MODEL POPTÁVKY PO DOPRAVNÍCH SLUŽBÁCH NA LINCE VSETÍN - BRNO

Transkript

1 Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika MODEL POPTÁVKY PO DOPRAVNÍCH SLUŽBÁCH NA LINCE VSETÍN - BRNO Estimation of the demand for transport services at Vsetín Brno line Diplomová práce Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Autor: Radim Metelka Brno, 2016

2 Jméno a příjmení autora: Radim Metelka Název diplomové práce: Model poptávky po dopravních službách na lince Vsetín - Brno Název práce v angličtině: Estimation of the demand for transport services at Vsetín Brno line Katedra: Ekonomie Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Rok obhajoby: 2016 Anotace Tato diplomová práce se zabývá otázkou poptávky po dopravních službách na lince Vsetín Brno s důrazem na změnu poptávky po vlakové dopravě při zavedení přímé vlakové linky. Práce je členěna do několika částí. Teoretická část se věnuje analýze dopravní politiky a trhu osobní dopravy v České republice. Dále je rozebrán koncept poptávky a její modelování pomocí ekonometrických modelů. V praktické části je analyzována situace dopravy na zkoumaném rameni z hlediska výběru možností pro spotřebitele. V poslední části práce jsou analyzována data získaná z dotazníkových šetření, na jejichž základě je odhadnuta současná i potenciální poptávka po dopravních službách. Závěr práce nastiňuje možnou optimalizaci dopravy na lince Vsetín Brno. Annotation This diploma theses deals with the demand for the transportation services at Vsetin Brno line with focus on alternation of the demand for the train transporation by introduction of the direct train line. The thesis is divided into several parts. The theoretical parts is focused on the analysis of the transportation policy and the market of the personal transporation in the Czech Republic. The practical part contains the analysis of the current transport situation on the inspected train section line from the point of view of the consumer s potential options. The last part of the thesis deals with the data acquired within the questionnaire survey based on which there is to be found the estimation of current and potentional demand for the transportation services. The summary outlines the possible optimalization of the transportation at the line Vsetin Brno. Klíčová slova Ekonomie dopravy, modelování poptávky, dopravní politika, železniční doprava, dotazníkové šetření, Key words Economics of transportaation, simulation of demand, transportation policy, railway transportation, questionnaire survey

3

4 Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Model poptávky po dopravních službách na lince Vsetín Brno vypracoval samostatně pod vedením doc. Ing. Martina Kvizdy, Ph.D a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne Vlastnoruční podpis autora

5 Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval doc. Ing. Martinu Kvizdovi, Ph.D. za cenné rady a připomínky, které mi pomohly při vypracování této diplomové práce. Mé poděkování patří také mé rodině a slečně Dagmar Kostelníkové za jejich důvěru a podporu při mém studiu.

6

7 Obsah Úvod Dopravní politika a přepravní trh osobní dopravy v ČR charakteristiky dopravního systému Dopravní politika a železnice Dopravní politika EU Dopravní politika České republiky Charakteristika železniční dopravy Přepravní ukazatele Objem přepravy Přepravní výkon Přepravní vzdálenost, obsaditelnost vozidla a nabízené osobokilometry Teoretická východiska pro formování poptávky po dopravních službách s důrazem na železnici Charakteristika obecné poptávky Elasticita poptávky Cenová elasticita Důchodová elasticita Křížová elasticita Charakteristika poptávky v dopravě Faktory ovlivňující poptávku po dopravě Matematické modelování poptávky Modely binární volby Modely multinomiální volby Spotřebitelské šetření dotazníkovým průzkumem Metody dotazování Charakteristika dotazníku Šetření v železniční dopravě Charakteristika dopravní linky Vsetín Brno Geografický popis zkoumaného území Současná situace na trase Vsetín - Brno... 47

8 4.3. Osobní železniční doprava na trase Vsetín Brno Osobní autobusová doprava Osobní automobilová doprava Kombinace autobusové a vlakové dopravy Spotřebitelské šetření vlastní design a provedení Design dotazníku Design vlakového dotazníku Design dotazníku pro plošné šetření Průběh dotazníkového šetření Průběh vlakového šetření Průběh plošného šetření Základní výstup z dotazníků Analýza dat z dotazníků Analýza dat vlakového šetření Sociodemografická analýza Analýza chování respondentů Analýza dat plošného šetření Sociodemografická analýza Analýza chování respondentů Dílčí závěry Odhad poptávky a návrhy optimalizace Odhad poptávky Návrh optimalizace vlakového spojení Závěr Seznam použité literatury Seznam tabulek Seznam grafů Seznam schémat Seznam použitých zkratek Přílohy... 91

9 Příloha č. 1: Mapa území a trasy dle dopravních prostředků Příloha č. 2: Výlukový jízdní řád železnice na trase Ostrava Brno Příloha č. 3: Propagační novinový článek... 93

10

11 Úvod Současný svět, který se nachází kolem nás, by se mohl charakterizovat slovem mobilita, neboli schopnost osoby či věcí se přemisťovat, nebo být uvedeny do pohybu. Každý člověk je mobilní a denně má potřebu se přemisťovat z místa na místo. Tuto činnost můžeme nazvat dopravou. Dopravou se rozumí činnost, která je spjatá s cílevědomým přemisťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií (Zelený 2007). Existují nepřeberné možnosti, které jsou dnes dopravou nabízeny. Jako celek spojují dopravu na celém světě faktory, jako jsou rychlost, bezpečnost, hospodárnost a v odvětví osobní dopravy se přidává také pohodlí. Doprava se v čase velmi rychle vyvíjí a přizpůsobuje se potřebám moderního spotřebitele. Z hlediska ekonomie je doprava nedílnou součástí národního hospodářství, která je v podstatě rozdělena mezi mnoha sektory. Jedním z těchto sektorů je i železniční doprava. Železniční doprava je tradičním odvětvím, které se vyvíjí téměř dvě stě let. Železnice po svém nástupu zažívala obrovský rozmach a stala nejrychlejším a nejsnadnějším typem dopravy, který byl dostupný snad pro každého člověka. Postupem času a s vývojem nových druhů dopravy, však tato pozice zcela oslabila a železnice se tak v současné době potýká s velkou konkurencí, která má za následek odliv spotřebitelů. S nástupem dopravy automobilové a letecké tak musí železnice neustále bojovat o své zákazníky a přicházet s různými inovacemi. Největším konkurentem se jeví doprava automobilová. Její dostupnost se odráží k poklesu poptávky po železničních službách. Spotřebitelé tak při rozhodování, který typ dopravy zvolí, musí často zvažovat výhody a nevýhody. Pokud bych měl zmínit výhody automobilové dopravy, tak na prvním místě zdůrazním možnost dopravit se z místa na místo, tedy nepoužít žádný jiný typ dopravy při přepravě osob nebo věcí do cílového místa trasy. Tento argument se jeví jako nejdůležitější v otázkách snižující se poptávky po železničních službách. Lidé při cestování na železnici musí mnohdy podstupovat nepříjemné přesedání z vlaku do vlaku a v podmínkách negarantovaného přestupu a následného nestihnutí spoje ztrácejí důvěru v tento druh dopravy. Cílem této práce je zjistit aktuální poptávky po dopravě a změnu poptávky po železniční přepravě v důsledku zavedení přímého vlakového spojení mezi městy Vsetín a Brno, která jsou strategická pro svůj region. Hlavní otázkou je, jestli se zavedením přímého vlakového spojení mezi těmito městy vzroste poptávka po nabízené službě a jestli tento krok povede k optimalizaci obslužnosti Vsetínského regionu. Analýza výzkumné otázky bude provedena na základě dat, které budou získány pomocí dotazníkového šetření, a která tak budou odrážet preference spotřebitelů na této trase. Dotazníkové šetření je základní metodou a standartním postupem ekonomických šetření při zjišťování informací na konkrétních trzích a o chování jednotlivých spotřebitelů. V první kapitole této práce se věnuji charakteristice dopravního systému, jeho specifiky a jeho přínosem pro národní hospodářství. Dále v této části rozebírám aktuální dopravní politiku se zaměřením na železniční dopravu a to v rámci Evropské Unie i České republiky. Můžu říci, že panuje 9

