AUTOBUSY A TROLEJBUSY. Martin Harák. východního bloku

Transkript

1 AUTOBUSY A TROLEJBUSY východního bloku Martin Harák

2

3 AUTOBUSY A TROLEJBUSY východního bloku Grada Publishing Martin Harák

4 Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno. Martin Harák Autobusy a trolejbusy východního bloku TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@grada.cz, tel.: , fax: jako svou publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Fotografie a prospekty v knize poskytli Martin Štěpán, Jan Černý ml., Martin Černý, Ladislav Řezníček, Ladislav Podivín, Ivan Kolev, Alexandr Zajc, Denis Dementějev, Konstantin Klimov, Michael Dünnebier, Robert Kindl, Michal Martinek, Jaromír Šátava, Bohdan Turźański, Wojciech Turźański a autor knihy Nákresy (kromě označených) zhotovil Ivo Mahel Recenzoval Ing. Jan Machač Počet stran 232 První vydání, Praha 2014 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s. Grada Publishing, a.s., 2014 Cover & Layout Design Jakub Náprstek, 2014 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: (ve formátu PDF) (ve formátu EPUB)

5 Autobusy a trolejbusy východního bloku Obsah Seznam typů... 6 Autobusy a trolejbusy na východě Evropy... 8 Bulharsko... 9 Autobusy...11 Čavdar...11 Trolejbusy Čavdar Československo...19 Autobusy a vlečné vozy Škoda a Karosa Praga Trolejbusy Trolejbusy v Československu Škoda Tatra Zajímavé prototypy Jugoslávie...65 Autobusy Autokaroserija Novi Sad Avtomontaža FAP FAMOS FAP TAZ FAS Karoserija 11. Oktomvri Goša Ikarus Zemun, později Ikarbus TAM Zavodi Crvena Zastava Kragujevac Trolejbusy Maďarsko Autobusy Ikarus FAÜ/MÁVAUT Trolejbusy Ikarus NDR Autobusy a vlečné vozy LOWA Waggonbau Bautzen Phänomen (Robur) Horch Fleischer Trolejbusy LOWA Polsko Autobusy a vlečné vozy Autosan Jelcz Nysa Trolejbusy Jelcz Zajímavé prototypy Rumunsko Autobusy Autobuzul Trolejbusy Autobuzul Sovětský svaz Autobusy ATUL GAZ/GZA KAvZ LAZ LiAZ PAZ RAF ZIS/ZIL Trolejbusy KZET SVARZ ZIU Zajímavé prototypy

6 Autobusy a trolejbusy východního bloku Seznam typů Bulharsko Čavdar 11M3; Čavdar 11G Čavdar 11M4; Čavdar 12M Čavdar Čavdar Čavdar 430; Čavdar Čavdar 5 S 4 4, Čavdar 5 S Čavdar B 13-20; Čavdar B Čavdar LC Čavdar M6 (Čavdar M65; Čavdar M66) Čavdar M80, Čavdar M Čavdar T 13-30; Čavdar T Československo Karosa 2050-Superlux (ŠD 11 LUX, prototyp)...63 Karosa A 30-D Karosa B 40 (vlečný vůz) Karosa B 731; Karosa B 732; Karosa C 734; Karosa LC 735 (LC 736)...33 Karosa C Karosa NO 80 T (prototyp)...62 Karosa SB (prototyp) Karosa ŠM 11; Karosa ŠL 11; Karosa ŠD Karosa ŠM 16, Karosa T 500 HB...23 Praga NDO...38 Praga RND...37 Sodomka (Karosa, vlečný vůz) D Sodomka DM-4 (vlečný vůz)...40 Škoda 14 Tr; Škoda 15 Tr...53 Škoda 17 Tr (Karosa B 831)...56 Škoda 6 Tr...43 Škoda 7 Tr...44 Škoda 706 RLS (ROH, prototyp)...61 Škoda 706 RLS-h (prototyp)...61 Škoda 706 RO...22 Škoda 706 ROL (prototyp)...61 Škoda 706 ROS (prototyp)...61 Škoda 706 RTO Škoda 706 RTO-K (prototyp)...63 Škoda 8 Tr...45 Škoda 9 Tr; Škoda 9 TrH; Škoda 9 TrHT; Škoda 12 Tr...47 Škoda T Škoda-Sanos S 115Tr (prototyp)...64 Škoda-Sanos S 200Tr...57 Tatra T Tatra T401 (prototyp) Jugoslávie Avtomontaža 3000 C...69 Avtomontaža MTS Avtomontaža Saturn II...70 Avtomontaža Vesna FAGES FAP 5 GF-O; FAP 5 GF-U, FAP 5 GFA-U...72 FAP 5 GVF-O; FAP 5 GVF-U...72 FAP A-11 Ohrid...81 FAP A-12 Sanos; FAP A-13 Sanos...81 FAP Dubrava FAP Dubrava 2118; FAP Dubrava 2618; FAP Dubrava FAP Dubrava D-10; FAP Dubrava D FAP Dubrava D FAP Dubrava D FAP Dubrava D-6, D-8, D-9; FAP Dubrava D FAP G-160; FAP G-100 S...89 FAP G FAP Sanos S-110, FAP Sanos S-115; FAP Sanos S-200 zg...86 FAP Sanos S-12 (A 12); FAP Sanos S-14 (A 14)...84 FAP Sanos S FAP Sanos S FAP Sanos S-411; FAP Sanos S-413; FAP Sanos S Gorica (vlečný vůz)...68 Goša 455 AL; Goša 900 A...88 Goša-1 (1956); Goša Ikarus Ik-110 (Ikarus Ik-105; Ikarus Ik-115); Ikarus Ik-111 (Ikarus Ik-111R); Ikarus Ik-160; Ikarus Ik-162 (Ikarus Ik-180); Ikarus Ik-161R...93 Ikarus Ik-170; Ikarus Ik Ikarus Ik-4; Ikarus Ik-4/GM; Ikarus Ik-4VP...91 Ikarus Ik-5 (MAN 890 UG M16); Ikarus Ik-6, Ikarus Ik-7 (MAN 890 UO)...92 Leyland LERT-1/ M Mercedes O317 K; Mercedes O317 zg...82 MOS Sanos A-9; Sanos A ŠEAL TAM 110 A TAM 150 A 11-M...99 TAM 170 A 11-M,P; TAM 170 A 11-T, L...99 TAM 190 A 11 M/P (TAM 190 A 11 T); TAM 190 A 110 P TAM 232 A 116 M/P; TAM 272 A 180 M TAM 260 A 116 M/P; TAM 260 A 180 M/P TAM 60 A TAM 75 A 5; TAM 75 A TAM A 3000 M; TAM A 3000 S...97 TAM AS 3000 Janez I; TAM AS 3500 Janez II...71 TAM AS 3500 E...97 TAM PB TAM-AS-3500 CM...67 TAZ A-21 Neretva...79 Zastava 615 B Zastava 620 B Zastava 635 AD Zastava Neretva 25T; Zastava Neretva 26P Maďarsko FAÜ ITC-600; MÁVAUT ITC Ikarus Ikarus 211/IFA Ikarus 250; Ikarus 255; Ikarus Ikarus 260; Ikarus 263; Ikarus Ikarus 260T Ikarus ; Ikarus ; Ikarus Ikarus 280T Ikarus Ikarus 31; Ikarus 311 a Ikarus

7 Autobusy a trolejbusy východního bloku Ikarus 396; Ikarus 365 (Ikarus 385; Ikarus 366); Ikarus Ikarus 415; Ikarus Ikarus Ikarus 556 (Ikarus 557) Ikarus 60 a Ikarus 601 (Ikarus 602) Ikarus 60T Ikarus 60TCS Ikarus Ikarus Ikarus Ikarus-Avia Ikarus-Avia Midi MÁVAG Tr-3, MÁVAG Tr NDR Do 54; Do Fleischer S Fleischer S Fleischer S 2 RU; Fleischer S 4; Fleischer S Fleischer S Horch H 3 B IFA ES 6 Dobus IFA H 6 B IFA S 6 D Dobus IFA W 50 L/PBA LOWA W LOWA W LOWA W 601; LOWA W 601a LOWA W 602; LOWA W 602a LOWA W 700 (vlečný vůz) LOWA W 701 (vlečný vůz) Phänomen Granit 27 VW Phänomen Granit 30 k VW/B 18 (Phänomen Granit 32 VW/B18), Robur (Phänomen) Garant 30 k VW/B Robur LO 2500; Robur LO Sachsenring S 4000 T/S T Polsko Autosan H Autosan H9 (Sanos A9; Sanok 09) Fiat 666 RN Ikarus Ik 160 P Jelcz (Jelcz-Berliet) PR 110 UE Jelcz 014, Jelcz Jelcz Jelcz 039 (prototyp) Jelcz 043; Jelcz 041; Jelcz Jelcz Jelcz ET (PR 100 UET, prototyp) Jelcz 272 MEX Jelcz M 11; Jelcz L Jelcz MPA AP-62; Jelcz AP Jelcz Odra 042 (prototyp) Jelcz P 080 (vlečný vůz) Jelcz PO 1 (vlečný vůz) Jelcz PR 110 D; Jelcz 120 D Jelcz PR 110 E Jelcz PR 110 L; Jelcz PR 110 IL Jelcz-Berliet PR 100; Jelcz-Berliet PR 110U (Jelcz PR 110M) MAT Oławka (prototyp) Nysa M 521, Nysa M Nysa N59-M SAN H SAN H SAN H25; SAN H27; Star Jot 55 (prototyp) Star N50, Star N51 (prototyp) Star N Škoda 8 Tr-Vetra/MZK Rumunsko DAC-112 E (MAN-Romania 109b) DAC-112 E; DAC-112 EM DAC-112 UDM; DAC-117 UD DAC-117 E, DAC-217 E (DAC 317 E), DAC-Čavdar 317 ETR; Rocar Tandem 318 ET Rocar 112 RDT-LD; Rocar 112 RDT-M; Rocar-Delta 112 RDC Rocar-108 RD Satelit; Rocar-109 RDM Montana Rocar-111 UDF; Rocar-109 UDFD Roman 112 UD; Roman 111 RDT TV 20-E TV 2-E TV 41M TV 71-R Sovětský svaz Mir (prototyp) ATUL L ATUL L-2; ATUL L-3; L-3 M ATUL L GAZ GAZ GZA-651; GZA KAvZ-685; KAvZ-685 B Kiev-2T; Kiev-2Tu; Kiev-2Tm (KTB-1); Kiev-2; Kiev Kiev-6; Kiev-6A LAZ-360E (prototyp) LAZ-4202 (LAZ-42021) LAZ LAZ-695B; LAZ-695E; LAZ-695M; LAZ-695N LAZ-695E (Kiev-5LA) LAZ-696 (prototyp) LAZ-697; LAZ-697E; LAZ-697M; LAZ-697N LAZ-699 Karpaty; LAZ-699A Karpaty-1; LAZ-699N Turist-2; LAZ-699I a P; LAZ-699R LiAZ LiAZ-5E-696 (prototyp) LiAZ-677A; LiAZ-677V; LiAZ-677E; KaVZ MTB-82M; MTB-82D; MTB PAZ Turist-8,5 m (prototyp) PAZ-3205; PAZ PAZ-651 G, A; KAvZ-651 A; KAvZ-651 B PAZ-652; PAZ-652B PAZ-672; PAZ RAF SVARZ TBES; SVARZ TBU-1 (MTBES) SVARZ TS; SVARZ TS Ukrajina 69 Ljuks (prototyp) ZIL ZIL-158 (LiAZ-158V) ZIS-127 (ZIL-127) ZIS ZIS-155 (ZIL-155) ZIU ZIU-6M, ZIU-6-2M (prototyp) ZIU-9 (ZIU-682); ZIU-10 (ZIU-683B)

8 Autobusy a trolejbusy na východě Evropy Autobusy a trolejbusy ve východní Evropě. Téma, které nebylo nikdy komplexně zpracováno, s výjimkou jednoho pokusu, jímž byla německá publikace Michaela Dünnebiera Lastwagen und Busse sozialististicher Länder, vydaná v Berlíně vydavatelstvím Transpress v roce Tato kniha, ač do té doby jediná svého druhu, pojednávala velmi úspornou metodou o nejdůležitějších výrobních řadách nákladních automobilů a k tomu přináležejících autobusů a trolejbusů. Publikace byla zaměřena spíše na výrobky ze sedmdesátých až osmdesátých let 20. století, s malým exkurzem do historie. Přiznávám ale, že tato kniha byla mým vzorem a ostatně její autor, Dr. Michael Dünnebier z Drážďan, mi velmi pomohl s dokončením této publikace. Pokusil jsem se na těchto stránkách s pomocí dalších kolegů, jmenovitě s Ivanem Kolevem ze Sofie, Alexem Zajcem z Bělehradu, Konstantinem Klimovem a Denisem Dementějevem z Moskvy, ale také Robertem Kindlem, Michalem Martinkem, Jaromírem Šátavou a Janem Machačem z Česka, včetně Bohdana Turźańského z Lublina, nabídnout českým čtenářům (ale nejen jim) pohled na rozmanitou tvář silničních vozidel, určených pro veřejnou dopravu v zemích bývalého socialistického tábora. Kniha je navíc jakýmsi volným pokračováním publikace Jana Tučka Auta východního bloku, a proto je v ní popsáno období let 1945 až Ostatně i Janu Tučkovi děkuji za přátelské rady. Po roce 1990 se socialistický tábor dokonale rozpadl a každá z jeho bývalých zemí se vydala vlastní cestou. Nejinak tomu bylo i u výroby autobusové nebo trolejbusové techniky. V knize jsou popsány všechny základní modely (s výjimkou několika typů z balkánských zemí, jejichž technické specifikace se nepodařilo dohledat ani tamním odborníkům). Aby byla kniha pokud možná úplná, jsou v některých kapitolách vzpomenuty neobvyklé či zajímavé autobusové nebo trolejbusové prototypy, které byly zpravidla vyrobeny v jednom kuse a nedostaly se do sériové výroby. Vyjmenovat všechny prototypy by přesahovalo rámec této publikace, která má být spíše dílem encyklopedického charakteru s popisem toho nejdůležitějšího. Po 8 pečlivé rozvaze jsem do souhrnných technických tabulek vůbec nezařadil prototypy (až na několik výrazných výjimek), protože u leckterých z nich nejsou známé jejich technické specifikace. Problémem se v průběhu psaní knihy ukázalo zejména uvádění celkových hmotností. Pro jejich určení se užívaly dvě metody. V cizině a u nás u trolejbusů byla zpravidla celková hmotnost určena podle únosnosti podvozku, bez ohledu na obsaditelnost. U velkých autobusů to byl zase zákonný limit, tedy u dvounápravových v minulosti kg, později kg a nyní kg. České firmy LIAZ a Karosa je například méně vhodně určovaly jako součet pohotovostní hmotnosti a hmotnosti osob včetně zavazadel, takže každá varianta měla celkovou hmotnost odlišnou. Navíc příslušná pravidla uvažovaná hmotnost jedné osoby, započítávání zavazadel a kalkulace počtu stojících cestujících podle volné podlahové plochy se v jednotlivých zemích různí i časově. Z tohoto důvodu v pečlivěji provedené dokumentaci mnohdy najdeme poznámku, že hodnoty platí jen podle místních předpisů. V tomto systému by se měla každá změna pohotovostní hmotnosti nebo obsaditelnosti projevit i změnou celkové hmotnosti. Ta se mnohdy neuváděla a její zjištění je obtížné, proto někde chybí. Čtenář se v knize setkává například se zdvihovými objemy a výkony. Ty jsou často uváděny zkresleně a nepřesně, a to i v materiálech výrobců nebo úředních míst. Zde jsem se snažil se svými spolupracovníky tyto chyby odstranit a hodnoty uvádět co nejpřesněji podle ověřených zdrojů. Na závěr se dovoluji připomenout, zvláště mladším čtenářům, že zkratka RVHP používaná na řadě míst knihy znamenala Radu vzájemné hospodářské pomoci se sídlem v Moskvě. Šlo o organizaci zastřešující všechny bývalé země východního bloku, která měla poměrně velké pravomoci v rozhodování, jaké výrobky se budou za železnou oponou produkovat a kde. Určitou zvláštní výjimku představovala bývalá Jugoslávie, která nikdy nebyla členem RVHP a navíc udržovala určité kontakty se západní Evropou. Martin Harák, Praha, září 2013

9 Bulharsko

10 Bulharsko V roce 1924 byla v bulharském městě Botevgradu zřízena malá dílna na výrobu dílů autobusových karoserií. První vlastní karoserii zde vyrobili v roce 1935 na podvozku Mercedes-Benz a až do druhé světové války se v malém závodě připravila pouze jedna karoserie měsíčně na podvozcích Ford, Daimler-Benz a Dodge. V roce 1947 byla továrnička zestátněna a navázala úzkou spolupráci s českým výrobcem LIAZ, který do Bulharska ve velkém dodával podvozkové skupiny Škoda 706 RO, od roku 1958 pak podvozky Škoda 706 RTOch. Později byly u některých vozidel využity i podvozky od ruské firmy GAZ a maďarského Csepelu. V roce 1957 dostala továrna název Čavdar podle věhlasné bulharské brigády partyzánů z druhé světové války. Významným milníkem se v životě továrny stal v roce 1968 podpis licenční úmluvy s tehdejší západoněmeckou továrnou na výrobu autobusů Kässbohrer z Ulmu. Prvními dvěma typy autobusů, které byly vyrobeny s licenční karoserií, se staly typy 11M3 a 11G5. V roce 1976 byl na trh uveden první model se samonosnou karoserií 11M4. Dalším významným počinem se stalo v roce 1980 předvedení prototypu městského a zároveň linkového autobusu nové konstrukce, který dostal označení 11G6. Po zkouškách se z tohoto vozidla vyvinul autobus typu B13-20, který byl poprvé představen v roce 1982, a následně i trolejbusová modifikace, jež spatřila světlo světa v jednom standardním a třech článkových prototypech. Rok 1984 byl důležitý hlavně kvůli spolupráci, která byla navázána s rakouskou automobilkou Steyr. Nejdříve vznikl v roce 1988 jeden článkový prototyp s označením Čavdar 141, sériová výroba rodiny autobusů typu 120, 130, 141 a 330 se ale rozeběhla až po roce Továrna Čavdar zanikla v roce 1999, kdy na ni byla uvalena nucená správa. Starší a střední ročníky si dozajista vzpomenou na dovolenou u moře v Bulharsku v dobách socialismu. Zvláště pokud se tam jezdilo osobním automobilem. Po přejezdu rumunsko-bulharské hranice se člověk ocitl, alespoň na silnicích, tak trochu doma. Většina linkových autobusů, které byly na přelomu šedesátých a sedmdesátých let v provozu v Bulharské lidové republice v jednotném nátěru (tmavá zeleň ve spodní části karoserie a krémová v horní, naopak městské vozy měly červeno-krémové provedení laku) byla stavěna na českých podvozcích Škoda 706 RTOch s nástavbou hodně připomínající autobusy Škoda 706 RO. Motory bulharských autobusů vydávaly i stejný zvuk jako česká vozidla. Není divu vždyť do těchto autobusů byl osazen český motor Škoda 706 RT, který byl umístěn v eróčkách nebo erťácích, jak se lidově říkalo auto- 10 busům Škoda 706 RO a RTO české provenience. Takže Bulharsko těch dob tak trochu evokovalo domovinu. Později se ale Bulhaři vydali jiným směrem a soustředili se na licenční západoněmecké karoserie Kässbohrer. V trolejbusové dopravě se v Bulharsku objevovala především dovážená vozidla šlo takřka výhradně o české trolejbusy Škoda s dvěma výjimkami. Tou první byly dva německé trolejbusy MAN MPE-1, které byly do hlavního města Sofie dodány v roce 1941 na první otevřenou linku do Gorne Banje. Později, v padesátých letech, se v Bulharsku pod označením TB 51 vyráběly licenčně sovětské trolejbusy MTB-82D, jež byly dodány výhradně pro města Sofija a Plovdiv, která jako jediná v té době provozovala elektrickou trolejbusovou dopravu. Od šedesátých let se do obou zmíněných měst (později ale i do dalších) začaly postupně dodávat české škodovky typu 9 Tr, pak i 14 Tr. Jistý pokus o výrobu vlastních trolejbusů představovaly tři článkové prototypy Čavdar T14-30 a jeden standardní Čavdar T13-30, které byly postaveny na autobusové bázi. Posledním pokusem dosáhnout v oblasti produkce trolejbusové techniky soběstačnosti se v socialistickém Bulharsku v druhé polovině osmdesátých let stala produkce článkových vozidel s označením DAC-Čavdar 317 ETR. Tyto trolejbusy se začaly vyrábět v kooperaci s rumunským výrobcem Autobuzul z Bukurešti. Více se o tomto typu dozvíte v kapitole věnované rumunským trolejbusům.

11 Autobusy Bulharsko Autobusy Čavdar Čavdar M6 (Čavdar M65; Čavdar M66, ) > > Technické údaje na straně 14 První linkový autobus vlastní produkce s označením Čavdar M6, postavený na českém podvozku Škoda 706 RTOch o délce mm, rozvoru 5450 mm a šířce 2500 mm, byl představen na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Plovdivu v září Později byl tento jednodveřový autobus označován jako typ M65, městská dvoudveřová verze s pneumaticky ovládanými dveřmi zase dostala označení M66. Autobus byl vybaven českým vznětovým šestiválcem typu Škoda 706 RT o objemu cm 3 a maximálním výkonu 106,6 kw při 1750 otáčkách za minutu. Během výroby prošel autobus malými designérskými změnami, například v roce 1962 byla upravena přední maska. K autobusům se vyráběly takřka identické vlečné vozy pro městskou dopravu, které dodávala sofijská továrna Zavod No.12. Autobus Čavdar M66, vzdáleně připomínající český model Škoda 706 RO, dostal v některých případech v první polovině šedesátých let novou přední masku. Autobus byl ostatně stavěný na českém povozku RTOch. Na snímku Bohdana Turźanského ze srpna 1971 je jeden takový autobus městské dopravy zachycen v přímořském městě Varna. Vlečný vůz, opět silně připomínající český výrobek Karosa B 40, je také domácí, tedy bulharské provenience. Vleky byly vyráběny v sofijské továrně Zavod No.12 Čavdar M80, Čavdar M81 ( ) > > Technické údaje na straně 14 Prototyp autobusu M80 na podvozku Škoda 706 RTOch, u něhož byl autorem karoserie inženýr Boris Ačkov, byl představen v roce Sériová výroba se rozeběhla v roce 1968 a trvala pouhých šest let, do roku Do autobusu byl zabudován český vznětový šestiválec typu Škoda 706 RT o objemu cm 3 a maximálním výkonu 117,8 kw při 1900 otáčkách za minutu. Jedenáctimetrový autobus dosahoval pohotovostní hmotnosti 8600 kg a celkové pak kg. Ve výrobě byly dvě verze především to byl model M80, který měl dvoje pneumaticky ovládané dveře. Druhou verzí bylo linkové provedení, označené jako M81, s manuálně ovládanými jedněmi dveřmi. Do vozidla, které mohlo dosáhnout maximální rychlosti buď 65 km/h (model M80), resp. 75 km/h (model M81), se vešlo 24 (resp. 37) sedících a 55 stojících cestujících. Jeden z městských autobusů typu M80 byl v bulharském Ruse svépomocí přestavěn na článkový o délce takřka mm, jeho další výroba se však nerozšířila. Čavdar 11M3; Čavdar 11G5 ( ) > > Technické údaje na straně 14 Bulharská firma Čavdar se začátkem sedmdesátých let minulého století rozhodla vyrábět licenční karoserie. Licenci zakoupila od tehdejší západoněmecké automobilky Kässbohrer, která dodnes vyrábí autobusovou techniku pod názvem Setra. Byla zvolena karoserie typu Setra S 150 z roku 1970, která šla navíc vhodně zastavět do české podvozkové skupiny Škoda RTOch. Prototypy linkového autobusu Čavdar 11M3 a městského modelu, označeného jako 11G5, byly vyrobeny sice již v roce 1970, ale jejich sériová výroba začala až v roce Během šestnácti let vyjelo z továrny několik tisíc kusů. Oba typy autobusů byly v principu stejné a byly vybaveny shodnými agregáty a podvozkovou skupinou. Deset a půl metru dlouhý autobus dosahoval výšky 3400 mm (u typu 11M3), resp mm (u typu 11G5) a rozvoru 5450 mm. Vozidlo bylo poháněné českým vznětovým šestiválcem Škoda 706 RT o objemu cm 3 a maximálním výkonu 117,7 kw při 1900 otáčkách za minutu. Autobus byl vybaven pětistupňovou mechanickou převodovkou a mohl dosáhnout maximální rychlosti 77 km/h. Pohotovostní hmotnost činila 9250 kg a celková pak následně kg. Městská dvoudveřová verze 11G5 byla určena pro 31 až 35 sedí- 11

12 Bulharsko Autobusy cích a 50 stojících, linková 11M3 pro 38 až 44 sedících cestujících. Autobus mohl dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h. Autobusy 11G5 se exportovaly například i do Afghánistánu. Velmi kuriózní záběr vznikl díky Michalovi Martinkovi v roce 1982, kdy se mu podařilo zachytit v městě Ruse ojedinělou přestavbu autobusu Čavdar M80 na článkovou verzi. Článkový prototyp vznikl v roce 1969 a jeho další výroba se již neuskutečnila Čavdar 11M4; Čavdar 12M ( ) > > Technické údaje na straně 14 Linkový autobus se samonosnou licenční karoserií Kässbohrer o délce mm (model 11M4), resp mm (model 12 M) s rozvorem 5470 mm byl variantou vozidel 11M3 a 11G5 stavěných na tradičních rámových podvozcích. Do autobusu, jehož prototyp vznikl již v roce 1972, byl použit vznětový, kapalinou chlazený šestiválec Rába-MAN D2156 HM6 o výkonu 158 kw při 2200 otáčkách za minutu a objemu cm 3, společně se synchronizovanou pětistupňovou mechanickou převodovkou ASH-75 A7. Alternativně byl do typu 11M4 zabudován i český vznětový šestiválec Škoda M 634 o objemu cm 3 s výkonem 154,4 kw při 2000 otáčkách za minutu. Autobus poskytl místo pro 49 až 54 (typ 11M4), resp. 53 až 58 (typ 12M) sedících cestujících a mohl dosáhnout maximální rychlosti 105 km/h (typ 11M4), resp. 115 km/h (typ 12M). V roce 1979 se autobus 11M4 vyráběl v malém množství i v polské továrně Autosan v Sanoku pod názvem Čavdar-Autosan. Na archívním záběru je zobrazen prototyp autobusu Čavdar M80 z roku 1968 v městském provedení Sériové městské provedení dvoudveřového standardního autobusu Čavdar M80, stavěné na českém podvozku Škoda RTOch, detailně ukazuje záběr ze srpna Ukázka linkového provedení Čavdar 11M3, jehož sériová výroba začala v roce Během šestnácti let bylo vyrobeno několik tisíc kusů především pro tuzemský, tedy bulharský trh. Typické provedení z běžného provozu

13 Autobusy Bulharsko Čavdar 5 S 4 4, Čavdar 5 S ( ) > > Technické údaje na straně 14 Prototyp malého autobusu Čavdar 5 S 4 4 o délce pět a půl metru pro 16 sedících cestujících s pohonem na všechna kola byl představen odborné veřejnosti v roce O tři roky později, v roce 1980, navrhl inženýr Petko Mišev navíc design vozidla Čavdar 5 S, které bylo určeno pro standardní použití, tedy s náhonem pouze na zadní nápravu. Autobus s jedněmi mechanickými dveřmi, umístěnými poněkud atypicky uprostřed pravého boku, byl vybaven licenčním vznětovým čtyřválcem Perkins-Diesel D3900 o objemu 3865 cm 3 a výkonu 58,8 kw při 2800 otáčkách za minutu a mohl dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h. Čavdar B 13-20; Čavdar B ( ) > > Technické údaje na straně 17 Nová skupina vozidel standardního provedení typu B vznikla z funkčního vzorku s označením Čavdar 11G6, vyrobeného v roce Design karoserie navrhl opět Petko Mišev. První prototyp, již označený jako Čavdar B 13-20, vznikl o dva roky později. Vozidlo bylo osazeno komponenty pocházejícími ze zemí bývalé RVHP, a tak například automatickou převodovku dodávala česká firma Praga a podlahu samonosné části karoserie rumunský výrobce Autobuzul Bucureşti. Jedenáctimetrové vozidlo s pohotovostní hmotností 9850 kg bylo určeno pro 23 sedících a 73 stojících cestujících. Autobus byl osazen vznětovým šestiválcem Rába-MAN D 2156 U o objemu cm 3 V roce 1972 vznikl první prototyp autobusu Čavdar 11M4 se samonosnou licenční západoněmeckou karoserií Kässbohrer Setra. Sériová výroba začala až o pět let později a určitě je dobré připomenout, že například v roce 1979 se autobus vyráběl kooperačně také v polské továrně Autosan pod názvem Čavdar-Autosan Prototyp linkového provedení autobusu Čavdar 11M3 z roku 1970 na archívním snímku Ivana Koleva. Autobus 11M3 se v Bulharsku velmi rozšířil a řada těchto strojů je v provozu dodnes. Vozidlo bylo vybaveno motory Škoda 706 RT o objemu cm 3 a výkonu 117,8 kw při 1900 otáčkách za minutu a pětistupňovou mechanickou převodovkou. Podle technického pasportu mohl dosáhnout maximální rychlosti 77 km/h Stylový prospekt pro autobus Čavdar 11M4, jehož prodej a export zajišťovala státní společnost Balkancar, obdoba československého Motokovu 13

14 Bulharsko Autobusy s maximálním výkonem 141,2 kw při 2100 otáčkách za minutu a synchronizovanou čtyřstupňovou mechanickou převodovkou S4-80, resp. českou převodovkou Praga 2M70. Autobus mohl dosáhnout maximální rychlosti 65 km/h. Čtyři sta autobusů typu B13-20 bylo vyvezeno do Řecka, některé autobusy směřovaly i do KLDR, na Kubu či do Nikaragui. Článkovou variantou této řady se stal typ Čavdar B o délce šestnáct a půl metru, jehož prototyp vznikl v roce Byl osazen stejnou motorovou skupinou jako typ B 13-20, lišil se tedy jen hmotností a délkou. Článkový autobus nabízel 38 míst k sezení a 109 na stání a mohl jet maximální rychlostí 65 km/h. Čavdar LC51 ( ) > > Technické údaje na straně 17 Prototyp malého sedmimetrového autobusu s rozvorem 3640 mm byl vyroben v roce 1980, sériová výroba začala o tři roky později. Autobus pro 21 sedících byl stavěn na českém standardním podvozku Avia A 31N. Do vozidla byly zabudovány dva typy motorů pro bulharské uživatele šlo o čtyřválcový vznětový motor Perkins-Diesel D3900 A, pro české a slovenské odběratele pak byl osazen kapalinou chlazený čtyřválec Avia Tento motor o objemu 3600 cm 3 dosahoval maximálního výkonu 58,8 kw při 3000 otáčkách za minutu. Motoru pomáhala pětistupňová synchronizovaná mechanická převodovka 5P20. Vozidlo mohlo dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h a používalo se jako zájezdový autobus, občas i na méně frekventované meziměstské linky. Autobus byl v menším množství exportován například i do bývalého Československa, kde sloužil pouze v nepravidelné dopravě. Jednou výjimkou byl autobus společnosti Martin, který zajišťoval pravidelnou autobusovou dopravu ve východních Čechách zhruba až do roku Čavdar 430 ( ); Čavdar 530 ( ) > > Technické údaje na straně 17 Licenční zájezdové dvanáctimetrové autobusy Käss bohrer Setra S 215H, resp. HD byly pod označením Čavdar 430, resp. Čavdar 530 vyráběny v letech 1987 až Šlo o luxusní třídu, která se používala spíše pro zájezdy a dálkové linky. Výška činila u modelu 430 buď 3110 mm nebo 3250 mm, u provedení 530 pak 3500 mm. Čtyřstovkový model nabízel 53 míst k sezení, pětistovkový naopak o čtyři místa méně. Oba autobusy byly konstruovány na maximální rychlost 125 km/h. Čavdar 430 byl poháněn vznětovým pětiválcem MAN D 2865 LOH-EURO 1 o výkonu 198 kw při 2000 otáčkách za minutu s objemem 9973 cm 3, typ 530 pak silnějším šestiválcem MAN D 2866 LOH-EURO 1 o výkonu 271 kw při 2000 otáčkách za minutu s objemem cm 3. Bulharsko přehled typů autobusů a jejich technických parametrů (část 1) Typ (řada) Čavdar M6; (Čavdar M65; Čavdar M66) Čavdar M80 (Čavdar M81) Čavdar 11M3; Čavdar 11G5 Čavdar 11M4; Čavdar 12M Čavdar 5 S; Čavdar 5 S 4 4 Rok výroby Maximální výkon (kw) 106,6 117,7 117,7 158; 154,4 58,8 Typ motoru Škoda Škoda Škoda Rába-MAN; Škoda Perkins Druh motoru vznětový vznětový vznětový vznětový vznětový Otáčky (min -1 ) ; Válce (počet) Objem válců (cm 3 ) ; Pohotovostní hmotnost (kg) * Celková hmotnost (kg) * Nápravy Délka (mm) ; Šířka (mm Výška (mm) * ; Rozvor (mm) Maximální rychlost (km/h) cca 60 65; ; Počet míst k sezení * 24; ; ; 21 Údaje nejsou k dispozici * 14

15 Autobusy Bulharsko Na archívním záběru z roku 1977 je prototyp autobusu Čavdar 5S 4 4 s pohonem na všechna kola. Výroba tohoto autobusu s licenčním vznětovým čtyřválcem Perkins-Diesel začala až v roce 1980 V roce 1980 byl inženýrem Petko Miševem navržen design malého autobusu Čavdar 5 S s náhonem pouze na zadní nápravu, který byl určen pro 16 cestujících. Tento typ autobusu se nedočkal většího rozšíření Městský autobus Čavdar B na snímku Michaela Dünnebiera z roku 1984, kdy byl společně s dalšími bulharskými výrobky vystaven na mezinárodním veletrhu v saské metropoli Lipsku Prospekt pro autobus Čavdar B z roku 1980, kdy byl vyroben první funkční vzorek pod názvem Čavdar 11G6. První prototyp, označený již jako B 13-20, byl vyroben až v roce Autobus byl složen z řady komponentů, pocházejících ze socialistických zemí bývalé RVHP. Automatickou převodovku dodávala česká firma Praga a například podlahu samonosné části karoserie pak rumunský výrobce Autobuzul Bucureşti Článkový Čavdar B z roku 1982 měl stejnou motorovou skupinou jako standardní typ B Autobus o délce mm nabízel 38 míst k sezení a 109 k stání, byl v provozu ve všech větších bulharských městech 15

16 Bulharsko Autobusy Malý autobus Čavdar LC 51 byl v malém množství exportován i na území bývalého Československa. Prototyp byl vyroben v roce 1980 a sériová výroba se rozeběhla až v roce Autobus byl stavěn na českém standardním podvozku Avia A 31N a byl vybaven dvěma typy motorů buď licenčním Perkins-Diesel DP 5800 A nebo českým čtyřválcem Avia Čavdar 430 byl v licenci vyráběný západoněmecký autobus Kässbohrer Setra S 215H. Tento model nabízel 53 míst k sezení a mohl jet maximální rychlostí 125 km/h, k čemuž pomáhal vznětový pětiválec MAN D 2865 LOH-EURO 1 o výkonu 198 kw při 2000 otáčkách za minutu Bulharské autobusy Čavdar LC 51 vydržely v provozu (například v Česku) až do 21. století. Na snímku z roku 2004 projíždí linkový autobus z Chocně do Sloupnice obcí Svatý Jiří Čavdar 530 byl opět licenční zájezdový autobus Kässbohrer Setra S 215HD, který byl vybaven šestiválcem MAN D 2866 LOH-EURO 1 o výkonu 271 kw při 2000 otáčkách Čavdar 410 ( ) > > Technické údaje na straně 17 Sedmimetrový midibus typu 410, který byl typově podobný modelové řadě 430 a 530, nabízela firma Čavdar pro potřeby linkové, případně dálkové meziměstské dopravy. Autobus pro 30 sedících cestujících byl vybaven vznětovým přeplňovaným šestiválcem DP5800A o výkonu 105,6 kw při 2800 otáčkách za minutu s objemem 5798 cm 3. Vozidlo o délce 7000 mm, šířce 2500 mm a výšce 3100 mm s nezjištěným rozvorem a hmotnostmi mohlo dosáhnout maximální rychlosti 100 km/h. 16 Čavdar 141 ( ) > > Technické údaje na straně 17 Na základě rakouské licenční dohody byl v roce 1988 vyroben první prototyp článkového autobusu Čavdar 141, který byl obdobou rakouského vozidla Steyr SG18 HUA 280. Současně byl na podzim 1988 prezentován firmou Steyr první prototyp této typové řady, která se začala dodávat od roku Vzhledem k politickým změnám v Bulharsku v roce 1989 se sériová výroba naplno rozeběhla až v roce Tehdy se začaly společně s tímto článkovým vozidlem vyrábět i dvě licenční standardní verze, označené jako Čavdar

17 Autobusy Bulharsko 120 a 130. Do roku 1993 bylo vyrobeno pouhých 15 autobusů typu Čavdar 141 s různými druhy motorů, od německého MANu a Mercedesu přes ruský KaMAZ až po český LIAZ. Článkový čtyřdveřový prototypový model o délce mm s rozvorem mm měl v základní verzi osazen německý šestiválcový vznětový motor MAN D 2865 LUH o výkonu 198 kw při 2000 otáčkách za minutu a automatickou nebo mechanickou převodovku Voith nebo ZF. Autobus byl určen celkem pro 180 cestujících a mohl jet maximální rychlostí 68 km/h. Čavdar 410 byl sedmimetrový midibus, typově podobný licenční modelové řadě 430 a 530. Tento autobus pro 30 sedících cestujících byl určen pro potřeby linkové, případně dálkové meziměstské dopravy Článkový autobus Čavdar 141 o délce mm se v Bulharsku vyráběl na základě rakouské licenční dohody. První prototyp, který vznikl podle rakouského autobusu Steyr SG18 HUA 280, se objevil v roce Stejný rok byl firmou Steyr představen i první prototyp této typové řady v Rakousku, kde začal být vyráběn od roku Vzhledem k politickým změnám v Bulharsku, ale i v celém východním bloku, se sériová výroba autobusů Čavdar 141 naplno rozeběhla až v roce 1993 Bulharsko přehled typů autobusů a jejich technických parametrů (část 2) Typ (řada) Čavdar B Čavdar B Čavdar LC51 Čavdar 430; Čavdar 530 Čavdar 410 Čavdar 141 Rok výroby Maximální výkon (kw) 141,2 141,2 58,8 198; ,6 198 Typ motoru Rába-MAN Rába-MAN Avia MAN DP MAN Druh motoru vznětový vznětový vznětový vznětový vznětový vznětový Otáčky (min -1 ) Válce (počet) ; Objem válců (cm 3 ) ; Pohotovostní hmotnost (kg) * * Celková hmotnost (kg) ; * Nápravy Délka (mm) Šířka (mm Výška (mm) (3250, 3500) Rozvor (mm) * Maximální rychlost (km/h) Počet míst k sezení ; * Poznámka Používal se i motor Perkins Diesel D3900 A Údaje nejsou k dispozici * 17

18 * Bulharsko Trolejbusy Trolejbusy Čavdar Čavdar T (1982); Čavdar T (1982) > > Technické údaje na straně 18 V Bulharsku se pokusili začátkem osmdesátých let 20. století o vlastní výrobu trolejbusů, které se do té doby dovážely výhradně z Československa. Výjimkou byla krátká epizoda, kdy se v padesátých letech vyráběly v Bulharsku licenčně ruské trolejbusy MTB 82. Standardní trolejbus Čavdar T13-30 o délce deset a půl metru, postavený na bázi autobusu B13-20, byl vyroben v roce Ve stejné době vznikly tři prototypy článkového patnáctimetrového provedení s označením T Všechny čtyři trolejbusy, zkušebně provozované v Plovdivu, byly vyřazeny z provozu v letech 1987 až Výška trolejbusu (včetně elektrických komponentů) činila 3690 mm a byla u obou modelů stejná. Rozvor byl u standardní verze 5650 mm, u článkového provedení T pak mm. Do standardního trolejbusu se vešlo celkem 100 cestujících, z čehož pro 22 byla místa k sezení, článková verze nabídla 38 sedaček a 98 míst k stání. Trolejbusy byly vybaveny elektromotory typu TN76 o výkonu 125 kw a mohly dosáhnout maximální rychlosti 65 km/h. Bulhaři po této neúspěšné anabázi začali vyrábět trolejbusy až v druhé polovině osmdesátých let pod názvem DAC-Čavdar 317 ETR v kooperaci s rumunským výrobcem Autobuzul z Bukurešti (viz kapitola Rumunsko). Tabulka 3: Bulharsko přehled typů trolejbusů a jejich technických parametrů Typ (řada) Čavdar T Čavdar T Rok výroby Maximální výkon (kw) Typ motoru TN TN Druh motoru elektro elektro Pohotovostní hmotnost (kg) Celková hmotnost (kg) Nápravy 2 3 Délka (mm) Šířka (mm Výška (mm) Rozvor (mm) Maximální rychlost (km/h) Počet míst k sezení Začátkem osmdesátých let se i Bulhaři pokusili o vlastní výrobu trolejbusů. A tak byl roku 1982 vyroben prototyp standardního trolejbusu Čavdar T13-30, postavený na bázi autobusu B13-20 Článkový trolejbus Čavdar T Roku 1982 vznikly současně tři prototypy článkových trolejbusů s označením Čavdar T Trolejbusy byly zařazeny do zkušebního provozu s cestujícími v Plovdivu, ale zanedlouho, v letech 1987 až 1989, byly vyřazeny z provozu

19 Československo

20 Československo V bývalém Československu se po ukončení druhé světové války výroba autobusů a trolejbusů rozebíhala jen pomalu. Autobusy potřebné k zabezpečení provozu se zajistily nejen z trofejních německých vozidel, ale i z dovozu z pomoci UNRRA. Trolejbusy byly od roku 1946 postupně doplňovány dovozem z Francie. Konkrétně šlo o vozidla typu Vetra VBR na podvozcích Renault, která směřovala například do Zlína, Bratislavy nebo Hradce Králové, nebo o starší trofejní italské trolejbusy od firem Isotta Fraschini a Stanga, které po opravě v plzeňské Škodovce zamířily do Mostu. Do Bratislavy byly pořízeny v roce 1947 švýcarské trolejbusy typu FBW podobné těm, které byly již od válečných let provozovány ve Zlíně. Továrna Škoda v Mladé Boleslavi byla znárodněna vyhláškou Ministerstva průmyslu 7. března Znárodňovacím procesem prošla i plzeňská Škodovka. Boleslavskou továrnu v té době přejmenovali na AZNP, což byla zkratka pro Automobilové závody, národní podnik, ale státní orgány se rozhodly ponechat mladoboleslavské továrně značku Škoda. Ta se následně začala používat jak na výrobcích z Plzně, tedy trolejbusech a lokomotivách, tak i na osobních vozidlech a autobusech, vyráběných v Mladé Boleslavi. Výroba užitkových vozidel byla ale z Mladé Boleslavi postupně převedena do jiných firem. Nákladní vozidla a autobusy řady Škoda 706 bylo v té době nařízeno vyrábět v letňanské Avii. V pražské letecké továrně Avia, která byla od 1. ledna 1946 začleněna do národního podniku AZNP, začala v lednu 1947 sériová výroba autobusů Škoda 706 RO s podvozkovou skupinou odvozenou z těžkého nákladního vozu 706 R. Koncepce autobusu RO byla poněkud zastaralá, neboť vzhledem k umístění stojatého motoru v přední části trambusové kabiny nebylo možné dostatečně využít celý interiér autobusu. Nesamonosná karoserie neposkytovala pohodlí ani cestujícím, ani řidiči, proto byl koncem roku 1948 vyroben první prototyp autobusu se samonosnou karoserií a stojatým motorem, jenž se nacházel podélně v zádi vozidla. Tento prototyp byl označen jako 706 ROS. Protože šlo o první samonosnou karoserii v Československu, umístění motorové skupiny nebylo optimální. Tento nedostatek se podařilo vyřešit u druhého prototypu, označeného jako 706 RLS, který z bran závodu vyjel v roce Typ RLS měl zastavěný ležatý motor, umístěný opět v zadní části vozidla pod podlahou. Při stejné délce jako u prvního prototypu bylo možné dodat navíc ještě jednu řadu sedadel, čímž se počet sedících cestujících zvýšil na devětačtyřicet. V roce 1950 byl vyroben třetí prototyp z Avie, označený jako ROL. Čtvrtý prototyp pocházející z roku 1950 dostal 20 označení 706 RLS-h. Tím byl vývoj autobusů v Avii ukončen. Užitkové automobily se v Avii nadále již nevyráběly a jejich produkce byla přemístěna do Mnichova Hradiště, Jablonce nad Nisou Rýnovic a Liberce, pod značkou LIAZ. Zajímavým úkazem socialistického Československa byla transformace jedné tradiční karosářské firmy na finálního a zároveň monopolního výrobce autobusů. Šlo o bývalou karosárnu Josefa Sodomky z Vysokého Mýta, později národní podnik Karosa. V souladu s hospodářskou politikou ČSR po únoru 1948 byl 28. června 1948 zřízen národní podnik Karosa se sídlem ve Vysokém Mýtě. Se zpětnou platností byly od 1. ledna 1948 do národního podniku začleněny české karosářské firmy J. Brožíková z Plzně, Hartman a synové, továrna karoserií z Jaroměře, Linie Toušek a spol. továrna na karoserie a vlečné vozy z Mělníka, brněnské firmy Karosserie H. a M. Breza a Josef Karel Plachý, továrna na karoserie, ale také jihlavská společnost J. K. Sedláček, dále J. Sodomka, továrna karoserií a vozovka z Vysokého Mýta, plzeňská Továrna na karoserie a armatury F. Dezort a také rousínovská firma Bratří Lepilové a spol., továrna na karoserie. Ve spolupráci s kopřivnickou Tatrou zde vznikl prototyp třínápravového horského autobusu Tatra 500 HB, později v sériové výrobě označovaného jako Karosa T 500 HB. V roce 1956 byl na brněnském výstavišti představen prototyp nového autobusu Škoda 706 RTO, jehož sériová výroba se rozeběhla následující rok. Poté byl vyroben ještě prototyp článkového autobusu Škoda 706 RTO-K, v tomto případě k sériové výrobě nedošlo, neboť v té době v Československu převládla orientace dopravců na soupravy autobusů s vlečnými vozy. Zvláštní kapitolou se stal vývoj samonosného autobusu typového označení Karosa SB, jehož čtyři různá prototy-

21 Československo pová provedení vznikla mezi roky 1957 až Vzápětí vznikl nový projekt autobusu Karosa ŠM 11 s automatickou převodovkou, který měl být určen hlavně pro potřeby velkých československých měst. Řada Š 11 byla ve své době unikátní, neboť vozidlo se vyrábělo na samostatných svařovacích linkách ze šesti hlavních panelů, které tvořil rám podvozku, oplechované boky karoserie, oplechovaná střecha a přední a zadní panel. Samonosné karoserie typu Š 11 byly sestaveny z panelů, sešroubovaných s příhradovým roštem. Mechanické části byly přitom zavěšeny přímo v rámu karoserie. Zvláštní kapitolou řady Š 11 pak bylo několik kusů trolejbusové modifikace pod označením T 11. Jednou z variant řady Š byl i článkový autobus ŠM 16,5 či luxusní vůz ŠD 11 Evropabus. Celkem bylo vyrobeno přes 25 tisíc autobusů řady Š 11, z čehož asi 20 procent bylo určeno na export. Poslední autobus tohoto typu vyjel z bran vysokomýtské Karosy v roce Vývojová skupina v Karose byla poměrně progresivní a představovala v zemích RVHP naprostou špičku. Jedním z oceněných výrobků na mezinárodní autobusové výstavě v Nice v roce 1969 byl prototyp luxusního midibusu Karosa 2050-Superlux (A 30) na podvozku Avia-Saviem. Na pře- lomu sedmdesátých a osmdesátých let dvacátého století bylo firmou Karosa vyrobeno i sto vojenských autobusů GAZ 66 pro tehdejší Střední skupinu sovětských vojsk, které okupovaly Československo v letech 1968 až Po roce 1981 vznikla nová typová skupina autobusů, označovaná jako řada 730. Základním představitelem se stal linkový autobus typu C 734, který byl poháněn vznětovým přeplňovaným motorem LIAZ ML 636. Na model C zanedlouho navázala městská verze B 731 s automatickou, popřípadě mechanickou převodovkou ta byla označena jako B 732. Jako třetí v pořadí se začaly vyrábět dálkové verze, označené jako C 735, respektive LC 736. V druhé polovině osmdesátých let dvacátého století byla řada 730 završena nově vyvinutým článkovým linkovým autobusem, který dostal typové označení C 744. V roce 1991 pak následovala i jeho městská verze známá jako B 741. Národní podnik Karosa se k 1. lednu 1986 přičlenil k oborovému podniku LIAZ a stal se tak jeho podřízeným podnikem, tento stav vydržel až období změn po roce Po takzvané sametové revoluci se podnik Karosa osamostatnil, stal se akciovou společností a po anabázi s francouzským Irisbusem dnes patří pod italský koncern Iveco. 21

22 Československo Autobusy a vlečné vozy Autobusy a vlečné vozy Škoda a Karosa 22 Škoda 706 RO ( ) > > Technické údaje na straně 32 V letech 1947 až 1952 se v letňanské Avii vyráběly autobusy typu Škoda 706 RO jak pro městskou, tak pro linkovou dopravu. Prototyp vznikl již v roce Karoserie měl na starosti národní podnik Karosa z Vysokého Mýta, který je podobným způsobem dodával i továrně národního podniku LIAZ v jabloneckých Rýnovicích. Mezi roky 1952 až 1957 se v Jablonci nad Nisou vyrobily tisíce autobusů Škoda 706 RO. Ve Vysokém Mýtě se začal autobus Škoda 706 RO montovat od roku 1947, a to na podvozcích Avia, později pak LIAZ. Výroba tohoto úspěšného modelu trvala až do roku Autobus Š 706 RO byl odvozen od nákladního automobilu Š 706 R, měl stejný motor a další části. Rám podvozku byl oproti nákladní verzi snížen a prodloužen. Karoserie se vyráběla v několika provedeních. Linkové provedení mělo jedny čtyřdílné dveře ovládané pneumaticky či jedny takzvané bouchací dveře. Městská verze byla standardně vybavena dvěma dvoudílnými dveřmi. Kostra karoserie byla svařena z lehkých ocelových uzavřených profilů, podlaha byla vyrobena z borového dřeva. Linková verze mívala až 41 míst k sezení, existovalo i provedení pro třicet, respektive 38 sedících. Městské verze pak nabízely zpravidla 22 či 23 míst k sezení, dálkové provedení pak 39 míst. Autobus o délce mm a rozvoru 5400 mm byl vysoký 2970 mm (městské provedení), resp mm (linkové provedení se střešní galerií). Vozidlo bylo poháněno vznětovým šestiválcem o výkonu 99,4 kw při 1750 otáčkách za minutu, který měl objem cm 3. Pohotovostní hmotnost u linkové verze činila 8340 kg, v městském provedení 8590 kg. Autobus mohl dosáhnout maximální rychlosti 68 km/h. Během výroby se podoba autobusu nezměnila a celkem bylo dodáno letňanskou Avií, rýnovickým LIAZem a vysokomýtskou Karosou přes těchto robustních vozidel. Část výroby byla určena na export, například do Sýrie, Turecka, ale také do bývalé NDR nebo Číny. V Československu byly autobusy RO v provozu jak u podniků ČSAD, tak i u městských dopravních podniků. Zvláštností u typu RO byla výroba speciálních nástaveb na autobusový podvozek jednalo se o pojízdné pošty, laboratoře nebo televizní přenosové vozy. Mezi roky 1952 až 1957 byly například v podniku LIAZ v Jablonci nad Nisou vyrobeny tisíce autobusů Škoda 706 RO. Na snímku méně typické provedení s mechanicky ovládanými dveřmi, které se v bývalém Československu v pravidelné dopravě nepoužívalo. Tento typ vozidel směřoval na do jiných zemí Vysokomýtská Karosa byla jedním z nejvýznamnějších dodavatelů autobusů Škoda 706 RO v městském provedení. Autobusy byly odsud exportovány do řady zemí celého světa, například do Sýrie, Turecka, NDR nebo Číny. Za celou éru se vyrobilo těchto robustních autobusů

23 Autobusy a vlečné vozy Československo Nákres městského provedení autobusu Škoda 706 RO, konkrétně v provedení pro hlavní město Prahu Karosa T 500 HB ( ) > > Technické údaje na straně 32 V roce 1948 vznikl společný projekt národních podniků Karosa Vysoké Mýto a Tatra Kopřivnice na takzvaný horský bus (HB), který konstrukčně vycházel z podvozkových skupin nákladních vozidel Tatra. Projekt byl zpracován v roce 1948 na základě zadání tehdejšího ministerstva dopravy, jež požadovalo autobus střední velikosti o celkové kapacitě 60 cestujících, který by mohl jezdit po úzkých silnicích horského charakteru, zpravidla tedy s velkým stoupáním. Třínápravový autobus byl nejprve označen jako Karosa- -Tatra 500, později pak jako Karosa T 500 HB. Začátkem roku 1950 byl připraven první prototyp, který nesl označení Tatra 500. Spodní rošt samonosné karoserie, tvořící základ autobusu, byl svařen s boky karoserie. Na roštu byly přichyceny výkyvné polonápravy Tatra, dále pera a řízení včetně vznětového vzduchem chlazeného osmiválce, opět z produkce Tatrovky. Pětistupňová mechanická převodovka Praga-Wilson byla stejného typu, jaký se montoval do autobusů Praga NDO. V letech 1951 až 1954 pak byly vyrobeny ještě další tři prototypy rozdílných konstrukcí. Lišily se od sebe jak podvozky, tak i použitými agregáty. První oficiální zkoušky jednoho prototypu s výkyvnými polonápravami (Tatra) a prototypu s pevnými nápravami (Praga) proběhly až v polovině roku Po vykonání zkoušek bylo roz- hodnuto, že do sériové výroby půjdou autobusy s pevnými nápravami, které ponesou označení T 500 HB. Maximální rychlost autobusu činila 65 km/h. Autobus Karosa T500 HB se sériově vyráběl během let 1954 až U československých státních automobilových podniků ČSAD, resp. městských dopravních podniků a socialistických organizací, kde sloužily jako zájezdové vozy, bylo například na jaře 1957 v provozu již 433 V polovině roku 1954 byly ukončeny oficiální zkoušky prototypu autobusu Tatra T 500 HB s výkyvnými polonápravami a současně s pevnými nápravami. Do sériové výroby šly nakonec autobusy s pevnými nápravami, které byly vyráběny v Karose Vysoké Mýto 23

24 Československo Autobusy a vlečné vozy Začátkem roku 1950 byl hotov první prototyp horského autobusu, který nesl označení Tatra 500. Šlo o společný projekt národních podniků Karosa Vysoké Mýto a Tatra. Prototyp byl provozován na zkoušku národním podnikem ČSAD Pardubice horáků, jak se těmto autobusům v dopraváckém slangu přezdívalo. Horské autobusy byly provozovány například na tratích v oblasti Šumavy nebo Krkonoš, ale také například na mezistátní autobusové lince z Bratislavy do Budapešti. S autobusy T500 HB se bylo možné svézt například i na linkách městské dopravy třeba v Děčíně nebo Žilině. Do devět a půl metru dlouhého autobusu s rozvorem mm byl zastavěn vzduchem chlazený vznětový motor typu Tatra T 500 o maximálním výkonu 91,2 kw při 1900 otáčkách za minutu a objemu 9883 cm 3. Sériové provedení T 500 HB se výrazně lišilo od prvního prototypu nejen použitými konstrukčními prvky, ale i vybavením a tvarem karoserie. Podíl kopřivnické Tatry na výrobě sériového provedení HB byl omezen jen na dodávky motorových skupin, včetně převodovky. Celkem bylo vyrobeno 521 těchto neobvyklých vozidel. Škoda 706 RTO ( ) > > Technické údaje na straně 32 V roce 1957 se v jabloneckém závodě LIAZ začala vyrábět linková verze deset a půl metru dlouhých autobusů Škoda 706 RTO s jedněmi dveřmi. Autobus Škoda 706 RTO s označením KAR nebo také CAR byl nejrozšířenějším modelem této řady. Šlo o jednodveřovou modifikaci, která byla v provozu v linkové dopravě ČSAD, občas byl k vidění i na městských linkách. Vozy byly standardně vybaveny jedněmi čtyřdílnými dveřmi a sedačkami v provedení 2 + 2, potaženými koženkou. Městské autobusy v dvoudveřovém provedení, označené jako Škoda 706 RTO MEX (exportní verze) nebo MTZ (tuzemská verze), byly v provozu ve všech českých a slovenských, ale také v řadě bývalých socialistických zemí 24 jako například v NDR, Rumunsku, Bulharsku, ale i na Kubě. Základ všech modifikací typu RTO byl stejný. Byla to podvozková skupina Škoda 706 RTOch s pružně uloženým motorem s přímým vstřikem paliva, vyráběná v závodě LIAZ Mnichovo Hradiště. Na podvozky byla v Jablonci nad Nisou, Holýšově nebo Vysokém Mýtě stavěna trambusová polosamonosná karoserie z ocelové, elektricky svařované kostry. Všechny autobusy RTO byly standardně vybaveny vznětovými řadovými šestiválcovými motory Škoda 706 o objemu cm 3 a výkonu 117,7 kw při 1900 otáčkách za minutu a pětistupňovou mechanickou převodovkou. Pohotovostní hmotnost činila u městského provedení MTZ a MEX 8570 kg, u linkového provedení CAR 8700 kg a dálkové verze LUX 8900 kg. Celková hmotnost pak byla u městského provedení MTZ kg a u MEX kg, u linkového provedení kg a u provedení LUX kg. Maximální rychlost činila u linkového provedení 75 km/h, luxusní provedení mohlo jet rychlostí 86 km/h, městské provedení MTZ nebo MEX pouhých 65 km/h. Národním podnikem Karosa bylo vyrobeno celkem autobusů Š 706 RTO v různých provedeních. Poslední autobusy RTO 706 byly v bývalém Československu pravidelně provozovány v roce 1986 na posilových spojích ČSAD KNV Banská Bystrica ve Středoslovenském kraji. Poslední autobus typu Škoda 706 RTO byl sice vyroben v SVA Holýšov v roce 1972, nicméně ještě do roku 1985 se vyráběly podvozky typu RTOch, které se exportovaly například do Polska a Bulharska a byly na nich realizovány různé užitkové nástavby. První prototyp autobusu Škoda 706 RTO byl představen na brněnském výstavišti již v roce Sériová vozidla měla pak poněkud jiný design karoserie

25 Autobusy a vlečné vozy Československo Městské provedení autobusu Škoda 706 RTO v provedení MTZ bylo určeno pro tuzemsko, čili dřívější Československo. Autobusy jezdily prakticky ve všech českých a slovenských městech Linkové provedení autobusů Škoda 706 RTO CAR se využívalo především na meziměstských linkách státních autobusových podniků ČSAD, ale i na některých městských linkách. Dobrým příkladem může být fotografie Ladislava Řezníčka z poloviny šedesátých let z brněnské MHD Městské autobusy v dvoudveřovém exportním provedení, označené jako Škoda 706 RTO MEX, byly v provozu v řadě bývalých socialistických zemí, například v NDR, Rumunsku, Bulharsku, ale také na Kubě. Autobusy tohoto typu byly k vidění i v bývalém Československu Nákres ukazuje autobus Škoda 706 RTO z exportního souběhu na Kubu. Tyto autobusy, zvané Kubánec, byly v provozu v malé sérii i v Praze 25

26 Československo Autobusy a vlečné vozy Autobusy Škoda 706 RTO byly dodávány i v luxusní podobě a zpravidla se používaly na dálkové meziměstské linky nebo pro zájezdovou dopravu Pohled do přední části interiéru výstavního exponátu pro Expo 1958 v Bruselu Ojedinělým kusem autobusu Škoda 706 RTO LUX se stal výstavní prototyp, vyrobený v Karose Vysoké Mýto pro mezinárodní výstavu Expo 1958 v Bruselu Nákres linkového provedení autobusu Škoda 706 RTO 26

27 Autobusy a vlečné vozy Československo Karosa ŠM 11 ( ); Karosa ŠL 11 ( ); Karosa ŠD 11 ( ) > > Technické údaje na straně 32 Na konci padesátých let dvacátého století spatřila světlo světa řada vládních usnesení, která ukládala vyvinout nový velkokapacitní autobus pro městskou hromadnou dopravu. Zadávací hmotnostní parametry, požadovaná obsaditelnost a rozměrové omezení bylo možné splnit jedině v případě použití koncepce samonosné karoserie. Dobré manévrovací schopnosti zajistil krátký rozvor a dělená přední náprava. Hnací agregáty se podle tehdejších posledních trendů nalézaly pod podlahou vozidla. Samonosná karoserie byla sestavena ze šesti panelů šlo o rám podvozku, oplechované boky karoserie a střechu, přední a zadní panel. Vše bylo svařeno s příhradovým roštem v jeden celek. Podvozkové skupiny byly zavěšeny přímo v roštu karoserie. Pro československé, ale i zahraniční zákazníky byla představena řada tří modifikací. Šlo především o skupinu městských autobusů ŠM 11, jejíž ověřovací série byla vyrobena v roce V letech 1968 až 1969 bylo na československý trh dodáno sto autobusů ŠD 11, nesoucí zpočátku označení Evropabus. Šlo o velmi elegantní autobusy s typickým panoramatickým zadním sklem. Až v roce 1970 se rozeběhla sériová výroba linkové verze ŠL 11, která pomalu začala nahrazovat tehdejší zastaralý vozový park. První funkční vzorek sice vyjel již v roce 1963, ale prototyp až v roce Ověřovací série v počtu tří kusů byla vyrobena v roce 1967 a tyto vozy jezdily v pravidelném provozu. Součástí programu byla i trolejbusová modifikace s označením Škoda T 11. Plná sériová výroba typové řady Š 11 naběhla prakticky až v roce 1971, kdy byla ve Vysokém Mýtě ukončena výroba autobusů Škoda 706 RTO. Do městského provedení se standardně používala automatická dvoustupňová převodovka Praga, linkové a dálkové provedení pak bylo vybavováno mechanickou převodovkou od stejného výrobce. Do sériově vyráběných autobusů byly postupně zastavovány tři typy motorů ML 630, ML a posléze ML 634. Výkon se postupně zvyšoval, od prvního typu s motorem ML 630 s hodnotou 132,4 kw při 2150 otáčkách za minutu až po poslední provedení, kde výkon činil 154,4 kw při 2000 otáčkách za minutu. Zvýšil se i objem motoru, který původně činil cm 3, aby posléze dospěl na hodnotu cm 3. V průběhu let se do vozidel Š 11 montovalo několik provedení zadních náprav, změn doznalo i servořízení či převodovky a další komponenty. Většina úprav podvozkových skupin znamenala větší či menší změny v konstrukci vozi- Prospekt pro autobus Karosa ŠL 11, provedení 1311 ze sedmdesátých let Prospekt pro autobus Karosa ŠD 11 provedení 2040, kde je umístěn správný obrázek vozidla. Na některých prospektech z té doby byly k tomuto typu přiřazovány autobusy jiných verzí 27

28 Československo Autobusy a vlečné vozy dla. Autobusy typu ŠM 11 měly délku mm, později mm s rozvorem 5500 mm a výškou 2985 mm, později 3120 mm, linkové a dálkové verze ŠD a ŠL 11 dosahovaly zprvu délky mm, později mm, výška nejprve činila 2985 mm, později 3010 mm, respektive 3120 mm. Rozvor byl stejný jako u městského provedení ŠM 11. Autobusy městského provedení mohly dosáhnout maximální rychlosti 65 km/h, linkové a dálkové verze 100 km/h. Pohotovostní hmotnosti byly podle druhu provedení následující: ŠM kg, 8750 kg; ŠL kg, 9060 kg, 9200 kg nebo 9220 kg; ŠD kg, 9200 kg nebo 9800 kg. Celkové hmotnosti pak činily podle typů: ŠM kg, kg nebo kg; ŠL kg, kg, nebo kg; ŠD kg; kg nebo kg. Pro mezinárodní autobusovou výstavu ve francouzské Nice vznikl v roce 1969 jeden kus dálkového autobusu, který dostal označení Karosa 2050-Superlux, ale konstrukčně byl označen jako ŠD 11 LUX. Autobus byl postaven na podvozkové skupině ŠM 11, přičemž karoserie samonosné panelové konstrukce byla zcela unikátní. Autobus svým moderním vzhledem zapůsobil i na porotu na mezinárodní výstavě a byl vysoce oceněn. Autobusy typu Š 11 se vyráběly v Karose Vysoké Mýto v novém karosářsko-montážním závodu, který byl vybudován v letech 1966 až Celkem bylo ve Vysokém Mýtě vyrobeno přes autobusů řady Š 11, z čehož skoro pětina byla určena na export například do Rumunska, Polska, Maďarska, Vietnamu nebo Mongolska. Výroba těchto autobusů skončila v roce 1981, ale ještě dlouhá léta byly tyto autobusy na českých i slovenských silnicích v provozu. Jeden z historických autobusů Karosa ŠD , které se zachovaly do dnešních dnů Obchodní prospekt pro provedení Karosa ŠD 11 verze 1307 z druhé poloviny šedesátých let Nákres autobusu Karosa ŠD 11 verze

29 Autobusy a vlečné vozy Československo Propagační snímek autobusů Karosa typu ŠD a ŠM 11 na náměstí ve Chebu koncem šedesátých let Tovární typový nákres městské autobusové řady Karosa ŠM 11 Vzorně zrenovovaný autobus Karosa ŠL 11 verze 1305, který je v majetku Technického muzea Brno Zachovaný a kultivovaným způsobem renovovaný autobus Karosa ŠD 11 na prezentační akci v Liberci Nákres autobusu Karosa ŠM

30 Československo Autobusy a vlečné vozy Výstavní autobus Karosa ŠM 11 z roku 1967 se vydal i na mezinárodní autobusový veletrh do francouzského města Nice Výstavní exponát Karosa ŠM 11 na brněnských veletrzích v roce 1967 Jeden z autobusů Karosa ŠM 11 z výrobní série druhé poloviny sedmdesátých let v pravidelném provozu ve východoslovenském Prešově Motor typu ML 634, který se zastavoval do autobusů Karosa ŠM 11, měl výkon 154,4 kw při 2150 otáčkách za minutu a objem cm 3 Jeden z prvních prospektů pro autobus Karosa ŠM 11 z poloviny šedesátých let 30

31 Autobusy a vlečné vozy Československo Karosa ŠM 16,5 ( ) > > Technické údaje na straně 32 První prototyp článkového městského autobusu ŠM 16,5 vznikl koncem roku 1966 ve vysokomýtské Karose a v následujících dvou letech prošel prototypovými zkouškami. První článková Karosa ŠM 16,5 (kde číslice označovala přibližnou délku vozidla) byla předána do pravidelného zkušebního provozu s cestujícími 10. prosince 1967 v Praze. Na základě protokolu byl vysloven souhlas s vyrobením patnáctikusové ověřovací série, u níž měly být sledovány v provozu požadované změny a rekonstrukce. Autobusy ověřovací série byly vyrobeny v letech 1968 až 1969 a předány do pravidelného pro- vozu v městské dopravě do Brna, Nitry, Tábora, Pardubic a Ústí nad Labem a také pro potřeby linkové dopravy pro ČSAD Brno a ČSAD Bratislava. Obsaditelnost vozidla se udávala 50 sedících a 80 stojících cestujících. Karoserie autobusu byla samonosná, progresivní panelové koncepce. Motor byl použit ze standardního vozu ŠM 11 typu ML 630 o výkonu 132,4 kw při 2150 otáčkách za minutu a objemu cm 3. Autobus mohl jet rychlostí až 65 km/h. K sériové výrobě tohoto autobusu však nikdy nedošlo, a to hlavně z nedostatku výrobních kapacit v závodě Karosa Vysoké Mýto a také kvůli nezájmu hlavního potenciálního odběratele, kterým měl být Dopravní podnik hlavního města Prahy. Jeden ze čtyř článkových autobusů Karosa ŠM 16,5, které byly dodány během roku 1968 do jihomoravské metropole Brna. Na snímku Ladislava Řezníčka je připraven k výjezdu na linku 66 autobus evidenčního čísla 2004 Po patnáctikusové ověřovací sérii již k běžné sériové výrobě autobusů Karosa ŠM 16,5 nedošlo. Bylo to především z nedostatku výrobních kapacit v závodě Karosa Vysoké Mýto a kvůli nezájmu hlavního potenciálního odběratele, kterým měl být Dopravní podnik hlavního města Prahy 31

32 Československo Autobusy a vlečné vozy Československo přehled typů autobusů a jejich technických parametrů (část 1) Typ (řada) Škoda 706 RO Karosa T 500 HB Škoda 706 RTO Karosa ŠM 11; ŠL 11; ŠD 11 Karosa ŠM 16,5 Rok výroby Max. výkon (kw) 99,2 91,2 117,7 132,4; 154,4 132,4 Typ motoru Škoda Tatra Škoda Škoda Škoda Druh motoru vznětový vznětový vznětový vznětový vznětový Otáčky (min -1 ) ; Válce (počet) Objem válců (cm 3 ) ; Pohotovostní hmotnost (kg) 8340; ; 8700; ; Celková hmotnost (kg) Nápravy Délka (mm) ; ; Šířka (mm Výška (mm) ; 3010; Rozvor (mm) Max. rychlost (km/h) ; 75; 86 65; Počet míst k sezení 22 až /22/25/ 33/ 35/ 37 = městský; 41/49 = linkový; 35 = LUX 29 až Poznámka Udávány ještě dvě varianty míst k sezení: 35/37 Prototypy = motor Henschel a LIAZ ML 625 Karosa A 30-D7 ( ) > > Technické údaje na straně 40 Na francouzském licenčním podvozku Avia A 30 byl v roce 1967 Karosou postaven malý autobus o délce šest a půl metru. Záměrem výrobce bylo dodávat menší autobus na tratě s nižší přepravní potřebou. Vyrobeno bylo pouze patnáct kusů, z čehož jeden vznikl v luxusní úpravě a jeden sloužil jako přenosový vůz Československého rozhlasu. Karoserie byla sestavena z panelů, kostra karoserie pak z uzavřených a otevřených ocelových profilů. Autobus měl na boku jedny jednodílné mechanické dveře. Tento malý vůz nebyl určen k unifikaci s řadou Š 11, a to z důvodu odlišné technologie výroby a také rozměrové odlišnosti jednotlivých panelů. Vozidlo bylo určeno pro 24 sedících cestujících, kteří si mohli uložit zavazadla do prostoru o objemu dva metry krychlové. Poháněl ho vznětový čtyřválec MAN o objemu 3320 cm 3 a výkonu 58,4 kw při 3200 otáčkách za minutu, který byl uložen nad přední nápravou, mohlo dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h. Synchronizovaná převodovka byla mechanická se čtyřmi stupni vpřed a jedním vzad. Na podvozku Avia A 30 byl v roce 1967 národním podnikem Karosa ve Vysokém Mýtě postaven prototyp malého autobusu o délce 6,5 metru. Do roku 1969 bylo vyrobeno bylo pouze patnáct autobusů. Prototyp putoval i na mezinárodní autobusový veletrh v Nice v roce 1967, odkud pochází tento snímek 32

33 Autobusy a vlečné vozy Československo Karosa B 731 ( ); Karosa B 732 ( ); Karosa C 734 ( ); Karosa LC 735 (LC 736) ( ) > > Technické údaje na straně 40 V roce 1982 byla ve Vysokém Mýtě zahájena výroba nové výrobní řady 700, kde se rovněž uplatnil systém panelové stavby. Před zahájením sériové výroby bylo postupně připraveno několik funkčních vzorků a prototypů. Zásadní modernizací oproti předešlému typu bylo přemístění motoru a převodovky za zadní nápravu. Základním představitelem jedenáctimetrové řady 700 se stal linkový autobus C 734, jehož pohonnou jednotkou se stal vznětový přeplňovaný šestiválec LIAZ ML 636 s pětistupňovou mechanickou převodovkou. Na tento model navázalo městské provedení B 731 s automatickou převodovkou nebo typ B 732 s mechanickou převodovkou. Novou řadu 700 doplnila meziměstská verze LC 735, respektive luxusní dálková verze LC 736. Písmenné označení znamenalo: B bus (městský); C coach (linkový); LC luxus coach (dálkový). Typ C 734 byl určen pro příměstskou a meziměstskou linkovou dopravu. Autobus byl poháněn nepřeplňovaným šestiválcem LIAZ ML 635 o výkonu 148,5 kw při 2000 otáčkách za minutu a objemu cm 3, který se zastavoval do vozidel od srpna 1981 do srpna Počínaje sérií Karosa C se používal přeplňovaný motor ML 636 N s výkonem 155 kw při 2000 otáčkách za minutu a stejném objemu jako předešlý typ. Motorům sekundovala mechanická pětistupňová převodovka Praga 5 P. Autobus byl standardně vybaven dvěmi dvoudílnými dveřmi v přední a střední části vozidla. Sedadla pro 45 sedících cestujících měla poněkud prodlouženou zádovou část a dodávala se v kombinaci koženka a textil. Řada B 731, respektive B 732 byla určena jako náhrada za autobusy městského provedení ŠM 11. Jedničková řada měla dvoustupňovou automatickou převodovku Praga 2 M s hydrodynamickým měničem, dvojková řada pak byla dodávána s pětistupňovou mechanickou převodovkou Praga 5 P. Zprvu byly autobusy řady B vybaveny řadovým vznětovým nepřeplňovaným šestiválcem LIAZ ML 635 N o výkonu 145,5 kw při 2000 otáčkách za minutu, později pak přeplňovaným typem ML 636 N o výkonu 155 kw při stejném počtu otáček za minutu. Pro dálkovou dopravu byly určeny autobusy řady LC 735, respektive LC 736. Na svojí dobu vcelku odpovídající pohodlí na polohovatelných sedačkách v nich našlo 44 sedících cestujících. Autobus LC 736 byl luxusnější modifikací modelu LC 735. Autobusy modelové skupiny Nákres městského provedení Karosa B 731 Ukázka typického provedení městské autobusové verze Karosa B 731 v provozu v hlavním městě Praze LC měly k dispozici jedny dvoudílné dveře v přední části a jedny jednodílné dveře v zadní části. Řada LC 735 byla zprvu vybavena nepřeplňovanými motory LIAZ ML 635, které posléze vystřídaly silnější přeplňované motory ML 637. Řada LC 736, vyráběná od srpna 1984, pak zprvu používala motory ML 636, které v roce 1988 vystřídaly silnější motory ML 637. U linkového provedení C 734 činila pohotovostní hmotnost 9600 kg, celková se pohybovala podle druhu provedení od kg do kg. U městského provedení B 731, resp. B 732 se pohotovostní hmotnost pohybovala podle druhu provedení od 9400 kg do kg, celková od kg do kg. U dálkových verzí LC 735, resp. LC 736 se pohotovostní hmotnost pohybovala v rozmezí od 9900 kg do kg, celková pak od kg do kg. Řada 700 byla v roce 1996 vystřídána inovovanou řadou 900, která se stavěla prakticky na shodném základu, ale pochopitelně s technicky vyspělejším zařízením. Autobusy dosahovaly maximální rychlosti 70 km/h v městském provedení a 100 km/h v ostatních verzích. 33

34 Československo Autobusy a vlečné vozy Jeden z prvních obchodních prospektů pro autobus Karosa B 731, který byl vybaven dvoustupňovou automatickou převodovku Praga 2 M s hydrodynamickým měničem V roce 1982 začala ve Vysokém Mýtě výroba nové řady 700. Zásadní modernizací se stalo umístění motorů a převodovky za zadní nápravu. Základním představitelem této nové řady se stala linková verze C 734, jejíž pohonnou jednotkou se stal vznětový přeplňovaný šestiválec LIAZ ML 636 Městský autobus standardní délky Karosa B 732 se dodával oproti automatům řady B 731 s pětistupňovou mechanickou převodovkou Praga 5 P Prospekt pro autobusovou řadu Karosa C 735, později označenou jako LC První prospekt pro autobus Karosa C 734, který byl určen pro příměstskou a meziměstskou linkovou dopravu. Autobus byl v prvních letech výroby poháněn nepřeplňovaným šestiválcem LIAZ ML 635

35 Autobusy a vlečné vozy Československo Nákres autobusové řady Karosa C734 Autobus LC 736 byl luxusnější modifikací modelu LC 735. Autobusy této verze měly k dispozici dvoje dvoudílné dveře v přední a zadní části vozidla Luxusní verze Karosy LC 736 vydržela v omezeném množství v provozu až do dnešních dnů Karosa C 744 ( ) > > Technické údaje na straně 40 Začátkem osmdesátých let dvacátého století padlo konečně rozhodnutí, že se článkové autobusy budou vyrábět v Československu vlastními silami. Do té doby se na trh dodávaly výhradně maďarské článkové autobusy značky Ikarus, pokud pomineme malou ověřovací sérii autobusu Karosa ŠM 16,5 z let 1968 až Řadu C 744, která byla určena především pro linkovou regionální dopravu, doplnila v roce 1991 městská verze B 741. První autobusy typu C 744 z ověřovací série byly dodány nejen československým ČSAD, ale také některým městským dopravním podnikům. Funkční vzorek článkového autobusu vznikl v roce 1984, tři prototypy pak byly vyrobeny v roce Konstrukčně byl článkový autobus řady C 744 odvozen od řady Karosa 730. Autobus byl sestaven z přední a zadní sekce, které byly navzájem spojeny točnicovým kruhem krytým měchem. Do sériově vyráběných provedení byly osazeny mechanické pětistupňové převodovky s dálkovým ovládáním 35

36 Československo Autobusy a vlečné vozy Funkční vzorek článkového autobusu Karosa C 744 byl v provozu od roku Konstrukčně byl článkový autobus řady C 744 odvozen od řady Karosa 730 Záběr z Vysokého Mýta ukazuje jeden ze tří prototypů Karosa C 744 z roku 1986 Největší dobou slávy článkových vozidel Karosa C 744 byla devadesátá léta. Snímek pochází z pražské Palmovky, kam zajížděla ke stanici metra řada regionálních spojů ze Středočeského kraje Část prospektu pro článkový autobus Karosa C 744 z roku

37 Autobusy a vlečné vozy Československo Typový nákres článkové verze autobusu Karosa C 744 typu Praga 5P Do autobusu byl zastavěn šestiválcový vznětový motor ML 637 o výkonu 189 kw při 2000 otáčkách za minutu a objemu cm 3 a vozidlo tak mohlo dosáhnout maximální rychlosti 86 km/h. Sedmnáctimetrový autobus měl troje dvoudílné dveře, vyjíždějící podél boku karoserie, které byly ovládané dálkově pneumaticky. Celkem šedesát sedících cestujících mělo k dispozici zvýšené sedačky v kombinaci koženka a textil. V letech 1987 až 1992 bylo vyrobeno celkem 323 autobusů Karosa C 744, které nesly označení (ověřovací série), respektive (sériová výroba). Praga Počátky výroby osobních, později užitkových vozidel v automobilce Praga sahají do roku Na začátku roku 1946 se tato firma oddělila od znárodněné společnosti Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD) Praha a získala samostatnost pod novým názvem Auto Praga, n. p. Na podvozku nákladního vozu RND se pak v roce 1947 začal vyrábět autobus stejnojmenného označení. Ve stejném roce opustilo brány podniku nejen 300 autobusů RND, ale současně i 530 vozidel typu NDO. V roce 1949, tedy již za socialismu, se vyráběly pouze tři typy autobusů: jednak RN a RND, které měly být údajně označeny jako RN-A a RND-A, jednak k nim ještě náležel typ NDO, toho bylo ještě v roce 1950 v městské verzi vyrobeno sto kusů. Výroba autobusů značky Praga byla ukončena v roce 1955 typem RND. Továrna Praga se poté zabývala pouze výrobou nákladních vozidel. V šedesátých letech se určitým způsobem Praga k autobusům vrátila jako výrobce mechanických nebo automatických převodovek. V roce 1964 byla vyvinuta a do sériové výroby zavedena hydromechanická automatická převodovka, určená pro novou typovou řadu autobusů Karosa ŠM 11. Od roku 1969 byly do výrobního programu zařazeny i mechanické pětistupňové převodovky typu 5 P 80S pro linkové či dálkové verze autobusů Karosa. Praga RND ( ; ) > > Technické údaje na straně 40 S výjimkou válečných let 1940 až 1945 se začal počínaje rokem 1936 vyrábět třítunový užitkový model RND, který byl vybaven vznětovým motorem, což signovalo písmeno D na konci názvu typu. Zkratka RND znamenala rychlý nákladní dieselový. Autobusy z let 1936 až 1939 se významně lišily od těch, které byly vyráběné v poválečných letech 1946 až Tehdy bylo na československý trh dodáno celkem 1600 sedm a půl metru dlouhých autobusů typu RND, které byly lidově nazývány ereny. Pro zajímavost jugoslávská firma IMR (Industrija motora Rakovica), sídlící na předměstí Bělehradu, vyráběla během druhé světové války tato československá užitková vozidla v licenci, po skončení války pak výroba přešla do slovinského Mariboru, kde se vozidlo nazývalo TAM Pionir. Poválečné autobusy RND s celokovovou karoserií a jedněmi mechanickými 37

38 Československo Autobusy a vlečné vozy dveřmi poskytovaly větší počet míst k sezení (18, resp. od roku 1949 již 25) a také k stání (22 míst, později 15) než předválečné provedení. Vozidla byla vybavena vznětovým čtyřválcem o objemu 4503 cm 3 a maximálním výkonu 44,1 kw při 2000 otáčkách za minutu. Typ RND byl populární i díky nízké spotřebě paliva, která činila průměrně jen 16 litrů nafty na 100 km. Tento malý autobus mohl vyvinout maximální rychlost 60 až 61 km/h. Počínaje rokem 1936 (s výjimkou válečných let 1939 až 1945) byl až do roku 1955 vyráběn třítunový autobus a také nákladní automobil typu Praga RND, který byl vybaven vznětovým motorem. Autobusy z let se významně lišily od těch, které se vyráběly v poválečných letech Řada těchto autobusů byla v provozu u státních drah ČSD, později u státních podniků ČSAD Praga NDO (1939; ) > > Technické údaje na straně 40 V roce 1939 byl firmou Praga představen velkoprostorový autobus, který koncepčně vycházel z nákladního automobilu řady ND. Autobus dostal označení NDO a ještě týž rok bylo ve třech sériích vyrobeno 63 kusů. Během druhé světové války se typ NDO nevyráběl a do výrobního programu se vrátil znovu až v letech 1947 až 1950, kdy se objevilo 358 autobusů v celkem osmi sériích a různých provedeních. Karoserie pro autobusy NDO dodávaly firmy bratři Lepilové a Josef Sodomka. Poslední, třináctou sérií se stala v roce 1950 dodávka stovky autobusů s podélnými čalouněnými lavicemi k sezení, které karosoval již národní podnik Karosa z Vysokého Mýta. Vozidla typu NDO pro potřeby ČSD (později ČSAD) měla standardní výšku 2740 mm, se střešní galerií pak 3000 mm. Autobusy byly vybaveny vznětovými šestiválcovými řadovými motory o objemu 8850 cm 3 a výkonu 91,9 kw při 1800 otáčkách za minutu. Městská provedení mohla dosáhnout maximální rychlosti 50 km/h, linkové či dálkové verze 65 až 70 km/h. Rozvor vozidel činil nejčastěji 5800 mm, případně jen 5150 mm. Délka vozidla byla u první až desáté série 9900 mm, počínaje jedenáctou sérií byla tato míra prodloužena na hodnotu mm, nejdelší však byla 13. série, kde délka vozu dosáhla mm. Padesát autobusů pro hlavní město Prahu bylo vyrobeno o délce 9860 mm a výšce 2810 mm. Endéóčka byla vybavena mechanickou převodovkou 5 + 1, městská provedení pak měla zastavěnu poloautomatickou planetovou převodovku Malé autobusy Praga RND se používaly také v provozu městské hromadné dopravy. Na nákresu je například autobus sloužící v padesátých letech v pražské MHD 38

39 Autobusy a vlečné vozy Československo Roku 1939 byl poprvé představen velkoprostorový autobus Praga NDO. Týž rok bylo ve třech sériích vyrobeno 63 kusů. Během druhé světové války se typ NDO nevyráběl a do výroby se vrátil znovu až v letech 1947 až Vyráběl se nejen v linkovém provedení pro státní dráhy ČSD, ale také pro potřeby městské dopravy Poslední vyrobenou sérií autobusů Praga NDO se stala v roce 1950 dodávka stovky autobusů s podélnými čalouněnými lavicemi k sezení pro Dopravní podnik hlavního města Prahy. Tyto autobusy vyrobil podnik Karosa z Vysokého Mýta Nákres autobusu Praga NDO v provedení pro Prahu typu Praga Wilson. Ta se vyráběla v anglické licenci a konstrukčně pocházela z dvacátých let. Měla elektropneumatické řazení rychlostí a pod volantem řidiče se nacházela páčka pro předvolbu převodového stupně. Po sešlápnutí spojkového pedálu se samočinně zařadil zvolený převodový stupeň. Zajímavostí u tohoto vozu byla ruční spojka, která po zatažení odpojila motor od převodovky, čímž byl umožněn snadnější start autobusu. Typ NDO v linkovém provedení byl určen pro 30 až 36 sedících cestujících, městská verze nabízela 17 míst k sezení na podélných lavicích a 50 míst k stání. Linkové a zájezdové vozy se dodávaly v jednodveřovém provedení s mechanicky zavíranými dveřmi, městská provedení měla skládané čtyřdílné dveře. Výjimku tvořily autobusy pro městskou dopravu v Bratislavě, které byly vybaveny jedněmi dveřmi, umístěnými poněkud asymetricky uprostřed boku vozidla. 39

40 Československo Autobusy a vlečné vozy Československo přehled typů autobusů a jejich technických parametrů (část 2) Typ (řada) Karosa A 30-D7 Karosa B 731 (B 732); Karosa C 734; Karosa C 744 Praga RND Praga NDO Karosa LC 735 (736) Rok výroby Max. výkon (kw) 58,4 148,5; ,1 91,9 Typ motoru MAN LIAZ LIAZ Praga Praga Druh motoru vznětový vznětový vznětový vznětový vznětový Otáčky (min -1 ) Válce (počet) Objem válců (cm 3 ) Pohotovostní hmotnost (kg) Celková hmotnost (kg) * * Nápravy Délka (mm) Šířka (mm Výška (mm) Rozvor (mm) ; 5800 Max. rychlost (km/h) 80 70; Počet míst k sezení ; * Údaje nejsou k dispozici Vlečný vůz Sodomka DM-4 ( ) > > Technické údaje na straně 41 První vlečný vůz typu Sodomka DM-4 byl vyrobený ve vysokomýtské továrně Josefa Sodomky v roce Toto vozidlo se stalo nejrozšířenějším poválečným vlekem ve službách bývalých státních drah ČSD. Jen v letech jich bylo pro Československé státní dráhy dodáno devadesát, přičemž část z nich karosovala jihlavská karosářská firma J. K. Sedláček. Vlek o délce 5330 mm (s ojí pak 6950 mm), šířce 2200 mm a výšce 2540 mm, resp mm (kde byl započítán střešní nosič) a rozvorem 3200 milimetrů byl vybaven jednodílnými manuálně ovládanými dveřmi. Uvnitř vozidla se nacházely dvě podélné čalouněné lavice, v přední a zadní části po jedné sedačce, na které mohlo usednout 21 cestujících. Doplnit je mohlo ještě patnáct stojících. Hmotnosti tohoto vozidla bohužel nebyly prokazatelně dohledány. Vlečný vůz Sodomka (Karosa) D 4 ( ) > > Technické údaje na straně 41 Výrobu vlečných vozů typu D 4 zprvu zajišťoval zpočátku soukromý výrobce Josef Sodomka ve Vysokém Mýtě, po znárodnění jeho firmy posléze národní podnik Karosa. Tyto vlečné vozy se používaly jak v autobusové, tak v tro- 40 lejbusové dopravě. Konkrétně bylo čtyřicet kusů dodáno pro trolejbusové provozy v Bratislavě, Českých Budějovicích, Pardubicích, Plzni a také Zlíně (tehdejším Gottwaldově). Dvounápravové vleky D 4 měly délku 5710 mm, s ojí 6980 mm. Karoserie byla samonosná a jízdní části byly přímo zavěšeny na hlavní nosníky roštu karoserie. Nosná kostra karoserie byla zhotovená z lisovaných ocelových profilů a tvořila jeden celek. Jednodílné dveře o šířce 900 milimetrů se otevíraly manuálně. Vleky o pohotovostní hmotnosti 2820 kilogramů neměly žádné vytápění a k větrání sloužila posuvná střecha. Celková obsaditelnost činila 23 sedících a 17 stojících cestujících. Vlečný vůz Karosa B 40 (Středočeské strojírny B 40A, ) > > Technické údaje na straně 41 Typickým představitelem vlečných vozů v silniční veřejné dopravě v padesátých a šedesátých letech dvacátého století byl model B 40 se samonosnou karoserií. Vlek, jehož karoserie byla odvozena od horského autobusu HB 500, se vyráběl v letech 1953 až 1959 v národním podniku Karosa Vysoké Mýto. Od roku 1958 začaly být tyto vlečné vozy vyráběny jako typ B 40A také v Letňanských strojírnách v Praze (spadající pod národní podnik Středočeské strojírny

41 Autobusy a vlečné vozy Československo Nejběžnějším vlečným vozem v silniční veřejné dopravě v padesátých a šedesátých letech byl model B 40 se samonosnou karoserií Vodochody), kde byla jejich výroba ukončena v roce Hlavní těžiště použití vleků B 40 bylo na ranních a odpoledních spojích v průmyslových aglomeracích a velkých sídelních celcích. Vlek B 40 vycházel koncepčně z typu D 4. Oproti D 4 měl jiné provedení čelních oken, ale brzdy, systém řízení, odpružení a provedení náprav byly shodné. Vlek měl celkovou délku 5820 mm, s ojí však délka dosahovala 7220 mm. Typ vyráběný v Karose nabízel 23 míst k sezení a 17 míst k stání, naopak letňanský model 26 míst k sezení a 13 míst k stání. Nesporným zlepšením oproti předešlému typu bylo vlastní naftové topení. Vlek s pohotovostní hmotností 2820 kilogramů a celkovou hmotností 5620 kg měl jedny manuálně ovládané dveře. Výrobu vlečných vozů typu D 4 zprvu zajišťoval zpočátku vysokomýtský výrobce Josef Sodomka, po znárodnění firmy posléze národní podnik Karosa První vlečný vůz typu Sodomka DM-4 byl vyrobený ve vysokomýtské továrně Josefa Sodomky v roce Vlek byl dodáván především pro autobusovou divizi bývalých Československých státních drah Československé vlečné vozy přehled typů a jejich technických parametrů Typ (řada) Sodomka DM-4 (Sodomka) Karosa D 4 Karosa (SS) B 40 (B40A) Rok výroby Pohotovostní hmotnost (kg) * Celková hmotnost (kg) * * 5620 Nápravy Délka (mm) s ojí Šířka (mm) Výška (mm) Rozvor (mm) Počet míst k sezení ;26 Údaje nejsou k dispozici * 41

42 Československo Trolejbusy Trolejbusy Trolejbusy v Československu Výroba trolejbusů byla po druhé světové válce obnovena až v roce 1948 ve firmě Tatra na pražském Smíchově s třínápravovými vozidly Tatra T 400. O rok později začala obnovená výroba trolejbusových vozidel také v plzeňské Škodovce. Tam byl jako první připraven dvounápravový lehký trolejbus s typovým označením Škoda 6 Tr. V letech nesla plzeňská Škodovka dobový název Závody Vladimíra Iljiče Lenina, od šedesátého roku se opět používal název Škoda. V letech bylo z Plzně dodáno na tuzemský, ale i zahraniční trh nebývalé množství trolejbusů se samonosnou karoserií a sériovými motory. To byly hlavní určující znaky jak pro trolejbusy 6 Tr, tak i dalších typových řad 7 a 8 Tr. Jen v letech bylo vyrobeno 173 trolejbusů typu Škoda 7 Tr, z nichž se několik kusů dostalo i na export do Polska. Některé vozy 7 Tr byly později rekonstruovány na typ 8 Tr. V roce 1957 byly zahájeny porovnávací zkoušky dvounápravových trolejbusů a třínápravových vozidel Tatra T 400. Zkoušky pokračovaly i v následujícím roce jak na prototypu Tatra T 401, tak i na prvním prototypu trolejbusu Škoda 9 Tr. Po dlouhodobých zkouškách a následných analýzách došli odborníci v roce 1959 k závěru, že vozidla pro trolejbusovou dopravu v Československu budou dvounápravová a bude je dodávat firma Škoda. Tím ale zanikla trolejbusová značka Tatra, která od té chvíle zůstala doménou pouze nákladních vozidel. Výroba trolejbusů byla převedena během roku 1960 z Plzně do nového závodu v Ostrově u Karlových Varů. Prvními trolejbusy, které z ostrovské Škodovky vyjely v prosinci 1960, byla poslední série vozů Škoda 8 Tr, z nichž některé směřovaly také do Pobaltí a na Ukrajinu. Od léta 1961 začala výroba nulté série trolejbusů typu Škoda 9 Tr, jež byla vyvinuta ještě v Plzni. Nejprve se v Ostrově montovaly trolejbusy z dovážených dílů z Plzně, ale v krátké době byla 42 v ostrovské Škodovce zahájena kompletní výroba. Hlavním důvodem zřízení specializovaného závodu na výrobu trolejbusů v Ostrově bylo rozhodnutí vlády ČSSR z dubna 1959, která potřebovala zaměstnat bývalé pracovníky jáchymovských uranových dolů. Ty byly koncem padesátých let dvacátého století postupně uzavřeny. V roce 1961 byla navázána spolupráce mezi firmami Škoda v Ostrově a Karosou Vysoké Mýto kvůli zahájení přípravy výroby nového typu trolejbusu s označením Škoda T 11. Šlo o novou koncepci vozidla s modernizovanou elektrickou výzbrojí, ale především o první pokus o unifikaci s autobusem, v tomto případě s řadou ŠM 11. V roce 1964 byl vyroben první funkční vzorek T 11, v letech byl doplněn šesti vozidly ověřovací série. K sériové výrobě ale nedošlo. Na nové časy v trolejbusové dopravě se začalo blýskat začátkem sedmdesátých let, kdy byl v ostrovské konstrukční kanceláři nakreslen nový typ trolejbusu Škoda 14 Tr. Ten vycházel ze zkušeností se stavbou typu T 11, byl opatřen sendvičovou karoserií a tyristorovou regulací. V letech 1972 a 1974 se v Mariánských Lázních objevily první dva prototypy trolejbusů 14 Tr, aby pak na dlouhá léta poněkud upadly v zapomnění. Prostor k výrobě tohoto bezesporu moderního trolejbusu otevřely začátkem osmdesátých let dvacátého století jednak celosvětová renesance trolejbusové dopravy, jednak i politické rozhodnutí. První dvacetikusová ověřovací série vyjela z bran závodu v roce 1981 a ve výrobním programu zůstala prakticky až do roku 2004, kdy byla výroba v ostrovské továrně Škoda ukončena a převedena po dlouhých letech zpět do Plzně. V roce 1982 byl na základě kooperační dohody koncernového podniku Škoda Plzeň a jugoslávskou autobusovou firmou FAS 11. Oktomvri ze Skopje postaven první článkový trolejbus v bývalém Československu. Nezávisle na kooperačním výrobku pokračovaly projektové práce na českém článkovém trolejbusu Škoda 15 Tr, který byl poprvé představen v roce Posledním výrobkem před koncem roku 1990 se stal typ Škoda 17 Tr, což byl druhý český pokus o unifikaci s autobusy. Trolejbus měl být vyráběn v kooperaci Škody Ostrov a Karosy Vysoké Mýto také jako autobus s označením Karosa B 831. Po výrobě několika funkčních vzorků však celý projekt skončil.

43 Trolejbusy Československo Škoda Škoda 6 Tr ( ) > > Technické údaje na straně 50 V letech bylo vyrobeno celkem šestnáct trolejbusů typu Škoda 6 Tr o délce deset a půl metru pro Brno a Plzeň. První dvounápravový trolejbus československé výroby byl pokračovatelem nerealizovaného typu 5 Tr, který byl plánován během druhé světové války pro Prostějov. Kostra samonosné karoserie byla svařená ze speciálních lisovaných ocelových profilů a tvořila s rámem jeden celek. Prostor řidiče oddělovala od prostoru pro cestující stěna z překližky a bezpečnostního skla. Trolejbus byl vybaven třemi dveřmi, ovládanými elektropneumatickým mechanismem, přičemž přední a střední dveře byly dvoudílné, zadní pak třídílné. Do vozidla byl zastavěn sériový čtyřpólový motor o maximálním výkonu 96 kw při napětí 600 V. Trolejbus ovládal řidič pedálem jízdy, brzdil následně pomocí pedálů provozní a také nouzové brzdy. Firma Škoda vyvinula pro tento typ vlastní konstrukci sběračů proudu a také stahováků, které se pak používaly i na V letech 1949 až 1950 bylo vyrobeno celkem šestnáct trolejbusů typu Škoda 6 Tr pro Brno a Plzeň. Na snímku je první brněnský trolejbus v roce 1949, který slavnostně zahájil dopravu od hlavního nádraží do Slatiny další trolejbusové řady. Do té doby se tyto komponenty odebíraly výhradně od firmy ČKD. Trolejbus mohl jezdit maximální rychlostí 46 km/h. Na nákresu je zobrazeno provedení trolejbusu Škoda 6 Tr pro západočeskou metropoli Plzeň 43

44 Československo Trolejbusy Škoda 7 Tr ( ) > > Technické údaje na straně 50 V první polovině padesátých let se v Plzni vyráběly trolejbusy s typovým označením Škoda 7 Tr, které byly jen o něco málo delší než předešlý model 6 Tr. Prototyp vznikl již v roce 1950 a během čtyř let bylo vyrobeno 173 trolejbusů, z nichž se sedm dostalo do polského hlavního města Varšavy, o zbytek se podělila prakticky všechna československá města s trolejbusovým provozem (s výjimkou Prahy). Konstrukčně byla řada 7 Tr podobná předešlému typu 6 Tr, karoserie a elektrická výzbroj však prošly mírnými změnami. Pro vozy první série dodala elektrickou výzbroj plzeňská Škodovka, o druhou sérii se pak podělila jak Škoda, tak tehdejší pražská továrna ČKD-Stalingrad. Trolejbusy druhé série s označením 7 Tr2 byly vybaveny podélnými lavicemi, přičemž 24 míst bylo určeno k sezení a 58 míst k stání. Od třetí série 7 Tr3 měly již trolejbusy příčná sedadla, kde bylo 19 až 21 míst k sezení a k tomu 59 až 61 míst k stání. Troje čtyřdílné dveře byly ovládány Prototyp trolejbusu Škoda 7 Tr vznikl v roce 1950 a během čtyř let bylo vyrobeno 173 trolejbusů. O vozidla se podělila prakticky všechna československá města s trolejbusovým provozem, s výjimkou Prahy. Oproti typu 6 Tr prošla mírnou změnou karoserie a elektrická výzbroj Nákres trolejbusu Škoda 7Tr. Vozidla v kombinaci švestkově modré a krémové byla určena pro jihomoravskou metropoli Brno 44

45 Trolejbusy Československo Vzácný záběr trolejbusu Škoda 7 Tr ze severočeských Teplic Dobový manuál z roku 1952 pro trolejbus Škoda 7 Tr4 elektropneumaticky. Trolejbus podle druhu série mohl dosáhnou maximální rychlosti 45 až 56 km/h. Pohotovostní hmotnost trolejbusu byla podle daného provedení 9900 až kg, celková není prokazatelně zjištěna. Motory první série o nejvyšším výkonu 96 kw dodala plzeňská Škoda, motory druhé série o stejném výkonu pak pražský závod ČKD-Stalingrad. Motory z ČKD nesly označení TB 53 a byly prakticky identické s motory určenými pro francouzské trolejbusy Vetra, které byly v provozu v Českých Budějovicích nebo Hradci Králové. Další série pak byly vybaveny silnějšími motory o výkonu 120 kw. Celkem bylo vyrobeno šest sérií trolejbusů 7 Tr, které se lišily v řadě drobností, zvláště pak vybavením elektrické výzbroje. V šedesátých letech byla řada zachovalých trolejbusů 7 Tr postupně zrekonstruována tak, že získala podobu následujícího typu Škoda 8 Tr. Škoda 8 Tr ( ) > > Technické údaje na straně 50 Trolejbus Škoda 8 Tr se lišil od předešlého typu 7 Tr hlavně elektrickou výzbrojí a menšími změnami na karoserii, délka mm však zůstala stejná. První a druhá série měla motory o maximálním výkonu 120 kw, které pocházely z typu 7 Tr. Od třetí série, označené jako 8 Tr3, byly do vozidel dodávány inovované trakční motory o maximálním výkonu 110 kw. První trolejbus z roku 1955 s označením 8 Tr1 byl nejprve odeslán do Káhiry na mezinárodní výstavu, odkud se vrátil zpět na porovnávací zkoušky s třínápravovými vozy Tatra v Praze. Druhá série s označením Škoda 8 Tr2 byla určena na export, přičemž některé trolejbusy existovaly ve dvoudveřovém provedení. Tyto trolejbusy byly určeny pro bývalý Sovětský svaz. Tam byly mimo jiné v provozu na nejdelší trolejbusové trati na světě z Jalty do Simferopolu, která měří téměř sto kilometrů. Typ Škoda 8 Tr dosahoval maximální rychlosti 50 km/h a ve třídveřové modifikaci byl určen pro 19 sedících a 59 stojících cestujících, dvoudveřové provedení pro SSSR umožňovalo zvýšit počet míst na sezení na dvacet sedm. Oproti typům 6 a 7 Tr bylo u osmiček změněno provedení elektrického řízení trakčních obvodů. Ty byly sice nepřímé stykačové jako u předešlých typů, ale již automatické. Poslední vyrobené trolejbusy z roku 1961, označené jako Škoda 8 Tr11, se již dodávaly z nového závodu v Ostrově u Karlových Varů. Celkem bylo v letech vyrobeno 742 trolejbusů 8 Tr, přičemž poslední byly vyřazeny z pravidelného provozu až v roce

46 Československo Trolejbusy Pohled do výrobní haly v novém závodě Škoda Ostrov, kde se montovala poslední 11. série trolejbusů Škoda 8 Tr. Předešlé série vznikaly v plzeňském závodě Pohled na provedení stanoviště řidiče s magnetofonem na hlášení stanic pro trolejbusovou trať Simferopol-Jalta Trolejbus Škoda 8 Tr se lišil od předešlého typu 7 Tr menšími změnami na karoserii 46