Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor DMML) Brádle Vladimír Název práce: Automobil jako zdroj emisí, provoz a legislativa Prohlášení Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Anotace Tato semestrální práce má za úkol seznámit její čtenáře s vlivem automobilové dopravy na životní prostředí s hlavním důrazem na znečišťování ovzduší emisemi produkovanými dopravou. V této práci bude probrán vznik jednotlivých druhů emisí a jejich škodlivost na zdraví člověka. Dále bude uveden historický přehled množství emisí vyprodukovaných dopravou v České republice, návrh na omezení vzniku emisí, zajišťování měření emisí v provozu automobilové dopravy a příslušná platná legislativa. Klíčová slova: životní prostředí, atmosféra, emise, výfukové plyny, měření. 1. Úvod Životní prostředí je hmotné okolí živých organismů včetně člověka a dále zahrnuje přírodní složky a zdroje jako jsou půda, ovzduší, voda, organismy a jejich společenství, ekosystémy a krajinný prostor včetně člověkem ovlivněných částí. Životní prostředí tak představuje složitý komplex ekologických systémů, ve kterých se vyvíjí a realizuje život. Všechny organismy svojí existencí mění své okolí tak, že změna životního prostředí je považována za přírodní proces. Člověk má však velkou schopnost měnit své okolí ve velmi krátkém čase. Většina jiných organismů již nemá potom žádnou šanci přizpůsobit se těmto novým životním podmínkám a i sám člověk má někdy s tímto přizpůsobením problémy [3]. Všude tam, kde se objeví člověk, druhé organismy musí ustoupit a uvolnit mu místo. Doposud uplatňoval člověk své aktivity tak, aby uspokojil své potřeby. Při tom využíval veškeré možnosti Země, aby rozvíjel hospodářství a průmysl bez ohledu na to, že poškozoval životní prostředí [3]. Silniční doprava patří mezi nejrozšířenější a zároveň sebou přináší nejvíce problémů z hlediska životního prostředí. Především vyžaduje výstavbu komunikací a tím vede k vyřazení velkého množství půdy z produkčního využívání. Způsobuje hluk, únik ropných látek ohrožuje půdu a vodu, do prostředí se dostává velké množství exhalací. Mezi hlavní výfukové plyny, které ohrožují ovzduší patří zejména oxid uhličitý (CO 2 ), oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NO x ), sloučeniny olova, aromatické uhlovodíky (například karcinogenní benzpyren) a prachové částice. Chemickými reakcemi těchto látek za účasti slunečního záření vzniká tzv. fotochemický smog, jehož hlavní součástí je přízemní ozón. Nejtěžší situace se zamořením ovzduší emisemi bývá ve velkých městech, na dopravních tepnách a to převážně při dopravních špičkách. Doprava má mnohonásobné účinky na životní prostředí. Je třeba si přitom uvědomit, že doprava ovlivňuje životní prostředí v podstatě dvojím způsobem: pozitivně tím, že účelným přemísťováním osob, surovin a výrobků zabezpečuje potřeby společnosti a provoz některých služeb a dále přispívá k růstu turistiky negativně tím, že svojí existencí tj. provozem a zařízeními jej poškozuje. Tyto účinky mohou být dlouhodobé, podílejí se na spotřebě neobnovitelných zdrojů, anebo krátkodobé, které se projevují jako přímé důsledky na okolí a člověka. Mají charakter 1
mnohonásobnosti a kumulativnosti. Účinky některých emisí zůstávají omezené na okolí jejich zdroje, kde jsou jejich největší koncentrace, mají tedy lokální charakter. Přitom lokalita může být někdy geograficky poměrně rozsáhlá (kyselý déšť a jeho negativní účinky na flóru, faunu a stavby). Účinky jiných škodlivin přesahují okolí svého zdroje a můžou mít dokonce globální charakter (skleníkový efekt, oteplování Země, stoupání mořské hladiny). Aktuální je i tvorba ozónu ve vzdušných vrstvách nízko nad zemí, způsobená emisí organických sloučenin a oxidů dusíky, se škodlivým působením na člověka a zvířata [3]. Doprava nejen v České republice, ale i ve všech vyspělých zemích představuje jeden z hlavních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Především automobilová doprava má negativní vliv na ovzduší svými výfukovými plyny, únikem olejových a ropných látek spolu s benzinem. Nepříznivé působení škodlivin, jež jsou obsaženy ve výfukových plynech ze spalovacích motorů je zesilováno ještě tím, že tyto škodlivé látky jsou vylučovány přímo do dýchací zóny chodců. Dále má negativní vliv na okolí svým hlukem, vibracemi a v neposlední řadě vznikem odpadů ve formě vyjetých olejů, ojetých pneumatik, vysloužilých autobaterií a dalšího odpadu z umělých hmot a kovového, převážně železného šrotu. Největší podíl v tomto směru přináleží dopravě silniční, jejíž negativní vliv se projevuje především v produkci emisí znečišťujících ovzduší, dále ve vyšší hladině hluku i v záboru půdy při výstavbě nebo rekonstrukcích silniční a dálniční sítě. Rozhodující vliv na životní prostředí má individuální automobilová doprava, potom následuje silniční doprava veřejná i podniková a posléze doprava železniční a vodní. 2. Ovzduší 2.1. Pojem ovzduší Ovzduší je představováno vzdušným obalem Země skládajícího se z několika vrstev atmosféry. Největší význam pro život na Zemi má troposféra, tj. vrstva ovzduší do výšky 11 až 12 km. V posledních letech má z hlediska utváření životního prostředí na Zemi zvýšený význam i tzv. ozonosféra (vrstva ozonu ve výšce 25 až 30 km nad Zemí. Základními plynnými složkami ovzduší jsou dusík (asi 78 ), kyslík (asi 21 ), oxid uhličitý (0,033 ), argon (0,93 ) a stopy dalších vzácných plynů. Tento ustálený poměr složek ovzduší je vlivem automobilové dopravy narušován emisemi, které představují látky unikající do atmosféry, označující se všeobecně jako exhaláty. Látky, které z atmosféry padají zpět na Zem, se označují jako imise. 