AMC/IEM H 2. TŘÍDA VÝKONNOSTI

Transkript

1 ČÁST 2 JAR-OPS 3 AMC/IEM H 2. TŘÍDA VÝKONNOSTI [ACJ k hlavě H Provoz v 2. třídě výkonnosti Viz Hlava H 1. ÚVOD Tato studie popisuje 2. třídu výkonnosti, jak je stanovena v JAR-OPS 3, Hlavě H. Byla vytvořena za účelem: a. diskutování základní filozofie provozu v 2. třídě výkonnosti; b. objasnění jednoduchých metod vyhovění; a c. vysvětlení jak určit pomocí příkladů a schémat: - vzletové a přistávací hmotnosti; - délku plochy pro bezpečné vynucené přistání; - vzdálenosti ke stanovení bezpečné výšky nad překážkami; a - bod(y) přechodu do 1. třídy výkonnosti. Diskutuje odvození 2. třídy výkonnosti z požadavků ICAO Annexu 6, Části III a popisuje úlevy od požadavků, které mohou být schváleny následně po zhodnocení rizika. Opakuje příslušné definice; přezkoumává základní požadavky; diskutuje omezení provozu a zvažuje přínosy využití 2. třídy výkonnosti. Obsahuje příklady 2. třídy výkonnosti za zvláštních okolností a vysvětluje, jak mohou být tyto příklady zobecněny, aby poskytly provozovatelům metody výpočtu délek pro přistání a bezpečné výšky nad překážkami. 2. DEFINICE K podpoře porozumění této studie byly zopakovány definice z JAR-OPS 3, Hlavy F: Vzdálenost DR. Vzdálenost DR je vodorovná vzdálenost, kterou vrtulník ulétl od konce použitelné délky vzletu. Definovaný bod po vzletu (DPATO). Bod mezi fází vzletu a počátečního stoupání, před jehož dosažením schopnost vrtulníku pokračovat bezpečně v letu při vysazení kritické pohonné jednotky není zajištěna a je nutné vynucené přistání. Definovaný bod před přistáním (DPBL). Bod mezi fází přiblížení na přistání a přistáním, před jehož dosažením schopnost vrtulníku pokračovat bezpečně v letu při vysazení kritické pohonné jednotky není zajištěna a je nutné vynucené přistání. Použitelná délka přistání (LDAH). Délka prostoru konečného přiblížení a vzletu, zvětšená o jakýkoliv přídavný prostor vyhlášený za použitelný a vhodný pro vrtulníky k dokončení přistávacího manévru z definované výšky. Požadovaná délka přistání (LDRH). Vodorovná vzdálenost požadovaná k přistání a úplnému zastavení z bodu 15 m (50 ft) nad přistávacím povrchem. 2. třída výkonnosti. Provoz 2. třídy výkonnosti je provoz s takovými výkonnostmi že v případě poruchy kritické pohonné jednotky je k dispozici výkonnost umožňující vrtulníku pokračovat bezpečně v letu, vyjma když k poruše došlo brzy během manévru vzletu nebo pozdě během přistávacího manévru a kdy si mohou takové případy vyžádat vynucené přistání. Bezpečné vynucené přistání. Nevyhnutelné přistání nebo nouzové přistání na vodě, při němž lze přiměřeně předpokládat, že nedojde ke zranění osob v letadle nebo na zemi. Vydáno JAA: Amendment H - 1

2 JAR-OPS 3 ČÁST 2 Použitelná délka vzletu (TODAH). Délka prostoru konečného přiblížení a vzletu zvětšená popřípadě o délku vrtulníkového předpolí (je-li zajištěno), vyhlášená jako použitelná a vhodná k provedení vzletu vrtulníku. Následující výrazy, které nejsou definovány v JAR-OPS 3 Hlavě F, jsou použity v následujícím textu: V T. Cílová rychlost při které je určen bod minimální bezpečné výšky od země (min-dip) během zvyšování rychlosti z bodu TDP do dosažení rychlosti Vtoss. V 50. Cílová rychlost a výška použitá pro stanovení vzdálenosti pro Letovou příručku (v souladu s požadavkem CS/JAR 29.63) z kterého je možné stoupání po vzletu. V stay-up. Hovorový výraz používaný k určení rychlosti, při které by neměl nastat sestup následně po selhání pohonné jednotky. Tato rychlost je o několik uzlů (kt) nižší než Vtoss při stejné vzletové hmotnosti. 3. JAK JE DEFINOVÁNA 2. TŘÍDA VÝKONNOSTI 2. třída výkonnosti může být považována za vzlet nebo přistání v 3. třídě výkonnosti a stoupání, cestovní let a sestup v 1. třídě výkonnosti. To zahrnuje režim bezpečné výšky nad překážkami při všech pracujících motorech (AEO) pro fáze vzletu nebo přistání a bezpečné výšky nad překážkami při jednom nepracujícím motoru (OEI) pro fáze stoupání, cestovního letu, sestupu, přiblížení a nezdařeného přiblížení. Poznámka: Pro účely výpočtu výkonnosti v JAR-OPS 3 jsou použita kritéria stoupavosti Kategorie A podle CS/JAR 29.67: ft/min ve výšce 1000 ft (při Vy); a závisející na výběru DPATO: ft/min až do výšky 200 ft (při Vtoss) Při příslušných nastaveních výkonu. 3.1 Porovnání bezpečné výšky nad překážkami ve všech třídách výkonnosti Obrázek 1 ukazuje profily třech tříd výkonnosti překrývané v jednom schématu. 1. třída výkonnosti (PC 1); od bodu TDP vyžaduje bezpečnou výšku nad překážkami při OEI ve všech fázích letu; provedení postupů Kategorie A zajišťuje dráhu letu do prvního úseku stoupání, do úrovně úseku zvyšování rychlosti až do Vy (která může být znázorněna společně s prvním úsekem), následovanou druhým úsekem stoupání z Vy ve výšce 200 ft (viz Obrázek 2) třída výkonnosti (PC 2); vyžaduje bezpečnou výšku nad překážkami při AEO do bodu DPATO a při OEI od tohoto bodu. Vzletová hmotnost z tohoto důvodu ve své podstatě odpovídá stoupavosti PC 1 v druhém úseku v bodě, kde je dosaženo rychlosti Vy ve výšce 200 ft, je dosaženo 1. třídy výkonnosti (viz také Obrázek 3) třídy výkonnosti (PC 3); vyžaduje bezpečnou výšku nad překážkami při AEO ve všech fázích letu. Amendment 5 Vydáno JAA: H - 2

3 ČÁST 2 JAR-OPS Porovnání přerušeného vzletu ve všech třídách výkonnosti - 1. třída výkonnosti (PC 1) vyžaduje připravenou plochu, na které může být provedeno přerušené přistání (bez poškození); a - 2. a 3. třída výkonnosti (PC 2 a 3) vyžaduje plochu pro bezpečné vynucené přistání (nějaké poškození může být tolerováno, ale musí být odpovídajícím způsobem očekáváno, že nedojde ke zranění osob v letadle nebo třetích stran na zemském povrchu). 4. ODVOZENÍ 2. TŘÍDY VÝKONNOSTI Hlava H 2. třída výkonnosti je především založena na textu ICAO Annexu 6, Části III, Oddílu II a jeho příloh - který zajišťuje následující: a. Bezpečnou výšku nad překážkami před bodem DPATO; vrtulník musí být schopen se všemi pracujícími motory překonat všechny překážky s dostatečným odstupem, dokud není v poloze, aby splnil bod b. níže. b. Bezpečnou výšku nad překážkami za bodem DPATO; vrtulník musí být schopen, v případě, že dojde k selhání kritické pohonné jednotky kdykoliv před dosažením bodu DPATO, pokračovat ve vzletu překonáním všech překážek podél dráhy letu s dostatečným odstupem, dokud není schopen splnit traťová povolení. c. Selhání motoru před bodem DPATO; před bodem DPATO může selhání kritické pohonné jednotky způsobit vynucené přistání vrtulníku; z tohoto důvodu by mělo být možné bezpečné vynucené přistání (toto odpovídá požadavku pro přerušení v 1. třídě výkonnosti, ale může být tolerováno nějaké poškození). 5. PŘÍNOSY 2. TŘÍDY VÝKONNOSTI PODLE JAR-OPS 3 Provoz v 2. třídě výkonnosti dovoluje využití postupu všech pracujících motorů (AEO) po krátkou dobu během vzletu nebo přistání zatímco je zachována odpovědnost při selhání motoru při stoupání, sestupu a cestovním letu. Přínosy zahrnují: - Schopnost využít (zmenšené) délky plánované pro AEO takto dovoluje uskutečňovat provoz na menších heliportech a dovoluje, aby byly sníženy požadavky na vzdušný prostor. - Schopnost provozu, pokud je použitelná délka bezpečného vynuceného přistání umístěna mimo hranice heliportu. - Schopnost provozu, pokud je požadovaná délka vzletu umístěna mimo hranice heliportu. - Schopnost využít existující profily a délky Kategorie A, pokud podmínky povrchu nejsou dostatečné pro přerušení, ale jsou vhodné pro bezpečné vynucené přistání (například, pokud je země rozmáčená). Navíc, následně po zhodnocení rizika, pokud je použití vystavení povoleno Úřadem: - Schopnost provozu, pokud není zajištěno bezpečné vynucené přistání ve fázi vzletu. Vydáno JAA: Amendment H - 3

