P R O J E K T Z A V Ě Š E N É H O MOSTU PŘES O DRU

Transkript

1 P R O J E K T Z A V Ě Š E N É H O MOSTU PŘES O DRU DESIGN OF THE CABLE- STAYED BRIDGE ACROSS THE ODRA RIVER 1 Mnoho investorů z důvodů umožnění oprav a převedení dopravy na druhý most dává přednost konstrukcím, u kterých je každý směr dálnice veden po samostatné mostní konstrukci. Popisovaný most ukazuje možné řešení pro osově zavěšenou konstrukci. A RCHITEKTONICKÉ A KONSTRUKČNÍ J IŘÍ STRÁSKÝ, LIBOR KONEČNÝ, R ICHARD NOVÁK, TOMÁŠ ROMPORTL Zavěšený most postavený na dálnici D47 přes řeku Odru je popsán z hlediska architektonického, konstrukčního a technologického. Most o celkové délce 605 m je zavěšen v ose mostu na jednosloupovém pylonu. Mostovka je tvořena dvěma komorovými nosníky bez tradičních vnějších konzol. V zavěšených polích jsou komorové nosníky vzájemně spojeny příčně předepnutou mostovkovou deskou vybetonovanou mezi nosníky a osamělými vzpěrami. Závěsné kabely mají semi-radiální uspořádání a jsou situovány v ose mostu. A cable stayed bridge, which was built on the freeway D47 across the Odra River, is described in terms of the architectural and structural solution and technology of the construction. The main span of the bridge of the total length of 605 m is suspended on one single pylon situated in the bridge axis. The decks of the twin bridge are formed by two cell box girders without traditional overhangs. In the suspended spans the girders are mutually connected by a top slab and by individual struts. The stay cables of the semi-radial arrangement are situated in the bridge axis. The deck of the bridge was cast span-by-span in the formwork suspended on the overhead scaffolding system. Dálnice D47 prochází mezi Ostravou a Bohumínem po mostě délky 605 m přes řeku Odru a přes Antošovická jezera. S ohledem na vedení trasy a plavební profil plánovaného plavebního kanálu bylo nutno navrhnout konstrukci s minimální stavební výškou. Most je situován na předměstí Ostravy v rekreační oblasti Antošovických jezer. Proto bylo snahou navrhnout estetickou konstrukci, která by se mohla stát symbolem nové dálnice. Z tohoto důvodu byla přijata konstrukce zavěšená v ose mostu na jediném pylonu situovaném v prostoru mezi řekou a jezery (obr. 1). 2 ŘEŠENÍ Most kříží řeku pod šikmým úhlem 54. Osa dálnice vede v půdorysném oblouku o poloměru 1,5 km, který v zavěšené části přechází v přímou a je ve vrcholovém zakružovacím oblouku s poloměrem 20 km. Ačkoliv zavěšená konstrukce vždy vytváří výraznou dominantu, byla konstrukce i jednotlivé konstrukční prvky navrženy tak, aby nepřehlušovaly, ale doplňovaly krásnou krajinu. Návrh konstrukce vycházel z projektantovy filosofie jednoty tvaru a funkce. Úměrnost řešení byla vždy posuzována ekonomií spotřeby materiálu a práce. Protože most je pod různými úhly viditelný nejen z dálnice, ale také ze břehů řeky a jezera, bylo snahou navrhnout jasně čitelnou konstrukci. Proto je konstrukce zavěšena v ose mostu na jednosloupovém pylonu, a tak v každém pohledu vytváří závěsy s mostovkou tvarově čistou konstrukci. Jak mostovka s římsou, tak i spodní stavba a pylon mají shodné tvarování zdůrazňující proudnicový tvar 10

