VLIV SILNIČNÍ DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Transkript

1 VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA PODNIKOHOSPODÁŘSKÁ Obor: Podniková ekonomika a management KATEDRA LOGISTIKY Název bakalářské práce: VLIV SILNIČNÍ DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ zpracoval: O N DŘEJ BUBÁK vedoucí práce: Ing. LU BOMÍR ZE LE N Ý, CSc.

2 Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Vliv silniční dopravy na životní prostředí vypracoval samostatně. Všechny použité materiály, literaturu i jiné zdroje informací uvádím na konci práce v přiloženém seznamu. V Chudoplesích dne Podpis: 2

3 Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu bakalářské práce Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za hodnotné rady při řešení problémů, významné informace a odborné vedení, které mi nezištně poskytl. 3

4 Obsah 1. Úvod 5 2. Jednotlivé projevy negativních účinků silniční dopravy působící na životní prostředí Emise škodlivin a jiných znečišťujících látek Hluk Nehodovost Kongesce Spotřeba neobnovitelných přírodních zdrojů Prašnost Otřesy a vibrace Zábor půdy Znečištění vod Odpady z motorových vozidel Ochrana životního prostředí před negativními externalitami z dopravy Externí náklady ze silniční dopravy, způsoby jejich kvantifikace a možnosti jejich internalizace Kvantifikace externích nákladů Internalizace externích nákladů a požadavky kladené na její parametry Možné postupy provedení internalizace externích nákladů Závěr Seznam použitých zdrojů 44 4

5 1. Úvod V poslední době (cca let) se v ČR stále intenzivněji polemizuje a diskutuje na téma životní prostředí a společnost, trvale udržitelný rozvoj apod. Diskuze probíhá nejen na odborné úrovni, nýbrž se stává i tématem celospolečenským, k němuž, každý svým způsobem, cítíme nutnost či povinnost zaujmout své stanovisko. Pod pojmem trvale udržitelný rozvoj si každý představujeme něco trochu jiného, ale v zásadě platí, že jím rozumíme takovou formu vývoje a pokroku, která zachovává možnost uspokojovat základní životní potřeby nejen současné generace, ale i generací budoucích, zároveň však zajišťuje a chrání přirozené funkce ekosystémů a brání snižování rozmanitosti přírody. Uvažuje se a vyzdvihuje zejm. význam ochrany životního prostředí jako jednoho z nejdůležitějších faktorů již zmiňovaného udržitelného rozvoje, který může a má zajistit celému lidstvu naději na budoucí existenci, v níž se nestanou skutečností některé katastrofické scénáře následujícího vývoje předpovídané některými vědci i laiky z řad veřejnosti. Úsilí je tedy třeba vyvíjet zejm. v oblasti vytváření podmínek k postupnému omezování čerpání všech přírodních zdrojů (i obnovitelných), v oblasti ochrany zdraví obyvatel a přírody, v oblasti prevence vzniku nežádoucích jevů, dále v oblasti vyvíjení a především dodržování odpovídajících bezpečnostních opatření či technik... Ačkoliv se i dnes najdou lidé, kteří neumí, nechtějí či dokonce odmítají přijmout neoddiskutovatelný a mnohokrát zcela prokázaný fakt o souvislosti lidské činnosti ve všech oborech a odvětvích s globální proměnou klimatu, s neustále se zhoršující kvalitou životního prostředí a se všemi negativními jevy z toho plynoucími (zejm. nástup stále extrémnějších výkyvů počasí, kterým se nevyhneme ani v naší republice), existuje většina, která nestrká hlavu do písku před těmito problémy. Cílem této práce, jak patrno z jejího názvu, však není a ani nemůže být pokus o shrnutí a komplexní zhodnocení všech vlivů působících na životní prostředí, protože to je, troufám si tvrdit, téměř sisyfovský úkol už jen proto, že některé důsledky lidské činnosti nejsou ani známy nebo, ačkoliv je jen tušíme, není možné je identifikovat nebo kvantifikovat jejich vliv v důsledku omezení plynoucích ze současného stupně technické a technologické vyspělosti společnosti. Proto jsem se rozhodl s ohledem na své zaměření vybrat pouze určitou část výše zmíněné problematiky a v rámci svých možností a schopností se pokusit popsat vztah silniční dopravy a životního prostředí v ČR. Do jaké míry to bude pokus zdařilý, ukáže až kritické zhodnocení, jemuž bude zcela jistě podroben. V dopravě chápané ve smyslu organizovaného procesu, záměrné činnosti přemísťování osob a předmětů prostřednictvím dopravních prostředků v požadovaném čase a na určená místa, zaujímá přední místo doprava silniční a v ČR toto platí měrou dvojnásobnou. Trvale udržitelná doprava ve smyslu předchozí definice trvale udržitelného rozvoje znamená dopravu vytvářející podmínky pro takové přemisťování osob a nákladů, které je na jedné straně funkční, bezpečné a ekonomické, na druhou stranu ovšem není v rozporu s udržitelnou spotřebou přírodních zdrojů, které využívá. Význam dopravního oboru jako celku je zcela zásadní a to nejen z hlediska ekonomického. Není třeba zdůrazňovat všeobecně známá fakta o podílu přepravních výkonů na tvorbě hrubého domácího produktu (HDP), o jejich závažnosti a nenahraditelné pozici ve vztahu nejen k hospodářsko - ekonomické sféře lidského života. Preference silniční dopravy před ostatními dopravními druhy je zapříčiněna doposud stále ještě nižšími náklady částečně plynoucími i z toho, že původci negativních jevů z dopravy plynoucích nehradí plné náklady škod, které v důsledku těchto negativních jevů vznikají. Společnost jako celek je pak nucena brát tyto škody na svá bedra hradit je z veřejných zdrojů. 5

