Kam letět? Plánování letu. Při plánování kam letět, musíme respektovat: Svoje pilotní zkušenosti a kvalifikace

Transkript

1

2 Kam letět? Při plánování kam letět, musíme respektovat: Svoje pilotní zkušenosti a kvalifikace Mám zkušenost s přistáváním na jiných letištích? Vím jak komunikovat při nutnosti proletět řízeným prostorem? Vím jak zjistit, které omezené prostory jsou aktivované? Mám potřebné aktuální mapy a/nebo aplikace, abych mohl cestu spolehlivě naplánovat? Požadovanou letadlovou dokumentaci Vím jakou dokumentaci mám mít? Je všechna dokumentace mého letadla platná? Legislativní požadavky všech států po trati Prostudoval jsem AIP, VFR guide a případně další dokumenty států, které plánuji přeletět nebo kde plánuji přistát, ČR nevyjímaje? Vlastnosti a výkonové charakteristiky našeho letadla Vím jaká je potřebná délka dráhy pro vzlet i pro přistání mého letadla? Jsem schopen zajistit aby MTOW i těžiště letadla byly během celého letu v povolených limitech? Jsem schopen výkonové charakteristiky aktualizovat v návaznosti na nadmořskou výšku, teplotu vzduchu nebo vlhkost a sklon dráhy letišť na mé trati? Zajistí plánovaná délka letu a trasa dostatečnou rezervu paliva nejen při normálním přistání ale i pro nečekané zhoršení meteo situace?

3 Kam letět? [2] Charakteristiky, specifikace a dostupné služby cílových i záložních letišť Prostudoval jsem plánek dráhového systému letišť na kterých se chystám přistát? Jsou dráhy dostatečně dlouhé a odpovídají požadavkům mého stroje? Mám prostudované přibližovací postupy a příslušné navigační body? Vím jak se zařadit do okruhu cílového letiště? Vím kde a jak získám potřebné radiové frekvence cílového letiště? Nutnost kvalitní navigační přípravy celého letu Mám k dispozici platné a aktuální mapy, aplikace? Umím využívat VFR/IFR navigační body a radionavigační zařízení pro plánování mé trasy? Respektuje moje plánovaná trasa také výškový profil přelétávaného terénu, CTR, TMA a omezené prostory? Roční období a meteo statistiky Vím jaké počasí lze očekávat v době a oblasti kdy/kam chci letět? Situaci ve vzdušném prostoru po celé trati letu Vím, jak a kde získat příslušné NOTAMy pro trasu a letiště mého letu? Vím, kde/jak získat informace o aktivaci omezených prostorů? Vím kde očekávat větší hustotu provozu?

4 Postupné rozvíjení zkušeností a získávání a pilotní kvalifikace Pilotní schopnosti a zkušenosti je potřeba rozvíjet postupně Nejdříve získat plnou jistotu při létání po okruhu automatizovat úkony před vzletem i na okruhu včetně předepsaných hlášení. Následně v ATZ zařazování do okruhu, hlášení, rozhodování o dráze, rychlá orientace při zařazování do okruhu. Poté let na cizí neřízené letiště navigační příprava, informace o letišti, plánování LPH, situace ve vzdušném prostoru, orientace při příletu k neznámému letišti, komunikace po trati i při vstupu do ATZ, orientace na neznámém letišti, formality/poplatky atd. na cizím letišti. Je potřeba natrénovat také lety na řízené letiště povinná výbava letadla, příprava FPL, hlášení před vstupem do TMA/CTR, navigační body, hlášení na okruhu, dráhové značení, hlášení při pojíždění, pojíždění, chování na řízeném letišti, před každým pohybem komunikovat, striktní dodržování instrukcí. Při letech na cizí letiště je vhodné také natrénovat komunikaci s řídícím při průletu TMA/CTR, respektování omezených prostorů, dodržování správných výškových hladin, nastavování správného QNH, chápání a respektování převodní výšky. Pokud všechny předchozí činnosti dobře zvládáme a máme dostatečné jazykové znalosti/kvalifikace, můžeme do svého plánování zahrnout i zahraniční destinace.