4 JAR-OPS 3 ČÁST 2 - Schopnost překročit HV křivku (High-velocity curve) na krátkou dobu během vzletu nebo přistání. 6 ZAVEDENÍ 2. TŘÍDY VÝKONNOSTI V JAR-OPS 3 Následující oddíly diskutují principy zavedení 2. třídy výkonnosti. 6.1 Objasňuje ICAO vše? ICAO Annex 6 nepodává návod, jak by měl být vypočten bod DPATO, ani nepožaduje, aby byly délky stanoveny pro vzlet. Nicméně požaduje, aby byla až do DPATO při AEO a od DPATO při OEI stanovena bezpečná výška nad překážkami (viz Obrázek 3 a 4, které jsou zjednodušenými verzemi schémat obsažených v Annexu 6 Části III, Příloze A). Poznámka: Annex 8 Letová způsobilost letadel (Část IV, ust ) požaduje, aby délka při AEO byla uvedena pro všechny vrtulníky provozované v 2. a 3. třídě výkonnosti. Annex 6 se spoléhá na uvedení délek při AEO, požadovaných v Annexu 8, k zajištění údajů pro umístění DPATO. Pokud je prokazována bezpečná výška nad překážkami, je odchylná bezpečná výška nad překážkami požadovaná pro let IFR, jako v 1. třídě výkonnosti, dosažena použitím dodatečné bezpečné výšky nad překážkami 0,01 DR (DR = délka od konce použitelné délky vzletu - viz obrazové znázornění na Obrázku 4 a definice v oddílu 2 výše). Jak může být také chápáno z Obrázku 4, musí být let prováděn podle pravidel VFR až dokud není dosažen bod DPATO (a není vyvozováno, že pokud dojde k selhání motoru před DPATO, není povolen přechod na pravidla IFR (pokud se nestanoví gradient stoupání při OEI)). Amendment 5 Vydáno JAA: H - 4

5 ČÁST 2 JAR-OPS Funkce bodu DPATO Z předcházejících odstavců může být chápáno, že bod DPATO se přímo vztahuje k 2. třídě výkonnosti. Může být také chápáno, že vzhledem k mnoha hlediskům bodu DPATO musí být teoreticky splněno mnoho požadavků, které nejsou nezbytně souběžné (ani to není třeba). Je jasné, že je pouze možné stanovit jediný bod pro DPATO, který splní požadavky ust. 4b a 4c výše, pokud: - je přijat bod TDP podle postupu Kategorie A; nebo - je rozšířen požadavek na bezpečné vynucené přistání nad rámec požadovaných délek (jestliže dostupné údaje dovolují výpočet délky pro bezpečné vynucené přistání z bodu DPATO). Bylo by možné argumentovat, že základní požadavek na bod DPATO je obsažen v oddílu 4, bodu b bezpečná výška nad překážkami při OEI. Z pečlivého zkoušení dráhy letu reprodukované na Obrázku 3 výše, je možné vyvodit, že bod DPATO je bod, v kterém je stanovena odpovídající stoupavost (zkoušení postupů Kategorie A by naznačovalo, že to by mohly být (ve vztahu k hmotnosti, rychlosti a výšce nad vzletovou plochou) podmínky na začátku prvních nebo druhých úseků nebo jakéhokoliv bodu mezi.) Poznámka: Schémata v Příloze A ICAO Annexu 6 nenaznačují, že berou v úvahu sestup (drop down) povolený podle postupů Kategorie A; podobně při odletech z helideku, není také ukázána možnost zvýšení rychlosti při sestupu pod úroveň plošiny (když je okraj plošiny zvýrazněn). Tato opomenutí by měla být chápána jako zjednodušení schématu, jelikož je sestup diskutován a přijatý v doprovodném textu ICAO. Může být pochopitelně tvrzeno, že během vzletu a před dosažením příslušné rychlosti stoupání (Vtoss nebo Vy), je již dosaženo rychlosti Vstayup (v případě, že dosažení Vstayup je schopnost pokračovat v letu a zvýšit rychlost bez sestupu objasněno v některých postupech Kategorie A jako prahová rychlost (VT) nebo cílová rychlost) a v případě selhání motoru by nebylo požadováno přistání. Předpokládá se, že k praktickému splnění všech požadavků oddílu 4, bodů a, b a c výše, nepotřebujeme definovat bod DPATO na jediný synchronizovaný bod; můžeme splnit požadavky samostatně např. definováním délky pro bezpečné vynucené přistání a potom stanovením dráhy letu s bezpečnou výškou nad překážkami při OEI. Stejně jako bod v kterém je schopnost vrtulníku pokračovat v bezpečném letu s nepracující kritickou pohonnou jednotkou kritickým prvkem, je pro tento bod v tomto textu použitý bod DPATO Tři prvky z pohledu pilota Díváme-li se z pohledu pilota (viz Obrázek 5), existují tři prvky vzletu v 2. třídě výkonnosti každý s vlastními souvisejícími činnostmi, které je potřeba uvažovat v případě selhání motoru: a. činnost v případě selhání motoru až do bodu, kde bude vyžadováno bezpečné vynucené přistání. Vydáno JAA: Amendment H - 5

6 JAR-OPS 3 ČÁST 2 b. činnost v případě selhání motoru od bodu, kde je stanovena bezpečná výška nad překážkami při OEI. c. předem zvážená činnost v případě selhání motoru v době mezi body a. a b. Činnost pilota v bodě a. a b. je určující, např. je stále stejná pro každou událost. Pro předem zváženou činnost v bodě c., když je pravděpodobné, že plánovaná dráha letu bude muset být opuštěna (bod v kterém nebylo ještě dosaženo bezpečné výšky nad překážkami za použití gradientů stoupání při OEI), musí pilot (před vzletem) zvážit své možnosti a související rizika a mít na paměti průběh činnosti, kterou bude provádět v případě selhání motoru během takové krátké doby. (Pokud je pravděpodobné, že jakákoliv činnost bude vyžadovat manévry zatáčení, musí být uvažován účinek zatáčení na výkonnost.) Vzletová hmotnost pro 2. třídou výkonnosti Jak bylo dříve stanoveno, 2. třída výkonnosti je vzlet při AEO, který z bodu DPATO musí splnit požadavek na bezpečnou výšku nad překážkami při OEI ve fázi stoupání a ve fázi letu na trati. Vzletová hmotnost je z tohoto důvodu hmotnost, která zajišťuje alespoň minimální stoupavost 150 ft/min při rychlosti Vy ve výšce 1000 ft nad bodem vzletu a s bezpečnou výškou nad překážkami. Jak ukazuje Obrázek 6 níže, může být vzletová hmotnost změněna, pokud nezajišťuje požadovanou bezpečnou výšku nad překážkami při OEI v dráze letu při vzletu (přesně jako v 1. třídě výkonnosti). K tomu by mohlo dojít při vzletu z heliportu, kde musí být dráhou letu překonána překážka, jako je hranice horského hřebenu (nebo linie budov), která nemůže být ani: - přeletěna použitím pravidel VFR a viděna a překonána; ani - překonána využitím minimálního gradientu stoupání zajištěného vzletovou hmotností (150 ft/min ve výšce 1000 ft) V tomto případě musí být k zajištění vhodného gradientu stoupání vzletová hmotnost změněna (využitím údajů obsažených v Letové příručce vrtulníku). 6.4 Musí být délky vypočteny? Délky nemusí být vypočteny, jestliže může být použitím pilotova úsudku nebo standardním postupem stanoveno, že: - Je bezpečné vynucené přistání možné následně po selhání motoru (navzdory tomu, že by mohly v dráze vzletu existovat překážky); a - Překážky mohou být překonány (nebo může dojít k vyhnutí) při AEO ve fázi vzletu a při OEI při stoupání. Jestliže je očekáván brzký přechod (ve smyslu základny oblačnosti) do letu za podmínek IMC měl by být naplánován odlet dle pravidel IFR. Nicméně mohou být použity standardní hmotnosti a odlety, pokud jsou popsány v Provozní příručce. Amendment 5 Vydáno JAA: H - 6