12 celková snaha o zvýšení poptávky po železniční dopravě. Jednotlivé dokumenty týkající se dopravní politiky pak konkretizují, ve kterých oblastech je potřeba dosáhnout institucionálních rovnovah a kde je naopak nutná modernizace, která zvýší atraktivitu a konkurenceschopnost železniční dopravy. V další části se věnuji konceptu poptávky. Vycházím ze základní teorie formování poptávky a na základě formulovaných poznatků charakterizuji poptávku v dopravě. Jako každý trh má i trh dopravy své speciální aspekty, které tento trh formují. Pro správnou analýzu poptávky v dopravě je tedy potřeba znát faktory, které na poptávku v dopravě působí. Pochopením a analýzou těchto faktorů získává subjekt působící na trhy dopravy přehled o preferencích jednotlivých zákazníků a na jejich základě pak také může optimalizovat své poskytované služby. Pro analýzu těchto faktorů je využíváno ekonometrických modelů. V rámci své práce využívám model diskrétní volby, jelikož je tento model standardně využíván při identifikaci faktorů působících na poptávku. Třetí kapitola je zaměřena na teoretické koncepty získávání dat. Prezentuji základní metody sběru dat s důrazem na sběr dat pomocí dotazníkové šetření. Tato metoda, kterou využívám i ve své práci, je základní metodou ke sběru primárních dat, které jsou nezbytné k matematické nebo ekonometrické analýze. Následuje kapitola, které hodnotí současnou situaci na trase Vsetín Brno. Nejprve jsou popsány charakteristiky obou zkoumaných území, mezi kterými je prováděna přeprava. Tyto charakteristiky jsou důležité, neboť obě města, mezi kterými přeprava probíhá, se nacházejí na území rozdílných krajů. Jsou tak představeny možnosti, kvůli kterým se lidé na trase přepravují. Na tento rozbor navazuje analýza dopravní situace na rameni Vsetín Brno. Rozebírám a prezentuji výhody i nevýhody jednotlivých typů dopravy, kterými se mohou cestující aktuálně na zkoumané trase přepravovat. Pátou kapitolu zaměřuji na design jednotlivých dotazníků, které jsem sestavil pro vlakové a plošné šetření, které jsem v rámci své diplomové práce provedl. Uvádím zde také jednotlivé postupy šetření a důvody využití těchto postupů. Na předešlou kapitolu navazuje kapitola šestá, ve které budu prezentovat a analyzovat data, která byla získána pomocí dotazníkových šetření. Tato kapitola je rozdělena na dvě části. V té první budu analyzovat data z vlakového šetření. Výsledky této analýzy poslouží ke kontrole stávající situace na trhu vlakové dopravy a také jako měřítko pro možné optimalizace na vlakové lince. Druhá část bude zaměřena na analýzu plošného šetření, na jehož základě stanovím změny v dopravní poptávce na lince Vsetín Brno. V poslední kapitole pak stanovuji změny v poptávce po dopravních službách. Pomocí modelu multinomiální volby budou identifikovány faktory, které hrají největší roli při volbě dopravního prostředku. Na základě výsledků odhadu poptávky budu rozebírat návrh možné optimalizace vlakového spojení na lince Vsetín Brno, který bude představen na konci této kapitoly. 10

13 1. Dopravní politika a přepravní trh osobní dopravy v ČR charakteristiky dopravního systému Jak bylo zmíněno v úvodu, dopravní sektor je jedním z důležitých sektorů národního hospodářství. Můžeme jej také zařadit mezi růstová odvětví, neboť zaznamenáváme trvalý růst výkonů dopravní produkce. Zatímco v roce 2005 bylo v sektoru dopravy vyprodukováno 333,7 bilionů korun, což představovalo 8,8% celkového hrubého domácího produktu, v roce 2014 to bylo již 409,6 bilionů korun. Tato částka tvořila 9,4% z celkového hrubého domácího produktu za tento rok (Ročenka dopravy 2014). Faktory, které ovlivňují výkon dopravního sektoru, jsou momentální stav a vývoj ekonomiky, dále pak je to míra zahraničního obchodu a v neposlední řadě také členství České republiku v Evropské unii. Z hlediska členění můžeme dopravní sektor rozdělit na odvětví, kterými jsou silniční doprava, železniční doprava, vnitrostátní říční plavba a doprava letecká. Jak uvádí Zelený (2007) existuje nerovnovážný vývoj těchto odvětví v důsledku víceoborového systému. Uvádí, že v silničním odvětví výkony rostou rychleji než u ostatních typů dopravy. Tím se však kapacita silniční infrastruktury dostává na mnoha místech na hranici vytížení. Může dokonce docházet k přetížení kapacit v místech, kde je vysoká koncentrace obyvatelstva, ekonomických aktivit a prostorových omezení. S růstem silniční dopravy je spojeno také rostoucí ekologické zatížení prostředí, rizikovost provozu a snižování pozitivních efektů, jež z výhod silniční infrastruktury plynou. Hlavní příčinou je nadměrná, uměle zvyšovaná poptávka uživatelů silniční infrastruktury. V oblasti železnice je zaznamenán pokles výkonů. Ten je zapříčiněn zejména poklesem výkonů ve starých průmyslových a málo zalidněných oblastech. V důsledku nedostatečných investic, které během posledních let měli klesající tendenci, roste počet úzkých míst na tratích a zvyšují se náklady na jejích rekonstrukci. Ve vnitrostátní říční plavbě výkony stagnují. Je to dáno zejména omezeným přístupem k hlavní evropské vodní cestě Rýn Mohan Dunaj. Na paměti je třeba také mít geograficky omezené využití plavebních úseků. Dále jsou také zmíněny nedostatky ve vybavení vnitrozemských říčních přístavů ve vztahu k manipulačním technikám (Zelený, 2007). U letecké dopravy byla v minulosti spatřována vysoká tempa růstu. V poslední době však zaznamenáváme opačný trend. Příčinou by mohly být ne zcela unifikované systém řízení leteckého provozu. Dále také ve výškových omezeních pro komerční lety a také v kapacitních problémech řady letišť. V tabulce 1. jsou znázorněny současné výkony v jednotlivých odvětvích dopravního sektoru jako tvorba hrubé přidané hodnoty. 11

14 Tabulka 1: Tvorba hrubé přidané hodnoty v odvětví dopravy (běžné ceny, mil. Kč) Hrubá přidaná hodnota - doprava celkem železniční (CZ-NACE 491 a 492) silniční (CZ-NACE 493 a 494) vodní (CZ-NACE 50) letecká (CZ-NACE 51) Zdroj: Ročenka dopravy Dopravní politika a železnice Jako každý druh podnikatelské činnosti podléhá i podnikání v dopravě určitými zvláštnostmi. Pozornost se musí věnovat řízení dopravního podniku, který se pohybuje v prostředí tržního mechanismu a také řízení dopravního systému v rámci celého státu. Jak bylo řečeno, dopravní sektor je důležitou součástí národního hospodářství. Je to sektor, který se vyznačuje vysokou finanční náročností a který ovlivňuje všechny oblasti soukromého a veřejného života a podnikatelské sféry. Neřešení problémů v dopravě může vyústit ve velké přímé i nepřímé společenské ztráty. Proto dopravní politika státu musí vytvořit správné podmínky pro chování dopravních podniků a jejich zákazníků. V první řadě se musí dopravní politika postarat o efektivnost finančních procesů, spojených s podnikáním v dopravě a které vznikají mezi jednotlivými subjekty. Dalším bodem dopravní politiky je snaha zhospodárnit dopravní obsluhu území a přepravní a dopravní procesy (Dopravní politika, 2014). Z výše uvedeného vyplývá, že dopravní politika státu se zabývá strategickým zaměřením dopravního systému a jeho strukturou, s cílem optimalizovat podíly jednotlivých druhů dopravy na celkových výkonech dopravního systému, a to z hlediska jejich efektivnosti, která je podmíněna technickými, technologickými a ekonomickými charakteristikami a která respektuje ochranu životního prostředí. Dopravní politika dále definuje orientaci jednotlivých druhů dopravy, vytváří podmínky pro efektivní fungování dopravních podniků. V neposlední řadě se snaží o plynulé a rychlé uplatnění inovací a integraci dopravních procesů na národní a mezinárodní úrovni. (Eisler 2004). Dopravní politika je uplatňována prostřednictvím státních orgánů, společenských institucí a podniků. Aby dosáhla svých 12

15 vytyčených cílů, uplatňuje buď přímé nástroje, jako jsou legislativní opatření, nebo nástroje nepřímé, kterými mohou být peněžní pobídky Dopravní politika EU Dopravní politika Evropské unie je již od Římských smluv, které byly podepsány v roce 1958, součástí společných oblastí politiky. Ovšem Kvizda (2007) upozorňuje, že až do 90. let 20. století nebyly podniknuty žádné praktické kroky k jejímu skutečnému vzniku. Zlom nastal v roce 1992, kdy Komise přijala bílou knihu o budoucím rozvoji společné dopravní politiky. Tento dokument posílil politické, institucionální a rozpočtové základy společné evropské dopravní politiky. Hlavní důraz byl kladen na otevření dopravních trhů. Dokument tak představoval změnu orientace na integrovaný přístup, který zahrnuje všechny druhy dopravy a vychází z modelu udržitelné mobility. Objevil se zde i koncept transevropských sítí, který tak umožnil přípravu plánu výstavby a modernizace dopravní infrastruktury na celoevropské úrovni s finanční podporou ze strany Evropského společenství. Cíle, který byl v tomto dokumentu stanoven, se v průběhu 10 let podařilo v obecné rovině dosáhnout až na sektor železniční dopravy. Dalším přijatým dokumentem byla v roce 1995 Zelená kniha Komise, která se zabývala vnějšími náklady na dopravu. Hlavním cílem bylo vytvoření efektivního a spravedlivého systému poplatků v odvětví dopravy, které by odrážely tyto náklady a snížily by tak nerovnováhu v hospodářské soutěži a rozdíly mezi jednotlivými druhy dopravy. I pro nadcházející roky se dopravní politika stala palčivým tématem v Evropské unii. Neutěšená situace a stálé problémy, se kterými se země potýkali, vedli v roce 2001 Komisi evropských společenství k přijetí Bílé knihy nesoucí podtitul Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. Tímto dokumentem dala Komise jasně najevo, že nejdůležitějším prvkem dopravní politiky se musí stát její dlouhodobý udržitelný rozvoj. Pro Společenství tak nemělo být prioritou jen budování nové infrastruktury a otevírání trhů, ale zejména vytvoření moderního dopravního systému, který by byl schopen udržitelný z hospodářského, sociálního i ekologického hlediska (Thomas, 2015). Mezi konkrétně definované cíle pak patřily: změna disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy eliminace dopravně přetížených míst uživatelé se měli stát ústředním bodem dopravní politiky zvládnutí dopadů globalizace na odvětví dopravy pokles závislosti na ropě, snížení objemu exhalací a zvýšení kvality ovzduší. Bylo tak stanoveno asi 60 opatření, která měla dopomoci ke splnění výše vytyčených cílů. Pro mou práci, jsou nejdůležitější opatření, týkající se oblasti železniční dopravy a její celková revitalizace. Železniční doprava je segment s vysokým potenciálem, ovšem například v oblasti nákladní dopravy existují předpotopní služby. Dle studie v Evropě mezi léty 1970 až 1998 poklesl podíl nákladní 13

16 dopravy realizované po železnici z 21% na 8,4%. Pro Spojené státy vycházela čísla podstatně lépe a nákladní doprava po železnici zde zaujímala 40% celkové nákladní dopravy. Z uvedených čísel je tak patrné, že pokles nemusí být nevyhnutelný. Problém je také shledán v zastaralých příměstských tratích v místech s přeplněnou dopravou. Byly tak stanoveny dílčí cíle v oblasti železničního sektoru, které by měly být splněny do roku Těmito cíli jsou: zvýšení tržního podílu železniční dopravy z 6% na 10% v oblasti osobní dopravy a z 8% na 15% v oblasti nákladní dopravy; ztrojnásobení produktivity práce zaměstnanců na železnici 50% zvýšení energetické účinnosti 50% snížení emisí znečišťujících látek Nárůst kapacity infrastruktury úměrný stanoveným dopravním cílům. Aby těchto cílů bylo dosaženo, byly definovány tři oblasti, ve kterých bylo nutné udělat zásadní změny, které by přispěly k udržení a posílení postavení železniční dopravy. Těmito oblastmi byla integrace železniční dopravy do vnitřního trhu, zajištění optimálního využití infrastruktury a modernizace poskytovaných služeb (Bílá kniha, 2001). Integrace železniční dopravy do vnitřního trhu mělo být dosaženo pomocí tří železničních balíčku. Ten první byl přijat již v roce 1991 a představoval směrnici, která vyžaduje vedení odděleného účetnictví pro management železniční infrastruktury a pro poskytování železničních dopravních služeb. Také vyznačila směr pro nezávislé transparentní řízení infrastruktury a pro budoucí hospodářskou soutěž mezi železničními společnostmi. Měla tak zvýšit potenciální konkurenci mezi dopravci a vést k restrukturalizaci dominantních národních dopravců. Druhý balíček vstoupil v platnost v roce 2001 a jeho cílem bylo vytvořit skutečný mezinárodní trh v železniční dopravě. Společenství požadovalo, aby do roku 2008 byla otevřena celá evropská mezinárodní síť nákladní dopravy. Toto otevření mělo znamenat příchod nových subjektů na trh a zvyšovat tak konkurenceschopnost mezi podniky. Tím by se zvýšila konkurenceschopnost železniční dopravy oproti jiným druhům. Bylo nutné aplikovat pravidla v oblasti hospodářské soutěže, neboť v praxi stále existovalo mnoho případů, kdy železniční společnosti byly vlastníky infrastruktury, provozovateli vlaků a také přidělovali práva na využívání dopravní sítě. Tyto aspekty bylo nutné striktně oddělit. Druhý balíček také obsahoval doporučení pro zajištění bezpečnosti v železniční dopravě. V perspektivě celoevropského železničního trhu byla požadována úroveň bezpečnosti, která byla dosahována v národním kontextu (Thomas, 2015). Druhým bodem bylo optimální využití infrastruktury. Data uvádí, že každým rokem bylo v Evropě rušeno přes 600 km železničních tratí. Naproti tomu se dálniční síť zvětšovala. I tato skutečnost napomáhá k vyšší konkurenceschopnosti silniční dopravy oproti železniční. Se zmenšujícím se počtem 14

17 tratí vznikla zejména ve velkých městských aglomeracích místa s přetíženou infrastrukturou. Jelikož v těchto místech má přednost doprava osobní, zákazníci nákladní dopravy ztrácí důvěru v železnici. Pro vytvoření efektivní transevropské sítě je nutná reorganizace stávajících tratí a její optimální využívání stávající kapacity. V nákladní dopravě pak k tomu mají vést efektivní mezinárodní vlakové cesty. K naplnění tohoto cíle by měla vést opatření vykonávána na národní úrovni. Posledním bodem v rámci revitalizace železnic byla modernizace dopravních služeb. Tato modernizace se měla týkat jak osobní tak nákladní dopravy. Mezi požadavky zákazníka, na které je potřeba se zaměřit u osobní dopravy, je zlepšení aspektů rychlosti, spolehlivosti a přesnosti, kterými na vyšší úrovní disponuje doprava silniční. Úspěchy jsou spatřovány v implementaci vysokorychlostní železniční dopravy. Velká pozornost se má také soustředit na zvýšení kvality poskytovaných služeb spojů typu InterCity. Posledním přijatým dokumentem, který má vliv na nynější dopravní politiku Evropské Unie, je Bílá kniha o dopravě z roku 2011, jejíž podtitul nese název Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Tento dokument počítá s plněním cílů v dlouhodobém horizontu a to až do roku Ani zde nejsou dány striktní předpisy, kterými se členské země musí řídit, ale jde spíše o doporučení pro formulaci budoucí dopravní politiky. Prioritou celé dopravní politiky je zásadní snížení závislosti Evropy na dovozu ropy a také snížení emisí uhlíku v dopravě o 60% do roku K tomu je definováno 10 strategických cílů. Mezi ty hlavní patří: snížit používání konvenčně poháněných automobilů v městské dopravě do roku 2030 na polovinu; postupně je vyřadit z provozu ve městech do roku 2050; do roku 2030 dosáhnout ve velkých městech zavedení městské logistiky v podstatě bez obsahu CO2; 30% silniční přepravy nákladu nad 300 km by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, jako např. na železniční či lodní dopravu a do roku 2050 by to mělo být více než 50%. Napomoci by tomu měly i efektivní zelené koridory pro nákladní dopravu. Splnění tohoto cíle si rovněž vyžádá zavedení vhodné infrastruktury; dokončit do roku 2050 evropskou vysokorychlostní železniční síť. Ztrojnásobit do roku 2030 délku stávajících vysokorychlostních železničních sítí a udržovat hustou železniční síť ve všech členských státech. Většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost by do roku 2050 měla probíhat po železnici; do roku 2020 vytvořit rámec pro informační, řídící a platební systém evropské multimodální dopravy. Z těchto cílů je zřejmé, že Evropská unie klade důraz na větší zapojení železniční dopravy do celkového rámce politiky. Těmito cíli také dává najevo, že ani za více než 10 let od vydání Bílé knihy, se nepodařilo naplnit vytyčené body v oblasti železnice. Ta tedy stále skrývá velký potenciál pro 15

18 odlehčení jiných sektorů dopravy a její relativně ekologičtější využívání může vést k celkovému snižování emisí v ovzduší. K tomu, aby se železniční doprava stala opravdu konkurenceschopnou a lákavou pro zákazníky, musí být dotvořen propojený evropský železniční prostor. Soustředit by se země měli zejména na odstranění překážek v oblasti technických předpisů a vstupu na vnitrostátní trhy. Dalšími doporučeními, která mají zatraktivnit a sjednotit trh železniční dopravy, jsou: Otevřít domácí trh železniční dopravy pro cestující hospodářské soutěži, včetně povinnosti zadávat veřejné zakázky na poskytování služeb prostřednictvím konkurenční nabídky řízení; Dosáhnout jednotného povoleného typu vozidla a jednotné osvědčení o bezpečnosti železničních podniků posílením funkce Evropské agentury pro železnice; Vytvořit integrovaný přístup k řízení nákladních koridorů zahrnující poplatky k tratím; Zajistit účinný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře, včetně služeb spojených s železniční dopravou, zejména strukturálním oddělením řízení infrastruktury a poskytování služeb. V neposlední řadě Bílá kniha formuluje doporučení v oblasti bezpečnosti a zlepšení poskytování kvality a spolehlivosti služeb. Důraz je dává na práva cestujících a zkvalitnění norem o jejich péči (Bílá kniha, 2011) Dopravní politika České republiky Po vstupu České republiky do EU je snahou přizpůsobování se dopravní politiky mezinárodním předpisům a doporučením. Strategickým dokumentem pro stávající období je Dopravní politika ČR pro období s výhledem do roku 2050, vydaným v roce 2013 Ministerstvem dopravy. Jsou zde formulovány hlavní cíle pro dané období a návrhy opatření, které povedou k naplnění. Jako východiska pro dopravní politiku v České republice, jsou brány mezinárodní dokumenty: o Strategie Evropa 2020 a Národní program reforem, evropská politika soudržnosti hlavní požadavky na dopravu o Bílá kniha Cesta k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru o Politika transevropských dopravních sítí TEN-T Hlavním cílem Dopravní politiky je vytváření podmínek pro rozvoj kvalitní soustavy postavené na využití technicko-ekonomicko-technologických vlastností jednotlivých druhů dopravy, na principech hospodářské soutěže s ohledem na její ekonomické a sociální vlivy a dopady na životní prostředí a veřejné zdraví (Dopravní politika 2014). K tomu hlavnímu cíli se váže seznam 4 priorit, které mají dopomoct k jeho naplnění. Priorita uživatelé zdůrazňuje, že ve středu pozornosti má být konečný uživatel a to jak zákazník, tak celá společnost. Dále je kladen důraz na plynulost provozu a odstranění přetížených míst v dopravě. Na tento bod 16

19 navazuje priorita finančních zdrojů pro dopravu, kde se řeší otázky zpoplatnění provozu. Nakonec je prioritou vybudování kvalitní dopravní infrastruktury. Snahou dopravní politiky je také větší zapojení železniční dopravy zejména nákladní přepravě. Dle dostupných dat vykazuje nákladní doprava v Evropě narůstající tendenci. V České republice je tomu však opačně. Příčinami jsou nedokončené železniční koridory české železniční sítě pro napojení se do sítě evropské. Například chybí zapojení železniční sítě ve směru Praha České Budějovice Linec. Dalším problémem je nedostatečná technologie a nedostatek terminálů multimodální dopravy. Zejména délka kolejí v terminálech a napojení na vhodnou trať s dostatkem kapacity pro pravidelnou nákladní dopravu. Navíc stávající terminály nejsou veřejné, což má nepříznivý dopad na konkurenci v této oblasti. Hlavní opatření v rámci legislativy je definování těchto terminálů jako součást veřejné dopravy. Dále je potřeba budování těchto terminálů na železnici s cílem snížení dopravních výkonů v silniční dopravě Hlavním bodem Dopravní politiky v železniční dopravě je dokončení celkové restrukturalizace toho odvětví. Jedná se o jednoznačné nastolení vlastnických vztahů. Tato restrukturalizace započala v roce 2003, kdy zanikla státní organizace České dráhy a stále není dokončena. V současné době je vlastníkem infrastruktury Správa železniční dopravní cesty, která umožňuje vstup nových dopravců na trh po splnění zákonem definovaných podmínek. Cílem je transformace železničního sektoru a vytvořit tak nediskriminační a transparentní prostředí na trhu. Dopravní politika se zaměřuje také na revitalizaci a budování nové infrastruktury. Pokud chce být železniční doprava konkurenceschopná dopravě silniční, je potřeba zkvalitnit železniční koridory. Cílem je napojení se na globální síť TEN-T koridorů. Zejména je nutné zajistit dostatečnou kapacitu pro nákladní dopravu a také elektrizace nových úseků. V této podkapitole byla nastíněna dopravní politika České republiky, její hlavní východiska a cíle, které se odrážejí v oblasti železniční dopravy Charakteristika železniční dopravy V současné době je síť železnic soustředěna do několika světových regionů. Hlavními regiony jsou evropský a americký. Dále pak sítě dají rozčlenit mezi 6 regionů. Ty jsou tvořeny jižní a východní Asií, Austrálií, jižní Afrikou, východní Argentinou a pobřežními oblastmi Brazílie. V závislosti na hustotě sítí rozlišuje Zelený (2007) tři základní typy: 1. velmi hustá síť tato se nachází zejména v oblastech západní a střední Evropy 2. řidší síť typickými oblastmi jsou rozsáhlé a málo osídlené oblasti Ruska, USA, nebo Kanady 17

20 3. řídká a málo výkonná síť tento typ se nalézá v mnoha asijských nebo afrických zemí. Co se týká železniční sítě v České republice, ta se se svou hustotou na 1 km2 řadí mezi nejhustší železniční sítě na světě. V průměru je to 0,12 km železnice na 1 km2. Na druhou stranu však Kvizda (2007) upozorňuje, že hustota dopravní sítě přímo nesouvisí s hustotou dopravy a dále také uvádí, že pro mezinárodní komparativní analýzu efektivity železničního provozu, je jako jeden ze vstupů uváděna čistá délka sítě. V tomto směru je na tom Česká republika mezi průměrem. V rámci našeho státu je oblastí s nejhustější železniční sítí sever Čech. V Ročence dopravy 2014 pak nalezneme údaje o celkové stavební délce kolejí a provozní délce tratí. Co se týká celkové stavební délky kolejí, je zaznamenán znamenán mírný úbytek v počtu kilometrů na našem území. Současná délka tak v České republice činí km. V oblasti provozní délky tratí naše republika disponuje km. Z toho celkového počtu pak připadá km na tratě jednokolejné a km na tratě, které jsou dvou a vícekolejné. V 99% mají tratě normální rozchod kolejí, který v současném měřítku činí 1435 mm. Důležitým aspektem v oblasti železničních tratí je jejich elektrifikace. V tomto směru jsou tratě v České republice z velké části neelektrifikované, ačkoliv inovace a modernizace železničních tratí poukazuje na jejich postupnou elektrizaci. Z celkové délky tvoří neelektrifikované tratě km. Z toho je pak km trati jednokolejných a 73 km dvou nebo vícekolejných. Naopak elektrizovaných tratí se v České republice nachází km, z toho je jednokolejných a km dvou a vícekolejných. Tuto strukturu v procentuálních jednotkách znázorňuje graf č. 1. Graf 1: Struktura železničních tratí v České republice 19% Neelektrizované jednokolejné 14% 1% 66% Neelektrizované dvou a více kolejné Elektrizované jednokolejné Elektrizované dvou a vícekolejné Zdroj: Vlastní zpracování z dat Ročenka dopravy

21 S elektrizací tratí má souvislost i struktura vozového parku železniční dopravy. Jelikož je více než 66% tratí neelektrifikovaných, tvoří větší část hnacích jednotek lokomotivy motorové. V roce 2014 bylo evidováno těchto těchto lokomotiv. Lokomotiv elektrických bylo evidováno 754 a lokomotiv parních pak 32. Celkový počet hnacích jednotek tak bylo Z dostupných dat lze vyčíst, že co do počtu jednotek se v této oblasti projevuje klesající trend, neboť v roce 2005 čítal vozový park lokomotiv. Celkový pokles tak činí 20%. Tento pokles může být spojen například se snižujícími se investicemi do železniční dopravy a také s faktem, že vozový park je značně zastaralý a nevyhovuje tak současným požadavkům koridorových tratí SŽDC. Vývoj počtu hnacích jednotek za poslední roky je zachycen v grafu č. 2. Graf 2: Vývoj počtu hnacích jednotek v železniční dopravě 2350 Počet lokomotiv Rok Zdroj: Vlastní zpracování z dat Ročenka dopravy Přepravní ukazatele V odvětví dopravy se stejně jako v jiných odvětvích národního hospodářství sledují různé ukazatele. Díky kvantifikaci požadavků jednotlivých zákazníků a následné analýze, může dopravce určit potřebu dopravních prostředků a stanovit ceny, které uhradí vynaložené náklady na provoz. Tyto ukazatele se člení s hlediska nákladní a osobní přepravy. Ve své práci pracuji s ukazateli týkajících se odvětví dopravy osobní. Těmito ukazateli jsou: objem přepravy; přepravní výkon; přepravní vzdálenost; nabízená kapacita místových kilometrů. V dalších částech této kapitoly budu zejména první dva ukazatele analyzovat pomocí dat získaných z Ročenky dopravy Analýza je vztažena na odvětví dopravy železniční, autobusové, letecké, 19

22 městské hromadné dopravy a na individuální automobilovou přepravu, kde jsou čísla odborně odhadnuta Objem přepravy Objem přepravy (O) je hlavním ukazatelem a jde o vyjádření počtu přepravených cestujících v osobách. Počet se stanovuje na základě prodaných jízdenek. V případě jízdenek pro více jízd se používají různé převodové koeficienty. Například pokud se jedná o zpáteční jízdenku, znamená to dvě přepravené osoby. V tabulce číslo 2 je zachyceno mezioborové srovnání vývoje objemu přepravy za posledních 5 let. Tabulka 2: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy (mil. osob) Přeprava cestujících celkem (mil.) 4 775, , , , ,1 Železniční doprava 164,8 167,9 172,8 174,5 176,1 Autobusová doprava 372,5 364,6 345,0 338,0 349,5 Letecká doprava 7,5 7,5 6,4 6,2 5,6 Městská hromadná doprava 2 260, , , , ,9 Individuální automobilová přeprava osob 1 970, , , , ,0 Zdroj: Ročenka dopravy 2014 Z předložených dat vyplývá, že za posledních 5 let klesl celkový počet přepravených cestujících a to o 40 milionů. Jsou také patrné výkyvy mezi jednotlivými roky, které mohou mít souvislost s vývojem cen v oblasti dopravy. Rozdíly mezi jednotlivými druhy dopravy jsou dány zejména jejích charakteristikami. Největší počet přepravených osob je zaznamenáno v odvětví městské hromadné dopravy. Tento výsledek je zcela logický, neboť hromadná doprava je provozována na území měst s větším počtem obyvatel. Tento způsob dopravy je používán denně a je vhodný pro přepravu na kratší vzdálenosti. Avšak dle vývoje je hromadná doprava zasažena nejvíce úbytkem přepravených osob. V oblasti individuální automobilové přepravy byl za sledované období zaznamenán největší nárůst v počtu přepravených osob. Může tak být z části vysvětlen úbytek v hromadné dopravě, kdy se cestující jen přeorientovávají z jednoho typu dopravy na jiný. Rostoucí trend přepravených osob v automobilové dopravě kontrastuje i celkovým úbytkem v přepravě. Je tedy jasné, že největšímu vzestupu se těší automobilová doprava. U autobusové dopravy převládá také spíše klesající trend, ačkoliv poslední rok naznačuje mírné vzpamatování. Až další léta však napoví, zda se jedná o ojedinělou situaci nebo nový trend. Autobusová doprava je co do charakteristiky podobná dopravě železniční, jelikož je využívána také na meziměstské úrovni. Železniční přeprava však za autobusovou zaostává o polovinu. I když v posledních letech roste počet přepravených cestujících, je tento růst velice pozvolný. Navíc z historických dat vyplývá, že počet přepravených cestujících nedosahuje ani úrovně z roku Nejnižší počet přepravených osob pak vykazuje doprava letecké, což je také 20

23 pochopitelné, jelikož je to přeprava na velmi dlouhé vzdálenosti. Lepší přehlednost a podíl jednotlivých typů dopravy na přepravě osob znázorňuje následující graf. 21

24 Graf 3: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy (mil. osob) MHD Automobilová Atobusová Železniční Zdroj: Vlastní zpracování z dat Ročenka dopravy 2014 Za postupným se zvyšováním počtu přepravených osob v železniční dopravě můžeme například spatřovat vhodnou dopravní politiku. Zejména pak uvolňování a snižování bariér vstupu nových dopravců na tento trh zvyšuje konkurenci, což se pozitivně projevuje v oblasti služeb zákazníkovi a v místech působení více dopravců i na konečnou cenu přepravy. Pokud ale má být železniční doprava konkurentem dopravě autobusové a zejména automobilové, musí i nadále probíhat inovace a celkové otevření tohoto trhu Přepravní výkon Dalším ukazatelem osobní přepravy je přepravní výkon, který bývá udáván v osobových kilometrech (oskm). Přepravní výkon je součinem objemu přepravy a vzdálenosti, na kterou byl cestující přepraven. Stanovuje se jako součin počtu jízdenek vzdáleností, na kterou jízdenka platí. V tabulce jsou data přepravních výkonů podle typů dopravy. 22

25 Tabulka 3: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy (mil. oskm.) Přepravní výkon celkem , , , , ,2 Železniční doprava 6 590, , , , ,5 Autobusová doprava , , , , ,2 Letecká doprava , , , , ,6 Městská hromadná doprava , , , , ,2 Individuální automobilová přeprava osob , , , , ,0 Zdroj: Ročenka dopravy 2014 Největší přepravní výkon je zaznamenán v individuální automobilové dopravě. V roce 2014 to činilo mil. oskm. Tento typ několikanásobně převyšuje výkony ostatních druhů a je stále na vzestupu. Celkově jsou jednotlivá dopravní odvětví charakteristická vzrůstajícím přepravním výkonem. Potvrzuje to tak tvrzení v úvodu práce, že doprava je důležitou součástí národního hospodářství. Jen v oblasti letecké dopravy je zaznamenán trvalý klesající trend. Co se týče přepravního výkonu v železniční dopravě je znát za posledních pět let druhý nejvyšší nárůst výkonu hned za dopravou automobilovou. Tento nárůst činí mil. oskm. Ovšem nelze si nepovšimnout, že celkový přepravní výkon v železniční dopravě je nejnižší ze všech uvedených typů Přepravní vzdálenost, obsaditelnost vozidla a nabízené osobokilometry V této podkapitole bych se chtěl jen krátce zmínit o ostatních ukazatelích osobní dopravy. Prvním je přepravní vzdálenost, který vychází z objemu přepravy, kterým je v osobní dopravě počet přepravených osob a přepravního výkonu. Tento ukazatel udává vzdálenost přemístění jedné osoby v kilometrech. Může vypočítána také jako průměrná přepravní vzdálenost a to pomocí podílu O/oskm. Ve zhodnocení podle druhy dopravy má nejnižší průměrnou přepravní vzdálenost městská hromadná doprava. To je pochopitelné, neboť je provozována v rámci malého území. Nepřekvapí nás, že na opačné straně se nachází doprava letecká, která je naopak využívána k přepravě na dlouhé vzdálenosti. Druhým ukazatelem je obsaditelnost vozidla. Tento vyjadřuje normovaný počet osob, které lze jedním vozidlem přepravit. Obsaditelnost vozidla bývá stanovena výrobcem dopravního prostředku. V praxi dochází k různému využití této obsaditelnosti, neboť se z pravidla skutečné obsazení vozidla liší od normovaného počtu osob, které lze jedním dopravním prostředkem přepravit. Měří se pomocí koeficientu využití obsaditelnosti (Eisler 2004). 23

26 Posledním ukazatelem jsou nabízené osobokilometry a lze jej vypočítat jako součin obsaditelnosti vozidla a přepravní vzdálenosti. 24

27 2. Teoretická východiska pro formování poptávky po dopravních službách s důrazem na železnici Následující kapitola se bude věnovat modelu poptávky. Nejdříve nadefinuji obecnou poptávku po statku. Dále se zaměřím na elasticitu poptávky, která je důležitá s ohledem na poptávané množství v rámci jednotlivých období. Dále se zaměřím na poptávku v oblasti dopravy a na determinanty, které ji ovlivňují. Poslední část bude reprezentována popisem jednotlivých modelů, které jsou používány k modelování poptávky v dopravě. Úkolem výrobců, je prodat výrobek a mít na něm zisk. Aby však mohli výrobek prodat, musí vyřešit tři základní otázky: Co se bude vyrábět? jaký subjekt a v jakém množství; Jak se bude vyrábět? z jakých zdrojů a jakými technologiemi; Pro koho se bude vyrábět jaká bude cílová skupina zákazníků. Tyto problémy jsou společné pro všechny oblasti ekonomiky a týkají se omezené volby mezi vstupy a výstupy. Jakmile jsou výrobcem tyto otázky vyřešeny, je připraven vstoupit na trh. Trh je oblast ekonomiky, kde je umožněna směna. Střetávají se zde kupující, kteří poptávají určitý statek, a prodávající, kteří tímto statek disponují a jsou ochotni jej směnit. Dříve se směňoval jeden výrobek za výrobek jiný, což ovšem vyžadovalo shodu potřeb mezi směňujícími. V tržním hospodářství je tato směna nahrazena směnou peněžní. Tedy kupující vymění své peníze za výrobek od prodejce. Z uvedeného vyplývá, že na trhu se střetává poptávka a nabídka. Poptávka je reprezentována nakupujícími a nabídka pak prodávajícími Charakteristika obecné poptávky Před tím, než budu charakterizovat poptávku v dopravním sektoru, se zaměřím na koncept základní teorie poptávky. Například Button (2010, str. 80) zmiňuje, že poptávka je abstraktní koncept, odrážející, co by jednotlivci chtěli spotřebovávat v různých situacích. Dále pak podle Brajerové (2010, str. 9) můžeme poptávku na definovat jako množství zboží, které jsou kupující ochotni koupit za určitou cenu a za jinak stejných podmínek. Je tedy obecně předpokládáno, že množství poptávaného zboží je ovlivněno zejména jeho cenou P a, dále pak cenou ostatních výrobků (P 1, P 2,..., P n ), vkusem T, který odráží preference spotřebitele, a výší důchodu Y, který limituje spotřebu domácnosti a tím i strukturu celkové spotřeby. Matematický zápis těchto faktorů nám pak dává rovnici funkce neoklasické poptávkové křivky: D a = f (P a P 1, P 2,,P n, T, Y) D a představuje poptávané množství komodity 25

28 Poptávková křivka nám znázorňuje poptávkovou funkci graficky. Jde tady o závislost poptávaného množství statku na jeho ceně. Graf 4: Křivka poptávky Zdroj: Principy koordinace Poptávku znázorňuje celé křivka, zatímco poptávané množství je jen jeden bod na této křivce. Z grafu je patrné, že křivka poptávky má klesající tvar. Je to dáno nepřímým vztahem mezi cenou zboží a jeho poptávaným množstvím. Tento průběh nám definuje zákon klesající poptávky. Definici zákona klesající poptávky můžeme najít například v Samuelson (2013, str. 57): Pokud cena určitého zboží stopne (za jinak stejných podmínek), mají kupující tendenci kupovat menší množství tohoto zboží. Podobně, sníží-li se cena, pak ceteris paribus, poptávané množství stoupne. Za klesajícím průběhem poptávkové křivky se skrývají dva efekty. První z nich se nazývá efekt substituční. To znamená, že pokud klesne cena zboží, je toto zboží levnější vzhledem k ostatním výrobkům a lidé budou tedy nahrazovat dražší zboží za levnější. Poptávané množství levnějšího statku tak stoupá. Druhým efektem je efekt důchodový. Ten udává změnu poptávaného množství statku vyvolaného změnou reálného důchodu. S klesající cenou zboží si spotřebitel může dovolit více tohoto zboží za stejné množství peněz. Je tedy relativně bohatší. S poklesem ceny se zvyšuje kupní síla spotřebitele a jeho reálný důchod. Poptávka po statcích se v čase mění. Je to následkem působení již zmíněných faktorů, které jsou v čase proměnlivé. Samuelson (2013) například uvádí, že za růstem poptávky po automobilech USA je růst reálného důchodu, který se v mezi lety 1950 až 1988 zdvojnásobil. Dalším faktorem, který jsem zatím nezmínil, je také změna v počtu obyvatel. Jeho nárůst ovlivňuje i růst poptávky, neboť více lidí chce stejný statek. Na tomto místě bych chtěl objasnit rozdíl mezi růstem poptávky a růstem poptávaného množství. Tyto aspekty je nutno od sebe oddělit, protože značí odlišné děje, které na trhu probíhají. Hovoříme-li o růstu poptávaného množství, značí to posun po poptávkové dané křivce. 26

29 Tento posun je důsledkem změny ceny nabízeného statku. Spotřebitel si tak může dovolit více, či méně statku podle toho, zda cena klesá nebo stoupá. Poloha samotné křivky poptávky se tak nemění. Naopak je tomu při změně poptávky. Za změnou celé poptávky stojí jiné faktory, než samotná cena statku. Těmito faktory jsou změna v reálném důchodu spotřebitele. Zvýšením reálného důchodu se poptávka po statku zvýší za jinak neměnné ceny statku. Dalším faktorem je změna ceny příbuzných statků. Pokud se například zvýší cena jízdného autobusem, může spotřebitel nahradit tento typ dopravy dopravou železniční. Poptávka po železniční přepravě tedy roste. Svou roli na posun poptávky hrají také preference jednotlivých spotřebitelů nebo i specifické faktory. Mezi ty specifické lze zařadit například růst poptávky po ventilátorech v horkém létě. Všechny faktory, které ovlivňují růst poptávky, se projevují posunem poptávkové křivky doprava. U poklesu je tomu naopak. Graf 5: Faktory působící na změny poptávky a poptávaného množství Zdroj: Transport economics, Button (2010) 2.2. Elasticita poptávky Jak uvádí Mankiw (2009) je elasticita měřítkem citlivosti poptávaného nebo nabízeného množství v reakci na změnu jednoho z faktorů, které určují toto množství. Jedná se o kvantitativní vyjádření změny poptávky. V teorii elasticity poptávky pak rozlišujeme elasticitu cenovou, důchodovou a elasticitu křížovou Cenová elasticita Cenová elasticita poptávky vyjadřuje vztah, pomocí kterého měříme, o kolik se změní poptávané množství statku, změní-li se jeho cena. Za elastickou poptávku je označena ta, která značně reaguje změnou poptávaného množství na změnu cenu. Neelastickou poptávku pak charakterizuje jen mírná změna poptávaného množství na změnu ceny. Jako příklad neelastické poptávky může být uvedena 27

30 poptávka po lécích. Elastickou poptávku pak představuje poptávka po letecké dopravě. (Samuelson 2013). Vzorec pro výpočet cenové elasticity je: E DP = / : / E DP Q1 P1 Q2 P2 koeficient cenové elasticity původní poptávané množství původní cena nové poptávané množství nová cena Zmínil jsem se, že poptávka může být elastická nebo neelastická. Poptávku můžeme takto označit právě podle koeficientu. Pokud je koeficient větší ED 1, znamená to, že jednoprocentní růst ceny vyvolá vyšší než jedno procentní pokles poptávaného množství. Tato poptávka je potom elastická. Pokud je koeficient ED < 1, vyvolá jednoprocentní růst ceny pokles poptávaného množství o méně než jedno procento. O takové poptávce hovoříme jako o neelastické. Posledním typem je poptávka jednotkově elastická, kdy jednoprocentní růst ceny vyvolá jednoprocentní pokles v poptávaném množství. Extrémními případy jsou pak poptávky dokonale elastická a dokonale neelastická. U dokonale elastické poptávky se koeficient pružnosti rovná nule. V takovém případě se za určitou cenu prodá nekonečné množství zboží a změny v poptávaném množství jsou vyvolány jinými faktory než cenou. U dokonale neelastické poptávky se její koeficient rovná nule. V tomto případě je poptávané množství konstantní a s cenou se nijak nemění Důchodová elasticita Dalším typem elasticity poptávky je důchodová elasticita. Díky ní se měří, jak se změní poptávané množství statku v důsledku změny spotřebitelova disponibilního důchodu. Vypočítá se jako procentuální změna poptávaného množství dělená procentuální změnou příjmu. Matematický zápis je pak: E D = : Q1 Q2 Y1 Y2 poptávané množství v prvním období poptávané množství ve druhém období velikost důchodu v prvním období velikost důchodu ve druhém období 28

31 Z předchozí kapitoly víme, že výše důchodu ovlivňuje poptávané množství. Koeficient nabývá kladné nebo záporné hodnoty podle vlastnosti statku, jestli je statkem podřadným nebo normálním. U podřadných statků se poptávka po nich se zvyšujícím se příjmem snižuje a koeficient nabývá záporných hodnot. U statků normálních, kterých je většina, se příjem i poptávané množství pohybují stejným směrem. S vyšším příjmem tedy roste poptávané množství (Mankiw 2009) Křížová elasticita Posledním typem elasticity poptávky je elasticita křížová. Tato elasticita nám udává míru vlivu změny ceny jednoho statku na poptávku po statku jiném. Jinak řečeno, křížová elasticita poptávky udává změnu poptávky po statku A, změní-li se cena statku B o 1%, za předpokladu, že ostatní proměnné jsou konstantní (Samuelson 2013). Vzorec pro výpočet křížové elasticity je: E K = QA1 QA2 PB1 PB2 poptávané množství statku A před změnou ceny statku B poptávané množství statku A po změně ceny statku B cena statku B před změnou cena statku B po změně Interpretace výsledků křížové elasticity je následující. Pokud je křížová elasticita větší než nule, znamená to, že jsou statky mezi sebou substituty. Pokud je koeficient menší než nula, potom se jedná o komplementy. Výpočet křížové elasticity je v dopravě jednou z nejpoužívanějších metod. Umožňuje sledovat změnu poptávky jednoho druhu dopravy v závislosti na změnách ceny jiných přepravních služeb. Např. poptávka po jízdě automobilem nezávisí jen na vlastnostech cestování autem (náklady, jízdní doba apod.), ale také na odpovídajících vlastnostech a cenách jízd autobusů nebo železniční přepravou. Křížová elasticita se tak nezaměřuje jen na změnu ceny, ale také na relevantních vlastnostech dopravního systému (Melichar 2002) Charakteristika poptávky v dopravě Obecná teorie poptávky je použitelná i na poptávky po dopravě. Je to vlastně poptávka na konkrétním trhu. Ovšem se strukturou tohoto trhu souvisejí jisté charakteristiky, které na poptávku v oblasti dopravy mají vliv. Rozlišujeme dva typ poptávky v dopravě. Ta původní nebo též originální je taková poptávka, kdy spotřebitel uskutečňuje přepravu z čistého potěšení z cestování a to mu přináší nejvyšší užitek. Cole (2005) uvádí, že doprava jako služba není poptávána pro její vlastní charakteristiky. Jak udává na příkladu, firmy produkující oblečení, spatřují v dopravě možnost přesunutí svých výrobků do prodejen k zákazníkům. Poptávka po dopravě tedy není tím prvotním impulsem spotřebitele, proč je žádána. Stejně tak se o poptávce v dopravě vyjadřuje i Button (2010), který o poptávce v dopravě 29