ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L 8168

Transkript

1 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 5 ÚSEK KONEČNÉHO PŘIBLÍŽENÍ 5.1 VŠEOBECNĚ Účel Toto je úsek, kde se provádí vyrovnání do směru a klesání na přistání. Konečné přiblížení může být provedeno k dráze pro přímé přistání nebo k letišti pro vizuální manévr Druhy konečného přiblížení Kritéria pro konečné přiblížení se liší podle druhu přiblížení. Těmito druhy jsou: a) nepřesné přístrojové přiblížení (NPA) s fixem konečného přiblížení (FAF), b) nepřesné přístrojové přiblížení (NPA) bez fixu konečného přiblížení (FAF), c) přiblížení s vertikálním vedením (APV), a d) přesné přiblížení (PA). 5.2 NEPŘESNÉ PŘÍSTROJOVÉ PŘIBLÍŽENÍ S FAF Umístění FAF Tento úsek začíná u zařízení nebo fixu, označeného jako fix konečného přiblížení (FAF), a končí v bodu nezdařeného přiblížení (MAPt) (viz obrázek I-4-1-1). FAF je umístěn na trati konečného přiblížení ve vzdálenosti, která umožní nastavení konfigurace letadla pro konečné přiblížení a pro klesání z nadmořské výšky/výšky středního přiblížení až do příslušné MDA/H buď pro přímé přiblížení nebo pro přiblížení okruhem. Optimální vzdálenost pro umístění FAF vzhledem k prahu dráhy je 9,3 km (5,0 NM). Maximální délka by obvykle neměla být větší než 19 km (10 NM). Minimální délka je rovna 5,6 km (3,0 NM) a tato hodnota může být zvětšena v případě zatáčky ve FAF pro kategorii letadel D, D L a E Gradient optimálního klesání/gradient maximálního klesání V souladu se základním bezpečnostním posouzením bezpečných výšek nad překážkami (viz Díl 2, Hlava 1, 1.2, Bezpečná výška nad překážkami ) zajišťuje konstrukce nepřesného přístrojového přiblížení optimální gradient klesání konečného přiblížení 5,2 % nebo 3, zajišťující gradient klesání 52 m na km (318 ft na NM) Shodně s 5.2.4, Přelet FAF, informace poskytované v mapách pro přiblížení zobrazují optimální konstantní přibližovací roviny Gradient maximálního klesání pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení s FAF je: a 6,5 % pro kategorii letadel A a B (kat. H: 10 %); 6,1 % pro kategorii letadel C, D a E Nestandardní postupy uveřejněné pro konečné přiblížení s gradientem/úhlem klesání větším než tyto hodnoty musí být podmíněny leteckou studií a vyžadují zvláštní schválení příslušným národním úřadem Standardní provozní postupy (SOP) Provozovatelé musí zařadit do svých standardních provozních postupů (SOP) (viz Část III, Díl 5, Hlava 1) přesný návod pro používání palubní technologie s pozemními prostředky, jako je měřič vzdálenosti (DME), za účelem provedení klesání po optimální konstantní přibližovací rovině během nepřesných přístrojových přiblížení Přelet FAF Přelet FAF je proveden v klesání v provozní nadmořské výšce/výšce, ale ne níže, než je minimální nadmořská výška/výška přeletu pro FAF za podmínek mezinárodní standardní atmosféry (ISA). Aby bylo dosaženo předepsaného gradientu/úhlu klesání, je klesání obvykle zahájeno před FAF. Opožděné klesání, zahájené až při dosažení FAF v provozní nadmořské výšce/výšce, způsobí gradient/úhel klesání větší než 3. Gradient/úhel klesání je publikován s přesností jedné desetiny stupně pro zpracování map a jedné setiny stupně pro účely programování databáze. Kde je k dispozici informace o vzdálenosti, zajišťuje se informace o profilu klesání Fixy postupného klesání Fix postupného klesání je možné začlenit do některých postupů nepřesného přístrojového přiblížení. V tomto případě jsou publikovány dvě hodnoty OCA/H: a) vyšší hodnota platná pro základní postup, a b) nižší hodnota, použitelná pouze v případě, když fix postupného klesání je během přiblížení spolehlivě identifikován (viz obrázek I-4-5-1) Obvykle je stanoven pouze jeden fix postupného klesání. Nicméně, v případě postupu VOR/DME může být zakresleno několik DME fixů s příslušnými minimálními nadmořskými výškami přeletu Konstrukce postupu upravuje maximální letovou sestupovou dráhu konečného přiblížení za fixem na 15 % (kategorie H, 15 % nebo sestupový gradient nominální tratě vynásobený 2,5, podle toho co je větší). I Změna č. 1