7 ČÁST 2 JAR-OPS Použití údajů Kategorie A Při postupech Kategorie A je TDP bodem, v kterém může být provedeno buď přerušené přistání nebo se může bezpečně pokračovat v letu s bezpečnou výškou nad překážkami při OEI. Pro 2. třídu výkonnosti (při použití údajů Kategorie A) závisí na ekvivalentu bodu TDP pouze délka bezpečného vynuceného (přerušeného) přistání; jestliže dojde k selhání motoru mezi body TDP a DPATO, musí pilot rozhodnout, jaká činnost je zapotřebí není nezbytné, aby byla délka bezpečného přerušeného přistání stanovena z ekvivalentu bodu TDP (viz Obrázek 5 a pojednání v oddílu výše) Postupy Kategorie A založené na stálé rychlosti Vtoss jsou obvykle optimalizovány buď pro zmenšení délky přerušeného vzletu nebo délky vzletu. Postupy Kategorie A založené na proměnlivé rychlosti Vtoss dovolují buď zmenšení požadovaných délek (nízká Vtoss) nebo zlepšení schopnosti stoupat při OEI (vysoká Vtoss). Tyto optimalizace mohou být přínosné v 2. třídě výkonnosti k vyhovění rozměrům místa vzletu. Z hlediska rozdílných požadavků pro 2. třídu výkonnosti (od 1. třídy výkonnosti) jsou naprosto přijatelné dva výpočty (jeden ke stanovení délky bezpečného vynuceného přistání a druhý ke stanovení DPATO) založené na rozdílných postupech Kategorie A. Nicméně pokud je tato metoda použita nemůže být hmotnost vycházející z výpočtu větší než hmotnost vycházející z vyšších mezních hodnot podle postupů. 6.6 Bod DPATO a bezpečná výška nad překážkami Je nezbytné pro bezpečnou výšku nad překážkami při OEI, aby byla stanovena při stoupání, musí být stanoven počáteční bod (DPATO) pro daný gradient (pro bezpečnou výšku nad překážkami). Jakmile je definován bod DPATO, je výpočet pomocí údajů z Letové příručky vrtulníku relativně jednoduchý Bod DPATO založený na délkách při AEO V nejjednodušším případě, je-li to zajištěno, může být použita délka při AEO do výšky 200 ft při rychlosti Vy (viz Obrázek 7). Jinak, a pokud je to uvedeno v Letové příručce vrtulníku, může být použita délka při AEO do výšky 50 ft (rychlost V 50), určeno v souladu s CS/JAR (viz Obrázek 7). V případě, že je použita tato délka, bude nezbytné zajistit, že rychlost stoupání V 50 je spojená s rychlostí a hmotností pro kterou jsou dostupné údaje pro stoupání při OEI tak, že z bodu V 50 může být konstruována dráha letu při OEI Bod DPATO založený na délkách Kategorie A Není nezbytné, aby byly použity zvláštní délky při AEO (přestože je to ze zřejmých důvodů vhodnější). Pokud nejsou dostupné, může být dráha letu (s bezpečnou výškou nad překážkami při OEI) stanovena použitím délek Kategorie A (viz Obrázek 8 a 9) které budou pak konzervativní. Vydáno JAA: Amendment H - 7

8 JAR-OPS 3 ČÁST 2 Poznámka: zdánlivý bod je pouze pro účely plánování, v případě že nejsou dostupné údaje při AEO pro konstrukci dráhy letu pro vzlet. Skutečná dráha letu při OEI poskytne lepší bezpečnou výšku nad překážkami než zdánlivá (použitá k prokázání minimálního požadavku), jak je zřejmé z plných a přerušovaných čar ve výše uvedeném schématu Použití nejvhodnějších údajů Kategorie A Pro výpočet bodu DPATO je doporučeno použití údajů při AEO. Nicméně v případě, že není délka při AEO stanovena v Letové příručce vrtulníku, může být pro konstrukci dráhy letu použita délka do dosažení rychlosti Vy ve výšce 200 ft z nejvhodnějšího postupu Kategorie A (za předpokladu, že prokázaná délka při AEO do dosažení rychlosti Vy ve výšce 200 ft je vždy blíže k bodu vzletu než k dráze letu při OEI v Kategorii A). Aby byly splněny požadavky JAR-OPS 3.525, je poslední bod z kterého může být prokázána bezpečná výška nad překážkami ve výšce 200 ft. 6.7 Výpočet bodu DPATO - shrnutí Bod DPATO by měl být definovaný ve vztahu k rychlosti a výšce nad vzletovou plochou a měl by být zvolen tak, že je podle dostupných údajů v Letové příručce vrtulníku (nebo rovnocenných údajů) stanovena délka od začátku vzletu až do bodu DPATO (konzervativně, je-li to nezbytné) První metoda Bod DPATO je zvolen jako délka vzletu Kategorie B podle Letové příručky vrtulníku (rychlost V 50 nebo jakákoliv jiná délka vzletu uvedená v souladu s CS/JAR 29.63) za předpokladu, že může vrtulník v rámci dané délky dosáhnout: - jedné z hodnot Vtoss (nebo jediné hodnoty Vtoss, pokud se nemění), zvolené tak, aby zajistila stoupavost podle kritérií kategorie A; nebo - rychlosti Vy Amendment 5 Vydáno JAA: H - 8

9 ČÁST 2 JAR-OPS 3 Vyhovění JAR-OPS by bylo prokázáno z bodu V 50 (nebo uvedené délky vzletu Kategorie B) Druhá metoda Bod DPATO je zvolen jako rovnocenný k bodu TDP při postupu vzletu ve volném prostoru Kategorie A provedeném za stejných podmínek. Vyhovění JAR-OPS by bylo prokázáno z bodu v kterém je dosaženo rychlosti Vtoss, výšky alespoň 35 ft nad vzletovou plochou a pozitivního gradientu stoupání (což je délka vzletu ve volném prostoru Kategorie A). Plochy pro bezpečné vynucené přistání by měly být dostupné od začátku vzletu do délky odpovídající délce přerušeného vzletu ve volném prostoru Kategorie A Třetí metoda Alternativně by mohl být bod DPATO zvolen tak, že je podle dostupných údajů v Letové příručce vrtulníku o postupu s jedním nepracujícím motorem (OEI) stanovena dráha letu zahájená se stoupáním při dané rychlosti. Tato rychlost by poté měla být: - jedna z hodnot Vtoss (nebo jediná hodnoty Vtoss, pokud se nemění), za předpokladu, že je v Letové příručce vrtulníku zvolená tak, aby zajistila stoupavost podle kritérií kategorie A; nebo - rychlost Vy Výška bodu DPATO by měla být alespoň 35 ft a může být zvolena až do výšky 200 ft. Vyhovění JAR-OPS by bylo prokázáno ze zvolené výšky. 6.8 Délka bezpečného vynuceného přistání Kromě uvedeného v bodě výše, může být problematické stanovení délky bezpečného vynuceného přistání, stejně jako není pravděpodobné, že budou v Letové příručce vrtulníku dostupné konkrétní údaje pro 2. třídu výkonnosti. Podle definice může být délka přerušení v Kategorii A použita, pokud není plocha vhodná pro přerušení, ale může být dostačující pro bezpečné vynucené přistání (například, v případě, že je plocha zaplavená nebo je pokryta vegetací). Jakékoliv údaje Kategorie A (nebo jiné přijatelné) mohou být použity ke stanovení délky, ale jakmile je stanovena, zůstává délka platnou pouze pokud je použita hmotnost podle Kategorie A (nebo hmotnost podle přijatelných údajů) a je létán profil podle Kategorie A (nebo přijatelný) do bodu TDP. S ohledem na tato omezení jsou nejpravděpodobnějšími postupy Kategorie A, postupy ve volném prostoru a postupy s krátkou délkou vzletu (zakázaný(é) prostor/místo). Z Obrázku 10 je možné vysledovat, že pokud je použit postup Kategorie B s V 50 ke stanovení bodu DPATO, poskytne délka do výšky 50 ft a délka přistání ve volném prostoru Kategorie A, požadovaná CS/JAR (vodorovná délka požadovaná k přistání a dosažení úplného zastavení z bodu ve výšce 50 ft nad přistávací plochou) vhodné vymezení maximální požadované délky bezpečného vynuceného přistání (viz také pojednání o Vstayup výše). Vydáno JAA: Amendment H - 9