2.2. Změny chemického složení atmosféry Chemická rovnováha složení atmosféry v současné době se ustálila před více než 100 miliony lety. Tomuto složení atmosféry se postupně přizpůsobil i život na Zemi. Člověk, respektive lidstvo tuto rovnováhu narušuje rychlým spalování kyslíku a odpovídající produkcí oxidu uhličitého. Např. jen současný počet asi 400 mil. automobilů na Zemi produkuje více než 1,5 mil. t CO 2, asi 200 000 t různých uhlovodíků, 50 000 t oxidu dusíku aj. [2]. Zatímco v podstatě nebyl prokázán úbytek kyslíku v atmosféře, dochází postupně ke zvyšování množství CO 2. Růst množství CO 2 (nad 0,03 ) v ovzduší, který částečně zadržuje sluneční záření a současně vrací k Zemi zpět část infračerveného záření, povede k postupnému zvýšení teploty při povrchu Země. Zvýšení teploty ovzduší (tzv. skleníkový efekt) by mělo za následek tání ledovců a výrazné zvýšení hladiny světových oceánů (o 10 až 150 cm). Tím by došlo k zatopení celé řady pobřežních nížin s nejúrodnější půdou v Evropě, v Asii i v Americe. Vody chladného Severního ledového oceánu by postoupily daleko k jihu [2]. 2
2.3. Znečištění atmosféry pevnými částicemi Podle zjištění kosmonautů, ve vysokých vrstvách atmosféry jsou obrovská oblaka prachu, který ovlivňuje tepelnou bilanci Země. Prachové částice v atmosféře odrážejí a pohlcují sluneční záření a vyzařování Země. S přibýváním prachových částic v atmosféře by došlo ke snížení teploty Země. Do atmosféry se dostává též velké množství solí kyseliny sírové a dusičné ve formě aerosolu, které též významně ovlivňuje tepelné poměry v atmosféře. Je zjištěno, že vlivem znečištění atmosféry zplodinami spalovacích motorů se zvyšuje oblačnost v místech rozsáhlého znečištění [2]. 2.4. Vznik emisí Ke znečištění ovzduší dochází vlivem nedokonalého spalování paliva v motoru. Kdyby byl spalovací motor úplně dokonalý, tak by všechno palivo za ideálních podmínek shořelo a výfukové plyny benzinového motoru by obsahovaly pouze vodní páru a oxid uhličitý. Ovšem vlivem nedokonalého spalování však tyto exhalace obsahují ještě nespálené palivo ve formě uhlovodíků a oxid uhelnatý. Tyto složky jsou společně emitovány do ovzduší. Navíc kyslík a dusík spolu reagují a vytvářejí za vysokého tlaku a teploty při spalovacím procesu oxidy dusíku. Nepříznivý vliv mají rovněž antidetonační a další příměsi v benzínu, obsahující olovo, etylenbromin, nebo etylenchlorid. Koncentrace olova v městském ovzduší z výfukových plynů může za hustého provozu dosáhnout až 1µg/m 3. Výfukové plyny motorových vozidel jsou směsí chemických látek, jejíchž složení závisí na druhu paliva, typu a stavu motoru a případném užití zařízení na snížení emisí (filtrů u aut na naftu nebo katalyzátorů u aut na benzín). Citlivějšími skupinami lidí vůči negativním účinkům výfukových plynů jsou zejména děti a staří lidé, stejně tak jako osoby s dýchacími nebo srdečními chorobami. Výfukové plyny z motorových vozidel jsou již po řadu let předmětem širokého zájmu odborníků i veřejnosti a vzhledem ke svým škodlivým účinkům jsou monitorovány. Ve velkých městských aglomeracích s hustou automobilovou dopravou dochází za specifických klimatických podmínek k vytváření smogu. Rozlišujeme dva typy smogu: smog oxidační a fotochemický. Pro smog oxidační, neboli londýnského typu, je typická oxidace SO 2 a jeho slučování s vodními párami, čímž vzniká volná kyselina sírová. Smog fotochemický, losangeleský, vzniká oxidací NO x a C x H y za intenzivního slunečního svitu a obsahuje ozón. Exhalace, kromě negativního vlivu na člověka, poškozují i ostatní složky živé přírody, ale i stavby a jiná technická zařízení. Dobře patrný je zejména úbytek lesů, který však vyvolává i sekundární účinky, jako jsou sesuvy půdy či pokles cestovního ruchu např. v alpských oblastech. Exhalace poškozují venkovní stavby, jejich omítky a fasády, rovněž podporují korozi různých konstrukcí, jako jsou mosty či sloupy elektrického vedení. Porovnáme-li jednotlivé druhy dopravy z hlediska emise škodlivin, pak zjistíme, že osobní automobilová doprava produkuje 8,3 krát větší a nákladní automobilová dokonce 30 krát větší množství škodlivin než doprava železniční. Tabulka č. 1: Průměrné podíly jednotlivých zdrojů emisí () v městských aglomeracích [1]. Zdroj Uhlovodíky Oxid uhelnatý Oxid dusíku Osobní automobilová doprava 50 60 77 87 40 50 Nákladní auta, autobusy, aj. 5 10 8 10 8 13 Stacionární zdroje 23 45 3 15 37 52 Mezi mobilní zdroje exhalátů patří zejména různé druhy dopravních prostředků se spalovacími motory. Kromě dopravy potrubní (ropovody, plynovody) je ovzduší znečišťováno exhaláty (výfukovými plyny) z dopravy vodní, letecké, železniční a silniční. 3