2 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA Fixy postupného klesání s vrtulníky Jsou-li překážky v blízkosti fixů konečného přiblížení nebo fixů pro klesání, nejsou v případě letounů kategorie A brány v úvahu, jestliže leží pod rovinou 15 procent, vztahující se k nejbližšímu bodu definovanému prostorem tolerance fixu a MOC. Na druhou stranu, vrtulníky jsou schopné nominálních gradientů klesání, které by mohly proniknout touto rovinou. Proto by u vrtulníků měly být přiměřeně omezeny rychlosti klesání po přeletu fixu konečného přiblížení a jakéhokoliv fixu postupného klesání Fixy postupného klesání podle DME Kde je publikován postup postupného klesání využívající vhodně umístěného DME, nesmí pilot zahájit klesání, dokud letadlo není usazeno na stanovené trati. V okamžiku usazení na trati, musí pilot zahájit klesání a udržovat letadlo v nebo nad publikovanými požadavky na vzdálenost/výšku DME. Poznámka: Využití vzdálenosti DME umožňuje dodatečnou kontrolu vzdáleností traťového radaru pro klesání. 5.3 NEPŘESNÉ PŘÍSTROJOVÉ PŘIBLÍŽENÍ BEZ FAF Někdy je letiště obsluhováno jediným navigačním zařízením umístěným na letišti nebo v jeho blízkosti a žádné další zařízení není vhodně umístěno, aby vytvořilo FAF. V tomto případě může být postup stanoven tak, že toto zařízení je jak IAF, tak MAPt Tyto postupy udávají: a) minimální výšku pro postup reversal nebo racetrack, a b) OCA/H pro konečné přiblížení Při nepřítomnosti FAF je provedeno klesání do MDA/H, jakmile je letadlo usazeno na trati konečného přiblížení ve směru přistání. Pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení bez FAF nebudou stanoveny provozní nadmořské výšky/výšky V postupech tohoto druhu trať konečného přiblížení obvykle nesouhlasí s osou dráhy. Jsou nebo nejsou-li publikovány limity OCA/H pro přímé přiblížení, závisí na úhlu sevřeném tratí a osou dráhy a polohou tratě vzhledem k prahu dráhy. 5.4 PŘESNÉ PŘIBLÍŽENÍ Délka konečného přiblížení Nadmořská výška/výška středního přiblížení zpravidla protíná nominální sestupovou dráhu/výškový úhel sestupu MLS ve výškách od 300 m (1 000 ft) do 900 m (3 000 ft) nad výškou dráhy nad mořem. V případě sestupové dráhy 3 dochází k jejímu nalétnutí mezi 6 km (3 NM) a 19 km (10 NM) od prahu dráhy Trať středního přiblížení nebo vektor radaru jsou navrženy tak, aby přivedly letadlo do kurzové čáry nebo do azimutu MLS stanoveného pro trať konečného přiblížení v nadmořské výšce/výšce, která je pod nominální sestupovou dráhou/výškovým úhlem sestupu MLS Vnější návěstidlo/fix DME Prostor konečného přiblížení obsahuje fix nebo zařízení umožňující ověření vztahu sestupové roviny/výškového úhlu sestupu MLS/údaje výškoměru. Obvykle je pro tento účel využíváno vnější návěstidlo nebo ekvivalentní fix DME. Před přeletem fixu může být provedeno klesání po sestupové dráze/na výškovém úhlu sestupu MLS do nadmořské výšky/výšky publikované pro přelet fixu Klesání pod nadmořskou výšku/výšku přeletu fixu nesmí být proveden před přeletem tohoto fixu Předpokládá se, že údaj výškoměru letadla při přeletu fixu se porovnává s publikovanou nadmořskou výškou a zahrnuje chybu nadmořské výšky a tolerance výškoměru. Viz Část III. Poznámka: Tlakové výškoměry jsou kalibrovány tak, aby ukazovaly skutečnou nadmořskou výšku za podmínek mezinárodní standardní atmosféry (ISA). Jakákoliv odchylka od ISA má za následek chybný údaj na výškoměru. V případě, kdy teplota je vyšší než ISA, bude skutečná nadmořská výška větší, než je údaj na výškoměru. Podobně bude skutečná nadmořská výška menší, když je teplota nižší než ISA. Chyba výškoměru může být při extrémně nízkých teplotách významná Jestliže dojde v průběhu přiblížení ke ztrátě vedení sestupovou dráhou/výškovým úhlem sestupu MLS, postup se stává nepřesným přístrojovým přiblížením. Bude pak použita OCA/H a k ní příslušný postup publikovaný pro případ, kdy sestupová dráha/výškový úhel sestupu MLS není v provozu. 5.5 URČENÍ NADMOŘSKÉ VÝŠKY ROZHODNUTÍ (DA) NEBO VÝŠKY ROZHODNUTÍ (DH) Bod konečného přiblížení (FAP) Úsek konečného přiblížení začíná v bodu konečného přiblížení (FAP). Toto je bod v prostoru na trati konečného přiblížení, kde nadmořská výška/výška středního přiblížení protíná nominální sestupovou dráhu/výškový úhel sestupu MLS. Změna č. 1 I Kromě fyzikálních charakteristik zástavby ILS/MLS/GBAS berou specialisté na postupy při výpočtu OCA/H pro daný postup v úvahu překážky v prostoru přiblížení i v prostoru nezdařeného přiblížení. Vypočtená OCA/H je výška nejvyšší překážky v úseku přiblížení, nebo ekvivalentní překážky v úseku nezdařeného přiblížení, a přidané hodnoty podle kategorie letadla (viz 5.5.8).