2 3 21, x , , x ,5 m (obr. 2). Protože do pravého mostu zasahují připojovací a odbočovací pruhy přilehlé křižovatky, je šířka prvních polí obou mostů rozdílná od 14,6 do 13,6 m. Hlavní pole přemosťující řeku Odru je prostřednictvím čtrnácti závěsů zavěšeno na 46,81 m vysokém pylonu. S ohledem na šikmé křížení nejsou nosníky u pylonu podepřeny, ale jsou na pylon nepřímo zavěšeny. Závěsné kabely mají semi-radiální uspořádání a jsou symetricky zakotvené do přilehlých polí situovaných v prostoru mezi řekou a jezerem. V mostovce jsou kotveny po 6,07 m, v pylonu po 1,2 m. Nosnou konstrukci každého mostu tvoří dvoukomorový nosník výšky 2,2 m bez 4 5 Obr. 1 Most přes Odru a Antošovická jezera Fig. 1 Bridge across the Odra River and Antosovice Lakes 6 Obr. 2 Podélný řez: a) zavěšená pole, b) most Fig. 2 Elevation: a) suspended spans, b) bridge Obr. 3 Příčný řez: a) mostovka v zavěšených polích, b) estakádní pole, c) zavěšená pole u pylonu Fig. 3 Cross section: a) deck at suspended spans, b) approach spans, c) suspended spans at pylon Obr. 4 Estakádní pole (vizualizace) Fig. 4 Approach spans Obr. 5 Spojení nosníků v zavěšeném poli Fig. 5 Girders connection in suspended span Obr. 6 Statické působení Fig. 6 Static function konstrukčních prvků. Aby mohly být co nejštíhlejší, jsou nejvíce namáhané prvky navrženy z vysokopevnostního betonu. Protože osové zavěšení vyžaduje torzně tuhou konstrukci, je mostovka tvořena dvěma co možná nejširšími komorovými nosníky navrženými bez tradičních vnějších konzol. S ohledem na šikmé křížení místních komunikací jsou délky prvních tří polí rozdílné. Pravý most směřující na sever má rozpětí polí 24,5 + 2 x , , x ,5 m; levý most směřující na jih má rozpětí polí tradičních konzol (obr. 3 a 4). Spodní desky obou komor jsou skloněny, v ose nosníků jsou zakřiveny. V zavěšených polích jsou komorové nosníky vzájemně spojeny příčně předepnutou mostovkovou deskou vybetonovanou mezi nosníky a osamělými vzpěrami umístěnými v osové vzdálenosti závěsů (obr. 3). Závěsy jsou kotveny v kotevních blocích situovaných ve spojující desce. Prefabrikované vzpěry, kloubově spojené s nálitky komorových nosníků, spojují spodní zakřivené části nosníku a spolu se skloněnými deskami tvoří čistý příhradový systém pře- 11

3 7 8 nášející sílu ze závěsu do stěn nosníků (obr. 5 a 6). Vzpěry se od středu mostu směrem k nálitkům nosníků plynule rozšiřují. Naopak jejich tloušťka se plynule zmenšuje (obr. 5). Plocha vzpěr je tedy konstantní. Jejich tvar vyplynul z jasných statických požadavků, to je roznést tlakové namáhání do co největší šířky a zároveň garantovat stabilitu tlačeného kloubově podepřeného prvku. Mezi kotvami závěsů jsou ve spojující desce navrženy kruhové otvory umožňující prosvětlení prostoru pod mostem a revizi podhledu konstrukce. Protože závěsy byly napínány až po příčném spojení obou komorových nosníků, otvory současně omezují lokální tahové napětí, které vzniká za kotvami závěsů. Komorové nosníky jsou v estakádních částech navrženy z betonu třídy C30/37 XF1, v zavěšené části z betonu C35/45 XF1. Nosníky jsou podélně a příčně předepnuty. Pylon je tvořen ocelovým sloupem osmiúhelníkového průřezu spřaženým s vnějším betonovým pláštěm zaobleného tvaru (obr. 7 až 10). V horní části ocelové konstrukce pylonu jsou kotveny závěsy, vnitřní prostor ocelové konstrukce pod kotvením závěsů je vyplněn vysokopevnostním betonem [1]. Pylon má konstantní tloušťku 3 m; jeho šířka pod mostovkou je 4,1 m, nad mostovkou je 2,4 m. Beton pylonu a horní desky s kotevními bloky je třídy C60/75 XF1. Všechny pilíře mají eliptický průřez šířky 4,1 m a tloušťky 1,6 m. Na opěrách a pilířích 1 až 5 a 9 až 15 je mostovka podepřena dvojicí hrncových ložisek. Na pilířích 7 a 8, které podporují kotvící pole, jsou pilíře spojeny s mostovkou a základy vrubovými klouby a tvoří kyvné stojky (obr. 11). Vrubové klouby jsou předepnuté dvojicí svislých kabelů vedených v plastových kanálcích. Kabely zajišťují dostatečný přítlak v kloubech během provozu. Pylon, pilíře a opěry jsou