10 JAR-OPS 3 ČÁST Přistání v 2. třídě výkonnosti Pro provoz jiný než v 2. třídě výkonnosti na vyvýšené heliporty/helideky (viz pojednání v ust níže) jsou principy přistání mnohem jednodušší. Jelikož je požadavek na výkonnost pro přistání v 1. a 2. třídě výkonnosti prakticky totožný, je stav přistávací plochy hlavní otázkou. Jestliže dojde k selhání motoru kdykoliv během přiblížení, musí být vrtulník být schopný buď: provést opakování okruhu (go-around) za splnění požadavků JAR-OPS nebo provést bezpečné vynucené přistání na ploše. S ohledem na uvedené a pokud jsou použity údaje 1. třídy výkonnosti, neměl by být bod LDP níže než odpovídající bod TDP (zvláště v případě proměnlivého bodu TDP). Přistávací hmotnost bude shodná se vzletovou hmotností pro stejné místo (při uvažování jakéhokoliv omezení kvůli bezpečné výšce nad překážkami jak je zřejmé z Obrázku 6 výše). V případě přerušeného přistání (např. přistání bude znemožněno nebo místo se stane v průběhu přiblížení nedostupným) musí být splněny všechny požadavky pro bezpečnou výšku nad překážkami při vzletu. 7. PROVOZ V 2. TŘÍDĚ VÝKONNOSTI S VYSTAVENÍM JAR-OPS 3 poskytuje možnost nepřihlížet k požadavku zajištění plochy pro bezpečné vynucené přistání ve fázi vzletu nebo přistání podmíněnou schválením Úřadu. Následující oddíly se touto možností zabývají: 7.1 Mezní hodnota vystavení Jak je stanoveno výše, musí 2. třída výkonnosti zajistit bezpečnou výšku nad překážkami při AEO do bodu DPATO a bezpečnou výšku nad překážkami při OEI od tohoto bodu. To se nemění při využití vystavení. Z tohoto důvodu může být stanoveno, že provoz s vystavením se zabývá pouze úlevou od požadavku na zajištění bezpečného vynuceného přistání. Absolutní mez vystavení je výška 200 ft z které musí být prokázán bod s bezpečnou výškou nad překážkami při OEI. 7.2 Princip zhodnocení rizika ICAO Annex 6, Část III, Hlava 3, ust (5. vydání z července 2001) stanovuje, že: Vrtulníky 3. třídy výkonnosti smí být provozovány pouze za takových meteorologických podmínek a podmínek viditelnosti a na takových tratích a odchylkách od nich, které dovolují, aby bylo provedeno bezpečné vynucené přistání v případě selhání motoru. Podmínky tohoto odstavce se vztahují také na vrtulníky 2. třídy výkonnosti před dosažením definovaného bodu po vzletu a definovaného bodu před přistáním. ICAO Helicopter and Tilt-rotor Study Group, zabývající se průběžným procesem změny Hlavy 3, bere v úvahu současné zkušenosti a navrhovaný text následující po tomto procesu bude mít pravděpodobně tuto podobu: Za podmínek, kdy není v případě selhání kritické pohonné jednotky zajištěno bezpečné pokračování letu, musí být provoz vrtulníku prováděn způsobem, který věnuje náležitou pozornost dosažení bezpečného vynuceného přistání. Třebaže bezpečné vynucené přistání nemusí být nadále (absolutní) Standard, je zvažováno, že Zhodnocení rizika je závazné pro vyhovění změněného požadavku pro náležitou pozornost. Zhodnocení rizika použité v JAR-OPS 3 pro splnění tohoto navrhovaného Standardu odpovídá principům popsaným v normě AS/NZS 4360:1999. Poznámka: výrazy použité v tomto textu a definované v normě AS/NZS jsou objasněny v hesle (Sentence case), např. Zhodnocení rizika nebo Omezení rizika (Risk Assessment nebo Risk Reduction). 7.3 Použití Zhodnocení rizika na 2. třídu výkonnosti dle JAR-OPS 3 Za okolností, při kterých nedochází k žádnému riziku přičtenému k selhání motoru (kromě těch souvisejících s bezpečným vynuceným přistáním), může být provoz v 2. třídě výkonnosti prováděn v souladu s požadavky bez úlevy uvedenými výše a bezpečné vynucené přistání bude možné. Za okolností, při kterých by mohlo k takovému riziku dojít, např. provoz na vyvýšený heliport (náraz do okraje plošiny) nebo pokud je to povoleno, provoz z místa kde není možné provést bezpečné vynucené přistání, protože Amendment 5 Vydáno JAA: H - 10