3. Přehled výfukových plynů a jejich účinků 3.1. Oxid uhličitý (CO 2 ) Na lidské zdraví nemá žádný podstatný vliv, avšak patří mezi nejdůležitější skleníkové plyny způsobující asi z 50 celkové oteplování atmosféry. Nejvíce CO 2 u nás vyprodukuje silniční doprava - téměř 93,0, kdežto železniční doprava jen kolem 4,4. Spálením jednoho litru benzínu vznikne 2,4 kg CO 2, zatímco spálením litru nafty vznikne 2,7 kg CO 2. Podíl dopravy na tvorbě CO 2 v Evropské unii v roce 1995 tvořil dokonce 22,5. V současné době připadá na jednoho obyvatele Země asi čtyři tuny antropogenního CO 2 ročně, nicméně velmi vysoké hodnoty mají průmyslové státy Severu. Do ovzduší se dopravou v Evropské unii dostalo v roce 1986 celkem asi 577 miliónu tun CO 2, což představuje 22,5 celkového vypouštěného CO 2 v zemích Evropské unie (např. doprava v Rakousku se podílí již 32 ). V České republice bylo v roce 1992 vyprodukováno 14,3 tun CO 2 na obyv./rok a v zemích OECD asi 12,1 t/obyv./rok. Podíl dopravy na tvorbě CO 2 v ČR tvoří podle odhadu kolem 6 z celkového množství. V roce 2000 se předpokládá, že doprava u nás vyprodukuje již přes 8 miliónů tun CO 2, takže šance dostihnout v brzké době průmyslové země tu stále existuje. Emise CO 2 v ČR jsou vážným problémem i v celostátním měřítku. Např. v roce 1994 bylo u nás celkem vyprodukováno 12 tun CO 2 na obyv., kdežto v zemích OECD 11,1 tun CO 2 /obyv. (ČR je od roku 1995 členem této mezinárodní organizace nejvyspělejších průmyslových zemí). Kromě toho velkým problémem emisí tohoto plynu je, že dosud neexistuje žádná technologie na jeho snížení. 3.2. Oxid uhelnatý (CO) Tento plyn není považován za škodlivý vůči neživé přírodě, ale má vliv na živé organismy. Způsobuje zpomalování reflexů, zbavuje tělo kyslíku a zvyšuje výskyt bolestí hlavy. Působí toxicky na lidský organismus tak, že snadno reaguje v krvi s hemoglobinem na poměrně velmi stabilní komplex karbonylhemoglobinu. Vazba mezi hemoglobinem a CO je asi 300 krát pevnější než vazba hemoglobinu s kyslíkem. Krevní barvivo tím ztrácí schopnost přenášet kyslík, který je nezbytný pro životní procesy. Množství navázaného CO na hemoglobin závisí na jeho koncentraci ve vzduchu, na době působení a na činnosti příslušné osoby. Již koncentrace 0,37 CO v ovzduší způsobuje po dvouhodinovém vdechování smrt. Některé nové výzkumy dokazují, že i množství 15 až 30 ppm CO v ovzduší způsobuje snížení mentální pohotovosti. Důsledkem toho je např. řada autonehod zaviněná profesionálními řidiči. V souvislosti s toxickými účinky oxidu uhelnatého je známé, že u zdravého člověka se nachází v krvi v průměru asi 1 CO, u člověka žijícího na zdravém vzduchu je to jen 0,5, u lidí ve městech to může být až 5. Při otravách CO se zjišťuje 60 až 70 CO v krvi. Normální koncentrace CO v čisté atmosféře je 0,011 mg.m -3, v atmosféře s intenzivním automobilovým provozem je to 10 až 30 mg.m -3. Např. v Praze je průměrná koncentrace CO v ulicích v centru města na křižovatkách až 50 mg.m -3. Nejvyšší hodnoty bývají naměřeny v tunelech až 100 mg.m -3. Nejvyšší přípustná koncentrace krátkodobá je 6,0 mg.m -3, nejvyšší přípustná koncentrace denní je 1,0 mg.m -3. Vzniká nedokonalým spalováním paliva v motoru. Hlavní negativní efekt CO spočívá v blokování přísunu kyslíku ke tkáním. Z tohoto důvodu jsou nejvyšší zdravotní rizika pro orgány závislé na vydatném zásobování kyslíkem, tzn. pro srdce a mozek. Klasickými příznaky otravy CO jsou bolesti hlavy a závrať, srdeční obtíže a malátnost. Při vysokých koncentracích může dojít až k usmrcení postižené osoby. Působení CO na těhotnou ženu může rovněž poškodit plod vyvíjející se v jejím těle [7]. V roce 1996 představoval podíl silniční dopravy na celkových emisích z dopravy 95,4, kdežto podíl železniční dopravy byl jen 2,3 [7]. 4
3.3. Oxidy dusíku (NO, NO 2 ) V ovzduší se vyskytují zejména NO a NO 2. Oxid dusný (NO) se poměrně rychle oxiduje na oxid dusičitý (NO 2 ) jehož jedovatost je vyšší než např. u oxidu uhelnatého (CO). Oxidy dusíku působí dráždivě na dýchací cesty, podporují tvorbu methemoglobinu a vyvolávají narkotický efekt. Je asi z 80 až 90 pohlcován hlenem dýchacích cest. Oxidy dusíku způsobují mírné až těžké záněty průdušek či plic a při vysokých koncentracích až plicní otok s rizikem smrti. Dále bylo popsáno poškození imunity (odolnosti proti onemocněním), přičemž astmatici jsou na oxidy dusíku citlivější. Mezi nejnebezpečnější oblast působení oxidů dusíku patří vyvolávání zhoubného bujení (karcinogenní účinky) tím, že zasahují do stavby nukleových kyselin. Oxid dusičitý navíc způsobuje snižování odolnosti vůči virovým onemocněním, bronchitidě a zápalu plic. Tyto plyny hrají spolu s oxidy síry hlavní roli při tvorbě kyselého deště. V Evropě způsobují asi jednu třetinu okyselení dešťových srážek. Oxidy dusíku kromě výskytu v okolí chemických závodů, které vyrábějí průmyslová dusíkatá hnojiva a výbušniny vznikají při spalovacích procesech při vyšších teplotách. Důležitým zdrojem oxidů dusíku jsou výfukové plyny spalovacích motorů. Oxidy dusíku tvoří zpravidla 35 až 40 z celkového množství emisí. V Evropě způsobují asi jednu třetinu okyselení dešťových srážek. Jsou hlavním indikátorem znečištění ovzduší dopravou (spolu s oxidem uhelnatým). Největším producentem v dopravě je se svými 92,8 silniční doprava, kdežto emise ze železniční dopravy tvoří 5,8. Celkové emise oxidů dusíku byly v ČR v roce 1994 42 kg NO x /obyv., kdežto v zemích OECD 40,6 kg NO x /obyv. [7]. 