založeny na vrtaných pilotách průměru 1,2 m. Pro závěsy je použit systém VSL SSI 2000 [2]. Závěsy jsou sestaveny z 55 až 91 lan 15,7 mm a pevnosti MPa. Lana jsou opatřena těsně extrudovaným HDPE obalem tloušťky 1,5 mm a antiko- 9 Obr. 7 Zavěšení nosníků na pylonu (vizualizace) Fig. 7 Suspension of the deck on the pylon Obr. 8 Tvar pylonu a podpěr: příčný řez Fig. 8 Shape of the pylon and piers: cross section Obr. 9 Příčné řezy pylonem: a) v místě kotvení závěsů, b) pod závěsy, c) nad mostovkou, d) pod mostovkou Fig. 9 Pylon s sections: a) at stays anchors, b) bellow stays, c) above deck, d) bellow deck Obr. 10 Pylon ocelový sloup a spřažený betonový plášť Fig. 10 Pylon steel column and composite concrete cover Obr. 11 Kotvící pilíř Fig. 11 Anchor pier

4 rozním voskem (typ Cohestrand). Lana jsou vedena v HDPE trubkách s vnějším povrchem opatřeným šroubovitým nálisem (tzv. Helical rib), který za deště zajišťuje odkapávání vody a tak omezuje kmitání závěsů od větru. Dynamický výpočet provedený Prof. Ing. Mirošem Pirnerem, DrSc., prokázal, že závěsy s tlumiči kmitání nejsou nutné. Vnější římsy se skládají z monolitické části a lícních prefabrikátů čočkovitého tvaru, vnitřní římsy jsou klasické, monolitické se svislými stěnami. Na vnějších i vnitřních římsách jsou osazena zábradelní svodidla ZSSK/H2. Odvodnění mostu je svedeno přes klasické odvodňovače umístěné podél obrub do páteřního potrubí v komorových nosnících levého a pravého mostu s vyústěním do spadišť, která jsou součástí zpevnění pod mostem tvořeného lomovým kamenem. Na koncích mostů jsou navrženy betonové zídky jasně oddělující most od násypu. S ohledem na průlet ptáků jsou závěsy orientačně osvětleny. Intenzita osvětlení může být při slavnostních příležitostech zvětšena. T ECHNOLOGIE VÝSTAVBY KONSTRUKČNÍ USPOŘÁDÁNÍ Detailní uspořádání konstrukce vyplynulo z technologie výstavby [3]. V nabídkovém projektu byla mostovka navržena z prefabrikovaných segmentů spřažených s mostovkovou deskou, montáž se uvažovala letmo v symetrických konzolách od pilířů. Zhotovitel se však rozhodl betonovat celou konstrukci po polích v bednění zavěšeném na výsuvné skruži situované nad mostovkou. Použit byl Overhead Strukturas Movable Scaffolding System (obr. 12 a 13). S ohledem na rozpětí skruže bylo nutno v zavěšených polích postavit montážní podpěry, které se po spojení a zavěšení obou mostů na pylon odstranily. Technologie stavby vyžadovala, aby se nejdříve vybetonovaly oba nosníky, teprve potom bylo možné postavit pylon a nosníky vzájemně spojit a zavěsit na pylon (obr. 14). Konstrukční uspořádání skruže neumožnilo navrhnout u pylonu příčník, který by přenesl smykové síly z nosníků do pylonu. Proto jsou nosníky na pylon příčně Obr. 12 Stavba a předpětí estakádních polí: a) výsuvná skruž, b) soudržné kabely: 1 - přímé kabely, 2 ohýbané kabely, c) vnější, nesoudržné kabely Fig. 12 Construction and prestressing of typical spans: a) movable scaffolding, b) bonded tendons, 1 straight tendons, 2 draped tendons, c) external, non-bonded tendons Obr. 13 Výsuvná skruž situovaná nad mostovkou Fig. 13 Overhead movable scaffolding Obr. 14 Postup stavby: a) postupná betonáž mostovky, b) montáž ocelového jádra pylonu, c) postupná betonáž pláště pylonu, d) spojení a zavěšení nosníků Fig. 14 Construction sequences: a) progressive casting of the deck, b) erection of the pylon s steel core, c) progressive casting of the pylon s cover, d) connection and suspension of the deck a, b 14c, d 13

5 15 nepřímo zavěšeny (obr. 7). Komory přilehlé k pylonu jsou zesíleny vnitřními příčníky a mostovková deska je s pylonem spojena příčným předpětím. Smykové síly jsou přeneseny ze stěn nosníků do pylonu skloněnými kabely, které příčně předpínají podporové příčníky. Příčný ohyb je přenášen předepnutou horní deskou a vzpěrami situovanými po obou stranách pylonu. Spodní skloněná deska, která je namáhaná velkým smykovým napětím, je v prostoru mezi pylonem a první vzpěrou zesílena. Montážní podpěry byly tvořeny prefabrikovanými segmenty komorového průřezu vzájemně spojenými svislými předpínacími tyčemi zakotvenými v monolitických základech. Základy byly s ohledem na budoucí plavební kanál podepřeny nevyztuženými vrtanými pilotami, které lze při stavbě kanálu snadno odstranit. Při stavbě byla výsuvná skruž podepřena vždy nad podporami. Její přední část byla podepřena podporovým segmentem uloženým na montážně znehybněných ložiscích (obr. 15). Protože nosníky byly předepnuty jak vnitřními soudržnými kabely, tak vnějšími nesoudržnými kabely kotvenými v podporových příčnících, byla konstrukce betonována po polích bez tradiční přečnívající konzoly. Nejdříve se vybetonovala spodní deska se střední stěnou (obr. 16), po částečném předepnutí konstrukce jedním soudržným 19laným kabelem se vybetonovala horní deska. Po předepnutí příčných kabelů se předepnuly zbývající podélné kabely a skruž se přesunula do dalšího pole. Při stavbě běžných polí se napínaly vnitřní soudržné podélné kabely a vnější kabely vedené podél stěn (obr. 12b2 a 12c). Vnitřní kabely jsou dvojího druhu, ohýbané vedené ve střední stěně, a přímé, vedené na okrajích. Protože předpětí bylo vyvozeno také vnějšími kabely, bylo možno ve spáře spojkovat všechny ohýbané kabely. Přímé kabely Obr. 15 Pilíře a zárodky nosníků Fig. 15 Piers and pier tables byly střídavě spojkovány klasickými a plovoucími spojkami (obr. 12b1). Vnější kabely jsou ohýbány v deviátorech situovaných přibližně ve čtvrtinách polí a v podporových příčnících. Kabely jsou vedeny přes dvě pole, proto v podporových příčnících bylo možno kotvit jen jednu polovinu kabelů (obr. 12c). Zavěšená pole jsou předepnuta přímými vnitřními a vnějšími podélnými kabely. Protože při stavbě působila zavěšená pole jako spojitý nosník, byla tato pole dočasně předepnuta vnějšími ohýbanými kabely. Ty se v průběhu zavěšení mostovky na závěsy odstranily. Mostovka běžných polí je příčně předepnuta vnitřními soudržnými kabely vedenými v horní desce. V zavěšených polích byla po vybetonování spáry mezi nosníky mostovka dodatečně předepnuta přímými kabely spojitosti vedenými v horní desce a ohýbanými kabely situovanými v žebrech skloněných spodních desek. Tyto kabely propojují levý a pravý most, zajišťují tlakovou rezervu v horní desce a přenáší posouvající sílu ze středních stěn komorových nosníků do kotev závěsů. S TATICKÁ A DYNAMICKÁ ANALÝZA Podle analyzovaného problému byla konstrukce řešena jako rovinná nebo prostorová konstrukce sestavená z prutových nebo prostorových prvků. Analýza byla provedena programovými systémy NEXIS a ANSYS. Při prostorovém řešení byly pylon a zavěšená pole sestaveny z prostorových prvků (obr. 17), na které navazovali prutové prvky modelující přilehlá pole [4]. Velká pozornost byla věnována řešení vzájemného spojení komorových nosníků, detailu kotvení závěsů a zejména napojení komorových nosníků na pylon (obr. 18). Je zřejmé, že bez využití moder- Obr. 16 Betonáž spodní desky Fig. 16 Casting of the bottom slab Obr. 17 Výpočtový model modelování nosníků a jejich spojení Fig. 17 Calculation model modeling of the girders and their connection Obr. 18 Výpočtový model mostovka u pylonu Fig. 18 Calculation model deck at the pylon 16 Obr. 19 První vlastní tvary a frekvence Fig. 19 First natural modes and frequencies 14

