2 VPLYV PREVÁDZKY A KLIMATICKÝCH PODMIENOK NA ŽELEZNIČNÚ TRAŤ

Transkript

1 2 VPLYV PREVÁDZKY A KLIMATICKÝCH PODMIENOK NA ŽELEZNIČNÚ TRAŤ Prevádzkové vplyvy sa prejavujú ako zvislé a vodorovné sily pôsobiace na železničnú trať s charakterom statického a dynamického zaťaženia. Dlhodobé prevádzkové vplyvy spôsobujú: zmeny projektovanej polohy - geometrická poloha a usporiadanie koľaje zmeny konštrukčných prvkov - tvarové zmeny deformácie, - úbytok materiálu opotrebenie, - únavu materiálu, zmeny v podvalovom podloží - deformácie tvaru, - degradácia fyzikálnych vlastností. Klimatické podmienky sa prejavujú zmenou teploty a zrážkami (vodnými a snehovými) a spôsobujú: zmena teploty, u kovových častí konštrukcie železničnej trate, zmenu dĺžky (koľajnice), nízka teplota, u nekovových častí konštrukcie, vznik trhlín (drevené podvaly) a zmenu pružnosti niektorých materiálov, vysoké teploty, u nekovových materiálov, spôsobujú zosychanie dreva a zmenu kvalitatívnych vlastností (u plastových a gumových prvkov). vodné zrážky spôsobujú koróziu kovových častí konštrukcie, plesne a hnilobu drevených podvalov, zhoršenie fyzikálnych vlastností podvalového podložia, pri dlhodobých zrážkach zvýšenie hladiny podzemnej vody, snehové zrážky spôsobujú zmenšenie priechodového prierezu a znefunkčnenie konštrukcií s obmedzeným priestorom pre okolok kolesa vozidla. Účinky prevádzky a klimatických podmienok na železničnú trať závisia na: zaťažení a rýchlosti železničnej dopravy, druhu a intenzite železničnej prevádzky, kvalite materiálu konštrukčných prvkov železničnej trate, kvalite konštrukcie železničnej trate, stave a konštrukcii železničných vozidiel, rozsahu a kvalite údržby a opráv. 2.1 VPLYV PREVÁDZKY NA GEOMETRICKÚ POLOHU A USPORIADANIE KOĽAJE Geometrická poloha predstavuje projektované smerové a výškové parametre železničnej trate. Pre posudzovanie prevádzkových vplyvov členíme geometrickú polohu na : absolútnu smerovú a výškovú polohu porovnávanie skutočných a projektovaných súradníc, relatívnu smerovú a výškovú polohu plynulosť jazdnej dráhy posudzovaná k teoretickým geometricky plynulým krivkám a priamkám,ktoré sú preložené pojazdnou hranou a temenom hlavy koľajnicových pásov. 9

2 Absolútna smerová poloha koľaje je daná vodorovnou vzdialenosťou medzi projektovanou osou koľaje a zaisťovacou značkou. Absolútna výšková poloha koľaje je daná zvislou vzdialenosťou medzi projektovanou výškou temena neprevýšeného koľajnicového pásu a zaisťovacou značkou. Relatívna smerová poloha koľajnicových pásov predstavuje priebeh pojazdných hrán v projektovaných hodnotách a ich plynulosť. Relatívna výšková poloha koľajnicových pásov je výškový priebeh temien koľajnicových pásov a obsahuje: pozdĺžnu výšku oboch koľajnicových pásov poklesy stykov a presadliny, vzájomnú výškovú polohu koľajnicových pásov prevýšenie, zbortenie (skrútenie koľaje) zmena vzájomnej výškovej polohy temien protiľahlých koľajnicových pásov na zvolenej meracej základni (vyjadrené pomerom 1:n). Do usporiadania koľaje môžeme zaradiť : rozchod koľaje, priebeh zmeny rozchodu (rozšírenie a zmenšenie), priečny sklon koľajnicových pásov, veľkosť stykových medzier, rovnoľahlosť stykov, rozdelenie podvalov, upevnenie koľajnicových pásov. Hodnotenie geometrickej polohy koľaje a usporiadania koľaje (rozchod a jeho zmeny) sa vykonáva podľa STN Geometrická poloha a usporiadanie koľaje železničných dráh normálneho rozchodu, v ktorej sú stanovené hodnoty odchýlok jednotlivých parametrov VPLYV PREVÁDZKY NA SMEROVÚ POLOHU KOĽAJE Prevádzkové vplyvy sa negatívne prejavujú na projektovaných parametroch absolútnej a relatívnej smerovej polohy koľaje. Pri absolútnej smerovej polohe vodorovné sily spôsobujú posun koľaje v smere ich pôsobenia, čo sa prejavuje v zmene osovej vzdialenosti na viackoľajných tratiach a v zmene vzdialenosti pri objektoch,stavbách a pod., ktoré sú umiestnené v okolí koľaje. Kontrola absolútnej smerovej polohy sa vykonáva ručne alebo meracím zariadením (svetelné lúče, geodetické prístroje). Pri relatívnej smerovej polohe spôsobujú vodorovné sily zmenu krivosti (vyjadrenú pomerom 1/r),čo zmení veľkosť a smer pôsobiacich síl. Samostatne sa posudzujú náhle zmeny v plynulosti jazdnej dráhy. Smerové deformácie sa zisťujú meraním vzopätia nad stredom desať alebo dvadsaťmetrovej tetivy, ktorá sa umiestňuje na pojazdnú hranu vodiaceho (vonkajšieho) koľajnicového pásu. Rozdiel medzi projektovaným a skutočne nameraným vzopätím nemá prekročiť hodnotu odchýlky uvedenej v STN a túto hodnotu nemá prekročiť ani rozdiel dvoch susedných vzopätí. K najčastejším príčinám smerových deformácií patrí : poruchy v podvalovom podloží, nevhodne projektovaná geometrická poloha koľaje, klimatické podmienky, 10

3 pôsobenie železničných vozidiel (nesprávne uloženie nákladu, veľký rázvor a pod.), nedostatočné zaštrkovanie, nekvalitná a nedostatočná údržba alebo opravy. Chyby v smerovej polohe sa prejavujú v nekľudnej jazde, zhoršení komfortu, zväčšení namáhania konštrukčných prvkov, väčšom opotrebení materiálu a zhoršení kvality dopravnej cesty. Opravy chýb v smerovej polohe sa vykonávajú ručne (ojedinele) alebo strojne automatickými strojnými podbíjačkami, resp. smerovacími mechanizmami VPLYV PREVÁDZKY NA VÝŠKOVÚ POLOHU KOĽAJE Vertikálne sily, ktoré pôsobia na dopravnú cestu, vyvolávajú pružné alebo trvalé deformácie výškovej polohy železničných tratí, čo sa prejavuje znížením nivelety jedného alebo oboch temien koľajnicových pásov. Deformácie sa môžu vytvoriť na súvislých alebo krátkych úsekoch. Súvislé zmeny výškovej polohy koľaje sú spravidla hodnotené ako chyby absolútnej výškovej polohy, pričom nerovnomerné poklesy koľajnicových pásov spôsobujú zmenu polohy priechodového prierezu a zmenu vzájomnej polohy koľaje a trakčného vedenia. Kontrola absolútnej výškovej polohy koľaje sa vykonáva,podobne ako pri smerovej polohe, ručne (jednoduchými meracími pomôckami) alebo meraním geodetickými prístrojmi, resp. špecializovanými meracími zariadeniami. Zmeny relatívnej výškovej polohy môžu ovplyvňovať všetky alebo len niektoré zo sledovaných parametrov geometrickej polohy (poklesy a presadliny, prevýšenie, zbortenie). Z hľadiska ich vplyvu na bezpečnosť dopravnej cesty sú posudzované samostatne. Pozdĺžna výšková poloha koľajnicových pásov presadliny a poklesy stykov vznikajú v miestach zväčšenia zvislých síl (styky) alebo porúch v podvalovom podloží (presadliny). Môžu byť jednostranné (na jednom koľajnicovom páse) alebo obojstranné súmerné (na oboch koľajnicových pásoch v rovnakom mieste) a obojstranné krížové (na oboch koľajnicových pásoch s posunutým začiatkom). Presadliny a poklesy stykov ovplyvňujú jazdný komfort a vyvolávajú zväčšenie zvislých síl (rázy). Pozdĺžna výšková poloha koľajnicových pásov sa kontroluje geodetickými metódami alebo meracími vozňami, poklesy stykov sa môžu kontrolovať tiež bodovým meraním pomocou jednoduchých pomôcok. Dovolené odchýlky pozdĺžnej výškovej polohy sú uvedené v STN Vzájomná výšková poloha koľajnicových pásov prevýšenie zmeny spôsobujú nerovnomerné poklesy koľajnicových pásov alebo pokles iba jedného koľajnicového pásu. Zmena prevýšenia negatívne ovplyvňuje zaťaženie koľajnicových pásov. Kontrola prevýšenia sa robí bodovým meraním kombinovanou rozchodkou alebo kontinuálne vhodnými meracími zariadeniami. Dovolené hodnoty odchýlok rozdielu medzi projektovaným a skutočným prevýšením sú v STN Zbortenie je z hľadiska bezpečnosti prevádzky najviac sledovaným parametrom. Vyšetrovanie bezpečného prejazdu všetkých železničných vozidiel umožňuje používanie troch meracích základní : 1,8 m pre železničné vozidlá s rázvorom náprav od 1,3 do 4,5 m, 6,0 m pre železničné vozidlá s rázvorom náprav od 4,5 do 8,0 m, 11

4 12,0 m pre železničné vozidlá s rázvorom náprav od 8,0 do 20,0 m. Zbortenie koľaje je merané nepriamo, vypočíta sa z rozdielu prevýšenia nameraného na dĺžku príslušnej základne a vypočíta sa sklon ( v tvare 1 : n). Nedovolený sklon je hodnotený ako chyba len v prípade, že dĺžka nedovoleného sklonu je minimálne 2,0m.Dovolené maximálne hodnoty sklonov pre jednotlivé základne sú uvedené v STN Najčastejšími príčinami zmeny výškovej polohy koľajnicových pásov sú : nerovnomerné zhutnenie koľajového lôžka, poruchy v podvalovom podloží, zmeny vlastností podvalového podložia, uvoľnené upevňovadlá, stykové medzery, nerovnomerné rozdelenie podvalov, nesprávne prevýšenie, pôsobenie železničných vozidiel (nerovnomerné zaťaženie koľ. pásov), nekvalitná údržba a opravy. Odstraňovanie porúch vo výškovej polohe koľajnicových pásov sa vykonáva ručne (malý rozsah styk) alebo strojne automatickými strojnými podbíjačkami VPLYV PREVÁDZKY NA ROZCHOD KOĽAJE Negatívnym prejavom pôsobenia prevádzky na usporiadanie koľaje je rozšírenie alebo zmenšenie rozchodu. Tieto zmeny ovplyvňujú pohyb železničných vozidiel po jazdnej dráhe, čo spôsobuje zmeny zaťaženia konštrukčných prvkov. Kontrola rozchodu sa vykonáva bodovo, pomocou rozchodiek, alebo kontinuálne meracími zariadeniami. Okrem hodnoty rozchodu sa samostatne posudzuje aj priebeh zmeny rozchodu medzi dvoma rôznymi hodnotami na vzdialenosť 1,0 m. Dovolené odchýlky pre rozchod koľaje a vo výhybkách a dovolené hodnoty zmeny rozchodu na meter sú uvedené v STN K príčinám rozšíreniu rozchodu patrí: nekvalitná montáž koľajového roštu, bočné opotrebenie koľajníc, opotrebenie a uvoľnenie upevňovadiel, nerovnomerné zatlačenie podkladníc, konštrukcia železničných vozidiel, priehyb podvalov, nedostatočná údržba a opravy. Zmenšenie rozchodu spôsobuje: rozvalcovanie hláv koľajníc, deformácia podvalov, nerovnomerné putovanie koľajnicových pásov. Oprava nesprávneho rozchodu sa vykonáva podľa druhu upevnenia a podvalov: preklopením zvierok, preložením zvierok, otočením plochých rebrových podkladníc, 12

5 preložením podkladníc so zakolíčkovaním otvorov pre podvalové skrutky (s posunom podvalu alebo bez posunu) alebo iným druhom regenerácie poškodených otvorov, Ostatné prvky usporiadania koľaje sú kontrolované spravidla ručne jednoduchými meracími pomôckami alebo vizuálne, pričom kontrola sa vykonáva v rámci prehliadok (dohliadacia činnosť upevnenie koľajnicových pásov a rozdelenie podvalov alebo jednorazové - stykové medzery).výsledky kontrol nie sú zohľadnené v pravidelnom hodnotení stavu koľaje HODNOTY DOVOLENÝCH ODCHÝLOK USPORIADANIA A GEOMETRICKÝCH PARAMETROV KOĽAJE Hodnoty uvedené v Tab. 2.1 až 2.12 sú prevzaté z STN a STN /Z1, podmienky a spôsob ich uplatnenia sú v textovej časti horeuvedených noriem. UPOZORNENIE: hodnoty uvedené v Tab. 2.1 až 2.12 nie je možné použiť pre hodnotenie stavu konkrétnych úsekov koľaje. Použité skratky: RP 1 rýchlostné pásmo 1 koľaj s traťovou rýchlosťou V 60 km.h -1, RP 2 rýchlostné pásmo 2 koľaj s traťovou rýchlosťou 60 km.h -1 < V 90 km.h -1, RP 3 rýchlostné pásmo 3 koľaj s traťovou rýchlosťou 90 km.h -1 < V 120 km.h -1, RP 4 rýchlostné pásmo 4 koľaj s traťovou rýchlosťou 120 km.h -1 < V 160 km.h -1, RP 5 rýchlostné pásmo 5 koľaj s traťovou rýchlosťou 160 km.h -1 < V 200 km.h -1, RK rozchod koľaje, ZR zmena rozchodu koľaje na meter dĺžky koľaje, SL smer ľavého koľajnicového pásu, SP smer pravého koľajnicového pásu, VL pozdĺžna výšková odchýlka ľavého koľajnicového pásu, VP pozdĺžna výšková odchýlka pravého koľajnicového pásu, PK prevýšenie koľaje, ZK zbortenie (skrátenie) koľaje, P min minimálne prevýšenie, I nedostatok prevýšenia, Vka absolútna výšková odchýlka nivelety neprevýšeného koľajnicového pásu, Ska absolútna polohová odchýlka od projektovaných súradníc osi koľaje. 13

6 Medzné stavebné odchýlky rozchodu a zmeny rozchodu koľaje a medzné relatívne odchýlky geometrických parametrov koľaje pred začatím trvalej prevádzky po obnove koľaje s novým materiálom (Tab. 2.1) Rýchlostné Pásmo RK ZR SL SP [mm] VL VP PK Tab. 2.1 ZK [1:n] RP 1 + 6; ± 5 ± 4 ± 4 1:320 RP 2 + 3; ± 5 ± 4 ± 4; ± 3 1:336 RP 3 ± 2 2 ± 4 ± 3 ± 3 1:640;1:400 (2) RP 4 ± 2 2 ± 3 ± 3 ± 3 1:832;1:532 (2) RP 5 ± 2 2 ± 3; ± 5 (1) ± 3 ± 2 1:1000;1:580 (2) (1) hodnota platí pre tetivu dĺžky 20 m pri meraní vzopätia (2) platí pre Blossovu vzostupnicu Medzné stavebné odchýlky rozchodu a zmeny rozchodu koľaje a medzné relatívne odchýlky geometrických parametrov koľaje pred začatím trvalej prevádzky po obnove koľaje s použitým materiálom (Tab. 2.2) Tab. 2.2 SL, VL, Rýchlostné RK ZR PK ZK SP VP pásmo [1 : n] [mm] RP1 + 5, -3 4 ± 6 ± 5 ± 5; ± 4 (1) 1:320 RP2 + 5, -3 4 ± 6 ± 5 ± 5; ± 3 (1) 1:336 RP3 + 4, -2 3 ± 5 ± 4 ± 3 1:640, 1:400 (2) RP RP Poznámka: obnovy koľají s použitým materiálom sa u RP 4 a RP 5 nepredpokladajú 11,8V 2 (1) pri použití P min = r -I; (2) platí pre Blossovu vzostupnicu 14

7 Medzné stavebné odchýlky rozchodu a zmeny rozchodu koľaje a medzné relatívne odchýlky geometrických parametrov koľaje pred začatím trvalej prevádzky po prevzatí opravných prác (ak oprava hodnoteného parametru bola súčasťou práce) (Tab. 2.3) Rýchlostné pásmo RK ZR SL SP [mm] VL VP PK Tab. 2.3 ZK [1 : n] RP1 + 6; ± 6 ± 6 ± 6; ± 4 (2) 1 : 320 RP2 + 6; ± 6 ± 6 ± 6; ± 3 (2) 1 : 336 RP3 + 4; ± 5 ± 5 ± 5; ± 3 (2) 1:640;1:400 (3) RP4 + 4; ± 4; ± 5 (1) ± 3 ± 3 1:832;1:520 (3) RP5 + 4; ± 4; ± 5 (1) ± 3 ± 3 1:1000;1:580 (3) Poznámka: ak úprava hodnoteného parametra nebola súčasťou opravnej práce platia dovolené hodnoty prevádzkových odchýlok (1) hodnota platí pre tetivu dĺžky 20 m pri meraní vzopätia 11,8V 2 (2) pri použití P min = r - I; (3) platí pre Blossovu vzostupnicu Medzné stavebné odchýlky rozchodu koľaje v jednoduchej, obojstrannej a oblúkovej výhybke pri preberaní prác (Tab. 2.4) Odchýlky pri preberaní prác Miesto vo výhybke [mm] stavby alebo rekonštrukcie výhybiek ostatných prác vo výhybke na výmenovom styku na hrote jazyka na koreni jazyka v hlavnej vetve v odbočnej vetve v strednej časti výhybky v hlavnej vetve v odbočnej vetve na srdcovke v hlavnej vetve * ) v odbočnej vetve * ) na styku v konci výhybky v hlavnej vetve v odbočnej vetve * ) Platí v celej dĺžke prídržnice Tab

8 Medzné stavebné odchýlky rozchodu koľaje v križovatkovej výhybke pri preberaní prác (Tab. 2.5) Tab. 2.5 Odchýlky [mm] Pri preberaní Miesto vo výhybke stavby alebo rekonštrukcie výhybiek ostatných prác vo výhybke v strednej časti výhybky - s dvojitou srdcovkou s pevnými hrotmi na hrote jazyka na koreni jazyka v priamom aj odbočnom smere na dvojitej srdcovke * ) v strednej časti výhybky - s dvojitou srdcovkou s pohyblivými hrotmi na hrote jazyka na koreni jazyka v priamom aj odbočnom smere na pohyblivých hrotoch dvojitej srdcovky * ) Platí v celej dĺžke prídržnice Poznámka: pri hodnotení rozchodu v ostatných častiach križovatkovej výhybky platia hodnoty z tab.č.4 Absolútne výškové odchýlky Vka od projektovanej polohy pri prevzatí prác pred začiatkom trvalej prevádzky v koľaji (Tab. 2.6) Tab. 2.6 Vka [mm] RP v hlavných v ostatných koľajach koľajach pri nástupišti RP ; ; ; 0 RP ; ; ; 0 RP 3 + 5; - 10 ± ; 0 RP 4 + 5; - 10 ± ; 0 RP 5 + 5; - 10 ± ; 0 Poznámka: záporná odchýlka Vka pri nástupišti je neprípustná 16

9 Absolútne polohové odchýlky smerové Ska osi koľaje od jej projektovanej polohy pri preberaní dokončených prác pred začatím trvalej prevádzky (Tab. 2.7) Tab. 2.7 Ska [mm] RP priama koľaj koľaj v oblúku pri nástupišti RP 1 RP 5 ± 15 ± 20 ± 5 Prevádzkové odchýlky parametrov usporiadania a geometrickej polohy koľaje, ktoré sa nemajú prekročiť (Tab. 2.8) Tab. 2.8 RK ZR VL, VP ZK SL, SP PK RP [mm] [mm/m] [mm] [1 : n] [mm] [mm] priama oblúk priama oblúk + 10; ; - RP ± 15 1 : 250 ± 15 ± ; ; - RP ± 10 1 : 250 ± 10 ± ; ; - RP 3 3 ± 8 1 : 250 ± 8 ± RP 4 + 5; ± 6 1 : 250 ± 6 ± 6 RP 5 + 5; ± 5 1 : 250 ± 5 ± 5 Poznámka: Prevádzkové hodnoty zbortenia sú hodnotené na meracej základni 1,8 m. Uplatnenie prevádzkových hodnôt ZK podľa tabuľky 8 je podmienené dĺžkou poruchy min 2,0 m. 17

10 Prevádzkové odchýlky rozchodu koľaje v jednoduchej, obojstrannej a oblúkovej výhybke, ktoré sa nemajú prekročiť (Tab. 2.9) MIESTO VO VÝHYBKE RP1, RP2 odchýlky [mm] RP3 - RP5 Tab. 2.9 na výmenovom styku na hrote jazyka na koreni jazyka v hlavnej vetve v odbočnej vetve v strednej časti výhybky v hlavnej vetve v odbočnej vetve na srdcovke v hlavnej vetve ) v odbočnej vetve ) na styku v konci výhybky v hlavnej vetve v odbočnej vetve ) Platí v celej dĺžke prídržnice Prevádzkové odchýlky rozchodu koľaje v križovatkovej výhybke, ktoré sa nemajú prekročiť (Tab. 2.10) Miesto vo výhybke Tab Odchýlky počas prevádzky [mm] RP1 a RP2 RP3 - RP5 v strednej časti výhybky - s dvojitou srdcovkou spevnými hrotmi na hrote jazyka na koreni jazyka v priamom aj odbočnom smere na dvojitej srdcovke ) v strednej časti výhybky s dvojitou srdcovkou s pohyblivými hrotmi na hrote jazyka na koreni jazyka v priamom aj odbočnom smere na pohyblivých hrotoch dvojitej srdcovky ) Platí v celej dĺžke prídržnice Poznámka: Prehodnotenie veľkosti prevádzkových odchýlok v ostatných častiach križovatkovej výhybky platia hodnoty z tab. 9 18

11 Prevádzkové odchýlky priestorovej polohy koľaje od projektovanej polohy (Tab. 2.11) Tab RP Ska Vka [mm] [mm] RP1, RP2 ± ; - 50 RP3-RP5 ± ; - 30 Medzné prevádzkové odchýlky parametrov usporiadania a geometrickej polohy koľaje (Tab. 2.12) RP priama RK [mm] oblúk ZR [mm/m] priama oblúk VL,VP [mm] PK [mm] SL,SP platnosť [mm] pri odchýlka nedostatku prevýšenia ± 10 I 85 mm RP1 ±20; ; ±20 ± ; - I > 85 mm 5 ± 8 I 85 mm RP2 +20; ; ±15 ± I > 85 mm I 130 RP3 +10; ; -5 4 ±10 ±10 ± 5 mm RP4 + 10; ± 8 ± 8 ± 5 I 130 mm Tab ZK [1 : n] meracia základňa 1,8 m 1 : 167 6,0 m 1 : , 0 m 1 : 333 RP5 + 10; ± 8 ± 7 ± 5 I 130 mm Poznámka: Uplatnenie medzných hodnôt zbortenia koľaje je podmienené zotrvaním medznej hodnoty, resp. menšej v dĺžke najmenej 2 m 2.2 VPLYV PREVÁDZKY A KLIMATICKÝCH PODMIENOK NA KONŠTRUKČNÉ PRVKY KOĽAJOVÉHO ROŠTU Účinky prevádzky spolu s klimatickými podmienkami nepriaznivo ovplyvňujú jednotlivé konštrukčné prvky koľajového roštu. Výsledkom pôsobenia prevádzkového zaťaženia je opotrebenie a deformácie v kontaktných miestach konštrukčných prvkov, porušenie celistvosti materiálu (trhliny, lomy) a pri dlhodobom zaťažení dochádza k únave základného materiálu konštrukčného prvku (oceľ). Klimatické podmienky na kovových častiach koľajového roštu podporujú koróziu, pri podvaloch pozitívne ovplyvňujú rozvoj 19

12 porúch (trhliny) alebo vytvoria podmienky pre biologické poškodenie drevených podvalov. Dôsledky prevádzkového zaťaženia a klimatických podmienok degradujú pôvodné kvalitatívne vlastnosti konštrukčných prvkov koľajového roštu a pri dosiahnutí hraničných hodnôt opotrebenia je ohrozená bezpečnosť železničnej dopravy. Železničná správa internými predpismi stanovuje maximálne prípustné hodnoty degradácie, po ich dosiahnutí je nutný okamžitý technologický zásah, ktorý obnoví pôvodné vlastnosti alebo zlepší kvalitu poškodenej časti. Z hľadiska bezpečnosti prevádzkovania jazdnej dráhy a aj priameho kontaktu so železničnými vozidlami sú najviac sledované koľajnice. Opotrebenie koľajníc (Obr. 2.1) v dôsledku trenia medzi koľajnicou a kolesom železničného vozidla spôsobuje zmenu tvaru hlavy koľajnice vo vertikálnom smere (nákolok) a v horizontálnom smere (okolok). Úbytok materiálu z hlavy koľajnice (Obr. 2.2) vyjadruje zvislé opotrebenie hv (meranie na temene hlavy koľajnice) a bočné opotrebenie s (meranie v úrovni pojazdnej hrany 14 mm pod skutočným temenom hlavy koľajnice). Posudzovanie kvality koľajnice pri zvislom aj bočnom opotrebení umožňuje zrovnané opotrebenie h = hv + 0,4 s. Maximálne prípustné hodnoty zvislého, bočného a zrovnaného opotrebenia pre jednotlivé tvary koľajníc a jazykov výhybiek sú uvedené v predpise správcu železničnej trate. Opotrebenie koľajníc okrem už uvedených vplyvov rozširuje rozchod koľaje a vo výhybkách, znižuje komfort jazdy, negatívne ovplyvňuje bezpečnosť. Pre zmenšenie negatívnych účinkov trenia, sa používajú mazníky (koľajnicové alebo na trakčnom vozidle), ktoré medzi okolok a koľajnicu vstrekujú mazivo, v predchádzajúcich obdobiach sa v malých kružnicových oblúkoch vkladala k vnútornému koľajnicovému pásu prídržná koľajnica, ktorá plní funkciu vedenia kolesa. Obr. 2.1 Opotrebenie hlavy koľajnice Obr. 2.2 Meranie opotrebenia Prevalky (deformácie hlavy koľajnice) spôsobuje kontaktné namáhanie koľajnicového materiálu a prejavuje sa vytlačením materiálu pri jeho plastickej deformácii na vnútornej strane hlavy koľajnice (Obr. 2.3). Táto chyba sa vyskytuje na vnútornom, ale aj vonkajšom koľajnicovom páse v kružnicových oblúkoch, ale aj v priamych úsekoch v miestach, kde sa používajú koľajnicové zarážky. K ďalším príčinám vzniku prevalkov patrí nesprávna hodnota prevýšenia a nerovnomerné zaťaženie koľajnicových pásov. Prevalky spôsobujú zúženie rozchodu koľaje, môžu iniciovať vylomenie časti hlavy koľajnice a zhoršujú jazdný komfort. Nepriaznivé účinky sa odstraňujú včasným 20

13 opravným zásahom v mieste poruchy v rámci údržby (brúsenie ručnými brúskami) alebo súvislou opravou (brúsiaci vlak). Obr. 2.3 Prevalok na hlave koľajnice Deformácie koncov koľajníc vznikajú v miestach koľajnicových stykov (aj po oneskorenom zriadení bezstykovej koľaje). Zvislé deformácie vznikajú, keď priehyb zaťaženého konca koľajnice je odlišný od priehybu momentálne nezaťaženého konca druhej koľajnice. Dochádza pritom k nárazu prechádzajúceho kolesa na túto časť koľajnice, čo môže spôsobiť plastickú deformáciu v podobe tvarovej zmeny konca koľajnice. Pri nekvalitnom upevnení na stykových podvaloch a na koľajnicovom styku dochádza k trvalému vertikálnemu ohybu koncov oboch koľajníc. V malých polomeroch pri nesprávnej technológii obnovy (ohyb koncov koľajníc) vodorovné priečne sily spôsobujú horizontálne deformácie koncov koľajníc (vybočené styky). Predpokladom vzniku tejto chyby je nedostatočná držobnosť upevnenia na koľajnicovom styku alebo na stykových podvaloch. Tento druh porúch spôsobuje zvýšené namáhanie všetkých konštrukčných prvkov na koľajnicovom styku, nekľudnú jazdu vlakov, poruchy geometrickej polohy a usporiadania koľaje. Odstraňovanie týchto porúch je ekonomicky a časovo náročné, je výhodnejšie predchádzať ich vzniku včasnou a kvalitnou udržiavacou činnosťou. 21

14 Šmykové miesta (Obr. 2.4) vznikajú v miestach jedného alebo niekoľkonásobného otáčania kolies pri rozbiehaní vlakov alebo preklzovaním náprav trakčných vozidiel ťažkých vlakov. Dochádza pritom k vytrhávaniu materiálu z hlavy koľajnice a vznikajú priehlbiny s vyhľadenými okrajmi. Najčastejší výskyt je pred návestidlami v stúpaní trate alebo v miestach častého rozbiehania vlakov. Tento typ poruchy koľajníc ovplyvňuje trajektóriu pohybu kolesa, zväčšuje prevádzkové účinky a ohrozuje bezpečnosť dopravy. Poškodené koľajnice, resp. miesto sa opravuje výmenou celej koľajnice alebo jej časti. V začiatočnom štádiu poruchy sa poškodené miesto opravuje brúsením. Obr. 2.4 Šmykové miesto Opotrebenie hlavy koľajnice pri zvare sa prejavuje roztlačením materiálu alebo priehlbinou v mieste zvaru. Je spôsobené rôznymi mechanickými vlastnosťami základného materiálu a zvarovaného kovu, čo umožní plastickú deformáciu alebo vznik priehlbinky (vytrhávanie mäkšieho materiálu z tepelne ovplyvnenej zóny) tesne pred alebo za samotným zvarom. Výskyt poruchy zväčšuje účinky prevádzkového zaťaženia, negatívne vplýva na jazdný komfort a pri roztlačení hlavy aj rozchod koľaje. Príčinou tejto chyby koľajnice sú nevhodne zvolené termické dávky pri zvarovaní alebo technologická nedisciplinovanosť pri zvarovaní. V krajnom prípade tato chyba môže byť príčinou lomu koľajnice. Odstránenie chyby je výmena poškodenej časti zvareného koľajnicového pásu. Valcovacie šupiny vznikajú už pri výrobe a zviditeľnia sa až po čiastočnom opotrebení pochádzanej plochy hlavy koľajnice. Sú to mušlovité tenké šupinky, ktoré sa postupne uvoľňujú a zostávajú po nich malé jamky, ktoré narušujú celistvosť povrchu. Môžu iniciovať vznik mikrotrhlín alebo trhlín, resp. výlom hlavy koľajnice. Zlepšenie stavu alebo odstránenie šupinatosti zabezpečí preventívne brúsenie hneď po vložení nových koľajníc alebo čo najskôr po začiatku prevádzky na obnovenom úseku železničnej trate. Vlnkovitosť (Obr. 2.5) sa vyznačuje takmer pravidelnými za sebou nasledujúcimi nerovnosťami (vyvýšenie a priehlbina). Interval vzdialenosti najvyšších miest je od 0,03 do 3,0 m, hĺbka priehlbín dosahuje hodnoty od 0,02 mm až do 4,0 mm. Podľa týchto charakteristík delíme vlnkovitosť na: krátke vlnky (vlnky) - interval 3,0 až 8,0 cm; hĺbka 0,2 až 0,5 mm, stredné vlny (krátke vlny) - interval 8,0 až 60,0 cm; hĺbka do 1,2 mm, dlhé vlny - interval do 300 cm, hĺbka do 4,0 mm. 22

15 Vlnkovitosť sa vyskytuje najmä v kružnicových oblúkoch a v priľahlých úsekoch, krátke vlnky aj v priamych úsekoch. Vznik vlnkovitosti je zdôvodňovaný: prekĺzavaním kolies na vnútornom koľajnicovom páse (rozdielna dráha pohybu kolies náprav), kmitaním nápravy vozidla, súčtom napätí, ktoré vznikajú v blízkosti miesta zaťaženia kolesom a plastickou deformáciou materiálu hlavy koľajnice, technológiou výroby ocele a valcovania koľajníc, chemickým zložením koľajnicovej ocele, stavom a kvalitou podvalového podložia. Vlnkovitosť zvyšuje hladinu hluku, zhoršuje komfort jazdy a zvyšuje dynamické účinky vozidiel na koľajovú dráhu. Pri oprave tejto poruchy sa používajú technológie súvislého brúsenia, ktoré zabezpečí reprofiláciu hlavy koľajnice. Obr. 2.5 Príklad vlnkovitosti koľaje Porušenie celistvosti materiálu koľajnice spôsobujú trhliny, ktoré rozdeľujeme na: trhliny, ktoré komunikujú s povrchom koľajnice, skryté trhliny. Do skupiny trhlín, ktoré komunikujú s povrchom sa zaraďujú: kontaktné únavové chyby hlavy koľajnice, mikrotrhliny, trhliny, výlomy materiálu z profilu, lomy. Kontaktné únavové chyby hlavy koľajníc vznikajú, ako dôsledok veľkého kontaktného tlaku na styku povrchu kolesa a hlavy koľajnice (pojazdná hrana, alebo 23

16 plocha koľajnice). Vznik chyby podporuje väčšia tuhosť konštrukcie koľajovej dráhy, kvalitnejší materiál koľajníc a kolies železničných vozidiel. Medzi chyby tohoto typu sa zaraďujú: head checking (šikmé trhlinky na pojazdnej hrane), ktorý sa prejavuje veľkým množstvom rovnobežných šikmých trhliniek vo vzdialenosti 1 až 5 mm s hĺbkou do 2 mm. Postupne dochádza k vylamovaniu materiálu medzi jednotlivými trhlinkami a ďalší vývoj pokračuje vznikom priečnej trhliny, shelling (odlupovanie materiálu z pojazdnej hrany) sa v prvom štádiu prejavuje ako tmavé miesta v oblasti pojazdnej hrany (vnútorné trhlinky), ktoré prechádzajú do prevalkov, oddeľovania materiálu až k priečnym trhlinám a lomu (resp. výlomu) hlavy koľajnice. Chybu spôsobujú tvrdé štruktúry v koľajnicovom materiále, ktoré vznikajú pri výrobe, squat (šikmé trhlinky na pochádzanej časti hlavy koľajnice) v začiatočnom štádiu sa prejavuje náhodne rozmiestnenými trhlinkami medzi stredom temena hlavy koľajnice a pojazdnou hranou pod uhlom 45 o v smere jazdy vlakov, postupne sa v tomto smere rozširujú do hlavy a neskôr môžu iniciovať krehký lom koľajnice. Indikátorom tejto chyby je tmavé miesto medzi temenom hlavy a pojazdnou hranou koľajnice. Chyby tohto typu sa môžu opravovať v začiatočnom štádiu reprofiláciou hlavy koľajnice brúsiacim vlakom, pri rozšírení chyby sa oprava zabezpečuje výmenou koľajníc. Mikrotrhliny vznikajú okrem už uvedených príčin aj na ostatných častiach koľajnicového profilu. Dôvodom môže byť oslabenie profilu (spojkové otvory), teplotné ovplyvnenie materiálu (vodivé koľajnicové prepojky), technologické operácie pri udržovacej a opravnej činnosti (úprava geometrickej polohy koľaje), prípadne ďalšie. Zistené trhliny, ktoré neohrozujú bezpečnosť prevádzky sú evidované a pri dohliadacej a kontrolnej činnosti je týmto miestam venovaná zvýšená pozornosť. Zisťovanie chýb porušenia kompaktnosti materiálu sa vykonáva defektoskopickou kontrolou koľajníc. Trhliny sú spravidla ďalším rozvojovým štádiom trhliniek, vnútorných chýb alebo výsledkom únavy materiálu a opakovaného dynamického zaťaženia. Ich zistenie spravidla vyžaduje okamžitý opravný zásah výmenou poškodenej časti koľajnice. Výlom materiálu vzniká vývojom trhliniek alebo trhlín (vonkajších alebo vnútorných), ktoré sa postupne spájajú až do vytvorenia podmienok na oddelenie časti základného materiálu z profilu koľajnice. Podľa lokalizácie a veľkosti výlomu sa pristupuje k opravnému zásahu. Lom koľajnice (Obr. 2.6) je trhlina v celom profile koľajnice (prerušenie kontinuity koľajovej dráhy) a výrazne ohrozuje bezpečnosť dopravy. Z hľadiska smeru lomu (kolmý, šikmý) a dĺžky porušenia kontinuity sa volí spôsob opravy chyby (koľajnicové spojky a strmene alebo krátke koľajnicové vložky) núdzová, dočasná a definitívna oprava. 24

17 Obr. 2.6 Lom koľajnice Skryté trhliny (Obr. 2.7) vznikajú spravidla ako dôsledok nesprávnej technológie výroby koľajníc a dynamického zaťaženia, pričom sa môžu meniť podobne ako chyby komunikujúce s povrchom (mikrotrhliny až lomy). Vzhľadom na obmedzené možnosti pravidelného sledovania ich rozvoja, sú nebezpečnejšie pre prevádzku. Železničná správa, vzhľadom na negatívne vplyvy týchto chýb na železničnú dopravu, pravidelne kontroluje koľajnice (defektoskopicky) a zistené chyby eviduje podľa interných predpisov. Obr. 2.7 Vnútorná trhlina v hlave koľajnice Koľajnicové podpory drevené podvaly - prevádzka spôsobuje mechanické poškodenie. Najčastejšou formou mechanického poškodenia je zatlačovanie podkladníc a otlačenie otvorov pre podvalové skrutky. Poškodenie spôsobuje zvýšené dynamické zaťaženie v miestach nekvality upevnenia, zväčšenie silových účinkov pri poruchách v podvalovom podloží alebo nedostatočná a nekvalitná údržba železničnej trate. Mechanické poškodenie drevených podvalov spôsobuje aj traťová mechanizácia a železničné vozidlá (pri vykoľajení). Klimatické podmienky podporujú vznik pozdĺžnych trhlín drevených podvalov (Obr. 2.8 a 2.9), ktoré môžu zhoršiť držebnosť podvalových 25

18 skrutiek. Vodné zrážky alebo vlhké prostredie podporuje vznik a rozvoj biologického poškodenia drevených podvalov pliesne a hnilobu. Poruchy podvalov sa negatívne prejavujú v rozchode koľaje, opotrebení drobného koľajiva a ďalších konštrukčných prvkov železničnej trate. Prevencia predchádzania vzniku porúch na drevených podvaloch je v kvalite udržovacích a opravných prác na železničnom zvršku a spodku, v osadení protiprasklinových vložiek, páskovaní koncov podvalov a impregnácii opracovaných plôch. Obr. 2.8 Trhlina v drevenom podvale Obr. 2.9 Trhlina spojená s hnilobou Betónové podvaly - charakteristickým poškodením sú trhliny a otlačenie otvorov pre podvalové skrutky. Príčinou vzniku sú účinky prevádzky, použitie náhradných konštrukčných prvkov (s inými rozmermi), klimatické podmienky, nedostatočná, resp. nekvalitná údržba a opravy alebo chyby v technológii výroby podvalov. Trhliny na podvaloch podľa smeru sa delia na priečne (Obr. 2.10) a pozdĺžne (Obr. 2.11), podľa veľkosti na mikrotrhliny a trhliny. Majú negatívny vplyv na životnosť podvalov (ak zasahujú do oblasti umiestnenia oceľovej výstuže), držebnosť upevnenia a na rozchod koľaje (ak sú v oblasti otvorov pre podvalové skrutky). K ďalším druhom poškodenia betónových podvalov patrí: zatlačenie podkladníc do úložnej plochy podvalu (Obr. 2.12), vysunutie podvalovej vložky, zlomenie podvalovej skrutky v podvale, mechanické poškodenie hrán na úložnej a ložnej ploche (traťová mechanizácia a železničné vozidlá), odlupovanie alebo výlomy betónu, zlomenie (deštrukcia) podvalu v priečnom alebo pozdĺžnom smere. 26

19 Obr Priečna trhlina v betónovom podvale Obr Pozdĺžna trhlina V betónovom podvale Obr Zatlačenie podkladnice do betónového podvalu Špecifická porucha u dlhých betónových podvaloch (vo výhybkových konštrukciách) je tvarová deformácia (priehyb, banánovitosť), ktorá vzniká ako dôsledok nerovnomerného zaťaženia podvalu a nevhodnej technológie výškovej úpravy výhybkovej konštrukcie. Oceľové podvaly môžu v dôsledku pôsobenia klimatických podmienok korodovať, pri nízkych teplotách sa zvyšuje nebezpečenstvo vzniku trhlín alebo lomov (hlavne u starších typov podvalov). Prevádzkové zaťaženie spôsobuje tvarové deformácie (priehyb, skrútenie), opotrebenie (zväčšovanie otvorov pre upevnenie) a porušenie celistvosti povrchu (trhliny, lomy). Odstraňovanie poškodenia na betónových a oceľových podvaloch je technologicky zložité a časovo náročné, realizácia týchto zásahov v prevádzke je ojedinelá a často sa nahradzuje výmenou podvalu. Drobné koľajivo sa v dôsledku pôsobenia prevádzkového zaťaženia: opotrebuje (úbytok materiálu) v kontaktných miestach s iným konštrukčným prvkom (Obr a 2.14), deformuje (zmeny pôvodného tvaru) v smere pôsobenia síl, 27

20 porušuje homogenitu povrchu (trhliny, lomy). Obr Opotrebenie podvalových skrutiek úbytok materiálu Klimatické podmienky môžu podporovať koróziu, pri nízkych teplotách sa zvyšuje pravdepodobnosť vzniku lomov. Poruchy a chyby drobného koľajiva sa častejšie vyskytujú v koľajach s nedostatočnou údržbou a na konštrukčných prvkoch, ktoré sa blížia k hranici životnosti. Zistené chyby drobného koľajiva na prevádzkovaných tratiach sa odstraňujú výmenou, pričom ako náhrada môže byť použitý prvok vyzískaný pri opravných prácach na železničných tratiach. Obr Opotrebenie ďalších konštrukčných častí drobného koľajiva 28

21 2.3 VPLYV PREVÁDZKY A KLIMATICKÝCH PODMIENOK NA KONŠTRUKCIU PODVALOVÉHO PODLOŽIA Koľajové lôžko v dôsledku prevádzkových podmienok stráca ostrohrannosť, obrusujú sa hrany, čím sa zmenšuje priepustnosť vyplňovaním medzier medzi jednotlivými kameňmi a zväčšovaním dotykových plôch sa zhoršuje pružnosť. Netesnosti medzi konštrukčnými časťami železničných vozidiel umožňujú prepad prepravovaných sypkých substrátov, ktoré postupne zapĺňajú medzery medzi jednotlivými kameňmi koľajového lôžka. Podobne klimatické podmienky podporujú zvetrávanie materiálu koľajového lôžka, jeho postupné znečisťovanie a zmenu pôvodných vlastností. Znečistenie koľajového lôžka spôsobujú tiež jemné prachovité častice unášané vetrom a prívalové zrážky, ktoré spôsobia krátkodobe zaplavenie železničnej trate. Zlepšenie kvalitatívnych vlastností koľajového lôžka sa dosahuje preventívnym čistením odvodňovacích zariadení a čistením koľajového lôžka v rámci opravných prác na železničnom zvršku. 2.4 DEFORMÁCIE PLÁNE ŽELEZNIČNÉHO SPODKU A ZEMNÉHO TELESA Podložie zemného telesa - vplyv prevádzky a klimatických podmienok sa prejavuje sadaním podložia, jeho vytlačovaním alebo zosuvom, špecifická forma je pokles podložia. K príčinám, ktoré spôsobia tieto poruchy patrí stlačovanie materiálu podložia (prejavuje sa v znížení nivelety podložia a koľaje), fyzikálne vlastnosti materiálov podložia (vytlačovanie pri pätách svahov násypov), zmenšenie trenia medzi vrstvami (zosuvy) poddolovanie alebo prehorenie časti podložia (prejavuje sa výrazným poklesom nivelety). Pláň železničného spodku je z hľadiska výskytu porúch v povalovom podloží najčastejšou príčinou deformácií geometrickej polohy koľaje. Dôvodom sú tvarové zmeny v rovinatosti pláne železničného spodku, ktoré podľa rozsahu rozdeľujeme na: priehlbiny (lokálna deformácia pod koľajnicovým pásom), priečne štrkové priehlbiny (deformácia pod oboma koľajnicovými pásmi), pozdĺžne žľaby (pod jedným koľajnicovým pásom), štrkové (lôžkové) korytá, štrkové hniezda, vodné vrecia. V nerovnostiach pláne železničného spodku, ktoré vznikajú v dôsledku lokálneho zaťaženia (prevádzkou) alebo nesprávnej technológie pri stavbe, resp. opravných činnostiach, sa zadržuje povrchová zrážková voda, ktorá mení (zhoršuje) fyzikálne vlastnosti materiálov zemnej pláne. Výsledkom je zatlačovanie materiálu koľajového lôžka alebo podkladovej vrstvy, do povrchu pláne a nárast deformácie. Voda sa na zemnú pláň môže dostať aj pri krátkodobých prívalových zrážkach (zaplavenie) alebo pri nefunkčnom odvodňovacom zariadení. Dlhodobé pôsobenie týchto negatívnych vplyvov sa prejavuje poruchami smerovej a výškovej polohy koľajového roštu a vytlačovaním materiálu zemného telesa na banketoch alebo svahoch zemného telesa. 29

22 Obr Vývoj porúch zemnej pláne V zimnom období pri nízkych teplotách zamrznutie vody v koľajovom lôžku spôsobuje povrchové výmrazky (dôsledok zväčšenia objemu zmrznutej vody), pri poruchách s väčším rozsahom hĺbkové výmrazky. V koľaji dochádza k zdvihnutiu nivelety (3 cm až 10 cm), pre odstránenie poruchy sa vkladajú medzi podkladnicu a koľajnicovú podporu výmrazkové podložky, ktoré treba meniť v závislosti od teploty a zmeny výšky zdvihu koľaje. Výnimočne sa môže pláň železničného spodku deformovať poklesom, pričom dôvodom tohto stavu je prehorenie materiálu alebo poddolovanie. Svahy zemného telesa. Najčastejším prejavom porúch sú zosuvy, zváženiny a erózia. Menej častou poruchou je vyplavovanie materiálu. Pri erózii dochádza k odnášaniu jemných častíc zeminy z povrchu svahov zemného telesa pri väčších zrážkach, materiál sa ukladá v odvodňovacích zariadeniach, zhoršuje tým ich funkčnosť. Príčinou je nedostatočná starostlivosť o vegetačné kryty svahov. Zosuvy a zváženiny ohrozujú bezpečnosť železničnej prevádzky a spôsobuje ich zmena fyzikálnych vlastností zemín, ktoré sú v železničnom telese alebo na okolitých svahoch, podomletie svahu vodným tokom alebo prívalovým prúdom vody, nesprávna technológia rozširovania zemného telesa, preťaženie horných častí zemného telesa pri technologických zásahoch alebo v dôsledku iných činností. Zváženiny môžu vzniknúť pri strmých sklonoch svahov alebo 30

23 pri nedostatočnom zatrávnení upravovaných svahov, v ojedinelých prípadoch ako dôsledok výmrazkov na svahu alebo pri vodných vreciach. Vymielanie materiálu v zemnom telese spôsobuje prúdenie podzemnej vody, ktoré odnáša jemné častice zeminy, vznikajú dutiny, ktoré v dôsledku prevádzky spôsobia pokles. Skalné svahy v dôsledku zvetrávania hornín, pôsobenia trhavých účinkov mrazov alebo zmenšenia trenia medzi jednotlivými vrstvami sa porušujú zrútením, zváženinami a suťami. Následky porúch (padanie skál) ohrozujú bezpečnosť dopravy a môžu mať vážne dôsledky. Nebezpečné miesta sa pravidelne kontrolujú (najmä jar a jeseň) a uvolnené skaly sa odstraňujú. Jadro zemného telesa - formy porúch na jadre sú sadanie, pokles a rozvalenie. Vznikajú pri nedostatočnom zhutnení zeminy, pri zvýšení prevádzkovaného zaťaženia na železničnej trati, pri vyplavení alebo prehorení materiálu jadra alebo pri veľkom zvodnení materiálu. Prejavy porúch sú v deformáciach geometrických parametrov (smer a výška) polohy koľaje, pri rozvalení dochádza k úplnej deštrukcii tvarových parametrov zemného telesa. Opatrenia na odstraňovanie prevádzkových a klimatických vplyvov na zemné teleso sú spravidla časovo a ekonomicky náročné. Je pre to dôležité, aby riešenie bolo spracované na základe kvalitného diagnostikovania skutočného stavu a zistenia príčiny, prečo k poruche došlo. Základným podkladom pre spracovanie je kvalitný geotechnický prieskum, ktorý podľa rozsahu sa rozlišuje na: miestny, s hodnotením základných vlastností a príčin v mieste poruchy (s prípadným doplnením výsledkami laboratórneho vyšetrenia), podrobný, ktorý realizuje špecializované pracovisko, doplnený podrobným hodnotením vlastností na základe laboratórneho vyšetrenia, súčasťou takéhoto prieskumu je odporučenie technického riešenia poruchy. Odstraňovanie jednotlivých porúch vychádza z požiadavky odstránenia príčin vzniku, zabezpečenia stability zemného telesa, nahradenia nevhodného materiálu alebo trvalým zlepšením jeho kvalitatívnych vlastností, obnovenia funkcie alebo zriadenia nového odvodnenia, ktoré zabezpečí vhodné podmienky. Vlastné opatrenia majú rôznu podobu od vysušenia zeminy (vypalovanie, eletroosmóza) cez trativody (rebrá) a zaťažovacie lavice až po geotechnické metódy zakladania (piloty, injektáž a pod.). Dočasné opatrenia, ktorých cieľom je zabezpečiť prevádzku na poškodenom úseku aj s horšími kvalitatívnymi parametrami sú zamerané na obnovenie fyzikálnych vlastností materiálu (odvodnenie), zabezpečenie stability (zaťažovacie lavice, podporné konštrukcie a pod.), obmedzenie železničnej dopravy (zníženie rýchlosti, jednokoľajná prevádzka a pod.). 31

24 POZNÁMKY: 32