3.4. Olovo (Pb) (ve sloučeninách tetraethylolovo (C 2 H 5 ) 4 Pb nebo tetramethylolovo (CH 3 ) 4 Pb) Sloučeniny olova na rozdíl od předešlých látek se přidávali do benzínu jako antidetonační přípravek (k dosažení vyššího oktanového čísla). Hlavní škodlivé účinky olova se projevují v poškozování krevního barviva, v nepříznivém vlivu na centrální nervovou soustavu aj. Olovo je vysoce toxické, zejména pro děti a těhotné ženy. U dospělých lidí se 95 olova ukládá v kostech (u dětí 70 ). Olovo poškozuje tvorbu hemoglobinu, funkci žlázy s vnitřní sekrecí a snižuje plodnost. U dětí je nejvíce zasažen nervový systém. Vysoké koncentrace způsobují zejména poškození mozku, u nižších koncentrací může dojít ke zhoršení schopnosti učit se, v chování, v koordinaci jemných pohybů a k poklesu inteligence. Je nebezpečný pro svou vysokou toxicitu (jedovatost). Koncentrace emitovaného olova v městském vzduchu nezpůsobuje zpravidla chronické otravy olovem, vyvolané jeho postupným ukládáním zejména do kostní dřeně (místo tvorby červených krvinek v organismu). Nevýhodou emitovaných částic olova je zejména to, že se nerozptylují, ale usazují se v podobě jemných aerosolů na povrchu předmětů, půdy i těl různých organismů a to nejvíce v bezprostředním okolí silnic a dálnic. Největší množství olova se usazuje ve vzdálenosti asi 20 m od tělesa silnice. To vede k tomu, že např. rostliny v okolí silnic přijímají více olova, které se z části přenáší i do jejich sklizených produktů. Výzkumem bylo zjištěno, že nejvíce olova se kumuluje na povrchu ovoce, kdežto dřeň již obsahuje daleko menší množství olova. Přidávání tetraethylolova do autobenzínů je z 80 až 90 zdrojem olova ve vzduchu. Okolo 1 olova z benzínu se do vzduchu dostává nezměněno jako tetraethylolovo (tzv. organické olovo), přičemž se odpařuje z motorů a z nádrží paliva. Plícemi se vstřebává rychle, prakticky 100, a je přeměněno zejména játry na triethylolovo, které je ještě jedovatější [7]. Většina olova ve vzduchu se vyskytuje v jemných částečkách (menších než 10 tisícin milimetru). V plicích dospělé osoby se zachytí 20 až 60 vdechnutých částic. Dětský organismus vstřebá až 2,7 krát více olova na kilogram své váhy než dospělý, a proto jsou děti 5
více ohroženy. Z potravy se u dospělých do těla vstřebává 10 až 15 olova, kdežto u dětí 40 až 50 [7]. Emise olova z dopravy v ČR od roku 1989 klesly z 405 tun/rok na 128 tun/rok v roce 1996. Je to způsobené více než 100násobným zvýšením spotřeby bezolovnatého benzínu (olovo je zde přítomno ve velmi malých koncentracích) a snížením maximální povolené koncentrace olova v benzínu v roce 1992 na hodnotu 0,15 g/l. V roce 1996 bylo v ČR spotřebováno již 55 bezolovnatého benzínu z celkové spotřeby 1 846 tisíc tun benzínu, kdežto v roce 1989 šlo pouze o 0,3 z 1 205 tisíc tun benzínu. Hlavním zdrojem emisí olova v dopravě je silniční doprava (95,7 ) [7]. 3.5. Těkavé organické látky (VOC s ), zkráceně nespálené uhlovodíky (C x H y ) Mají různé složení a tím i různý účinek. Mezi nejnebezpečnější patří uhlovodíky aromatické řady a z nich zejména benzpyrén, který je všeobecně znám svými karcinogenními účinky. Benzen je z vdechovaného vzduchu absorbován asi z 50. Jeho toxický (jedovatý) vliv zahrnuje u lidí poškození nervového systému, jater a imunity. Dále způsobuje zánět dýchacích cest a krvácení do plic. Trvalý vliv benzenu na lidi může vést k poškození kostní dřeně. Způsobuje zejména leukémii a rakovinu, a proto je zařazen mezi velmi nebezpečné rakovinotvorné (karcinogenní) sloučeniny. Bezpečná koncentrace benzenu ve vzduchu neexistuje. Řada z těchto aromatických uhlovodíků působí také narkoticky a je vstřebávána v plicích a ve střevech. Benzen nejvýznamnější těkavou organickou látkou je. Ten je v Evropě přítomen v benzínu kolem 5, příležitostně až 16, kdežto v USA jeho obsah nepřekračuje 1,5 až 2. Velkým zdrojem benzenu je i vypařování z motorových paliv během špatné manipulace (např. u benzínových čerpadel), distribuce a skladování v chemických továrnách. Benzínové motory vylučují mnohem větší množství těchto látek než odpovídající motory dieselové. Některé uhlovodíky (např. benzen) jsou karcinogenní, jiné způsobují ospalost, dráždění očí a kašel. Benzínové motory spalující bezolovnaté benzíny vylučují mnohem větší množství těchto látek než dieselové (naftové) motory odpovídajícího výkonu. Ze silniční dopravy u nás pochází až 97,4 emisí těchto látek, kdežto ze železniční dopravy jen 2,0. 3.6. Prachové částice Podstatou prachových částic neboli sazí jsou nespálené částice uhlíku (který není toxický), na jejichž povrchu se zachycují některé škodliviny, zejména to jsou karcinogenní polyaromatické uhlovodíky. Hlavním zdrojem jsou automobily s dieselovými motory, kde vznikají zejména při nesprávně seřízeném motoru a významně tak znečišťují okolní ovzduší a předměty. U těchto automobilů je možné přidávat filtry, které tyto velmi malé částice zachytí. Jejich velikost se pohybuje v rozsahu 0,2 až 0,5.10-3 mm. Z chemického hlediska jde o různorodou směs organických a anorganických látek, jejichž složení je 40 uhlíku, 25 nespáleného oleje, 14 síranů, 7 nespáleného paliva a 13 ostatních prvků. Hlavní nebezpečí, které s sebou nese vdechování prachových částic, představují různorodé nebezpečné látky, jenž se s těmito částicemi spojují (např. těžké kovy, polyaromatické uhlovodíky apod.). Silniční doprava tvoří 91,0 celkových emisí těchto částic z dopravy a železniční doprava 8,2. 3.7. Přízemní ozón (O 3 ) Vzniká fotochemickou reakcí mezi výfukovými plyny, zejména oxidací oxidů dusíku a těkavých organických látek za přímého působení slunečních paprsků. Zatímco ozón ve stratosféře omezuje pronikání nebezpečného tvrdého ultrafialového záření, v přízemní vrstvě ničí vegetaci a poškozuje některé druhy materiálů.u lidí negativně působí hlavně na plíce, neboť snižuje jejich schopnosti vykonávat normální funkce. Velmi citlivé jsou tzv. ciliární 6
buňky, které čistí dýchací cesty od vdechnutých částeček. U postižených osob dochází k dráždění v hrtanu, pocitu sucha v krku, k poruchám dýchání, bolestem pod hrudní kostí, vyšší produkci hlenu, ke kašli, sípání, tlaku na hrudi, dráždění očních spojivek, bolesti hlavy, k únavě, malátnosti, nespavosti, nevolnosti atd. Největší koncentrace ozónu v ovzduší jsou v poledních a odpoledních hodinách ve velkých městech a v průmyslových aglomeracích (např. v Německu jde už o velký problém). V roce 1996 byl hodinový limit 180 µg/m3, kdy je povinné informovat občany, nejvíce (12 dní) překročen v dubnu (koncentrace ozónu se pohybovaly od 184 do 250 µg/m3) a v červnu (koncentrace byly od 187 do 356 µg/m3). Z 27 měřících stanic v ČR byl tento limit nejčastěji překročen na Přimdě (62 hodin). V porovnání s rokem 1995 však došlo k velmi výraznému poklesu [7]. 3.8. Oxid siřičitý (SO 2 ) Automobilové emise obsahují jen malé množství oxidu siřičitého, který se nachází pouze v naftě. Vdechovaný SO 2 je vstřebáván v nose a v horních cestách dýchacích, kde se projevuje jeho dráždivý vliv. Málo z něj se dostává do plic. Vysoké koncentrace zapříčiňují otok hrtanu a plic. Vzniká spalováním síry obsažené v pohonných hmotách v naftě v množství až 1. Příslušné předpisy o pohonu vozidel s naftovým motorem udávají, že motorová nafta nesmí obsahovat více než 4 g síry v 1 kg (0,4). 3.9. Aldehydy, ketony a kyseliny Patří mezi vedlejší škodlivé produkty činnosti spalovacích motorů. Nejznámější a nejdůležitější je formaldehyd. Jsou vstřebávány v dýchacím a trávicím ústrojí. Způsobují dráždění očí, nosní a ostatních sliznic, poruchy dýchání, kašel, nevolnost a dušnost a dále astma, kožní alergie a riziko rakoviny (zejména plic a močového měchýře) či leukémie. 3.10. Azbestový prach Vzniká odíráním brzdových destiček na brzdovém obložení kol automobilů a dále otěrem spojkového obložení. U azbestu jsou prokázány karcinogenní účinky, zejména při vzniku plicní rakoviny [2]. 4. Emise z dopravy v ČR v jednotlivých letech Z vývojových trendů emisí z dopravy v ČR vyplývá (viz tabulka 2), že v roce 1991 došlo k výraznému poklesu emisí všech sledovaných látek. Tento pokles byl způsoben zejména nákupem kvalitnějších, i když ojetých, západních aut s katalyzátory a s nižší spotřebou paliva. Od té doby však emise některých látek, např. oxidu uhličitého, oxidů dusíku a uhlovodíků, opět vzrostly vlivem nárůstu počtu automobilů [7]. Tabulka č. 2: Množství emisí v ČR v dopravě (v tisících tunách) [7]. Rok CO 2 CO NO x VOC s SO 2 Pb Prachové částice 1990 7981 320 185 24 5,8 0,23 8,6 1991 7598 286 172 22 5,6 0,21 8,1 1992 7793 289 172 22 5,7 0,21 7,7 1993 8478 294 181 24 6,3 0,23 7,8 1994 8987 273 187 24 6,9 0,22 7,5 1995 9536 258 190 25 7,4 0,23 6,7 1996 9662 250 187 71 6,3 0,13 5,7 7
Největší vzrůst emisí z dopravy na celkových emisí v ČR v letech 1990 až 1996 (viz tabulka 3) vykazují emise oxidů dusíků a organických látek (cca 2 krát až 3 krát jako důsledek používání více aut) a síry (absolutním poklesem celkových emisí vlivem okamžitého odstavení některých tepelných elektráren a také spuštěním odsiřovacích zařízení). U těchto plynů lze očekávat další nárůst, podobně jako je tomu v ostatních průmyslových zemích. Z celkového množství sledovaných emisí má doprava největší podíl u obsahu oxidů dusíku (kolem 45 ) a olova (kolem 80 ) [7]. Tabulka č. 3: Podíl emisí z dopravy na celkovém množství v ČR [7]. Rok CO 2 CO NO x VOC s SO 2 Prachové částice 1990 4,9 29,5 24,5 10,6 0,31 1,35 1991 4,9 26,0 23,7 9,7 0,31 1,35 1992 5,5 27,7 24,6 10,7 0,37 1,51 1993 6,1 30,4 31,5 11,8 0,44 1,74 1994 6,9 27,9 50,7 16,6 0,54 2,11 1995 7,3 29,5 46,0 21,4 0,68 3,35 1996 7,8 28,2 43,3 40,2 0,70 3,20 Tabulka 4 dokládá, že na znečištění ovzduší se nejvíce podílí silniční doprava, která v roce 1996 vyprodukovala 91 až 97 škodlivých emisí ze všech druhů dopravy. U železniční dopravy používáním motorové nafty se nejvíce do ovzduší dostalo emisí SO 2 (7,5 ) a prachových částic (8,2 ) [7]. Tabulka č. 4: Množství emisí podle vzniku u jednotlivých druhů dopravy v ČR v roce 1996 [7]. Druh dopravy CO 2 CO NO x VOC s SO 2 Pb Prachové částice Silniční 93,0 95,4 92,8 97,4 91,3 95,7 91,0 Železniční 4,4 2,3 5,8 2,0 7,5 0,0 8,2 Letecká 2,3 2,1 0,8 0,4 0,5 4,3 0,0 Tabulka č. 5: Množství emisí podle vzniku u jednotlivých druhů dopravy v ČR v roce 1994 [6]. CO 2 NO Druh dopravy x CO C x H y SO 2 Pb Prach Silniční 87,0 88,0 93,5 87,6 83,7 100 82,6 Železniční 6,2 8,8 2,7 8,8 13,5 0 15,6 Letecká 6,1 2,1 3,5 2,4 1,3 0 0 Vodní 0,7 1,1 0,3 1,2 1,5 0 1,8 8
Tabulka č. 6: Podíl celkových emisí CO 2 v sektoru dopravy podle dopravních prostředků v zemích Evropské unie (1991) [6]. Dopravní prostředek CO 2 Dopravní prostředek CO 2 Osobní auta 55,4 Nákladní vlaky 1,1 Nákladní auta 22,7 Autobusy 1,6 Letadla 10,9 Říční plavba 0,7 Osobní vlaky 2,8 Ostatní 4,3 5. Stanice technické kontroly 5.1. Historie S rychlejším zvyšováním počtu motorových vozidel v období kolem přelomu šedesátých a sedmdesátých let se začal nepříznivě projevovat vliv motorizace na životní prostředí i u nás. Na základě vládního usnesení z roku 1971 bylo přistoupeno k realizaci projektu výstavby stanic technické kontroly. První STK byla vybudována roku 1974 v Horní Bříze. Ústav silniční a městské dopravy, dnes DEKRA-ÚSMD, a.s. v Praze vypracoval ve spolupráci s Federálním ministerstvem dopravy (Správou pro dopravu) a s odborníky z automobilového průmyslu a opravárenství jednotné předpisy, směrnice a metodiku práce STK. Systém povinných technických prohlídek silničních vozidel, jako státní dozor nad jejich technickým stavem z hlediska bezpečnosti silničního provozu a ochrany životního prostředí, se plně osvědčil [4]. Pravidelná prohlídka technického stavu silničních vozidel je povinností ze zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. K uvedenému zákonu je prováděcí vyhláška č. 302/2001 Sb., o technických prohlídkách a měření emisí vozidel. 5.2. Pravidelné měření emisí vozidla a jeho hodnocení Termínem měření emisí se rozumí kontrola technického stavu vozidla, motoru a příslušenství ovlivňujícího tvorbu škodlivých emisí, a seřízení těchto celků, případná oprava zjištěných závad a následné ověření plnění přípustných limitů škodlivých emisí ve výfukových plynech vozidla. Před měřením se kontrolují doklady vozidla a doklad o minulém měření emisí. Měření emisí se provádí za použití schválených přístrojů a zařízení metrologicky zajištěných při dodržení postupů stanovených výrobcem vozidla, motoru a jeho příslušenství. 5.2.1. Rozsah a způsob měření emisí Měření emisí se podle vyhlášky č. 302/2001 Sb., část první liší pro automobily: 1. s motory zážehovými bez katalyzátoru nebo s neřízeným katalytickým systémem; 2. se zážehovými motory s řízenými katalytickými systémy; 3. s motory vznětovými; U vozidla se zážehovým motorem s neřízeným emisním systémem nebo s neřízeným emisním systémem s katalyzátorem se při měření emisí provádí: a) vizuální kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí ve výfukových plynech zaměřená na úplnost a těsnost palivové, zapalovací, sací a výfukové soustavy a těsnost motoru; ventilový rozvod a jeho stav se kontroluje bez demontáže, v rozsahu umožněném jeho konstrukcí; plnicí hrdlo palivové nádrže se kontroluje, jen pokud je požadována jeho zvláštní úprava; kontrola ostatních zařízení určených ke snižování 9
emisí škodlivin (odvětrání motoru, recirkulace výfukových plynů apod.) se provádí v rozsahu stanoveném výrobcem vozidla, b) kontrola seřízení motoru zahřátého na provozní teplotu, otáček volnoběhu, úhlu sepnutí kontaktů přerušovače u zapalovacího zařízení s kontaktním přerušovačem, úhlu předstihu zážehu, obsahu oxidu uhelnatého (CO) a uhlovodíků (HC) při volnoběžných otáčkách, c) kontrola stejných parametrů jako při volnoběhu při zvýšených otáčkách v rozmezí 2500 až 2800 min -1, pokud výrobce nestanoví jinak, d) porovnání výsledků kontroly a naměřených hodnot se stavem a hodnotami stanovenými výrobcem vozidla; pokud výrobce tyto hodnoty nestanoví, nesmí být překročeny přípustné hodnoty. U vozidla se zážehovým motorem s řízeným emisním systémem s katalyzátorem se při měření emisí provádí a) vizuální kontrola v rozsahu jako u vozidla s neřízeným emisním systémem, rozšířená o kontrolu stavu katalyzátoru, stavu sondy lambda, přídavných nebo doplňkových systémů ke snižování emisí a příslušné elektroinstalace, b) kontrola funkce řídicího systému motoru, čtení paměti závad pomocí diagnostického zařízení v rozsahu a způsobem předepsaným výrobcem vozidla, c) u motoru zahřátého na provozní teplotu změření otáček volnoběhu a obsahu oxidu uhelnatého (CO) ve volnoběhu a obsahu oxidu uhelnatého (CO) a součinitele přebytku vzduchu lambda při zvýšených otáčkách v rozmezí 2500 až 2800 min -1, pokud výrobce vozidla nestanoví jinak, d) porovnání výsledků kontroly a naměřených hodnot se stavem a hodnotami stanovenými výrobcem vozidla; pokud výrobce tyto hodnoty nestanoví, nesmí být překročeny přípustné hodnoty. U vozidla se vznětovým motorem se při měření emisí provádí a) vizuální kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí ve výfukových plynech zaměřená na úplnost a těsnost palivové, sací a výfukové soustavy a těsnost motoru; kontroluje se i neporušenost zajištění palivové soustavy proti neoprávněné manipulaci; ventilový rozvod a jeho stav se kontroluje bez demontáže, v rozsahu umožněném jeho konstrukcí; u neřízených systémů se kontroluje stav a případně i funkce přídavných zařízení ke snižování škodlivých emisí způsobem předepsaným výrobcem vozidla, b) u řízených systémů kontrola funkce řídicího systému motoru pomocí diagnostického zařízení v rozsahu a způsobem předepsaným výrobcem vozidla, c) kontrola seřízení motoru zahřátého na provozní teplotu, zejména volnoběžných otáček motoru, pravidelnosti chodu motoru při volnoběžných otáčkách, maximálních otáček (kontrola regulátoru) a měření kouřivosti motoru metodou volné akcelerace, d) porovnání výsledků kontroly a naměřených hodnot se stavem a hodnotami stanovenými výrobcem vozidla; pokud výrobce tyto hodnoty nestanoví, nesmí být překročeny přípustné hodnoty. U vozidla s alternativním pohonem na plyn nebo s pohonem na dvojí palivo (motorová nafta - plyn) se při měření emisí provádí a) kontrola v rozsahu předepsaném pro základní druh motoru (tj. zážehový nebo vznětový), včetně příslušných měření popsaných v odstavcích 1 až 3, na základní druh paliva (tj. benzin, motorovou naftu), b) kontrola stavu, zástavby, těsnosti, funkce a seřízení plynového zařízení, u řízených systémů včetně kontroly řídicího systému, 10