5

6 Jakou platnou dokumentaci k letadlu vlastně potřebujeme? Při letech v rámci ČR je třeba mít na palubě následující platnou dokumentaci Letová příručka daného letadla Osvědčení do zápisu v leteckém rejstříku Osvědčení o letové způsobilosti Osvědčení o hlukové způsobilosti (pokud je pro daný letoun vyžadováno) Povolení ke zřízení a provozování radiostanice Doklad o pojištění zákonné odpovědnosti Postupy pro velitele letadla proti kterému se zakročuje Vizuální signály používané letadlem, které zakročuje Palubní deník letounu Potvrzení o údržbě Podaný letový plán (pokud je vyžadován) Aktuální a platné mapy vhodné jak pro plánovanou, tak možnou alternativní trať Při letech do zahraničí Přestože jsou přijata mezinárodní pravidla, některé státy se od nich mohou odchylovat a vyžadovat ještě další dokumenty to je třeba prověřit v jejich národních předpisech. Důležité je také myslet na požadované dokumenty pro vstup pilota, cestujících a případného nákladu do dané země.

7 Při letech v rámci ČR musí mít pilot s sebou tyto dokumenty: Pilotní průkaz pro danou kategorii letadla Osvědčení o zdravotní způsobilosti Alespoň omezený průkaz radiotelefonisty Osobní doklad opatřený fotografií (OP, cestovní pas atd.) Zápisník letů s vyznačenou kvalifikací pro daný typ letadla Při letech do zahraničí je navíc potřeba mít Všeobecný průkaz radiotelefonisty (místo omezeného) Vyznačenou a platnou jazykovou způsobilost (kde je vyžadována) Plánování letu Jaké platné dokumenty musí mít pilot?

8

9 Charakteristiky letadla, na které je třeba určitě myslet Základní parametry letounu: MTOW nutno brát v úvahu při plánování počtu členů posádky a cestujících, zavazadel/nákladu a množství paliva. Je potřeba též plánovat správné rozložení celé váhy tak, aby se těžiště letadla nedostalo mimo povolené limity. Potřebná délka vzletové dráhy a přistávací dráhy nutné plánovat s dostatečnou rezervou (alespoň o 50% delší) nad minimální hodnoty daného letounu. Je potřeba brát v úvahu také: Povrch dráhy tráva zvyšuje odpor a prodlužuje potřebnou délku dráhy pro vzlet, při přistání pak snižuje brzdný účinek a tím prodlužuje i potřebnou délku dráhy na přistání. Vlhká dráha podobné účinky jako tráva, navíc nebezpečí smyku. Sklon dráhy vzlet do kopce prodlužuje potřebnou délku dráhy a přistání z kopce prodlužuje také potřebnou délku dráhy. Vítr zadní složka větru zvyšuje potřebnou délku dráhy jak pro vzlet tak pro přistání. Nutné brát v úvahu také při vlastním letu. Nadmořská výška výkon motoru se s nadmořskou výškou snižuje, a proto na výše položených letištích je potřeba počítat s delší dráhou potřebnou pro vzlet. Také pozor na MTOW, která se s výškou snižuje. Teplota s rostoucí teplotou vzduchu klesá výkon motoru. Při vyšších teplotách je proto třeba počítat s delší dráhou potřebnou pro vzlet. Také pozor na MTOW, která se s rostoucí teplotou snižuje. Aktuální kombinace více faktorů může vzlet s posádkou, palivem a nákladem se kterým jsme na dané letiště přiletěli učinit nemožným nebo nebezpečným!!!

10

11

12 Charakteristiky letadla, na které je třeba určitě myslet [2] Palivo Nutné znát typ paliva předepsaného pro motor našeho letadla a při tankování (zejména na cizích letištích) vždy prověřovat, že tankujeme jen správné palivo. Trať letu plánovat s ohledem na dolet letadla počítaný s případnými omezeními danými dodržením limitu MTOW (plná posádka s nákladem znamená obvykle omezené množství paliva). Myslet vždy na dostatečnou rezervu paliva. Pokud letíme nad nehostinným terénem (moře, hory, lesy atd.), je třeba rezervu zvýšit až na 20-25% celkové úsekové spotřeby (nebezpečí silného protivětru, nutnosti změny trasy atd.). Mít vždy dostatek paliva tak, abychom měli možnost alternativních rozhodnutí v případě nepříznivého počasí či jiných důvodů ke změně letové trasy. Délka dráhy potřebné pro přistání a vzlet Cílová i alternativní letiště plánovat tak, aby měla alespoň o 50 % delší dráhu než vaše letadlo potřebuje.

13

14

15 V rámci plánování našeho letu musíme získat také základní informace o našem cílovém letišti. Musíme vědět především toto: Zda se jedná o veřejné, neveřejné nebo vojenské letiště. Pro přistání na neveřejných a vojenských letištích musíme obvykle získat předběžné povolení (PPR). Provozní dobu letiště Zda délka a povrch přistávacích a vzletový drah odpovídá požadavkům našeho letadla. Zda je na cílovém (tranzitním) letišti dostupný vhodný typ paliva pro naše letadlo (pokud budeme potřebovat doplnit palivo). Zda vybraná záložní letiště mají délku drah odpovídající požadavkům našeho letadla. Co bychom měli vědět o letišti Před vlastním letem je pak ještě potřeba prověřit NOTAMy pro cílová i záložní letiště a případně tam zatelefonovat a prověřit dostupnost benzínu (benzín mohl totiž právě dojít nebo benzín nepřivezli, mohla se poškodit pumpa atd.)

16

17 Co hledat v AIP, VFR manuálu a dalších národních předpisech? Obecné požadavky jsou definovány v jednotlivých ICAO standardech. Členské státy si od nich mohou stanovovat národní odchylky. Je proto nutné prověřit, zda: Je třeba podávat pro náš let letový plán (FPL) a pokud ano, tak s jakým předstihem a jakou formou. V jakých dalších případech se FPL musí podávat? Je potřeba získat povolení k přistání na letištích daného státu Je povinné si vyžádat sloty na našem cílovém letišti Cílové letiště vyžaduje předběžný souhlas s přistáním (PPR) Je nutné při příletu z jiného státu přistát na jednom z designovaných letišť Je na cílovém letišti možné používat také angličtinu nebo pouze národní jazyk

18 Dobrá navigační příprava zamezí vytváření kritických situací Základní předpoklad kvalitní navigační přípravy i provedení letu je dostupnost platných aktuálních leteckých map a navigačních aplikací Papírové mapy jsou stále složitěji dostupné, ale pro některé země a oblasti jsou dosud jedinou použitelnou možností U všech map jak papírových tak e-map z různých aplikací je nutné dbát na jejich platnost Při plánování letu se snažíme dodržovat v maximální míře tato pravidla Pokud možno nepoužívat letiště jako navigační body při přeletu nebezpečí kolize s místním provozem, nutnost měnit frekvence a oznamovat vstup do ATZ Pokud to není nezbytně nutné, v přípravě letu s využitím FPL nepoužívat místní geografické názvy, které nemusí být pro řídícího letového provozu srozumitelné Pokud lze, vyhýbat se dlouhým letům nad nehostinným terénem (rozsáhlé lesy, hory, moře atd.)

19 Dobrá navigační příprava zamezí vytváření kritických situací [2] Neplánovat průlet CTR větších letišť jednak průletem zvyšujeme pracovní zatížení řídících, jednak nám jej nemusí z důvodu velkého provozu povolit. Pokud lze, vyhýbat se plánování letu omezenými prostory. V případě jejich aktivaci těsně před letem nebo během letu je nutné měnit trasu operativně, což zvyšuje tlak na pilota. Jako traťové navigační body používáme především radionavigační zařízení (NDB, VOR/DME) i VFR/IFR navigační body. Navigační body plánujeme tak, aby od sebe byly vzdálené maximálně 30 minut letu. To umožní přesnější plánování a vlastní navigaci i případnou jasnější komunikaci s řídícím letového provozu. V některých zemích (např. SRN) je to i povinnost. Je potřeba prostudovat také přibližovací postupy k cílovému letišti, zařazení do okruhu, navigační body pro vstup do CTR nebo ATZ, hlukové postupy atd. Těsně před vlastním letem je pak potřeba prostudovat také informace o aktivovaných prostorech (AUP) a NOTAMy vztahující se k plánované trati. Před delším letem je vhodné prostudovat také směr a sílu výškového větru po trati. I když jsou předpovědi jeho síly často poměrně nepřesné, je vhodné jej zvažovat zejména s ohledem na plánovanou dobu letu a spotřebu paliva. Je nutno brát v úvahu také vertikální profil přelétávaného terénu a podle něj volit letovou výšku v jednotlivých úsecích naší trati.

20

21

22 Počasí má zásadní vliv na bezpečnost i úspěšnost VFR letu Plánování VFR letů musí respektovat předpokládané počasí v různých ročních obdobích V naší zeměpisné oblasti trvá sezóna s často využitelným VFR počasím přibližně od dubna do konce září. I v okrajových měsících této sezóny je ale potřeba myslet i na přízemní mlhy, které se v předpovědích často neobjevují. Také frekvence neletového počasí se zvyšuje. Pro severnější destinace a/nebo destinace s větší nadmořskou výškou je VFR sezóna ještě kratší. Plánovat např. v zimě VFR přelet Alp by bylo velmi nejisté/nebezpečné. Takové lety lze uskutečnit pouze na základě spolehlivé, krátkodobé předpovědi a je o nich tedy nutné rozhodnout s minimálním předstihem. Po deštích nebo tání sněhu je vhodné se vyhnout používání letišť s nezpevněným povrchem je možné, že se vlivem mokra stanou nepoužitelné. Při plánování letu do vzdálenějších destinací je potřeba si uvědomit, že vhodné počasí (VMC) nemusí vydržet po celé trvání plánovaného letu, a proto je nutné mít připravené alternativní řešení trasy i cíle cesty. Je vždy potřeba plánovat minimální bezpečnou výšku letu pro každý úsek v případě náhlé změny VMC do IMC podmínek během letu pak nesmíme pod tuto výšku sklesat. U každého VFR letu musíme být vždy připraveni let zrušit s ohledem na aktuální meteo situaci v místě vzletu, na trati nebo na cílovém letišti. Je proto nevhodné si domlouvat nezrušitelné schůzky, jednání nebo jiné akce snaha je stihnout by mohla vést k přijímání špatných rozhodnutí.

23

24 V každé fázi letu musíme vědět a rozumět kde a v jakém prostoru se pohybujeme Situace ve vzdušném prostoru trati je ovlivněna těmito faktory Výškový profil přelétávaného terénu Omezené prostory a jejich případná aktivace Meteo situace během letu Zakázané a omezené prostory a jejich výškový a geografický profil TMA/CTR jejich výškový a geografický profil, postupy pro jejich průlet Provoz jiných letounů, balónů a dalších létajících zařízení Geografické hranice zodpovědnosti jednotlivých středisek řízení letového provozu při využití informační nebo řídící služby Výsadky, letecké dny, air show, vojenská cvičení atd. informace lze získat během letu od příslušného stanoviště řízení letového provozu a před letem z NOTAMů Situaci ve vzdušném prostoru je třeba věnovat pozornost jak při plánování letu (plánovaná trať a výška letu, meteo předpověď), těsně před startem (NOTAMy, meteo informace), i během letu (komunikace se službou info, aktuální meteo situace) i neustálá znalost aktuální polohy našeho letadla.

25

26 Závěr Rozhodnutí kam letět musí respektovat dosavadní zkušenosti, výcvik a znalosti pilota. Čas věnovaný důkladné přípravě se vrátí ve schopnosti let absolvovat nejen správně a bezpečně, ale také ve větším klidu a pohodě během vlastního letu. Než se vydáme na dlouhý nebo zahraniční let či let na velké řízené letiště, je potřeba si jednotlivé potřebné znalosti natrénovat v méně stresujícím prostředí a případně s instruktorem. Během vlastního letu je potřeba být vždy připravený i sebelépe naplánovaný let přerušit pokud se předpoklady pro jeho bezpečné zvládnutí dostaly mimo povolené nebo zvladatelné limity (meteo, technický stav letadla, zdravotní stav pilota atd.)

27 Flying Revue I 2015 Konec prezentace Plánování letu