3 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L Při posuzování těchto překážek se berou v úvahu provozní faktory kategorie letadel, způsob řízení letadla při přiblížení, kategorie provozu a výkony letadla ve stoupání při nezdařeném přiblížení. Hodnoty OCA/H, jsou uvedeny na mapě přístrojového přiblížení pro ty kategorie letadel, pro které je postup navržen. Hodnoty OCA/H jsou založeny na standardních podmínkách (mimo jiné) uvedených v následujícím pododstavci Rozměry letadel: viz tabulka I Tabulka I Rozměry letadel Kategorie letadel Rozpětí křídel (m) Vertikální vzdálenost mezi dráhou letu kol a anténou přijímače sestupové roviny (m) H 30 3 A, B 60 6 C, D 65 7 D L 80 8 Poznámka: Je-li to nezbytné, je publikována OCA/H pro letadla kategorie D L ILS: a) kategorie I letěná s tlakovým výškoměrem, b) kategorie II letěná s radiovýškoměrem a s povelovým systémem, c) gradient stoupání při nezdařeném přiblížení je 2,5 %, a d) úhel sestupové dráhy: MLS: minimální: 2,5 o optimální: 3,0 o maximální: 3,5 o (3 o pro provoz kat. II/III). a) kategorie I letěná s tlakovým výškoměrem, b) kategorie II letěná s automatickým/povelovým systémem a s radiovýškoměrem, c) gradient stoupání při nezdařeném přiblížení je 2,5 %, a d) výškový úhel sestupu: - minimální: 2,5 o - optimální: 3,0 o - maximální: 3,5 o (3 o pro provoz kat. II/III) Je-li to vhodné, mohou být vyhlášeny doplňkové hodnoty OCA/H upravující specifické rozměry letadel, zlepšené výkony při nezdařeném přiblížení a použití automatického řízení při přiblížení za podmínek kategorie II Provozovatel bere v úvahu a aplikuje na OCA/H další faktory, včetně těch, které jsou uvedeny v předpisu L 6, resp. JAR-OPS. Výsledkem jsou hodnoty DA/H Nestandardní postupy Nestandardní postupy jsou takové, které zahrnují úhly sestupové dráhy větší než 3,5 o, nebo kterýkoliv úhel, pokud nominální rychlost klesání přesahuje 5 m/s (1000 ft/min). Postup konstrukce bere v úvahu: a) zvýšení rozmezí ztráty výšky (které může být specifické pro typ letadla), b) nastavení ochranných rovin, c) přehodnocení překážek, a d) přijetí příslušných provozních omezení Nestandardní postupy jsou obvykle omezeny pro konkrétně oprávněné provozovatele a letadla, a jsou vyhlášeny s příslušným omezením pro letadla a posádky poznamenaném na mapě pro přiblížení. Nejsou použitelné jako prostředky k zavedení postupů pro omezení hluku Ztráta výšky/tolerance výškoměru by měla být ověřena při certifikaci nebo při zkušebních letech k pokrytí vlivu konfigurace s minimálním odporem, střihu větru, pravidel řízení, charakteristiky obsluhy, minimálního výkonu pro odmrazování, modifikace GPWS, použití letového povelového přístroje/autopilota, čas reakce motoru a zvýšení V at s ohledem na letové vlastnosti Navíc by měly být uváženy provozní faktory včetně konfigurace, letu s nepracujícím motorem, limitů maximální složky zadního větru/minimální složky čelního větru, meteorologických minim, vizuálních prostředků a kvalifikací posádky, atd Ochrana úseku přesného přiblížení Šířka ochranného prostoru konečného přiblížení ILS/MLS/GBAS je mnohem užší než šířka prostoru konečného přiblížení u nepřesných přístrojových přiblížení. Klesání na sestupové dráze/výškovém úhlu sestupu MLS nesmí být nikdy zahájeno, dokud letadlo není uvnitř tolerancí traťového vedení po kurzové dráze/azimutu. I Změna č. 1

