVBU VOZOVEK S BETONOVÝM KRYTEM V RAKOUSKU Günter Breyer /27 V YMÝVANÝ BETON POVRCHOVÁ ÚPRAVA CEMENTOBETONOVÝCH VOZOVEK Jiří Šrutka /30 W HITETOPPING PŘEDSTAVA NEBO REALITA Ivan Smolík /33 B ETON PRO PILÍŘE DÁLNIČNÍHO MOSTU PŘES RYBNÝ POTOK NA DÁLNICI D8, ÚSEK TRMICE STÁTNÍ HRANICE Vladimír Veselý, Bohumil Ježek /38 F IREMNÍ PREZENTACE B YTOVÝ DŮM SLOVAN V BRNĚ /36 V ĚDA A VÝZKUM D UKTILITNÍ VLASTNOSTI ŽELEZOBETONOVÝCH KONSTRUKCÍ PŘI SEISMICKÉM ZATÍŽENÍ Daniel Makovička, Daniel Makovička ml. /42 O POSUZOVÁNÍ LETIŠTNÍCH VOZOVEK František Luxemburk, Bohuslav Novotný /48 V ÝZKUM SNIŽOVÁNÍ HLUKU /51 N ORMY JAKOST CERTIFIKACE E UROKÓD 1 ČSN EN Z ATÍŽENÍ KONSTRUKCÍ ČÁST 2: Z ATÍŽENÍ MOSTŮ DOPRAVOU Josef Sláma /52 S PEKTRUM T ECHNICKÁ EXKURZE ČBS SKOTSKO 2005 Jana Margoldová, Vlastimil Šrůma /58 R EŠERŠE ZAHRANIČNÍCH ČASOPISŮ /62 A KTUALITY BETON TKS MÁ NOVÉ WEBOVÉ STRÁNKY /63 P ŘEHLED TÉMAT ČÍSEL ČASOPISU V ROCE 2006 /63 S EMINÁŘE, KONFERENCE A SYMPOZIA /64 Ročník: pátý Číslo: 6/2005 (vyšlo dne ) Vychází dvouměsíčně Vydává BETON TKS, s. r. o., pro: Svaz výrobců cementu ČR Svaz výrobců betonu ČR Českou betonářskou společnost ČSSI Sdružení pro sanace betonových konstrukcí Vydavatelství řídí: Ing. Vlastimil Šrůma, CSc. Šéfredaktorka: Ing. Jana Margoldová, CSc. Redaktorky: Kateřina Jakobcová, Petra Johová Redakční rada: Doc. Ing. Vladimír Benko, PhD., Luděk Bogdan, Doc. Ing. Jiří Dohnálek, CSc., Ing. Jan Gemrich, Doc. Ing. Petr Hájek, CSc. (předseda), Doc. Ing. Leonard Hobst, CSc. (místopředseda), Ing. Jan Hutečka, Ing. Zdeněk Jeřábek, CSc., Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. Jan Kupeček, Ing. Pavel Lebr, Ing. Milada Mazurová, Ing. Martin Moravčík, Ph.D., Ing. Hana Némethová, Ing. Milena Paříková, Petr Škoda, Ing. Ervin Severa, Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., Prof. Ing. RNDr. Petr Štěpánek, CSc., Ing. Michal Števula, PhD, Ing. Vladimír Veselý, Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. Grafický návrh: DEGAS, grafický ateliér, Heřmanova 25, Praha 7 Ilustrace na této straně a na zadní straně obálky: Mgr. A. Marcel Turic Sazba: 3P, s. r. o., Staropramenná 21, Praha 5 Tisk: Libertas, a. s., Drtinova 10, Praha 5 Adresa vydavatelství a redakce: Beton TKS, s. r. o. Samcova 1, Praha 1 Vedení vydavatelství: tel.: , fax: betontks@betontks.cz Redakce, objednávky předplatného a inzerce: tel./fax: redakce@betontks.cz predplatne@betontks.cz Roční předplatné: 540 Kč (+ poštovné a balné 6 x 30 = 180 Kč), cena bez DPH Vydávání povoleno Ministerstvem kultury ČR pod číslem MK ČR E ISSN Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p., OZ Střední Čechy, Praha 1 čj. 704/2000 ze dne Za původnost příspěvků odpovídají autoři. Označené příspěvky byly lektorovány. Foto na titulní straně: Nový úsek dálnice D11, foto: Michal Linhart BETON TKS je přímým nástupcem časopisů Beton a zdivo a Sanace. B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2005 1

4 PÚ ROFILY VOD EDITORIAL M I L É ČTENÁŘKY, VÁŽENÍ ČTENÁŘI, Poslední číslo letošního ročníku časopisu je věnováno především výstavbě silniční a dálniční sítě. To je téma mimořádně aktuální, neboť po určitém zpomalení rozvoje těchto komunikací konečně došlo opět k urychlení další výstavby a jistě se brzy dočkáme otevření nových úseků dálnic či rychlostních komunikací. Opět je diskutována otázka, zda je pro uživatele i investora vhodnější betonový nebo asfaltový povrch hlavních komunikací. Obě varianty mají svá pro a proti, avšak alespoň podle mého názoru moderní betonové konstrukce vozovek mohou nabídnout velmi vysoký standard pohodlí jízdy, výhodné bezpečnostní parametry v podobě dostatečné adheze pneumatik, i dobré viditelnosti v noci a v neposlední řadě dlouhodobou životnost, jak je patrné např. i ze zkušeností na D1, kde povrch nebyl zdaleka tak kvalitní, jak můžeme pozorovat na D5 nebo na nově rekonstruovaných částech D11. Rozvoj silniční sítě u nás je, podobně jako možná i v jiných zemích, postižen na jedné straně velkou snahou zdokonalit celý systém především dálnic a hlavních rychlostních komunikací, na druhé straně řadou okolností, které vedou k jeho zpomalování a vzniku překážek, které v konečné fázi způsobují, že i částečně fungující stavby jsou silně znehodnocovány tím, že chybějící úseky zpomalující provoz jsou příčinou nehod, někdy i ztrát na životech a v neposlední řadě zdrojem silného znečištění ovzduší a doslova otravování obyvatelstva. Typickým příkladem je obchvat města Plzně. Trasa byla naplánována již dávno, celá dálnice kromě zmiňovaného úseku byla zprovozněna, ale obchvat Plzně bude dokončen přibližně o 10 let později než přilehlé úseky. Kromě cestujících řidičů nejvíce utrpělo obyvatelstvo Plzně. Podobná situace se v menším měřítku týká Chlumce nad Cidlinou v případě dálnice D11 a v blízké době i překonání Českého středohoří na D8. Na podzim příštího roku bude uvedena do provozu část D8 v úseku Ústí nad Labem státní hranice, s pokračováním do Drážďan. Na dokončení úseku Lovosice Ústí nad Labem si budeme muset počkat, podle dnešních informací, možná do roku Je toto vůbec nutné? Nakonec bude trasa stejně postavena a škody ponesou zase převážně obyvatelé oblasti nebo účastníci silničního provozu. Toto jsou jistě známé skutečnosti, které však nemají snadné řešení, jinak by snad bylo již nalezeno. Přesto vedou k nespokojenosti mnoha obyvatel ke hmotným škodám a ztrátám na lidských životech. Na druhé straně, důsledkem zdržení je následný vysoký tlak na rychlost výstavby, pokud k jejímu odsouhlasení konečně dojde. V optimálním případě je výsledkem nalezení alternativních a efektivních postupů výstavby tak, aby stejné dílo bylo postaveno rychleji, což často na druhé straně souvisí se zvýšením nákladů, protože zázraky se obvykle nedějí a má-li něco jít rychleji, musí se to zaplatit formou zvýšeného úsilí nebo jiné části stavebních nákladů. Jako příklad lze uvést i městský tunel Mrázovka v Praze. Shrneme-li nastalou situaci, je zřejmé, že současná praxe má mnoho nedostatků a je otázkou, je-li v silách současné administrativy něco vůbec změnit a najít vhodné řešení pro urychlení výstavby dopravní infrastruktury, přestože jsou všichni jistě přesvědčeni o tom, že její význam je zřejmý a nutnost vybudovat fungující dopravní systém je zcela bez diskuse. Přitom pravděpodobně není problém v tom, že by nebylo možné získat dostatečné investiční prostředky pro realizaci naplánovaných projektů, ale spíše v legislativním systému, který umožňuje tak významné projekty velmi nepříznivě brzdit. Je známo z jiných zemí i ve vyspělé Evropě, že trpí podobnými problémy a že je těžké velké stavby prosazovat. Přesto však by stálo za úvahu se podívat, jak je problém řešen jinde a jak docílit toho, aby se konečně i u nás výstavba rozběhla takovým tempem, aby i naše doprava mohla spolehlivě fungovat a abychom nebyli vystaveni nebezpečí, že jedna dopravní nehoda je schopna zablokovat dopravu na celém velkém území. Současně je nutné si povšimnout, že podobnými problémy netrpí jen stavby dopravní infrastruktury. Když jde o schválení významnější stavby např. továrna nebo obchodní centrum, vznikají obdobné situace, které v řadě případů investora odradí a odejde někam jinam. Zajímavý z tohoto pohledu bude i vývoj výstavby automobilky Hyundai, o které se rozhoduje na severní Moravě. Je zcela možné, že nakonec ani k výstavbě nedojde. To však jsou jen úvahy a teprve budoucnost ukáže, jak vše dopadne. Jisté je jen jedno. Podobné postupy i v jiných oblastech vedou v konečné fázi k nezájmu investorů, k zpomalení rozvoje dané lokality a ztrátě příležitosti pozvednout naši ekonomiku na vyšší úroveň. Z uvedeného plyne, že podobné situace jsou nepříznivé a že by bylo nanejvýš vhodné se jim vyhnout. Otázkou však zůstává, zda je možné nalézt takové mechanizmy, které by to umožnily. Bohužel však jde o otázku, jejíž řešení pravděpodobně přesahuje rámec možností většiny našich čtenářů. Jen budoucí vývoj ukáže, zda bude nalezen postup, jak velké projekty, o jejichž přínosu nejsou pochybnosti, budou realizovány a zda bude brán též ohled na existenci lidí, kterých se výstavba přímo týká a má jim přinést zlepšení podmínek životního prostředí, pracovní příležitosti nebo jiné snadno popsatelné výhody. Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. Předseda České betonářské společnosti a předseda Národní skupiny fib 2 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2005

5 T ÉMA TOPIC S YSTÉM V O L B Y DRUHU KRYTU S I L N I C A DÁLNIC SYSTEM OF SELECTION OF SURFACING OF ROADS AND MOTORWAYS O TAKAR VACÍN Vozovky s betonovým nebo asfaltovým krytem? Čemu dát přednost a co je výhodnější? Autor se pokusí na základě dosavadních zkušeností ŘSD ČR, současně používaných technologií a zahraničních zkušeností poukázat na výhody a nevýhody obou technologií a doložit, že obě mají své místo i při současném budování dálniční sítě. Which should engineers choose, road pavements with concrete or asphalt surfacing? Which should be preferred, and which would be more benefitial? Based on previous experience of the Management of Roads and Motorways, Czech Republic, currently exploited technologies and international practice, the author of this paper will try to highlight advantages, as well as disadvantages of both technologies and prove that both have their place in the current construction of the motorway network. Vozovky silnic a dálnic mohou mít kryt z asfaltových vrstev, nebo z cementového betonu. Oba druhy krytu mají své přednosti a nedostatky, které se výrazněji projevují v různých podmínkách. Zjednodušeně lze říci, že betonové vozovky se uplatňují především v místech velkého dopravního zatížení s vysokým podílem těžké dopravy, asfaltové vozovky spíše u vozovek s nižším dopravním zatížením. Z toho vyplývá jejich užití betonové vozovky většinou na dálnicích a rychlostních silnicích, asfaltové vozovky zejména na ostatních druzích silnic. Neplatí to však jednoznačně, ovlivňuje to ještě řada jiných podmínek. V České republice je v současnosti užíváno km silnic a dálnic, z toho je 542 km dálnic, km silnic I. třídy (včetně rychlostních komunikací) a km silnic II. a III. třídy. Vedle státní a krajské sítě silnic je zhruba stejný počet místních komunikací značně rozdílné úrovně, od šesti pruhových silnic s těžkou vozovkou po prašné cesty. Ze státních silnic je 102 km silnic s betonovou vozovkou (převážně u rychlostních silnic), u dálnic je betonová vozovka na 285 km. Obdobná situace je i u dalších vyspělých evropských zemí. Např. v SRN má z km dálnic (stav k roku 2001) betonový povrch v průměru 25 % dálnic a asfaltový 75 %. Přitom jsou značné rozdíly mezi jednotlivými spolkovými zeměmi, např. Hamburk má 0 % betonových vozovek, Severní Vestfálsko 8,6 %, naopak Meklenbursko 74,9 % a Brémy 76,3 %. Rozhodovací proces ovlivňuje vždy řada faktorů a není to jen cena za výstavbu, nebo správněji za celou dobu životnosti. V ÝHODY JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ KRYTU VOZOVEK Uváděné všeobecné výhody a nevýhody asfaltových a betonových vozovek se vztahují k jejich základním a běžně používaným konstrukcím. Oba technologické proudy rozvíjejí v posledních letech řadu speciálních technologií, které reagují na některé nevýhody a úspěšně je odstraňují. Např. vymývané betony tvoří povrchy betonových vozovek zejména v Rakousku a úspěšně snižují hladinu hluku způsobenou pohybem pneumatiky po vozovce. Nové konstrukce betonových vozovek na mostech zde umožňují jejich průběžné vedení. Velmi tuhé asfaltové podkladní vrstvy minimalizují poruchy vyjíždění kolejí i při vyšších intenzitách těžké dopravy. Drenážní asfaltové koberce výrazně snižují hladinu hluku a rychle odvádějí srážkovou vodu z vozovky. Asfaltové vozovky umožňují operativnější provádění méně náročné na mechanizaci, rychlejší a lepší provádění detailů, oprav, protismykových úprav a úprav rovnosti povrchu za provozu. Vozovky jsou méně hlučné a pro uživatele většinou příznivější v otázce pohodlí jízdy. Výhodné je jejich používání na mostech a na neúnosných nebo poddolovaných územích s možností sedání. Hlavní nevýhodou je nižší životnost, častější tvorba poruch, tmavší povrch a větší teplotní citlivost. Výhodou betonových vozovek je cca dvojnásobná životnost vozovky, menší tvorba poruch, a tím méně časté a nákladné opravy a světlejší povrch prakticky necitlivý na vyšší teploty. To je z hlediska bezpečnosti důležité pro tunely. Nevýhodou je náročnost na kvalitu provádění a technologické vybavení dodavatele; provádění oprav a celkových rekonstrukcí je časově náročné. K nevýhodám patří vyšší hlučnost a menší pohodlí jízdy. S OUČASNĚ POUŽÍVANÉ TECHNOLOGIE CBV A AV Po roce 1990 se v České republice s rozvojem výstavby dálnic a rychlostních komunikací rozšířilo používání nových technologií. Vstupem zahraničních firem do našeho stavebnictví je využíváno jejich know how a je umožněn i nákup (zapůjčení) moderní mechanizace a špičkových hmot ze zahraničí (asfalty, zálivky, přísady apod.). Výraznou úlohu zde hraje i přebírání evropských norem, ke kterému postupně dochází. Řada českých odborníků spolupracuje přímo v CEN/TC 227, nebo v národních aplikačních týmech. Např. řada ustanovení pro cementobetonový kryt, která budou platit v evropských normách, jsou již dnes převzata do předpisu MDČR, Technických kvalitativních podmínek staveb pozemních komunikací kap. 6. Tak jsme v kontaktu se špičkovými technologiemi používanými ve světě. Vozovky s cementobetonovým krytem Po roce 1990 jsme se orientovali při výstavbě cementobetonových (CB) krytů převážně na zkušenosti sousedních států (Rakousko a Německo), od nichž jsme převzali technologii i vý- Tab. 1 Příklady konstrukcí dálničních vozovek s cementobetonovým krytem [mm] Tab. 1 Examples of carriageway with concrete cover [mm] Tab. 2 Příklady konstrukcí dálničních vozovek s asfaltovým krytem [mm] Tab. 1 Examples of carriageway with asphalt cover [mm] Stavba D5-511, 512 D D CB dvojvrstvý kamenivo zpevněné cementem 180 HGT 150 MZK 180 štěrko-drť štěrkopísek (280) Stavba D5-510 D3-306 D8-807a D8-807b AKMS ABVH OKH VMT 100 MZK KZC 80 ŠD B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2005 3

6 T ÉMA TOPIC sledky řešení různých výzkumných úkolů. Naše zkušenosti s betonovými vozovkami prováděnými v šedesátých a sedmdesátých letech jasně prokázaly nutnost umístění výztužných prvků ve spárách a řešení otázek spojených s hlučností a drsností vozovek. Betonové vozovky dálnic a rychlostních silnic se od té doby ustálily na provádění dvouvrstvých CB krytů. V místech příčných spar jsou osazovány trny, v místech podélných spar kotvy. Příčinou nejsou pouze ekonomické důvody, i když spodní vrstva není tak náročná na kvalitu kameniva (ohladitelnost). Jsou to především technické důvody. Jestliže byly při jednovrstvé betonáži zaznamenány následné poruchy ve formě trhlin nad výztužnými prvky, je takové nebezpečí u dvouvrstvé konstrukce sníženo v případech, že kaverna není hluboká, tzn. že prvek je nepříliš hluboko pod povrchem spodní vrstvy a horní vrstva je dostatečně silná. Tenké horní vrstvy nebezpečí poruch zvyšují. Technické aspekty pro dvouvrstvou konstrukci jsou v zásadě vymezeny lepším předpokladem vytvořit rovný povrch. Vyrovnání nerovností podkladu by se mělo uskutečnit ve spodní vrstvě. Výhodou je přesné umístění výztužných prvků ve spárách při současném dokonalém vytvoření konzistentního prostředí v okolí těchto prvků. Tato výhoda se týká pouze strojů s plně automatickým zařízením DBI a je podmíněna perfektním seřízením účinnosti vibrace horní vrstvy. Třetí výhodou je uzavřený povrch bez jakýchkoliv následných narušení jeho celistvosti. Použitý beton musí odpovídat průkazním zkouškám, splňovat kritéria v pevnosti v tlaku, odolnosti betonu proti působení vody a chemických rozmrazovacích látek a nově též TP 137 Vyloučení alkalické reakce kameniva v betonu na stavbách pozemních komunikací. Vedle co nejdelší životnosti vozovky jsou důležité požadavky na její rovnost, vyhovující drsnost a minimální hlučnost. Přitom otázky hlučnosti jsou důležité nejenom pro její uživatele, ale i pro sousedy přilehlé vozovky. Drsnost a hlučnost spolu úzce souvisí. Snaha o zvýšení drsnosti docílená hrubou striáží, např. na D11, přinesla velké zvýšení hluku, ale i dojem nerovné vozovky. Drsnost u betonových vozovek zabezpečuje v prvních deseti letech po uvedení do provozu cementová malta na povrchu, jejíž struktura je provedena pomocí vlečené juty, umělým trávníkem nebo kartáči. Příčná úprava zajistí lepší protismykové vlastnosti, podélné vlečení zlepšuje akustické podmínky. Pro trvanlivost malty je rozhodující kvalita a kvantita cementu, spolu s používáním křemičitých písků odolných proti ohlazení. Je-li malta po deseti letech provozu z povrchu odstraněna, musí převzít rozhodující povrchové vlastnosti vozovky obnažené, hrubé kamenivo. Betonové kryty jsou s ohledem na pevnost, přenos zatížení, odolnost proti deformacím a protismykové vlastnosti vhodné pro síť dálnic a silnic nejvyšší důležitosti se stále rostoucím podílem těžké dopravy a zvyšující se intenzitou dopravy. Životnost betonového krytu vozovky nezávisí pouze na samotné tloušťce krytu, ale na jeho správném dimenzování a na okrajových stavebních podmínkách jako je provedení spar, odvodnění, odolnost podkladu proti erozi apod. V provozu je třeba věnovat péči utěsnění spar, a tím zabránění průniku vody s rozmrazovacími látkami do konstrukce. Projekt a dimenzování vzhledem k místním podmínkám, výběr materiálů, výroba a pokládka betonu jsou náročné na kvalitu prováděných prací. Nedostatky se projeví v životnosti díla a lze je jen těžko a za vysokých nákladů odstraňovat. Ze zkušeností našich sousedů (Rakousko a SRN) považuji za důležité převzít technologie provádění betonového krytu alespoň na malých a středních mostech a na mostech bez přechodové konstrukce. Povrchy z vymývaného betonu do velikosti kameniva max. 11 mm jsou vhodným kompromisem řešícím otázky hluku a drsnosti. Za perspektivní lze považovat i návrhy 300 mm CB desek na nestmelených podkladních vrstvách. Odzkoušené poznatky rozšiřují možnosti použití vozovek s CB krytem. Vozovky s asfaltovým krytem Začátkem devadesátých let dochází k významnému posunu ve výstavbě těžkých asfaltových (AB) vozovek pro dálnice a rychlostní komunikace. Výsledkem jsou konstrukce na D8, D5, které po deseti, resp. osmi letech nejeví známky vyjíždění kolejí. Začaly být výrazně používány modifikované asfalty a nové typy podkladních asfaltových vrstev VMT, jejichž parametry se blíží hydraulicky stmeleným úpravám. Jejich moduly tuhosti při 15 C často výrazně překračují hranici MPa. Pro kryty vozovek jsou používány asfaltové koberce mastixové či tenké úpravy. To umožňuje ekonomické použití kvalitního kameniva vzhledem k ohladitelnosti, i přilnavosti a tvarové vhodnosti. V současnosti nejvíce používané konstrukce asfaltových vozovek jsou uvedeny v tab. 2. V porovnání se světem se více držíme našich sousedů v SRN, kde jsou pro kryty používány převážně mastixové koberce. V jižní a západní Evropě jsou více rozšířeny drenážní a protihlukové koberce. Jedná se o dvouvrstvé kryty i o tenké jednovrstvé úpravy. Snížení hlučnosti proti klasickým asfaltovým kobercům je o 6 i více db. Jejich výhodou je rychlé odvedení vody při dešti, což přináší snížení nehodovosti a zlepšení pohodlí jízdy. V našich klimatických podmínkách jsou na těchto úpravách problémy se zimní údržbou a v rychlém zanášení mezerovitého koberce nečistotami. Díky tomu, že většinu našich stavebních firem vlastní velké světové koncerny (SKANSKA, VINCI, STRABAG, COLAS, SWIETEL- SKY apod.), jsou sledovány a využívány všechny novinky v oblasti pojiv, stabilizujících přísad, přísad zlepšujících zpracovatelnost. Trendem je používání tvrdších asfaltů. Při návrzích je nutno postupovat rozvážně, vzhledem k potřebné odolnosti proti vzniku mrazových trhlin při nízkých teplotách. V provádění prací je patrný vzestup, zejména ve výrobě asfaltových směsí. S běžně nabízenými výrobními zařízeními lze téměř dokonale a v požadovaném množství připravit všechny druhy používaných směsí modifikovaných či nemodifikovaných, obsahujících různé přísady či s možností přidání R-materiálu. Dalším trendem je výroba teplých asfaltových směsí, které jsou značným přínosem pro ekologii. Ukázal jsem, že výrobci asfaltových vo zovek se snaží vcelku úspěšně zvyšovat životnost svých vozovek a snižovat nutné zásahy při opravách a minimalizovat náklady na rekonstrukce. Úspěšně řeší otázky hluku a drsnosti. Přitom zachovávají přednosti asfaltových vozovek v otázkách operativnosti, možnosti zesilování vozovek a etapovitosti výstavby. (To se může uplatnit v případě PPP projektů i u dálničních staveb.) Jejich jednoznačnou výhodou je rychlé provádění oprav za částečného provozu. K RITÉRIA PRO ROZHODOVÁNÍ O KRYTU VOZOVEK Uvedl jsem přednosti jednotlivých typů krytu a ukázal, že oba jsou schopny při správném dimenzování přenést vysokou zátěž. Při rozhodování je nutno počítat s rozdílnou životností konstrukce; u AB 4 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2005

7 T ÉMA TOPIC vozovek je počítáno dvacet let, u CB vozovek čtyřicet let. Nejdůležitějším kritériem při rozhodování by mělo být očekávané dopravní zatížení, zejména podíl těžké dopravy. V Rakousku při dopravním zatížení do pěti tisíc vozidel/24 hodin dostávají přednost AB vozovky, při zatížení od pěti do deseti tisíc vozidel/24 hodin je prostor pro ekonomická kritéria jasně stanoven v soutěži a při zatížení vyšším než osm až deset tisíc vozidel/ 24 hodin již dostávají přednost betonové vozovky. Ekonomické posouzení je nutno provádět podle LCC (Life Cycle Cost), což je proces ekonomické analýzy pro posouzení nákladů životního cyklu výrobku v celém životním cyklu. Metoda je používána v USA povinně od roku 1995 na základě požadavků FHWA. Také v Evropě je již běžně rozšířena. Analyzované období by mělo být vždy delší než návrhové, je doporučováno nejméně třicet pět let. Celkové náklady shrnují počáteční náklady a náklady na údržbu. Musí zahrnovat i náklady uživatelů, které mají na LCC největší dopad (stoupají se zhoršováním stavu vozovky a se ztrátami času jejich uživatelů). Metoda LCC je zahrnuta do HDM 4, které ŘSD používá pro posouzení efektivnosti a ekonomické návratnosti větších investičních záměrů. Metoda byla přizpůsobena domácím podmínkám a běžně se používá. Nevýhodou metody LCC je značné množství požadovaných údajů a jejich korektnost. Do výpočtových analýz je nutno vkládat prověřená objektivní data, zejména o nákladech na opravy a jejich cykličnost. Nelze vycházet ze skutečně vynaložených nákladů na opravy, které jsou vzhledem k nedostatku finančních prostředků výrazně nižší než by měly být, ani ze současné životnosti konstrukcí, protože je ovlivněna neprováděním cyklické údržby. Nemůžeme vycházet ani z technicky špatně provedených úseků, které bylo nutno rekonstruovat podstatně dříve před předpokládanou dobou životnosti. Přibližným vodítkem pro provedené výpočty jsou zkušenosti ze zahraničí. V Rakousku je zjednodušeně považována za příznivější betonová vozovka, pokud je její počáteční cena vyšší do 10 % proti asfaltové vozovce. V Německu existuje pro stavbu budovaných dálnic tzv. pětimarkový výnos Spolkového ministerstva dopravy. Při rozhodování mezi betonovou a asfaltovou vozovkou se volí beton i tehdy, stojí-li m 2 o 5 DM (od roku 2002 o 2,56 ) více než asfaltová technologie. Finanční rozdíl vystihuje nákladovou výhodnost betonových krytů z hlediska doby užívání. Vedle ekonomického posouzení existují ještě další kritéria, která mohou rozhodnutí o druhu konstrukce ovlivnit, např. geologické poměry a únosnost podloží. Patří sem i poddolovaná území. V současné době, kdy příprava staveb trvá i deset let a jejich provádění vzhledem k mezinárodním smlouvám pouze dva roky, je otázka konsolidace zemního tělesa problematická; trasa vykazuje velký podíl mostních konstrukcí, na kterých v ČR stále neprovádíme betonové vozovky. Střídání povrchů je pro dodavatele organizačně náročné a neekonomické, pro uživatele nepříjemné a vzhledem k různému chování krytů v zimních podmínkách až nebezpečné; etapovitost výstavby, zadávání staveb po menších úsecích, neujasněnost dalšího časového postupu výstavby; místní podmínky vzhledem k dosažitelnosti potřebných materiálů, ale i vybavenosti potřebnými zařízeními; povrch vozovky by měl zůstávat stejný minimálně v celcích 20 až 40 km. Investor by neměl připouštět změny krytu vozovky na základě ceny pro každou stavbu (někdy pouze 3 km), ale v ucelených tazích požadavky uživatelů i údržbových organizací. O PRAVY A REKONSTRUKCE VZOVEK Pro opravy a rekonstrukce vozovek platí uvedené přednosti jednotlivých konstrukcí. Opravy asfaltových vozovek jsou všeobecně jednodušší. Opravy betonových vozovek méně časté, ale časově náročnější. Pro rekonstrukce dálnice je rozhodující doba uzavírky. Je-li více než dvojnásobná u betonových vozovek, jsou ztráty uživatelů způsobené uzavírkou většinou rozhodující pro ekonomické vyhodnocení. Závisí to na intenzitě dopravy, možnosti převedení jednoho nebo více pruhů do protisměru apod. (V Rakousku byl vyvinut tzv. dvanáctihodinový beton. Na dálnici A23 proběhly všechny potřebné práce od pátku 20 hod. do neděle 12 hod. Během dvou víkendů bylo sanováno 1250 m 2 vozovky.) Z toho důvodu se zejména v USA praktikuje rozbití, segmentace staré betonové vozovky a její překrytí asfaltovými vrstvami. Takzvaná rubelizace (celkové rozdrcení povrchu vozovky) a překrytí asfaltovými vrstvami je prováděno často za plného provozu, s uzavřením pouze poloviny jednoho jízdního pásu. Z ÁVĚR Ve světě i v ČR se vedle sebe vyvíjejí obě technologie vozovek mající své výhody a nevýhody a tento trend bude pokračovat. V ČR není žádný předpis, který by stanovoval, jaká vozovka má být použita. Prostor pro rozhodování zůstává investorovi i projektantovi. Vzhledem k měnícím se vstupním cenám materiálů a místním podmínkám je u větších staveb vždy nutné provádět ekonomickou analýzu v nákladech pro jednotlivé typy vozovek po celou dobu životnosti (LCC) a vkládat do výpočtů korektní data. Pro vozovky zatížené dopravou s intenzitou nad dvacet tisíc vozidel/24 hod. a s vysokým podílem těžké dopravy jsou vhodné CB vozovky. Je třeba rozvinout jejich provádění na mostech, aby bylo minimalizováno střídání povrchů. Také otázce drsnosti a hlučnosti betonových vozovek je nutno věnovat stálou pozornost. Při provádění CB vozovek je nutné dodržovat všechny požadavky a předpisy. Nedostatky se projeví v konečné kvalitě (rovnost povrchu, drsnost, správné vyztužení spar atd.), jsou těžko a nákladně odstranitelné a mohou negativně ovlivnit vzhled a životnost díla. Je třeba si uvědomit, že stavíme dílo pro další generace. ŘSD při přípravě dálničních staveb a staveb rychlostních komunikací vychází z ekonomického posouzení nabídek a z místních podmínek. Na jednotlivých tazích většinou udržuje stejnou technologii, pokud nebyly technické důvody k její změně. Dálniční tahy D1, D2, D11, D47, R35, R1 mají betonové vozovky, D8, D5 částečně a D3 vozovky s asfaltovým povrchem. Domnívám se, že vozovky s betonovým povrchem by měly být ve větší míře používány při budování rychlostních komunikací, ale i při výstavbě některých zatížených silnic I. tříd, zejména v místech stoupacích pruhů, v místech parkovišť a odpočívadel. Pro opravy a rekonstrukce bude nutné vyvinout a používat postupy, které budou minimalizovat dobu jejich provádění. Na zbývající část dálniční sítě a sítě rychlostních silnic pak zpracovat předběžnou koncepci, která stanoví a zdůvodní, kde se jaký kryt vozovky předpokládá a kde bude prostor pro předkládání alternativních nabídek. To dá zájemcům o výstavbu dostatečný prostor pro přípravu k soutěži a investorovi snad sníží celkové náklady. Ing. Otakar Vacín provozní ředitel ŘSD ČR Čerčanská 12, Praha 4 otakar.vacin@rsd.ct, B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2005 5

8 P ROFILY PROFILES Ř E D I T E L S T V Í S I L N I C A DÁLNIC ČR PROFILE OF THE M A N A G E M E N T OF ROADS AND MOTORWAYS, C Z E C H R E P U B L I C Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD ČR) je státní příspěvkovou organizací zřízenou Ministerstvem dopravy a spojů ČR k V rámci svého základního předmětu činnosti plní následující hlavní úkoly: hospodaří s dálnicemi a silnicemi I. třídy zabezpečuje výstavbu, modernizaci, opravy a údržbu dálnic a silnic I. třídy zabezpečuje podklady pro zpracování koncepcí zabezpečuje realizaci schválené dopravní politiky spolupracuje s příslušnými orgány státní zprávy zpracovává podklady návrhy a zdůvodnění pro získávání a účelné rozdělování finančních prostředků zajišťuje jednotnou technickou politiku oboru zajišťuje vedení ústřední evidence a statistiky silnic a dálnic, zajišťuje vydávání silničních map zabezpečuje informační systém silničního hospodářství provádí poradenskou a konzultační činnost ŘSD ČR má v současné době přibližně 1600 zaměstnanců. Vlastní investorská a provozní činnost pro dálnice je zabezpečována ze závodů v Praze a v Brně a pro silnice I. třídy z třinácti oblastních investorských správ se sídly v krajských městech. Výkon vlastní údržby a oprav dálnic provádí třináct Středisek správy a údržby dálnic (SSÚD) a u silnic I. třídy organizace Správa a údržba silnic (SÚS), a to na smluvním základě. Obr. 1 Stávající a plánované dálnice a rychlostní komunikace Fig. 1 Current and planned motorways and expressways V ROCE 2006 BUDE OTEVŘENO 72 KM NOVÝCH DÁLNIC V roce 2005 probíhala výstavba současně na šesti dálničních tazích. Většina z rozestavěných kilometrů bude uvedena do provozu již v příštím roce, část dokonce ještě letos (obr. 1). ŘSD ČR jako investor a správce dálniční sítě a sítě silnic I. tříd útočí na rekordní čísla v historii českého dálničního stavebnictví. Jan Hoření, mluvčí ŘSD: ještě nikdy se nevyskytovala situace, kdy se v jednom běžném roce stavělo šest dálničních tahů. V současné době je rozestaveno výrazně přes 100 km dálnic. R OK 2005 PRVNÍ DVA ÚSEKY Od 24. října tohoto roku užívají řidiči novou část dálnice D1 v délce 17,6 km, která pokračuje v trase Vyškov Vrchoslavice (směr Zlín a později i Ostrava). Výstavba právě zprovozněné části byla zahájena v roce 2001, celkové náklady na její realizaci dosáhly cca 6 mld. Kč. Dokončení celé trasy je plánováno na rok V závěru roku bude otevřeno i 16 km dálnice D11 u Chlumce nad Cidlinou. Pro letošek se zde počítá s obousměrným provozem v jedné polovině dálnice, příští rok se již bude jednat o plnohodnotnou dálnici až k Hradci Králové. Česká republika si může v oblasti výstavby dopravní infrastruktury připsat mezinárodní primát. Úsek dálnice D11 mezi Žehuní a Chýští je ve svém měřítku nejrychleji stavěnou dopravní tepnou v Evropě. Stavba dlouhá 16 km byla zahájena v říjnu 2004 a v prosinci 2005 bude zprovozněna v polovičním profilu. Stavba 1104 je dlouhá 26 km a vede z Libic nad Cidlinou do Chýště, navazuje na ní stavba 1105 do Hradce Králové. Na všech částech úseku 1104 probíhají stavební práce, kterých se účastní stovky dělníků, desítky dopravních prostředků a stavební techniky (velkoobjemové dempry, dozery, bagry, vrtací soupravy apod.). Pokud se, co do rychlosti výstavby, podíváme na jiné stavby v České republice nebo v Evropě, tak žádná z nich se nemůže dálnici D11 vyrovnat. Stavba 1104 je díky velkému nasazení nejrychleji stavěným dopravním tahem, uvedl generální ředitel ŘSD ČR Ing. Petr Laušman. Dálnice D11 v úseku Libice nad Cidlinou Chýšť je velmi sledovanou komunikací v České republice. Důvodem jsou vysoké intenzity dopravy na silnici I/11 a snaha otevřít obchvat dopravou sužovaného města Chlumec nad Cidlinou již letos. Druhým důvodem je vládní slib z roku 2001 továrně TPCA. Dopravní obslužnost na Prahu již byla zajištěna, teď zbývá ještě směr východní. Náklady na výstavbu 26 km dlouhého úseku se pohybují kolem 8 mld. Kč. Celý úsek D11 od Poděbrad k Hradci Králové bude jako plnohodnotná dálnice zprovozněn koncem roku Těchto 45 km bude stát zhruba 15 mld. Kč. R OK 2006 ŽNĚ NOVÝCH DÁLNIC Příští rok bude, co se týče přírůstku nových dálničních úseků, na poměry v České republice výjimečný. Celkem 72 km tvoří stavby: 3,5 km dlouhá střední část plzeňského ob chvatu, která zahrnuje 380 m dlouhý tunel Valík a 445 m dlouhý most přes řeku Úhlavu. Tím bude zcela dokončen obchvat Plzně i celá dálnice D5 v délce 150 km (Praha Plzeň Rozvadov). Pro zajímavost v roce 1989 končila tato dálnice na 29. km. 23,4 km dlouhý úsek dálnice D8 z Ústí nad Labem na německou hranici u Petrovic. Dálnice bude zdolávat 482 m převýšení přes hřeben 6 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2005