6 ních programů, by nebylo možné popisovanou konstrukci bezpečně navrhnout. Stabilita pylonu byla prokázána geometricky nelineární analýzou. Při výpočtech byla uvážena možná nepřesnost (imperfekce) výroby. S ohledem na rozdílné stáří konstrukčních prvků byla také provedena detailní časově závislá analýza konstrukce. Tyto výpočty sloužily nejen k určení redistribuce statických účinků, ale také pro nadvýšení mostovky a montážních podpěr. Dynamická analýza (obr. 19) prokázala, že konstrukce má přijatelnou odezvu na dynamické zatížení. I při poměru první vlastní kroutivé frekvence f k = 1,2 Hz k první ohybové frekvenci f o = 0,765 Hz f k / f o = 1,56 má dostatečnou aerodynamickou stabilitu. P OSTUP STAVBY Vlastní stavební práce započaly v jarních měsících roku 2005 realizací štětovnicových jímek v Antošovickém jezeře. Následovalo beranění štětovnicových jímek dočasných podpěr v Odře. Po beranění štětovnic byl zhotoven zásyp vnitřku jímek a násyp staveništní komunikace v jezeře. V místě zhotovených štětovnicových jímek byla staveništní komunikace rozšířena o nasypané poloostrovy. Následovalo provedení pilot opěr a běžných podpěr. Před provedením pilot u pylonu byla zhotovena nesystémová pilota a provedena zatěžovací zkouška. Na základě výsledků zatěžovací zkoušky se přistoupilo k vrtání pilot pod pylonem. Z důvodu omezení velikosti hydratačního tepla byla betonáž základu pylonu rozdělena do tří etap. Po vybetonování pilířů byla zahájena postupná výstavba komorových nosníků. Pro ověření možnosti betonáže šikmé spodní desky bez nutnosti bednění jejího horního povrchu byly zhotoveny dva testovací segmenty. Jeden s recepturou betonu C30/37 estakádní části a druhý s recepturou C35/45 zavěšené části. Komorové nosníky byly betonovány ve dvou výsuvných skružích. Nejdříve byla zahájena stavba pravého mostu, který se betonoval v nové výsuvné skruži. Levý most se betonoval ve výsuvné skruži, která byla přesunuta na stavbu po dokončení mostu Žíželice stavěného na dálnici D11. Pro urychlení stavby byla první tři pole levého mostu betonována na pevné skruži. Dočasný pevný bod byl situován v místě pylonu. Montážní podpěry zde byly ztuženy dvojicemi šikmých vzpěr. Po vysunutí skruží za pylon se začaly osazovat v zavěšené části prefabrikované vzpěry. Prefabrikované vzpěry byly osazovány jeřábem situovaným na mostovce. Vzpěra byla spuštěna mezerou mezi pravým a levým mostem, natočila se o 90 a přikotvila se k nosným konstrukcím mostů pomocí čtveřice šroubů M24 a dřevených klínů. Hmotnost vzpěry je 13,5 t. Po osazení vzpěr se zhotovilo bednění kotevních bloků aktivních kotev závěsů a střední desky spojující oba mosty. Součástí desky byly kotevní bloky s roznášecími deskami a navařenými průchodkami závěsů. Každý kotevní blok, roznášecí deska a ocelová průchodka byly rozměrově odlišné v závislosti na sklonu závěsů, počtu lan a uspořádání podkotevní výztuže, kterou tvořily obruče svařované nosnými tupými svary. Ocelové průchodky dosahovaly délky až 6 m, jejich maximální hmotnost byla kg. Systémové bednění kotevních bloků bylo rektifikovatelné po celou dobu jejich výstavby a 19b 15

7 20 21 Obr. 20 Dokončená konstrukce zavěšené pole nad řekou Odrou Fig. 20 Completed structure suspended span across the River Odra Obr. 21 Dokončená konstrukce pole nad Antošovickým jezerem Fig. 21 Completed structure spans across the Antosovice Lake Následovala výroba a montáž ocelové konstrukce pylonu hmotnosti 201 t. Pylon byl sestaven z šesti dílů vzájemně spojených šroubovými kontaktními styky. Díly byly smontovány jeřábem nosnosti 300 t, který byl situován vedle již vybetonovaných komorových nosníků. Vnitřní prostor ocelové konstrukce pylonu byl do výšky 24,4 m vyplněn betonem C60/75, který byl tlačen zespodu; vnější betonový plášť pylonu byl postupně betonován do překladného bednění. Následně byly v dutině pylonu osazeny pasivní kotvy a pod kotevními bloky mostovky byly osazeny aktivní kotvy závěsů. Pomocí prvního nosného lana závěsů byly osazeny trubky závěsů, po jejich vyrovnání druhým lanem následovalo postupné zatažení a napnutí zbývajících lan. Napínání závěsů bylo rozděleno do tří kroků. V prvním kroku se do lan vneslo 50 % předpokládaného výsledného napětí v lanech. Před druhým krokem se odstranily podélné volné montážní kabely a do lan závěsů bylo vneseno napětí na úroveň 95 % výsledného napětí. Následně bylo provedeno deaktivování ložisek dočasných montážních podpěr, čímž most získal definitivní statický systém a byly zhotoveny živičné vozovkové vrstvy v zavěšené části. Po ověření sil v jednotlivých závěsech se přistoupilo k třetímu poslednímu kroku závěrečné rektifikaci. Konstrukce byla během stavby pečlivě monitorována [5]. V kritických průřezech mostovky a pylonu byly osazeny strunové tenzometry a teploměry a měřeními byly ověřeny výsledky statické analýzy. Sledování mostu dále pokračuje. Před uvedením mostu do provozu byly na podzim roku 2007 provedeny statické a dynamické zatěžovací zkoušky, které ověřily konstrukci i kvalitu provedených prací. Naměřené hodnoty deformací i frekvencí byly v dostatečné shodě s teoretickými hodnotami [6]. Z ÁVĚR Most byl kladně přijat technickou veřejností. V soutěži TOPINVEST vypisované Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR, Ministerstvem pro místí rozvoj ČR a Svazem podnikatelů ve stavebnictví v ČR získal cenu Nejlepší investice roku 2007, v soutěži Stavba Moravskoslezského kraje získal Hlavní cenu. Hlavní účastníci výstavby Investor Architektonické a konstrukční řešení Projektová dokumentace Projekt ocelové konstrukce pylonu Realizace Výroba a montáž ocelového jádra pylonu Dodávka a montáž závěsů Ředitelství silnic a dálnic, Závod Brno Stráský, Hustý a partneři, Brno Stráský, Hustý a partneři, Brno OKF Design, Brno Skanska DS, Závod 77 Mosty MCE Slaný VSL Systémy (CZ), Praha Při řešení projektu mostu byly využity výsledky projektu 1M MŠMT, v rámci činnosti výzkumného centra CIDEAS a za finančního přispění MPO ČR v rámci projektu FI-IM/185 Nové úsporné konstrukce z vysokopevnostního betonu. Literatura: [1] Terzijski I., Halas V.: Nová koncepce řízení tuhnutí a tvrdnutí vysokohodnotných betonů. 14. betonářské dny 2007, Hradec Králové [2] Bešta J., Strachota M.: Zavěšený most přes Odru a Antošovické jezero na dálnici D47091/2 Hrušov Bohumín. 13. mezinárodní sympozium Mosty 2008, Brno [3] Mašek F., Šálek M., Pitoňák P.: Zavěšený most přes Odru a Antošovické jezero zkušenosti z realizace. 13. mezinárodní sympozium Mosty 2008, Brno [4] Pěnčík J.; Florian A.: 3D analýza zavěšeného mostu přes řeku Odru a Antošovické jezero. Modelování v mechanice Ostrava p. 1 7, ISBN [5] Zich M., Stráský J.: Program dlouhodobého sledování mostů na dálnici D mezinárodní sympozium Mosty 2007, Brno [6] Komanec P., Zich M.: Zatěžovací zkoušky zavěšených mostních konstrukcí. 13. mezinárodní sympozium Mosty 2008, Brno Prof. Ing. Jiří Stráský, DSc. e.mail: j.strasky@shp.eu Ing. Libor Konečný l.konecny@shp.eu Ing. Richard Novák r.novak@shp.eu Ing. Tomáš Romportl t.romportl@shp.eu Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. Bohunická 50, Brno tel.: , fax: