6. KONCEPT ÚGD. 6.1 Nové podnety participácia

Transkript

1 6. KONCEPT ÚGD Podkladmi pre koncept ÚGD mesta Zvolen sú štyri scenáre a výsledky pokračujúceho procesu participácie s občanmi, záujmovými skupinami, miestnou a štátnou správou. Participácia pozostávala v spolupráci objednávateľa s riešiteľom ÚGD formou viacerých prerokovaní čiastkových výsledkov, čiastočne aj iniciatívou občanov, ktorí formulovali svoje zámery a požiadavky ako nové skutočnosti pre korigovanie pôvodných zámerov rozvoja mesta. Všetky tieto skutočnosti vyústili do odporúčaní pre koncept a modelovania zaťaženia siete, prognózovanej v podkladových dokumentáciách pre paralelne schvaľovaný Územný plán mesta 10/ Nové podnety participácia Odborná aj laická verejnosť bola oboznamovaná o štyroch scenároch možného rozvoja mesta a jeho dopravnej sústavy na pracovných poradách, aj vďaka webovej stránke mesta Zvolen prakticky až do posledných dní vypracovania návrhu. Najzávažnejším a konštruktívnym pripomienkam a návrhom (k ÚPN aj ÚGD) zaujali stanovisko tak správca územia MsÚrad Zvolen, ako aj riešiteľ ÚGD, pozri Doklady. 1. skupina občanov sídliska Môťová požadovala citlivejšie riešiť prieťah rýchlostnej cesty R2 (dnešná trasa cesty I/50) intravilánom mesta. K problematike zaujala odborné stanovisko jednak vedúca pracoviska riešiteľov, neskôr boli práce na PD tejto stavby investorom pozastavené z dôvodu procesu Posudzovania vplyyvov na životné prostredie (EIA). Koncept aj návrh ÚGD predkladá alternatívne riešenie, ktoré môže Mesto Zvolen dodať Slovenskej správe ciest Bratislava ako podklad k procesu posudzovania. 2. skupina aktivistov cyklistiky v rámci pripomienkového konania pred schválením ÚPN mesta Zvolen formulovala textom a graficky svoje požiadavky na vybudovanie cyklotrás (nepredkladaná Príloha), tieto požiadavky boli zahrnuté do návrhu ÚGD. 3. Združenie SLATINKA formulovalo svoje požiadavky na bezpečnosť pešej, cyklistickej a automobilovej dopravy v centre a na sídliskách, na kvalitu hromadnej dopravy, ako aj na ochranu riečky Slatina a vedenie cyklotrasy na jej regulovaných brehoch. Požiadavky sa premietajú v návrhu ÚGD. 4. Skupina obyvateľov ulíc CMZ Vansovej, Kimovskej, Hodžovej, Štúrovej a Moyzesovej, prostredníctvom MsÚradu požadovala aj na podklade vlastného expertného posudku, aby západná časť okruhu B2 bola trasovaná po pravej strane elektrárenského kanála, teda nie ako je navrhnutá v ÚPN mesta. Tieto alternatívy vyhodnotil riešiteľ vlastnou metódou UDU [1]. Ako výhodnejšie vyšlo riešenie podľa požiadavky obyvateľov. Pozri Doklady. Objednávateľ požadoval aj naďalej túto trasu kresliť alternatívne. Napriek uvedeným skutočnostiam poznamenávame, že iniciatíva a záujem občanov riešiť otázky bezpečnosti a kvality vlastného životného prostredia je malá. 39

2 6.2 Výber scenára pre celkovú koncepciu Výsledok participačného procesu počas spracovania ÚGD bolo vyjasnenie názorov na rozhodujúce problémy trvalej udržateľnosti rozvoja mesta. Koncept ÚGD potvrdzuje zásady rozvoja regiónu a najmä mesta stanovené Územným plánom, zreálňuje nároky ÚPN modifikovaním dopravnej infraštruktúry mesta v priestore a čase. Zjednotil sa názor na základnú dopravnú kostru a teda definuje tri dopravné okruhy a ich prepojenia, ktorým priraďuje funkciu a význam. (Doklady a schéma 3) Východiskom pre syntetický scenár rozvoja dopravy je 1. scenár minimálneho rozvoja v súlade s návrhom ÚPN mesta do roku s modifikáciami a alternatívnymi zámermi v základnej komunikačnej sieti ZKS. Pre syntetický scenár bola použitá metodika riešiteľov a grafický kľúč 3.- environmentálneho scenára. 1. vonkajší mestský okruh B1: návrhová rýchlosť v = 60km/h je definovaný cestami a MK od západu na J-V a sever takto: cesta I/66 - Tepličky, cesta I/50 súbeh s priemyselnými areálmi Bučina, estakáda MUK Môťová - Jesenského v koridore ŽOS-Dolná kolónia, Trieda Andreja Hlinku, prieluka zástavby Nad cintorínom-garáže-ibv, tunel Sarvaška (cca 500 m), nadjazd nad železničnou traťou, Fándlyho, Uramova, Hron, Hypernova, Strážska cesta, 1.1 alternatíva časti Okruhu: miesto tunela serpentína severne okolo zvážneho územia Sarvaška s výhľadovým zastavaním, 1.2 Obsluha areálov Lesy, LIAZ, ŽOS, Bučina, tepláreň, záhradky, štadióny, pomocou samostatnej MK pozdľž Slatiny, súbežná MK pre MHD, prepojenie sídlisk Sekier, Môťová, Záhonok, funkcia MK zberno-obslužná, úplný prístup do areálov. 2. stredný dopravno-obslužný okruh CMZ B2: návrhová rýchlosť v = 50km/h, je definovaný od západu po MK - Masarykova radiála s odklonom južne pri železničnej stanici a trati pod hradom, Hlbiny, vystúpanie do MOK Jiskrova, MUK na Jesenského, Kuzmányho nábrežie (vyrovnanie jedno-koľajnej trate bližšie k Bystrickému Radu), nadjazd okolo V.P.Tótha, zaústenie do MK Lihoveckého, nábrežie Hrona-Zberné suroviny, hrádza kanála, Hronská. 2.1 alternatíva: reálna je pravá aj ľavá strana elektrárenského kanála. 2.2 sečnica vonkajšieho okruhu vedená cez Kuzmányho nábrežie (dvojpruh) s množstvom úrovňových križovatiek môže splniť víziu scenára elimináciu nežiadúcich tranzitných ciest S-J cez centrum, alternatíva skrátenia ciest. 2.3 prepojenie mestských častí a okruhov sa navrhuje predĺžením Kuzmányho a Borovianskej ulice nad kasárňami SNP tak, aby vznikli zastaviteľné polyfunkčné mestské bloky. 2.4 požiadavka priameho prepojenia CMZ a Čierne zeme Rákoš predĺžením Moyzesovej/Štefánikovej v súvislosti s križovatkou MOK a MK pri toku Hrona. 3. malý vnútorný okruh C1: návrhová rýchlosť v = 30km/h, funkcia obsluhy historického jadra a pešej zóny prerastajúcej do dvorov je definovaný obchodnými ulicami: západná MK Námestia SNP, časť Masarykovej pod hradom, Jiskrova, Kozačekova, Divadelná. Okruh má mať spoločenskú funkciu voľného pohybu pre návštevnosť zariadení OV s prioritami chodcov a cyklistov s výrazne obmedzeným parkovaním vozidiel návštev. 40

3 3.1 prípojné radiály malého okruhu navrhovať na najnižšej možnej funkčnej úrovni B3-bulvár, C2-parkovacia a zásobovacia ulica. Rozvoj dopravnej kostry v etape Výhľad, po roku druhá železničná koľaj traťovej spojky Zvolen Sliač, tzv. zapustený variant pod terénom v centre mesta tak, aby križovatky Hviezdoslavova, V.P.Tótha aj Borovianska mohli byť bezkolízne. Nové železničné zastávky Borovianska, Bučina, Neresnícka dolina. 5. Prepojenie m.č. Sekier a Zlatý Potok na východnom okraji mesta modifikované z MUK Odkalisko kolmo cez žel. Trať M.160 cez medzeru zástavby na Lieskovskej ESO-Stavis, z dôvodov ochrany mokradí pod Lieskovskou a zámermi rozvoja na východnom okraji mesta (Celulózka, sklady, logistika). 6. Spojujúca estakáda Neresnícka Štepnica Hlbiny pod hradom, 6.1 alternatíva ÚPN: zapojenie do MOK Jiskrova, väzby cyklistov a chodcov (pod traťou) na Slatinu a zónu Štepnica. 6.2 Oprava starého mosta Dobronivská hrad a zlepšenie väzieb priľahlých lokalít: Štepnica, Doprastav, Pod Dráhami, Neresnícka dolina: MK, cyklisti, peší. 7. rozvoj severný Rákoš/Čierne Zeme most cez Hron a nadjazd pri žel. zastávke Borovianska, pokračovanie MK stúpaním na Podborovú k lokalite Pod Bakovou Jamou. 8. rozvoj na východnom okraji Zlatý Potok (polyfunkcia) časť východného obchvatu mesta po Lieskovskú cestu, MK funkcie B2, obojstranná zástavba, cca 5-6 križovatiek, zmena funkcie rekreačných záhrad a existujúcich skupinových garáží. 6.3 Ciele ÚGD mesta Zvolen Podstatu trvalo udržateľného života v mestách hľadáme v súlade interakcií dopravy a urbánnych funkcií. Prejavom interakcií je mobilita ľudí, spotreba energií, tovarov, priestoru (územia) a času. Zatiaľ čo voľnosť pohybu v priestore, potrebnú na uspokojovanie potrieb obyvateľov a návštevníkov mesta nemá byť obmedzovaná a predstavuje maximum, potom spotreby v udržateľnom kontexte sú predmetom minimalizácie. Cieľom procesu prierezového plánovania má byť dosiahnutie trvalej udržateľnosti, ktorú definujeme v troch úrovniach: ekologická, ekonomická a socio-kultúrna. Toto sú aj hlavné ciele ECOCITY, mesta 3.tisícročia: Environmentálna stabilita (bezpečnosť), ekonomická ne-náročnosť (hospodárnosť), socio-kultúrna spokojnosť (občanov aj návštevníkov). [4] Vo Zvolene sme chceli tiež uplatniť všeobecné ciele trvalej udržateľnosti, ktorými konkretizujeme dosiahnutie vysokej kvality života v meste, v jeho verejných priestoroch ulíc a námestí, ale aj v intimite vnútroblokov. Ciele ECOCITY majú tieto charakteristiky: mesto krátkych vzdialeností, modal split v prospech ciest pešo, bicyklom, ponuka hromadnej dopravy bez prestupov, polyfunkcia mestských štvrtí, ktoré minimalizujú prepravné vzťahy, ponuka parkovísk ako regulátor únosnosti a nezahltenia verejných priestorov, mesto prístupné všetkým skupinám ľudí, minimálnych nových záberov plôch, mesto s integrovanou zeleňou (bulváre), bezpečných verejných priestorov, bez bariér a vizuálneho znečistenia, mesto s kultúrnou identitou a sociálnou rôznosťou,... Predpoklady pre takéto charakteristiky má Zvolen vo svojom relatívne malom pôdoryse, kompaktnosti, blízkosti pracovísk k bydliskám, OV v lokálnych centrách, aj s vysokým podielom zelene už dnes. Prieťahy ciest a nadradených komunikácií síce 41

4 akumulujú dopravnú záťaž, (veľké intenzity dopravy), majú však aj priestor vhodný na integráciu sociálnych a kultúrnych potrieb obyvateľov a návštevníkov. [4] Schéma: Koncept troch okruhov a radiál 42

5 6.4 Koncepcia UGD Zvolena Dosiahnutie vysokej kvality života v meste koncipujeme uplatnením princípu odstredivosti. Ak chceme dosiahnuť bezpečnosť, čistotu a pokoj v centre a v obytných štvrtiach mesta, musíme nežiadúcu dopravu vytlačiť na ich obvody a na niekoľko spojníc, radiál. Kontaktné územie radiál a okruhov musí mať funkcie, ktoré nie sú citlivé na sprievodné negatívne dopady dopravy. Vychádzame z predpokladu, že bezpečnosť a kľud vo verejnom priestore je funkcia rýchlosti a intenzity dopravy. Systém okruhov a ich spojníc radiál vo Zvolene je koncipovaný tak, aby okolo centier a obytných štvrtí boli navrhované komunikácie (s pobytovou funkciou) s nízkymi návrhovými rýchlosťami a ťažká, intenzívna a rýchla doprava bola vytlačená postupne na stredný a na vonkajší okruh mesta. Takto vznikne pestrá ponuka vysoko diferencovanej siete komunikácií dopravnej a spoločenskej funkcie. Nová STN (august 2004) už zohľadňuje tieto zásady a skúsenosti z výskumu riešiteľského kolektívu. [2] V návrhu ÚGD mesta Zvolen prvýkrát v praxi uplatňujeme výsledky výskumu a miestne komunikácie pomenúvame podľa ich základnej a vedľajšej funkcie takto: A2 mestská rýchlostná cesta ako prieťah mestským prostredím, v n = 80 km/h, v odôvodnených prípadoch aj s návrhovou rýchlosťou v n = 60 km/h, na hranici vyšších urbanistických útvarov v odstupe od zástavby. B1 hlavná zberná dopravná komunikácia, v n = 60 km/h, prieťah cesty I. a II. triedy, výrazne obmedzená pobytová funkcia, B2 mestská zberná trieda, v n = 50 km/h, prieťah cesty III.tr., nízka hustota bývania B3 - mestský bulvár obsluhy polyfunkčných súborov, v n = 40 km/h, dopravnoobslužná os nižších urbanistických útvarov, alebo časť mestského okruhu, ulica v zeleni s doplnkovou zberno-spoločenskou funkciou, voľný intenzívny pohyb cyklistov a chodcov nemôže byť obmedzovaný C1 hlavná obslužná MK, mestská obchodná ulica spoločenských funkcií s výlučne obslužnou dopravou a obmedzeným parkovaním, v n = 30km/h C2 miestna obslužná parkovacia a zásobovacia ulica, v n = 30km/h, medzi obytnými štvrťami a s obmedzením prejazdnosti, C3 miestna obslužná prístupová obytná ulica, v n = 20km/h,s vylúčenou prejazdnosťou, vnútro obytných štvrtí, priama obsluha s možnosťou krátkeho parkovania. Schéma 3 znázorňuje princípy priestorovej diferenciácie ukľudnených obytných zón a troch mestských okruhov. Ukľudnené zóny sú v troch kvalitatívnych úrovniach: B3/C1 dopravne upokojené priestory (traffic calming), okolo bulvárov a obchodných ulíc, kde nemožno vylúčiť prejazdnosť, lebo obsluhujú polyfunkčné štvrte, prechádza nimi MHD ako ekologická náhrada za náročné parkovanie IAD, predpokladá sa relatívne vysoká intenzita dopravy 5 9 tis.voz/24h, pohyb cyklistov integrovaný s cestnou dopravou. C2/C3 dopravne redukované zóny (traffic reduction), dopravné priestory parkovacích a obytných ulíc (aj celé štvrte), s podielom objektov OV, náročných na zásobovanie aj návštevnosť, nízka hustota polyfunkcie, doprava do 4500 voz./deň pohyb cyklistov neriadený. 43

6 D1 pešie zóny (car free areas), len s núdzovou a regulovanou zásobovacou dopravou, v novej zástavbe aj úplne bez dopravy (alebo vertikálna segregácia), aj pohyb cyklistov je z dôvodou bezpečnosti peších v priestore segregovaný. Úloha parkovacej politiky v koncepte ÚGD spočíva v obmedzovaní prejazdnosti dopravne upokojených ulíc a v regulovaní intenzity dopravy v polyfunkčných zónach, kde sa predpokladá zvýšený pohyb peších (nízka ponuka parkovacích miest, regulované parkovné). V zónach s obmedzovanou ponukou parkovania sa navrhuje vysoký štandard obsluhy MHD s dostupnosťou zastávok pod 300 m. Územný generel dopravy je alternatívny koncept riešenia nepriaznivej dopravnej situácie v meste a alternatívny k navrhovanému ÚPN mesta Zvolen. 6.5 Zaťaženie komunikačnej siete mesta Podmienka územného priemetu konceptu ÚGD je odhad kapacít dopravnej siete. Výhľadové zaťaženie komunikačnej siete automobilovou dopravou bolo spracované pre r Ako základné východisko sa použila prognóza dopravy spracovaná v štúdii Komplexné posúdenie automobilovej dopravy v meste Zvolen (METAG Banská Bystrica). Spracovateľ ÚGD akceptoval medzioblastné vzťahy zistené prieskumom a predpokladaný vývoj rastu hlavných ukazovateľov stupňa automobilizácie, hybnosti a prebehu vozidiel. Konečné riešenie návrhu ÚGD predpokladá voči návrhu územného plánu zmeny v mestských dopravných okruhoch a funkčnom zatriedení niektorých komunikácií. Z tohto dôvodu bola znovu vykonaná posledná fáza spracovania prognózy pridelenie na sieť. V tomto kroku bola použitá kombinácia dvoch metód - metódy obmedzenej kapacity ( príp. aj s cieleným potlačením dopravnej funkcie) - rozdeľovacie krivky atraktivity trasy podľa úspory času. Rozdeľovacie krivky vyjadrujú pomer jazdného času T x čas po základnej trase r = ---- = T a čas po alternatívnej trase Pre komunikácie jednotlivých dopravných okruhov boli predpokladané tieto návrhové a požadované rýchlosti: - vonkajší mestský okruh V n = 60 km/h, V p = 60 km/h (v úseku R2 do 80 km/h) - stredný dopravno-obslužný okruh - V n = 50 km/h, V p = 40 km/h - malý vnútorný okruh - V n = 30 km/h, V p = 20 km/h. Výhľadové zaťaženie základnej komunikačnej siete v r je na obr. - Schéma 4 Maximálne zaťaženie (do voz/24h) je v južnej časti vonkajšieho okruhu (peáž R2), čo je spôsobené kumuláciou tranzitnej, vonkajšej aj vnútornej dopravy. Z pohľadu kapacity však tento úsek nie je problematický rýchlostná komunikácia R2 je tu plánovaná ako 4 pruhová, smerovo rozdelená. 44

7 Intenzita voz/24h je dosahovaná v úsekoch Pustý hrad Masarykova a na spojnici vonkajšieho a stredného okruhu Dobronivskej (zámok most). Pokiaľ prvý úsek je už v súčasnosti 4 pruhový, na radiále smerujúcej priamo z centra mesta sa voči súčasnému stavu intenzita podstatne nezmení. Riešením je výhľadové prepojenie MOK Jiskrova Neresnícka cesta. Ostatné komunikácie majú výhľadové zaťaženie do voz/24h, čomu pri predpokladaných požadovaných jazdných rýchlostiach z pohľadu kapacity postačujú dvojpruhové komunikácie. 45

8 Schéma: Zaťaženie ZAKOS 46