11 ČÁST 2 JAR-OPS 3 plocha je nevhodná nebo pokud dojde k překročení HV křivky na krátkou dobu během vzletu nebo přistání (omezení v CS/JAR 29 Letová příručka vrtulníku), musí být provoz prováděn na základě zvláštního schválení. Za předpokladu, že je takový provoz hodnocen z hlediska rizika a může být prováděn tak, aby byla stanovena přijatelná úroveň bezpečnosti může být schválen Prvky Řízení rizika Proces schválení se skládá ze Zhodnocení provozního rizika a použití čtyřech principů: přijatelné úrovně bezpečnosti, hodnocení spolehlivosti vrtulníku, zachování letové způsobilosti a postupy úlev Přijatelná úroveň bezpečnosti Základní prvkem Zhodnocení rizika podle JAA, když bylo vystavení poprvé začleněno do JAR-OPS 3 (NPA OPS- 8), byl předpoklad, že turbínové motory ve vrtulnících by měly mít četnosti poruch přibližně 1: za letovou hodinu, které by měly dovolit (při zvážení schválené přijatelné úrovně bezpečnosti 5 x 10-8 na událost) vystavení přibližně 9 sekund pro dvoumotorové vrtulníky během výsledného vzletu a přistání. (Při vybírání této přijatelné úrovně bylo předpokládáno, že většina současných dobře udržovaných vrtulníků s turbínovým pohonem bude schopna splnit výslednou přijatelnou úroveň z důvodu vyjádření zbylého rizika). Poznámka: Zbylé riziko je uvažované riziko, které zbývá po použití všech postupů úlev zachování letové způsobilosti a provozních (viz ust a níže) Hodnocení spolehlivosti Hodnocení spolehlivosti dle JAA bylo zahájeno přezkoumáním předpokladů (stanovených v ust výše), že většina typů s turbínovým pohonem by měla být schopna splnit přijatelnou úroveň bezpečnosti. Tento předpoklad by mohl být potvrzen pouze přezkoumáním údajů o ztrátě výkonu poskytnutých výrobcem Postupy úlev (letová způsobilost) Postupy úlev se skládají z několika prvků: splnění všech modifikací výrobců souvisejících s bezpečností, komplexní systém hlášení (jak o selhání, tak o použitých údajích) a zavedení Systému sledování provozu (Usage monitoring system - UMS). Každý z těchto prvků zajistí, že motory u nichž bylo prokázána dostatečná spolehlivost ke splnění přijatelné úrovně bezpečnosti, si tuto spolehlivost udrží (nebo ji zlepší). Systém sledování se zdá být zvláště důležitý, neboť jak již bylo prokázáno, pokud jsou takové systémy zavedeny do praxe, dochází k dodržování uvážlivějšího přístupu k provozu. Navíc odstranění horkých spouštění (hot starts) s využitím UMS snížilo samo o sobě počet incidentů při selhání kvůli roztržení turbíny Postupy úlev (provoz) Provozní postupy a postupy výcviku zmírňující riziko nebo snižující následky jsou požadovány po provozovateli. Takové postupy jsou určené ke snížení rizika zajištěním toho, že: vrtulník je provozován v oblasti s vystavením po minimální dobu a jsou sledovány jednoduché, ale účinné postupy ke snížení následků, došlo-li by k selhání motoru. 7.4 Provoz s vystavením úlevy a požadavek Při provozu s vystavením existuje úleva od požadavku na stanovení plochy pro bezpečné vynuceného přistání (která slouží k přistání stejně jako ke vzletu); nicméně požadavek na bezpečnou výšku s AOE při vzletu a od bodu DPATO s OEI při stoupání a na trati zůstává (jak pro vzlet, tak pro přistání). Vzletová hmotnost je získána podle více omezujícího z následujících bodů: - stoupavosti 150 ft/min ve výšce 1000 ft nad bodem vzletu; nebo - bezpečné výšky na překážkami (v souladu s ust. 6.3 výše); nebo - výkonnosti při visení mimo vliv přízemního efektu se všemi pracujícími motory (AEO HOGE) po nastavení potřebného výkonu. (AEO HOGE je požadováno k zajištění zrychlení pokud se používají techniky dynamického (téměř) svislého vzletu. Navíc pro vyvýšené heliporty/helideky zajišťuje přebytek výkonu k vyrovnání ztráty vlivu přízemního efektu a zajišťuje, že během přistávacího manévru je dosažitelný stabilizovaný HOGE, což by mělo být požadováno) Provoz na vyvýšené heliporty/helideky Vydáno JAA: Amendment H - 11

12 JAR-OPS 3 ČÁST 2 Provoz 2. třídy výkonnosti na vyvýšené heliporty a helideky je zvláštní případ provozu s vystavením. V tomto provozu zahrnují úlevy možnost: - nárazu do okraje plošiny, pokud dojde k selhání motoru na začátku vzletu nebo na konci přistání; a - překročení HV křivky během vzletu nebo přistání; a - vynuceného přistání s překážkami na ploše (podmínky nehostinné vodní plochy) pod vyvýšeným heliportem (helidekem). Vzletová hmotnost je stanovena výše a příslušné techniky jsou popsány v ACJ OPS 3.520(a)(3) a 3.535(a)(3). Poznámka: Je nepravděpodobné, že bod DPATO bude muset být vypočten s ohledem na provoz na helideky (kvůli nepřítomnosti překážek v dráze vzletu) Dodatečné požadavky pro provoz na helideky v nehostinném prostředí Z mnoha důvodů (např. velikost plošiny a okolní prostředí helideku včetně překážek a složek větru) se neočekávalo, že by byl provoz v 1. třídě výkonnosti technicky proveditelný nebo ekonomicky obhajitelný před plánovaným termínem JAA v roce 2010 (OEI HOGE mohl poskytnou metodu vyhovění, ale to by vedlo k přísným a bezdůvodným omezením užitečného zatížení/doletu). Nicméně kvůli vážným následkům selhání motorů vrtulníků provádějících vzlety a přistání z/na helideků(helideky) umístěných(umístěné) v nehostinných mořských oblastech (takových jako je Severní moře nebo Severní atlantický oceán), je vyžadována politika Omezování rizika. Následkem toho jsou jako praktická opatření vnímána zvýšení vzletových a přistávacích hmotností v 2. třídě společně s technikami, které poskytují vysokou jistotu bezpečnosti díky vyhýbání se okraji plošiny a sestupu, který zajistí pokračování letu mimo dosah moře. Pro vrtulníky, které splňují postup Kategorie A pro vyvýšené heliporty, je certifikace splněna prokázáním postupu a opravených hmotností (opravených pro vítr stejně jako pro teplotu a tlak), které zajistí bezpečnou výšku 15 ft nad okrajem plošiny při vzletu a přistání. Z tohoto důvodu se doporučuje, aby výrobci, pokud vytvářejí postupy 2. třídy výkonnosti se zvýšenými hmotnostmi, využili zajištění takové bezpečné výšky nad okrajem plošiny, jako jejich vztažný bod. Jelikož je výška helideku nad mořem proměnná, musí být sestup (drop-down) vypočten; jakmile překoná helidek, očekává se, že vrtulník provozovaný v 1. třídě výkonnosti dosáhne bezpečné výšky nad překážkami 35 ft. Za okolností jiných než jsou v oblasti otevřeného moře a za méně složitých podmínek okolního prostředí by to nemělo představovat problémy. Jelikož ustanovení o sestupu nebere v úvahu provozní okolnosti, předpokládají se schémata standardního sestupu pro zvýšenou 2. třídu výkonnosti, podobná těm, která existují pro postupy Kategorie A. Za podmínek provozu v pobřežních vodách není výpočet sestupu jednoduchá záležitost následující příklady naznačují některé problémy, se kterými bychom se mohli setkat v nehostinných prostředích: - Události, kdy není brán v úvahu příliv a odliv a moře se pohybuje nestejnoměrně úroveň překážky (např. moře) je nedefinovatelná, znemožňující skutečný výpočet sestupu. - Události, kdy by nebylo možné z provozních důvodů překonat překážky v dráze přiblížení a odletu, nemusel by být standardní výpočet sestupu aplikovatelný. Za těchto okolností naznačuje skutečnost, že by měl být sestup založen na výšce plošiny AMSL a měla by být uplatněna bezpečná výška nad překážkami 35 ft. Nicméně existují další a složitější problémy, které budou také ovlivňovat bezpečnou vzdálenost od okraje plošiny a výpočet sestupu: - Při provozu na plošiny pohybujících se plavidel by nemusel být použitelný doporučený profil přistání a vzletu, protože vrtulník by musel viset těsně vedle plavidla tak, aby bylo stoupání a klesání lodě smyslově vnímáno; nebo, by bylo nemožné opětovné přistání během vzletu v případě selhání motoru. Za těchto okolností by měl velitel letadla upravit profily, aby určil nebezpečí vážnější nebo pravděpodobnější, než jaké představuje selhání motoru. K těmto a jiným (nepředvídaným) okolnostem dochází kvůli nepoužívání předepsaného požadavku. Amendment 5 Vydáno JAA: H - 12

13 ČÁST 2 JAR-OPS 3 Nicméně cílem zůstává bezpečná vzdálenost od okraje plošiny 15 ft a bezpečná výška nad překážkami 35 ft a měly by být poskytnuty takové údaje, aby mohly být tyto vzdálenosti/výšky naplánované, v případě, že je to prakticky proveditelné. Protože historie leteckých nehod/incidentů naznačuje, že hlavní nebezpečí je srážka s překážkami na helideku kvůli lidské chybě, jsou doporučeny jednoduché a reprodukovatelné postupy vzletu a přistání. Vzhledem k důvodům uvedeným výše, je následující požadavek pro 1. třídu výkonnosti nahrazen novým požadavkem, v kterém stanovení vzletové hmotnosti bere v úvahu: postup; vyhnutí se okraji plošiny a sestup (drop-down) odpovídající výšce helideku. To bude vyžadovat výpočet vzletové hmotnosti podle informacích vytvořených výrobcem, které odrážejí tyto prvky. Očekává se, že takové informace budou vytvořeny pomocí modelování/simulace výkonnosti používající model uznaný pro omezené letové zkoušky Provoz vrtulníků s maximálním schváleným počtem sedadel pro cestující (MAPSC) větším než 19 na helideky. Původní požadavek pro provoz vrtulníků s MAPSC větším než 19 byl požadavek pro 1. třídu výkonnosti (jak je uvedeno v JAR-OPS 3.470(a)(2)). Nicméně při provozu na helideky se problémy uvedené v ust výše dotýkají těchto vrtulníků stejnou měrou. Vzhledem k tomu a berouce v úvahu, že mají být (eventuálně) přepravovány vyšší počty osob, je provoz povolen v 2. třídě výkonnosti (JAR-OPS 3.470(a)(2)), ale ve všech prostředích helideku (jak v nehostinném, tak jiném než nehostinném) musí být splněny dodatečné požadavky uvedené v ust výše.] [Změna č. 1, ; Amdt. 5, ] [ ] [Změna č. 1, ; Amdt. 5, ] [ ] [Amdt. 5, ] [ ] [Amdt. 5, ] [ACJ-1 k Dodatku 1 k JAR-OPS 3.517(a) Provoz bez zajištěné schopnosti bezpečného vynuceného přistání 1. Jako součást zhodnocení rizika před udělením schválení podle Dodatku 1 k JAR-OPS 3.517(a) by měl provozovatel poskytnout příslušné statistiky spolehlivosti pohonné jednotky dostupné pro daný typ vrtulníku a daný typ motoru. 2. Kromě případu nového motoru by měly tyto údaje zachycovat nenadálé ztráty výkonu ze souboru událostí s vysazením motoru za letu (IFSD), které nepřesahují počet 1 za motorových hodin v období 5 let. Nicméně četnost přesahující tuto hodnotu, ale nepřesahující počet 3 za motorových hodin, může být přijatelná pro Úřad poté, co zhodnocení ukazuje zlepšující se trend. 3. Nové motory by měly být hodnoceny případ od případu. 4. Po prvním zhodnocení by měly být pravidelně znovu zhodnoceny aktualizované statistiky. Jakýkoliv dlouhodobý nepříznivý trend bude vyžadovat okamžité vyhodnocení, které má být provedeno provozovatelem ve spolupráci s příslušným Úřadem a výrobci. Vyhodnocení může mít za následek nápravná opatření nebo uplatnění provozních omezení. 5. Účelem tohoto odstavce je poskytnout návod, jak určit četnost nenadálé ztráty výkonu pohonné jednotky v provozu. Vydáno JAA: Amendment H - 13

14 JAR-OPS 3 ČÁST Sdílení úloh mezi držiteli typového osvědčení vrtulníku a motoru. a) Poskytnutí dokumentace stanovující četnost nenadálé ztráty výkonu v provozu pro vrtulník/zástavbu motoru. Spolupráce by měla být nastavena mezi Úřadem státu projekce odpovědným za provoz a držitelem typového osvědčení motoru nebo vrtulníku, což záleží na způsobu jakým sdílejí odpovídající analytickou práci. b) Držitel typového osvědčení motoru by měl držiteli typového osvědčení vrtulníku poskytnout dokumentaci, která obsahuje: seznam událostí se ztrátou výkonu v provozu, použitelný činitel pro každou událost (je-li použit) a předpoklady vytvořené na účinnosti jakýchkoliv zavedených nápravných opatření (jsou-li použita). c) Držitel typového osvědčení motoru nebo vrtulníku by měl Úřadu státu projekce odpovědnému za provoz nebo, pokud tento úřad nepřebírá odpovědnost, Úřadu státu provozovatele odpovědnému za provoz poskytnout dokumentaci, která podrobně popisuje výsledky výpočtů, které berou v úvahu: události zapříčiněné motorem a události zapříčiněné zástavbou motoru; použitelný činitel pro každou událost (je-li použit), předpoklady vytvořené na účinnosti jakýchkoliv zavedených nápravných opatření na motoru a na vrtulníku (jsou-li použity); a výpočet četnosti ztráty výkonu pohonné jednotky. 5.2 Dokumentace Následující dokumentace by měla být aktualizována každý rok Dokument s podrobně popsanou metodologií a výpočty tak, jak je předáván Úřadu státu projekce Stručný dokument s výsledky výpočtů, dostupný na vyžádání jakéhokoliv úřadu odpovědného za provoz Provozní listinu (Service Letter), která stanovuje schopnost takového provozu a definuje odpovídající požadovanou konfiguraci tak, jak dodána provozovatelům. 5.3 Definice nenadálé ztráty výkonu v provozu Nenadálá ztráta výkonu v provozu je ztráta výkonu motoru: - větší než 30 % vzletového výkonu; a - ke které dojde během provozu; a - bez výskytu jakékoliv včasné, pochopitelné výstrahy, která by uvědomila pilota a poskytla mu dostatečný čas pro přijetí jakéhokoliv nápravného opatření Databázová dokumentace. Každá událost se ztrátou výkonu by měla být dokumentována držitelem typového osvědčení motoru a/nebo vrtulníku, následovně: - číslo hlášení o incidentu; - typ motoru; - výrobní číslo motoru; - výrobní číslo vrtulníku; - datum; - druh události (vyžadovaná IFSD, nevyžadovaná IFSD); - předpokládaná příčina; - použitelný činitel, je-li použit; - odkaz na a předpokládaná účinnost nápravného opatření, které budu použito (pokud vůbec bude); 5.5. Metodologie sčítání. Amendment 5 Vydáno JAA: H - 14

15 ČÁST 2 JAR-OPS 3 Úřady byly schváleny různé metodologie výpočtu četnosti ztráty výkonu motoru. Jedna z těchto metodologii je uvedena v následujícím příkladu: Události vyplývající z: - neznámých příčin (poškozené části nebyly nalezeny nebo byly úplně zničeny, událost nebyla zdokumentována nebo prohlášení jsou nepotvrzená); nebo - případu, kdy nebyl motor nebo součásti zástavby motoru prozkoumány (například pokud nebyl motor vrácen zákazníkovi); nebo - nevhodného nebo netypického použití (v provozu nebo při údržbě) vrtulníku nebo motoru se nepokládají za nenadálé ztráty výkonu v provozu a použitelný činitel je 0 % Události způsobené: - motorem nebo zástavbou motoru; nebo - údržbou vrtulníku nebo motoru, pokud byla použitá údržba povolena Příručkou údržby. se nepokládají za nenadálé ztráty výkonu v provozu a použitelný činitel je 100 % Pro události, kde byl motor nebo součásti zástavby motoru předány k prozkoumání, které nedovolilo určit předpokládanou příčinu, je použitelný činitel 50 %. 5.6 Účinnost nápravných opatření. Nápravná opatření přijatá výrobci vrtulníku nebo motoru pro popis nebo údržbu motoru nebo jeho zástavbu by mohla být definována jako závazná pro zvláštní provoz dle JAR-OPS 3. V tomto případě by mohlo být zlepšení související spolehlivosti považováno za zmírňující činitel pro danou událost. Činitel definující účinnost nápravného opatření by mohl být uplatněn na použitelný činitel dotčené události. 5.7 Metoda výpočtu četnosti ztráty výkonu pohonné jednotky. Podrobná metoda výpočtu četnosti ztráty výkonu pohonné jednotky by měla být dokumentována držitelem typového osvědčení motoru nebo vrtulníku a schválena příslušným Úřadem.] [Amdt. 5, ] [ACJ-2 k Dodatku 1 k JAR-OPS 3.517(a) Provoz bez zajištěné schopnosti bezpečného vynuceného přistání K získání schválení podle Dodatku 1 k JAR-OPS 3.517(a) by měl provozovatel provádějící provoz bez zajištěné schopnosti bezpečného vynuceného přistání zavést následující: 1. Dosáhnout a udržet modifikační standard vrtulníku/motoru definovaný výrobcem, který byl určený pro zvýšení spolehlivosti během fází vzletu a přistání. 2. Provést následující preventivní opatření údržby doporučené výrobcem vrtulníku nebo motoru: 2.1 Spektrometrické rozbory a rozbory výskytu nečistot v motorovém oleji co je použitelné; 2.2 Sledování vývoje stavu motoru, založené na dostupných kontrolách zajištění výkonu; 2.3 Rozbory vibrací motoru (plus jakýchkoliv dalších systémů sledování vibrací, pokud jsou zastavěny); 2.4 Sledování spotřeby oleje. 3. Systém sledování provozu (Usage monitoring system - UMS) by měl splňovat alespoň následující: 3.1 Zaznamenávat následující údaje: Vydáno JAA: Amendment H - 15

16 JAR-OPS 3 ČÁST 2 - Datum a čas záznamu, nebo spolehlivý způsob stanovení těchto parametrů; - Počet letových hodin zaznamenaných během letu plus celkovou dobu letu; - Počet cyklů N 1 (otáčky/minutu generátoru plynu); - Počet cyklů N 2 (otáčky/minutu hnací turbíny) (pokud jde o motor s volnou turbínou); - Překročení teploty turbíny: hodnota, doba trvání; - Překročení kroutícího momentu hnacího hřídele: hodnota, doba trvání (pokud je zastavěn senzor kroutícího momentu); - Překročení rychlosti hřídelů motoru: hodnota, doba trvání; 3.2 Uchovávat údaje výše uvedených parametrů, je-li to použitelné, pokrývající maximální letovou dobu za den a ne méně než 5 letových hodin s příslušným vzorkovacím intervalem pro každý parametr. 3.3 Systém by měl obsahovat úplnou samotestovací funkci s indikátorem nesprávné činnosti a zjišťováním stavu vypnutí nebo odpojení snímačů vstupních údajů. 3.4 Měly by být dostupné prostředky pro zálohování a rozbory zaznamenaných parametrů. Četnost zálohování by měla být dostatečná, aby se zajistilo, že nedojde ke ztrátě údajů kvůli jejich přepsání. 3.5 Rozbory parametrů shromážděných systémem sledování provozu, četnost takových rozborů a následné činnosti údržby by měly být popsány v dokumentaci údržby. 3.6 Údaje by měly být uchovávány v přijatelné formě a měly by být přístupné Úřadu, alespoň po dobu 24 měsíců. 4. Zahrnovat postupy vzletu a přistání v provozní příručce, pokud již nejsou v Letové příručce vrtulníku. 5. Stanovovat výcvik pro letovou posádku, který by měl zahrnovat diskuzi, názornou ukázku, použití a procvičení technik nezbytných k minimalizování rizik. 6. Hlásit výrobci jakoukoliv ztrátu řízení výkonu, vysazení motoru (bezpečnostní nebo jiné) nebo selhání pohonné jednotky z jakéhokoliv důvodu (kromě simulace selhání pohonné jednotky během výcviku). Obsah každého hlášení by měl poskytovat: - Datum a čas; - Provozovatele (a organizaci k údržbě, je-li to důležité) - Typ vrtulníku a popis provozu; - Registrační a výrobní číslo draku vrtulníku; - Typ motoru a výrobní číslo; - Standard modifikace pohonné jednotky, vztahuje-li se k selhání; - Umístění motoru; - Příznaky vedoucí k události; - Okolnosti selhání pohonné jednotky, včetně fází letu nebo pozemního provozu; - Následky události; - Důvod selhání pohonné jednotky je-li znám; - V případě vysazení motoru za letu (In Flight Shut Down (IFSD)), povahu IFSD (vyžadovaná/ nevyžadovaná); Amendment 5 Vydáno JAA: H - 16

17 ČÁST 2 JAR-OPS 3 - Použitý postup a jakoukoliv poznámku vztahující se k možnosti opětovného spuštění motoru; - Motorové hodiny a cykly (od nové a poslední generální opravy); - Letové hodiny draku vrtulníku; - Nápravná opatření, včetně, pokud k nim došlo, výměnám letadlových celků společně s kusovníkovým a výrobním číslem sejmutého vybavení; a - Jakékoliv jiné důležité informace.] [Amdt. 5, ] [ACJ OPS 3.520(a)(3) a 3.535(a)(3)] Postup pro trvalý provoz na helideky Viz JAR-OPS [3.520(a)(3) a 3.535(a)(3)] 1 FAKTORY, KTERÉ MUSÍ BÝT UVAŽOVÁNY PŘI VZLETU NEBO PŘISTÁNÍ NA HELIDEK 1.1 Aby bylo bráno v úvahu podstatné množství proměnných spojených s prostředím helideku, každý vzlet a přistání může vyžadovat mírně odlišný profil. Faktory jako jsou hmotnost vrtulníku a poloha těžiště, rychlost větru, turbulence, rozměry plošiny, nadmořská výška a orientace plošiny, překážky, záloha výkonu, kouřové vlečky z výfukových plynů turbíny v okolí plošiny atd. budou mít vliv jak na vzlet, tak na přistání. Navíc při přistání bude mít vliv na rozhodnutí velitele letadla ohledně výběru profilu přistání i dohlednost, výška základny mraků, potřeba volné dráhy letu nezdařeného přiblížení atd. Profily mohou být upravovány na základě výše uvedených relevantních faktorů a charakteristik jednotlivých typů vrtulníků. 2 NÁZVOSLOVÍ 2.1 Viz JAR-OPS 3.480, jak je příslušné. 3 VÝKONNOST 3.1 Aby bylo možné provést následující profily vzletu a přistání, je zapotřebí adekvátní výkonnosti pro visení nad helidekem při všech pracujících motorech (AEO). Aby byla zajištěna minimální úroveň výkonnosti, měly by být použity údaje (odvozené z Letové příručky pro AEO bez vlivu přízemního efektu (OGE) se započtením vlivu větru) k určení maximální vzletové nebo přistávací hmotnosti. Kde je helidek ovlivněn klesavým prouděním, turbulencí nebo horkými plyny, nebo kde je profil vzletu nebo přistání omezen překážkami, nebo přiblížení nebo vzlet nemůže být proveden proti větru, může být zapotřebí snížit vzletovou nebo přistávací hmotnost použitím grafu/tabulky pro vyšší tlakovou výšku než je aktuální tlaková výška. Hmotnost vrtulníku by neměla překročit hmotnost požadovanou JAR-OPS 3.520(a)(1) nebo JAR-OPS 3.535(a)(1). Poznámka 1: Pro typy vrtulníků které již nejsou podporovány výrobcem může údaje stanovit provozovatel za předpokladu, že jsou přijatelné pro Úřad. 4 PROFIL VZLETU 4.1 Vzlet by měl být proveden dynamickým způsobem zajišťujícím, že se vrtulník pohybuje nepřetržitě vertikálním směrem z visení do bodu rotace (RP) a odtud přechází do dopředného letu. Je-li manévr příliš dynamický, zvyšuje se riziko ztráty prostorové orientace (ztrátou vizuálních orientačních vodítek) v případě přerušeného vzletu, zvláště pak v noci. 4.2 Je li přechod do dopředného letu příliš pomalý, vrtulník je vystaven zvýšenému riziku kontaktu s hranou plošiny v případě poruchy motoru v nebo těsně po dosažení bodu zapojení cykliky (RP). 4.3 Bylo zjištěno, že stoupání do RP se nejlépe provádí při 110% až 120% výkonu potřebného ve visení. Tento výkon umožňuje rychlost stoupání, která přispívá k dosažení bezpečné vzdálenosti od hrany plošiny po poruše motoru v RP, zatímco minimalizuje vznášení (ballooning), které následuje po poruše motoru před RP. Pro jednotlivé typy vrtulníků bude třeba zvolit hodnotu výkonu ve výše zmíněném rozsahu. Vydáno JAA: Amendment H - 17

18 JAR-OPS 3 ČÁST 2 5 VÝBĚR PŘÍČNÝCH ORIENTAČNÍCH VODÍTEK 5.1 Aby byla získána maximální výkonnost v případě rozpoznání poruchy motoru v nebo těsně po dosažení RP, RP se musí nacházet v jeho optimální poloze a tak, aby byla stále vidět potřebná vizuální vodítka. Je-li porucha motoru zjištěna těsně před dosažením RP, vrtulník, který je provozován při nízké hmotnosti, se může vznášet ještě do podstatné výšky než se projeví účinek přerušeného vzletu. Proto je důležité, aby řídící pilot zvolil příčnou vizuální značku a držel se jí, dokud není dosažen RP, zvláště na plošinách s malým počtem vizuálních vodítek. V případě přerušeného vzletu, příčná značka bude důležitým vizuálním vodítkem pro pomoc pilotovi, aby provedl úspěšné přistání. 6 VÝBĚR BODU ROTACE 6.1 Optimální RP by měl být vybrán tak, aby zajistil, že dráha vzletu bude pokračovat směrem nahoru a od plošiny se všemi pracujícími motory (AEO), ale i minimalizoval možnost nárazu na plošinu z důvodu ztráty výšky v případě poruchy motoru v nebo těsně za RP. 6.2 Optimální RP se může lišit podle jednotlivých typů vrtulníků. Nižší poloha RP bude mít za následek menší vzdálenost od plošiny v případě zjištění poruchy motoru v nebo těsně po dosažení RP. Vyšší poloha RP bude mít za následek možnou ztrátu vizuálních vodítek, nebo tvrdé přistání v případě poruchy motoru těsně před dosažením RP. 7 DOBA PILOTOVY REAKCE 7.1 Doba pilotovy reakce je významným činitelem ovlivňujícím vzdálenost od hrany plošiny v případě poruchy motoru před dosažením RP. Simulace ukázala, že zpoždění jedné sekundy může mít za následek snížení vzdálenosti od plošiny až o 15ft. 8 KOLÍSÁNÍ RYCHLOSTI VĚTRU 8.1 Relativní složka větru je významným parametrem ulétnuté dráhy vzletu následně po poruše motoru, proto kdykoliv je to možné, vzlet by měl být prováděn proti větru. Simulace ukázala, že vítr o rychlosti 10 kt může zvětšit vzdálenost od hrany plošiny o 5ft v porovnání s případem, kdy je rychlost větru nulová. 9 RELATIVNÍ POLOHA VRTULNÍKU OPROTI HRANĚ PLOŠINY 9.1 Je důležité umístit vrtulník co nejblíže hraně plošiny (včetně bezpečnostních sítí) a zároveň zachovat dostatečná vizuální vodítka, zvláště pak příčné značky. 9.2 Ideální poloha je běžně dosažena když se konce listů rotoru nachází nad přední hranou plošiny. Tato poloha minimalizuje riziko nárazu na hranu plošiny následně po zjištění poruchy motoru v nebo těsně po dosažení RP. Jakýkoliv kurz vzletu, který nutí vrtulník letět nad překážkami, které se nachází pod a za plošinou, by neměl být používán, jestliže je to možné. Z toho vyplývá, že konečný kurz vzletu a poloha vrtulníku bude kompromis mezi optimální dráhou vzletu z hlediska překážek, relativní složkou větru, turbulencemi a příčným vizuálním vodítkem. 10 ČINNOSTI V PŘÍPADĚ PORUCHY MOTORU V NEBO TĚSNĚ PO DOSAŽENÍ RP Amendment 5 Vydáno JAA: H - 18

19 ČÁST 2 JAR-OPS Jestliže už jednou bylo rozhodnuto pokračovat ve vzletu, je důležité v případě poruchy motoru natočit letadlo do optimální polohy tak, aby byla dosažena co největší šance vyhnout se hraně plošiny. Optimální rychlost změny podélného sklonu a absolutní podélná poloha by měly být detailně popsány v profilu pro jednotlivé typy. 11 VZLET Z HELIDEKŮ, KTERÉ SE VÝZNAMNĚ POHYBUJÍ 11.1 Tato technika by měla být používána v případě, že pohyb helideku a jakékoliv jiné faktory, např. nedostatečná vizuální vodítka, činí úspěšný přerušený vzlet nepravděpodobným. Hmotnost by měla být redukována podle potřeby, aby byly zlepšeny vlastnosti vrtulníku při jednom nepracujícím motoru Optimální chvíle pro vzlet je, když je plošina ve vodorovné poloze a nachází se ve svém nejvyšším bodě, např. v horizontální poloze na vrcholu vlny. Kolektivní řízení by mělo být nastaveno na dostatečně velký kladný úhel, aby umožnil ihned převést vrtulník do stoupavého dopředného letu. Protože není zahrnuto visení, profil vzletu by měl být naplánován a vysvětlen před nazdvihnutím vrtulníku z plošiny. 12 STANDARDNÍ PROFIL PŘISTÁNÍ 12.1 Přiblížení by mělo být zahájeno proti větru a do bodu nacházejícího se mimo helidek. Měla by být dodržena bezpečná vzdálenost konců rotorových listů od hrany helideku po dobu, kdy se letadlo přibližuje tomuto bodu, v potřebné výšce (záleží na jednotlivých typech) a při rychlosti vzhledem k zemi zhruba 10 kt a minimální rychlostí klesání. Poté letadlo letí po dráze letu, aby přelétlo hranu plošiny a dostane se do visení nad prostorem bezpečným pro přistání. 13 Vychýlený profil přistání 13.1 Jestliže normální profil přistání je neproveditelný vzhledem k překážkám a k převládající rychlosti větru, může být použit postup s vychýleným profilem přistání. Měly by zahrnovat let do polohy visení s přibližně 90 odchylkou od bodu dotyku při přistání, v odpovídající výšce k udržení konce rotoru nad povrchem plošiny. Vrtulník by poté měl letět pomalu ale prokazatelně bokem a dolů do polohy visení nízko nad bodem přistání. Bod ukončení (CP) je běžně bodem, ve kterém se vrtulník nachází nad hranou helideku. 14 Výcvik 14.1 Tyto postupy mohou být pokryty výcvikem požadovaným v JAR-OPS 3 Hlava N.] [Amdt. 2, ; Amdt. 5, ] [ ] [Změna č. 1, ; Amdt. 5, ] [ ] [Změna č. 1, ; Amdt. 5, ] Vydáno JAA: Amendment H - 19

20 JAR-OPS 3 ČÁST 2 IEM OPS a Vzlet a přistání Viz JAR-OPS a JAR-OPS Tento IEM popisuje tři druhy provozu vrtulníků provozovaných v 2. třídě výkonnosti na/z helideky a vyvýšené heliporty. 2 Ve dvou případech vzletu a přistání je použito doby vystavení. V době vystavení (která je schválena pouze v souvislosti s JAR-OPS (a)) pravděpodobnost poruchy pohonné jednotky je považována za mimořádně malou (extremely remote). Jestliže dojde k poruše pohonné jednotky (poruše motoru) během doby vystavení, bezpečné vynucené přistání nemusí být možné. 3 Vzlet - Jiné než nehostinné prostředí (bez schválení provozu s dobou vystavení) JAR-OPS (a) (2). 3.1 Obrázek 1 znázorňuje charakteristický profil vzletu při provozu 2. třídy výkonnosti z helideku nebo vyvýšeného heliportu v jiném než nehostinném prostředí. 3.2 Jestliže k poruše motoru dojde během stoupání do bodu rotace, vyhovění 3.520(a)(2) umožňuje bezpečné přistání nebo bezpečné vynucené přistání na plošinu. 3.3 Jestliže dojde k selhání motoru mezi bodem rotace a DPATO, vyhovění 3.520(a)(2) umožňuje provést bezpečné vynucené přistání na povrch mimo hranu plošiny. 3.4 V a nebo za DPATO, by se dráha letu OEI (s jedním nepracujícím motorem) měla vyhnout veškerým překážkám tak, jak je dáno požadavky JAR-OPS Bezpečná vzdálenost od hrany plošiny 4 Vzlet - v jiném než nehostinném prostředí (s dobou vystavení) JAR-OPS (a) (3). 4.1 Obrázek 2 znázorňuje charakteristický profil vzletu při provozu 2. třídy výkonnosti z helideku nebo vyvýšeného heliportu v jiném než nehostinném prostředí (s dobou vystavení). 4.2 Jestliže k poruše motoru dojde po době vystavení a před bodem DPATO, vyhovění 3.520(a)(3) umožňuje provést bezpečné vynucené přistání na povrch 4.3 V nebo za DPATO by dráha letu OEI měla být nad všemi překážkami tak, jak je dáno požadavky JAR- OPS [Poznámka: Selhání motoru mimo dobu vystavení by mělo vést k bezpečnému vynucenému přistání nebo bezpečnému pokračování letu.] Amendment 5 Vydáno JAA: H - 20