c) měření hodnot složek výfukového plynu v rozsahu jako pro základní druh motoru při pohonu na plynné palivo. 5.2.2. Přípustné hodnoty obsahu složek výfukových plynů motorů silničních motorových vozidel v provozu (měření emisí, silniční kontroly) A. Zážehové motory 1. Zážehové motory s neřízeným emisním systémem Obsah oxidu uhelnatého (CO) ve výfukových plynech je považován za přiměřený ukazatel charakterizující složení výfukových plynů vozidla. To za předpokladu, že nedochází k nadměrnému vynechávání zážehů, které nejlépe charakterizuje obsah nespálených uhlovodíků (HC) ve výfukovém plynu, měřený nedispersní infračervenou metodou a vyjadřovaný ekvivalentem n-hexanu. Přípustné hodnoty oxidu uhelnatého (CO) při otáčkách volnoběhu a při zvýšených otáčkách stanoví výrobce vozidla. Pokud tyto hodnoty nebyly stanoveny, nesmí obsah oxidu uhelnatého (CO) (v obj.) překročit u vozidel vyrobených: a) do 31. 12. 1972 hodnotu 6 obj., b) od 1. 1. 1973 do 31. 12. 1986 hodnotu 4,5 obj., c) od 1. 1. 1987 hodnotu 3,5 obj. Výše uvedené přípustné hodnoty se vztahují i na vozidla vybavená neřízeným emisním systémem s katalyzátorem. Přípustné hodnoty uhlovodíků (HC) (v ppm obj.) stanoví výrobce vozidla. Přípustné hodnoty, uvedené pod body a) až c), se aplikují i při silničních kontrolách vozidel v provozu. 2. Zážehové motory s řízeným emisním systémem a katalyzátorem U řízených emisních systémů jsou obsah oxidu uhelnatého (CO) ve volnoběhu a obsah oxidu uhelnatého (CO) a součinitel přebytku vzduchu lambda při zvýšených otáčkách považovány za přiměřené ukazatele charakterizující složení výfukových plynů vozidla. Přípustné hodnoty obsahu oxidu uhelnatého (CO) při volnoběhu a obsahu oxidu uhelnatého (CO) a součinitele lambda při zvýšených otáčkách stanoví výrobce vozidla. Pokud uvedené hodnoty nebyly stanoveny, pak přípustnými hodnotami jsou: a) 0,5 obj. oxidu uhelnatého (CO) při volnoběžných otáčkách, b) 0,3 obj. oxidu uhelnatého (CO) při zvýšených otáčkách; součinitel přebytku vzduchu lambda přitom musí dosahovat hodnoty 1 ± 0,03. Poznámka: Součinitel přebytku vzduchu lambda vypočítává přístroj pro měření emisí zážehového motoru z obsahu složek výfukového plynu podle Brettschneiderova vzorce. 3. Zážehové motory s plynovým pohonem Přípustné hodnoty obsahu složek výfukových plynů pro zážehové motory vozidel s pohonem na benzin se vztahují i na plynový pohon těchto vozidel. B. Vznětové motory 1. Vznětové naftové motory Parametrem, popisujícím emisní chování vznětového motoru v provozu je kouřivost motoru, vyjádřená součinitelem absorpce světla (optickou hustotou - opacitou) výfukového plynu "k" (m -1 ), zjišťovanou metodou volné akcelerace. Součinitel k je aritmetickým průměrem hodnot součinitelů absorpce změřených při čtyřech za sebou jdoucích akceleracích, které splnily podmínku, že rozpětí (pásmo) jejich hodnot není větší než 0,25 m -1. Pro traktory, vyrobené do konce roku 1980, se připouští toto rozpětí 0,5 m -1. 11
Kouřivost motoru, vyjádřená součinitelem absorpce k, nesmí překročit: a) u vozidel vyrobených do 31. 12. 1980 hodnotu 4 m -1, b) u vozidel vyrobených po 1. 1. 1981 hodnotu součinitele absorpce X p, vypočtenou jako součet hodnoty korigovaného součinitele absorpce X L, stanoveného pro kontrolovaný typ vozidla při jeho homologační zkoušce, a hodnoty 0,5 m -1 X P = X L + 0,5 k <= X P Poznámka: Hodnota korigovaného součinitele absorpce X L (m -1 ) je uváděna na štítku vozidla, v dílenské dokumentaci k vozidlu a v technickém průkazu vozidla. c) u vozidel, u kterých korigovaný součinitel absorpce nebyl stanoven podle bodu b), určí hodnotu dovolené kouřivosti X P pověřená homologační zkušebna Ústav pro výzkum motorových vozidel s.r.o. 2. Vznětové motory plynové a vícepalivové Vznětové motory upravené na pohon jiným palivem než na motorovou naftu nebo na kombinaci paliv musí splňovat také požadavky podle bodu 1 na všechny druhy a kombinace paliv. Hodnoty, uvedené pod body 1 a) a b), se aplikují i při silničních kontrolách vozidel v provozu. 6. Legislativa platná k 15.12.2002 ZÁKON 361/2000 Sb., ze dne 14. září 2000, o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, Změna: 60/2001 Sb., Změna: 478/2001 Sb., Změna: 62/2002 Sb., Změna: 311/2002 Sb., Změna 320/2002 Sb. ZÁKON 56/2001 Sb., ze dne 10. ledna 2001, o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., Změna: 478/2001 Sb., Změna: 175/2002 Sb., Změna: 320/2002 Sb. ZÁKON 86/2002 Sb., ze dne 14. února 2002, o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů, (zákon o ochraně ovzduší) VYHLÁŠKA 227/2001 Sb., Ministerstva průmyslu a obchodu, ze dne 22. června 2001,kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty pro provoz vozidel na pozemních komunikacích a způsob sledování a monitorování jejich jakosti VYHLÁŠKA 302/2001 Sb., Ministerstva dopravy a spojů, ze dne 7. srpna 2001, o technických prohlídkách a měření emisí vozidel VYHLÁŠKA 341/2002 Sb., Ministerstva dopravy a spojů, ze dne 11. července 2002, o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích 7. Opatření na snížení škodlivých emisí Přístroj na snížení emisí výfukových plynů z benzínových motorů se nazývá katalyzátor, který se umisťuje mezi motor a výfuk a pracuje pouze při použití bezolovnatého benzínu. Dnešní moderní řízené trojcestné katalyzátory (elektronicky upravují poměr vzduchu a paliva) v osobních automobilech snižují emise výfukových plynů při zahřátém a seřízeném motoru a v závislosti na rychlosti jízdy následovně: CO o 80, NO x o 85 a VOC s o 90. Na druhé straně však zvyšují koncentrace oxidu uhličitého [7]. Řízené katalyzátory však nesnižují emise efektivně za všech podmínek, zejména je-li motor studený. Bylo zjištěno, že zhruba čtvrtina jízd ve městech je kratší než cca 4 km, což je 12
vzdálenost, po které teprve katalyzátor začne optimálně pracovat. Tento fakt snižuje výrazně význam katalyzátorů pro zlepšení ovzduší ve městech. V ČR v roce 1996 jezdilo podle odhadu 18,3 automobilů s namontovaným katalyzátorem, zatímco např. v SRN je jich přes 60 [7]. Výzkum byl především zaměřen na čištění výfukových plynů po opuštění motorů instalací katalyzátorů (hlavně tzv. trojcestného) do výfukového systému. Katalyzátory ve vozidlech odstraňují emise chemickou reakcí na povrchu jeho aktivní části - nespálené uhlovodíky se mění na oxid uhličitý, vodní páru a dusík [6]. Dnešní řízené katalyzátory snižují emise NO x o 95, C x H y o 90, CO o 80, zatímco neřízené zhruba o 50 až 70. Řízené katalyzátory však neredukují emise efektivně za všech podmínek, zejména je-li motor studený. Problém je v tom, že téměř všechny emise jsou emitovány během prvních čtyř kilometrů jízdy. Na této vzdálenosti se odehrává většina jízd ve městech. Předpokládá se, že zhruba čtvrtina jízd je zde tak ukončena dříve než katalyzátor začne optimálně pracovat. V ČR bylo v roce 1994 podle odhadu asi 7,5 automobilů s namontovaným katalyzátorem, což je např. vůči SRN se 60 stále mizivě málo [6]. Omezení škodlivosti automobilů lze provést zejména snížením rychlostních limitů (snížení o cca 10 km/hod znamená redukci [6]. Vývoj dopravy v České republice je v rozporu s požadavkem udržitelného hospodaření s přírodními zdroji a udržitelného nakládání s přírodními produkty. Hlavní úsilí o zvládnutí problému dopravy v České republice je třeba zaměřit dvojím směrem. Prvním je změna systému dopravy a prosazení principu udržitelné dopravy ve společnosti. Smyslem takové strategie je dosáhnout celkově nižší přepravy osob a nákladů, nižšího využití motorových vozidel, vyššího využití prostředků hromadné dopravy, především autobusů, lepšího využití kapacity vozidel a nemotorové dopravy, tj. cyklistiky a chůze. Druhým úkolem je prosazení výrazné ekoefektivity dopravních prostředků, zejména automobilů. Znamená to nejen pokračovat ve zvyšování úspornosti motorů a zdokonalování zachytávání emisí spalovacích motorů katalyzátory, ale zavedení a prosazení alternativních typů pohonů jako běžného a cenově dostupného uživatelského standardu. Obecným cílem udržitelné dopravní politiky je tedy vytvoření podmínek pro takové přemísťování osob a nákladů, které je na jedné straně funkční, bezpečné a ekonomické a na druhé straně není v rozporu s udržitelností přírodních zdrojů. 8. Závěr V poslední době se velmi intenzivně rozvíjí snahy o omezování vlivů silniční dopravy na životní prostředí. Podle možnosti se zavádí nová organizace dopravy, staví se mimoúrovňové křižovatky, odjezdové trasy kolem měst, záchytná parkoviště, budují se zelené pásy kolem silnic a protihlukové bariéry. Nové technické vymoženosti omezují škodlivé látky ve výfukových plynech, zlepšuje se složení a kvalita pohonných hmot. Na příklad používání bezolovnatého benzínu Natural výrazně ovlivňuje množství olova rozptylovaného v prostředí. Snižuje se množství potřebných pohonných hmot spotřebovávaných v dopravě a rozšiřuje se používání plynu k pohonu automobilů. Dále se hledají nové způsoby pohonu vozidel slunečními bateriemi nebo spalováním vodíku. Ale vzhledem k tomu, že se zároveň výrazně rozšiřuje používání automobilů, jsou všechna dosavadní opatření málo účinná v celkovém omezování vlivů silniční dopravy na kvalitu prostředí. 13
Seznam použitých informačních zdrojů: [1]. VLČEK, J.,DRKAL, F. Technika a životní prostředí. 1. vyd. Praha: ČVUT, 1994. 237 s. PLU 228. [2]. PILNÝ, J. Životní prostředí. 1. vyd. Hradec Králové: GAUDEAMUS 1991. 161 s. ISBN 80-7041-264-X. [3]. HLAVŇA, V., KUKUČA, P., ZVOLENSKÝ, P., STUCHLÝ, V. Dopravný prostriedok a životné prostredie. 1. vyd. Žilina: VŠDS, 1996. 215 s. ISBN 80-7100- 306-9. [4]. MACH, J. R. Jak projít STK. 1. vyd. Praha: GRADA Publishing, spol. s r.o., 1999. 136 s. ISBN 80-7169-778-8. [5]. Sbírka zákonů Česká republika. Praha: Ministerstvo vnitra, p. o., 28. 8.2001, s. 7009-7065. [6]. PATRIK, Miroslav. Účinky dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel v ČR [online]. c1995, poslední revize 25.1.1996 [cit. 2002-12-15]. Dostupné z: <http://www.ecn.cz/env/doprava/vlivcrcz.htm>. [7]. PATRIK, Miroslav. Vliv dopravy na kvalitu ovzduší a lidské zdraví [online]. c1998, poslední revize 23.11.1998 [cit. 2002-12-15]. Dostupné z: <http://www.ecn.cz/env/doprava/vliv.html>. [8]. ZATLOUKAL, J. Doprava a životní prostředí [online]. c2002, poslední revize 12.4.2002 [cit. 2002-12-15]. Dostupné z: <http://www.czp.cuni.cz/konference/sbornik/zatloukal.htm>. 14
Obsah 1. Úvod 1 2. Ovzduší 2 2.1. Pojem ovzduší 2 2.2. Změny chemického složení atmosféry 2 2.3. Znečištění atmosféry pevnými částicemi 3 2.4. Vznik emisí 3 3. Přehled výfukových plynů a jejich účinků 4 3.1. Oxid uhličitý (CO 2 ) 4 3.2. Oxid uhelnatý (CO) 4 3.3. Oxidy dusíku (NO, NO 2 ) 5 3.4. Olovo (Pb) (ve sloučeninách tetraethylolovo (C 2 H 5 ) 4 Pb nebo tetramethylolovo (CH 3 ) 4 Pb) 5 3.5. Těkavé organické látky (VOC s ), zkráceně nespálené uhlovodíky (C x H y ) 6 3.6. Prachové částice 6 3.7. Přízemní ozón (O 3 ) 6 3.8. Oxid siřičitý (SO 2 ) 7 3.9. Aldehydy, ketony a kyseliny 7 3.10. Azbestový prach 7 4. Emise z dopravy v ČR v jednotlivých letech 7 5. Stanice technické kontroly 9 5.1. Historie 9 5.2. Pravidelné měření emisí vozidla a jeho hodnocení 9 5.2.1. Rozsah a způsob měření emisí 9 5.2.2. Přípustné hodnoty obsahu složek výfukových plynů motorů silničních motorových vozidel v provozu (měření emisí, silniční kontroly) 11 6. Legislativa platná k 15.12.2002 12 7. Opatření na snížení škodlivých emisí 12 8. Závěr 13 15