4 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA Ochranný prostor předpokládá, že se pilot po usazení na trati obvykle neodchýlí od osy více než o polovinu stupnice indikátoru. Dále by se mělo letadlo udržovat v poloze na kurzové i sestupové dráze/výškovém úhlu, protože výchylky o více než polovinu stupnice kurzového sektoru nebo výchylka o více než polovinu stupnice ukazující, že je letadlo pod sestupovou dráhou v kombinaci s dalšími přípustnými tolerancemi systému, mohou přivést letadlo do blízkosti hrany nebo spodního okraje ochranného prostoru, kde může dojít ke ztrátě ochrany před překážkami Provozovatelé musí při stanovení DA/H pro nezdařené přiblížení vzít v úvahu váhová, výšková a teplotní omezení a rychlost větru, protože OCA/H může být stanovena na základě překážky v prostoru nezdařeného přiblížení a protože je možné využít proměnné výkony ve stoupání při nezdařeném přiblížení Jestliže není jinak poznamenáno na mapě přístrojového přiblížení, nominální gradient stoupání pro nezdařené přiblížení je 2,5 % Tabulka I ukazuje přidané hodnoty vertikálního posunu při zahájení nezdařeného přiblížení, použité postupovými specialisty. Výpočet zohledňuje typ použitého výškoměru a ztrátu výšky dané vlastnostmi letadla Je potřeba si uvědomit, že v tabulce není zahrnuta žádná přidaná hodnota pro jakékoliv neobvyklé meteorologické podmínky, jako je například střih větru a turbulence. 5.6 BEZPŘEKÁŽKOVÝ PROSTOR Bezpřekážkový prostor pro přesná přiblížení byl stanoven pro provoz kategorie II a III, aby poskytnul ochranu v případě přerušeného přistání. (Viz předpis L 14, Hlava 4, ust ) Pro provoz kategorie I může být bezpřekážkový prostor stanoven (Viz předpis L 14, Hava 4, ust ) Jestliže bezpřekážkový prostor není stanoven, potom je tak uvedeno. (Viz předpis L 4, Hlava 11, ust ). Tabulka I Ztráta výšky / rezerva pro chyby výškoměru Kategorie letadla (V at) Rezerva při použití radiovýškoměru Rezerva při použití tlakového výškoměru Metry Stopy Metry Stopy A km/h (90kt) B km/h (120 kt) C km/h (140 kt) D km/h (165 kt) ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 1 I-4-5-4

5 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Fix postupného klesání ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO I Změna č. 3

6 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO