Ukázka knihy z internetového knihkupectví

Transkript

1

2 Ukázka knihy z internetového knihkupectví

3 VZDUCH je naše MOŘE *

4

5 ŠOREL KOCIÁN KOLMANN VZDUCH je naše MOŘE * *) HISTORIE ČESKÉHO A ČESKOSLOVENSKÉHO LETECTVÍ V KOMIKSU Ukázka knihy z internetového knihkupectví

6 Kniha vychází s finanční podporou Ministerstva kultury České republiky. Argo 2018 Václav Šorel 2018 Illustration Michal Kocián, 2018 Illustration Petr Kolmann, 2018 ISBN

7 Motto: Všem, kterým osud dovolil létat, nebo o létání jen snili.

8 8 Ukázka knihy z internetového knihkupectví

9 NĚKOLIK SLOV ÚVODEM Avia BH-3, první stíhací dolnoplošník československé konstrukce. Sbírka Václava Šorela a Michala Ovčáčíka Stíhací dvouplošníky Avia B-534 jsou připraveny bránit republiku. Sbírka Václava Šorela a Michala Ovčáčíka Vznik československého letectví datujeme památným 28. říjnem 1918, což je ovšem čistě z historického hlediska mírně řečeno nepřesné. Mezi jásajícími davy na Václavském náměstí i jinde se samozřejmě nacházeli lidé, kteří při provolávání slávy nově vzniklé republice již tehdy mysleli na budoucnost. Navíc mezi nimi jistě bylo nemálo těch, kterým záleželo na ovládnutí vzdušného prostoru nad naší zemí. Vždyť aviatika tehdy patřila k nejuznávanějším řemeslům a byla jí přisuzována velká budoucnost, což koneckonců prokázaly letouny první světové války. Pravdou také je, že mnoho našich vojáků, bývalých příslušníků rakousko-uherských leteckých útvarů, zastihl konec války na území nově vzniklé republiky. Někteří z nich se proto hned druhý den, tedy 29. října 1918, začali scházet na Žofíně a posléze na starém Výstavišti v pražských Holešovicích. Zde shromažďovali dostupnou leteckou techniku, mnohdy jen v podobě náhradních dílů či fragmentů letadel. Shrnuto, podtrženo, za datum vzniku československého letectví můžeme považovat ne 28., ale 29. říjen I když se sbírka letecké techniky na starém Výstavišti utěšeně rozrůstala, skutečný obrat nastal v okamžiku, kdy se podařilo ukořistit několik nepoškozených rakousko-uherských letadel, do té doby umístěných v areálu bývalé chebské letecké základny, a přeletět s nimi do Prahy. Prvním pražským letištěm se stala louka ve Strašnicích, přibližně v místech, kde se dnes nachází sídliště Solidarita. Rozhodujícím momentem v budování československého vojenského letectva však bylo vyhlášení jakéhosi generálního pardonu, jehož smyslem bylo zapojit do budování letectva a československé armády vůbec vojáky a techniky, bez ohledu na to, na které straně fronty bojovali. Obávám se, že vlastenectví našich předků, kteří podřídili vše nabyté svobodě a budování vlasti, může být dnes pro některé lidi jen těžko představitelné. Vyššími veliteli v nově vznikajícím československém letectvu se stali především ti, kteří se svým bojovým nasazením zasloužili o vznik republiky. Ministerstvo národní obrany (dále jen MNO) ale do velitelských funkcí ochotně jmenovalo i úspěšné letce, kteří ve velké válce bojovali v rakousko-uherském letectvu. Mnozí z nich však zvolili civilní dráhu. Stali se zalétávacími piloty, později i rekordmany, kteří ve světě šířili slávu republiky. 9

10 VZNIKAJÍ PRVNÍ ČESKOSLOVENSKÉ LETECKÉ TOVÁRNY Ve značně zchátralých budovách starého Výstaviště však nevznikl jen zárodek našeho budoucího vojenského letectva, ale i zárodek československého leteckého průmyslu. Zásluhu na tom měl především inženýr Alois Šmolík, který se stal šéfkonstruktérem v Leteckém arsenalu, jak se tehdy náš první vojenský letecký podnik jmenoval. Na Výstavišti byl také položen základ k prvnímu vojenskému letounu československé konstrukce, pozorovacímu a bombardovacímu dvouplošníku Šmolík Šm-1 (později značenému jako Š-1). Není také bez zajímavosti, že v místech, kde se dnes nachází Křižíkova fontána, respektive bezprostředně za ní, byla v té době první motorová zkušebna na našem území. Jejím vedoucím byl tehdy inženýr Hieronymus. Letecký arsenal ze starého Výstaviště záhy odešel, neboť pražská radnice rozhodla, že Výstaviště bude napříště využíváno výhradně k původnímu účelu, tedy k výstavnictví. Letecský arsenal se nejprve přestěhoval do Kbel a později do nového moderního závodu v Letňanech. Postupně se také měnil jeho název, až se ustálil na Letovu, s podtitulem Továrna na letadla. Letecká výroba v Letňanech sice v současnosti stále ještě pokračuje, ale jen jako jedna z mnohých, pod krycím názvem Areál Letov. Na rozlehlém pozemku bývalé letecké továrny se totiž nacházejí i čistě neletecké provozy. Existují zde dokonce i filmařské ateliéry, obdoba těch barrandovských. 10

11 Šmolík Š-1, první vojenské letadlo zkonstruované v Československu. Letov jako vojenský závod však nebyl jediným leteckým podnikem, který u nás po roce 1918 vznikl. Následovaly čistě civilní firmy jako například Aero dr. Kabeše nebo Avia mladých konstruktérů Beneše a Hajna. Jméno Československa se rozletělo do světa, přičemž velkou zásluhu na tom měli i naši letci a jejich stroje. Francouzská vláda nám sice z válečných přebytků poskytla stíhací a bombardovací letouny v domnění, že v budoucnu bude Československo vyzbrojováno francouzskou technikou, nicméně MNO nakonec dalo přednost domácí produkci. Nad republikou se celá dvacátá a téměř i třicátá léta proháněly šmolíky, avie, pragovky a tatry či moderní sportovní letouny firmy Beneš Mráz a stroje leteckého oddělení Baťova koncernu. Rozšiřující se letecký průmysl totiž neprodukoval jen vojenské letouny, ale i sportovní stroje, s nimiž jejich piloti ve světě sklízeli jeden vavřín za druhým. Dominantní pro republiku dvacátých a třicátých let XX. století však zůstávala vojenská výroba, zejména potom, co se v sousedním Německu dostal k moci Adolf Hitler a Československo se právem začalo cítit ohrožené. 11

12 OKUPACE A DRUHÁ SVĚTOVÁ VÁLKA Přišel neblahý rok 1938 a za ním rok osudový: V důsledku zrady našich západních spojenců se po okleštěné republice začala prohánět německá soldateska. Vznikl Protektorát Čechy a Morava, na Slovensku pak samostatný stát. Ještě v březnu 1939 přiletěl do okupované republiky generální inspektor Luftwaffe generál Ernst Udet, aby se přesvědčil, jak by mohlo Říšské ministerstvo letectví (RLM) využít bývalé československé letecké podniky a zapojit je do připravovaného válečného dobrodružství Říše. Na začátku okupace naše podniky produkovaly letouny původní československé konstrukce. Němci jimi vybavovali armády Bulharska a Slovenska, některé dokonce používali sami. Po vypuknutí války, v Avii, Letovu, Aeru, v leteckém oddělení vysočanské Pragovky a později i u firmy Mráz, RLM nařídilo vyrábět čistě německou techniku. Z Letova se stal opravárenský závod firmy Junkers a spolu s Avií začal produkovat cvičná arada (Ar 96B). Avia navíc vyráběla motory do stíhaček Messerschmitt Bf 109, později dokonce přídě německého proudového letounu Me 262. ČESKOSLOVENSKÝ LETECKÝ ODBOJ Jestliže byl bývalý československý letecký průmysl zatažen do německé válečné výroby, rozhodně to nelze říci o našich letcích. Ještě v roce 1939 odcházeli jednotlivě nebo v celých skupinách do zahraničí, vedeni snahou vrátit se domů na svobodných křídlech. Jejich první cesta většinou vedla do Polska, kde se začal formovat první československý zahraniční vojenský útvar. Protože Polsko Rok Generální inspektor Luftwaffe Ernst Udet při návštěvě Protektorátu Čechy a Morava. Sbírka Václava Šorela Opravy německých letounů ve Flugzeugwerke Letov. Sbírka Pavla Kučery 12

13 nemělo o naše vojáky zájem, velení československého zahraničního odboje jednalo s francouzskou vládou o přijetí našich vojáků do Francie, což se také zanedlouho uskutečnilo. Letci, a nejen oni, ve Francii vstoupili do řad cizinecké legie, avšak v okamžiku, kdy vypukla válka, byli převeleni k francouzským leteckým útvarům. To se stalo bezprostředně potom, co Adolf Hitler spolu se sovětským vůdcem Stalinem zaútočili na Polsko, a Francie s Velkou Británií vypověděly Německu válku. Čechoslováci se v celosvětovém válečném konfliktu rozhodně neztratili. Již ve Francii se zařadili k nejlepším obráncům této země, což platí nejen o letcích. Po porážce Francie v červnu 1940 se většině našich letců podařilo Francii opustit a přemístit se do Velké Británie. Teprve z ní mohli Němcům oplácet okupaci naší vlasti podle svých představ. V britském Královském letectvu neboli RAF vznikly čtyři československé letecké perutě (310., 312. a 313. stíhací, 311. bombardovací a jedna letka 68. noční stíhací perutě RAF, která byla prohlášena za československou). Spolu s Brity a příslušníky dalších zemí pomohli uchránit britské ostrovy před německou invazí. V památné letecké bitvě o Británii se dočkali svého prvního velkého vítězství nad do té doby všemocnou Luftwaffe, což mnozí lidé v okupované Evropě chápali jako předzvěst německé porážky. Později naši letci útočili na cíle v okupované Evropě, chránili britské ostrovy před střelami V-1, zúčastnili se vylodění v Normandii a nemalou měrou přispěli k porážce hitlerovského Německa. Na leteckých základnách ve Velké Británii vždy vedle vlajky RAF vlála i ta československá. Archiv VHÚ Během Slovenského národního povstání přistává František Fajtl se svými dvěma křídly na letišti Tri Duby. Píše se rok Sbírka Václava Šorela 13

14 Čechoslováci však nebojovali jen na západní frontě. Přes vyhlášení spolupráce a paktu o neútočení mezi Německem a Sovětským svazem Němci v roce 1941 na Sovětský svaz zaútočili. Ten se od této chvíle stal dalším členem protihitlerovské koalice, a je proto logické, že na východní frontě bojovali i Čechoslováci. Vedle pozemních jednotek, které se do bojů v Sovětském svazu zapojily jako součást Rudé armády, do války zde zasáhli i naši letci. V roce 1944 byla z Velké Británie do Sovětského svazu vyslána letecká jednotka pod velením štábního kapitána Františka Fajtla (128. československá samostatná stíhací peruť). V Sovětském svazu se z této perutě stal 1. československý samostatný stíhací letecký pluk, a před koncem války zde byla dokonce ustavena 1. československá letecká smíšená divize, která měla vedle dvou stíhacích pluků i jeden bitevní. Na bombardovací pluk už nedošlo, neboť válka mezitím skončila. PO ROCE 1945 Psal se rok 1945 a naši letci se vraceli do osvobozené vlasti. Ovšem dění, které mělo za několik měsíců následovat, jmenovitě události po únoru 1948, předznamenaly už poslední dny války. V květnu 1945, kdy Praha volala o pomoc, naši letci samozřejmě chtěli zasáhnout. Těm, kteří bojovali na východní frontě, v odletu zabránily technické důvody, neboť jejich lavočkiny neměly potřebný dolet. Musela by vzniknout předsunutá základna, kde by bylo možné během mezipřistání natankovat vhodné palivo. Stejný problém museli řešit i naši západní letci, navíc politikům shromážděným kolem Klementa Gottwalda rozhodně nebylo vhod, aby letci bojující v řadách RAF doletěli do našeho hlavního města jako první. Podle dohod mezi spojenci musela Prahu osvobodit Rudá armáda, přestože jednotky Nebylo krásnějšího dne, psal dobový tisk o 13. srpnu 1945, kdy se naši západní letci vrátili domů. Archiv VHÚ generála Pattona tou dobou už stály v Plzni. Z politických a technických důvodů se tak naši západní letci vrátili do vlasti až v srpnu Po únoru 1948 se Československo definitivně dostalo do područí Sovětského svazu a československá armáda byla budována podle sovětského vzoru. Naplno spadla takzvaná železná opona a bývalí spojenci proti sobě začali chystat válku, která byla téměř až do konce XX. století nazývána válkou studenou. Naši letci, především ti západní, byli postupně propouštěni z armády, bylo jim zabráněno létat a většina z nich se dostala do komunistických žalářů či do pracovních táborů. Československá armáda nakupovala sovětskou techniku, přičemž některé letouny se u nás začaly vyrábět. Příkladem mohou být bitevní Iljušiny Il-10, vyráběné letňanskou Avií (Avia B-33). Po zkušenostech z druhé světové války Sovětský svaz kladl hlavní důraz na spolupráci letectva s pozemními jednotkami, čemuž se československá armáda samozřejmě podřídila. Skutečnost, že aviácké kombajny, jak se iljušinům přezdívalo, byly opravdu zastaralé, potvrdil korejský konflikt, kam byly později dodány. To se ale rychle změnilo. Sověti potřebovali využít československý letecký průmysl smysluplněji. Rudý Letov (na nějž byl v roce 1945 letňanský závod přejmenován) začal spolu s ostatními leteckými podniky vyrábět moderní sovětské proudové letouny typu MiG. Výroba migů, trvající téměř devět let, pokračovala v nově postaveném závodu v katastru obce 14 Ukázka knihy z internetového knihkupectví

15 Vodochody (pozdější Aero Vodochody), přičemž na této moderní výrobě více či méně participovaly i naše ostatní letecké závody. Buďme však spravedliví. Právě díky u nás vyráběným sovětským letounům, které si už v padesátých letech minulého století nezadaly s těmi západními, měli naši konstruktéři možnost seznámit se s nejmodernější leteckou technikou té doby, což nakonec vyvrcholilo první československou proudovou konstrukcí v podobě dvoumístného cvičného letounu Aero L-29 Delfín. Následoval L-39 Albatros, přičemž tato řada se završila soudobým bitevníkem Aero L-159 ALCA a modernizovaným pojetím Albatrosu L-39NG. Výroba migů u nás. Archiv Aero DOPRAVNÍ LETECTVÍ PO VÁLCE Krátce po roce 1945 u nás dopravní služby zajišťovaly kořistní Junkersy Ju 52/3m spolu se siebely, pozůstatky okupační výroby, ale také americké dakoty, které jsme zakoupili z vojenských přebytků USA. V Sovětském svazu jsme po roce 1948 získali několik dopravních Lisunovů Li-2 a moderní Iljušiny Il-12. Avia začala vyrábět v sovětské licenci dopravní Iljušiny Il-14 (Avia Av-14). Z Avie se postupem doby sice stala automobilka, ale výroba dopravních letounů se s úspěchem rozjela v Kunovicích. Byly to dvoumotorové dopravní hornoplošníky LET L-410 Turbolet, které se v modernizované podobě prakticky vyrábějí dodnes, i když kunovický závod už bohužel není v českých rukou. Sovětská letecká technika, respektive sovětské dopravní letouny, u nás létaly až do druhé poloviny devadesátých let XX. století. Jednalo se především o Tupolevovy, Jakovlevovy a Iljušinovy konstrukce. Dopravní letoun československé konstrukce L-410 Turbolet. Foto Václav Šorel 15