6 Této problematice se ještě budu věnovat níže, v souvislosti s externími náklady a možnými způsoby jejich internalizace. Dalším motivem k upřednostňování silniční dopravy je i fakt, že stejných výkonů je schopna dosáhnout za kratší časový úsek než ostatní dopravní druhy, což je v současné době zcela v souladu s trendem urychlování všech nejen hospodářsky motivovaných činností. V nich je ovšem jeho význam ještě umocněn nikdy nekončícím tlakem na snižování nákladů finální produkce výrobců určené k prodeji - ve jménu dosažení optimální úrovně přínosů pro ekonomické subjekty strany nabídky a maximální hodnoty pro zákazníky jako zástupce ekonomických subjektů strany poptávky přispívá silniční doprava k podpoře souvisejících hospodářských aktivit zásadním způsobem. Všechno má však svou cenu a i když to nemusí být na první pohled patrné (viz už zmiňovaná skutečnost o úhradě plných nákladů souvisejících s negativními účinky silniční dopravy nejen na životní prostředí), tato cena není malá. Jedná se především o nehodovost, hluk, emise škodlivin, zábor půdy a tím narušení přirozeného charakteru krajiny, bezpečnost účastníků silničního provozu, škody související s odpady z motorových vozidel, z užívání chemických látek (zejm. v oblasti zimní údržby a zajištění sjízdnosti komunikací) atd. V zájmu všech je tedy především to, abychom byli schopni újmy ze silniční dopravy minimalizovat (odstranit je zcela by bylo ideální, bohužel to ovšem není možné) a přínosy z ní plynoucí umocňovat až k samé hranici jejích možností. Dosáhnout takového stavu je bezesporu velký úkol, který nebude zřejmě nikdy splněn na sto procent a právě proto je třeba být v tomto ohledu neustále aktivní a neustrnout na mrtvém bodě, v nečinnosti. 6

7 2. Jednotlivé projevy negativních účinků silniční dopravy působící na životní prostředí Jak již bylo řečeno výše, negativních účinků silniční dopravy na životní prostředí není málo a zatížení, které způsobují, je značné. V souvislosti s hospodářským růstem země se doprava stále intenzifikuje. Přes všechna svá pozitiva jako je např. přípěvek k rozvoji ekonomiky země i k rozvoji jednotlivých regionů, k tvorbě HDP, k posilování mezinárodních styků a přeshraniční spolupráce atp. se zdůrazňují závažné negativní vlivy dopravy na životní prostředí a člověka, jejichž spolupůsobením dochází ke znehodnocování životního prostředí a ke snižování jak fyzických, tak psychických kvalit jedinců - členů společnosti v důsledku poklesu úrovně jejich životních podmínek, jež je nezbytná k řádnému vykonávání jejich aktivit všeho druhu. Souhrnně se tedy hovoří o tzv. externích efektech dopravy neboli o externalitách (pozitivních i negativních). Chápou-li se externality (externí efekty) jako veškeré důsledky lidského jednání (tedy i dopravních aktivit) na životní prostředí a na subjekty (potažmo osoby), které se tohoto jednání nezúčastňují, které nejsou jeho původci, nebo jako nepřímý vliv výrobní či spotřební aktivity jednoho i více subjektů na výrobní či spotřební aktivity jiných subjektů, je pak možné vyjadřovat jejich ekonomické důsledky jako externí náklady, tj. náklady škod, kterými není zatížen subjekt - jejich původce, ačkoliv tyto škody více či méně prokazatelně způsobuje. Negativní externality představují zejm. nehodovost (úrazy, úmrtí, psychické následky + hmotné škody), kongesce, emise škodlivin, resp. exhalace z výfukových plynů, spotřebu neobnovitelných zdrojů (např. ropy), prašnost, hluk, otřesy a vibrace, zábor půdy (zemědělské, ale i lesních ploch), znečištění vod (i podpovrchových), narušení přirozeného rázu (vzhledu) krajiny - újmy estetického charakteru a také ekologická zátěž z vraků vozidel a dalších odpadů. Původci negativních externalit jsou tedy kromě ekonomických subjektů, potažmo jimi používaných dopravních prostředků (z nichž plynou externality odlišné velikosti v závislosti na způsobu pohonu - typu motoru, technickém stavu či způsobu jízdy), i dopravní cesty ( komunikace, resp. jejich technický stav, trasa a dopravně technické uspořádání), a v neposlední řadě i způsob, jakým je doprava organizována a řízena. Samozřejmě nelze pominout, že nedodržování pravidel silničního provozu, resp. způsob jízdy a chování účastníků silniční dopravy hraje svou úlohu, které není zanedbatelná (např. podle údajů policie /10/ je více než 80% všech nehod způsobeno nekázní řidičů nebo jiným zbytečným selháním lidského faktoru, kterému lze zabránit dodržováním základních pravidel disciplíny při řízení motorových vozidel). 2.1 Emise škodlivin a jiných znečišťujících látek Pojmem emise se označují všechny látky pevného, kapalného nebo plynného skupenství, které jsou, jako součásti výfukových plynů, vypouštěny do atmosféry. Znečišťují tak ovzduší v důsledku nedokonalého spalování pohonných hmot v zážehových i vznětových motorech vozidel a ostatních dopravních prostředků. Reálným obsahem emisí v ovzduší jsou pak imise. Ty je možno změřit a také porovnat s maximálními přípustnými hodnotami stanovenými v hygienických normách. 7

8 Výfukové plyny obsahují obrovské množství látek, z nichž většina je velmi škodlivých - pouze některé nemají výrazně nepříznivé účinky přímo na lidské zdraví. Přesto se jejich vliv projeví se zvýšenou intenzitou nepřímo (např. oxid uhličitý není bezprostředně škodlivý pro lidské zdraví, ale protože způsobuje skleníkový efekt, přispívá k oteplování planety a tak nás ovlivňuje formou klimatických změn, nebo různé chemické sloučeniny, uhlovodíky prostřednictvím potravinového řetězce, do něhož pronikají v důsledku stále se prohlubující motorizace společnosti, rostoucího počtu vozidel v provozu). Nejčastěji (z chemického hlediska) se látky obsažené ve výfukových plynech dělí na organické a anorganické. Mezi látky organického původu patří: aldehydy, dehty, fenoly, ketony, uhlík, různé druhy uhlovodíků (monocyklické, polycyklické aromatické uhlovodíky atd., např. CH 4 - methan ) a ostatní (těkavé látky a další). Nejzávažnějšími ze škodlivin organického původu se jeví právě polycyklické aromatické uhlovodíky (PAHs), které jsou prokazatelně mutagenní a případně i karcinogenní. Nekarcinogenní PAHs mají nepříznivé dermální a hematologické účinky, které se však u člověka zřejmě neobjevují (byly však prokázány výzkumnými pokusy na zvířatech). Jedná se tedy o perzistentní (stálé, vytrvalé) znečišťující látky, které pocházejí především z nedokonalého spalování pohonných hmot vozidel. Kromě dopravy jsou jejich dalším zdrojem výroba koksu, vytápění uhlím a cigaretový kouř. Míra perzistence těchto částic závisí jednak na velikosti částic a jednak na meteorologických a fyzikálně atmosférických podmínkách. Nejvyšší koncentrace PAHs obsahují vzdušné aerosoly. Molekulární strukturu PAHs tvoří 2 či více kondenzovaných benzenových jader, kromě čistých PAHs se v životním prostředí vyskytuje i řada jejich derivátů. S rostoucím počtem benzenových jader roste jejich mutagenita. V současné době se sleduje zejména 16 polycyklických aromatických uhlovodíků, které na svém seznamu uvádí Americká agentura pro ochranu životního prostředí US EPA (United States Enviromental Protection Agency). V ovzduší se však vyskytuje až 100 zdraví škodlivých PAHs. Z anorganických látek stojí za pozornost zejména: CO 2 - oxid uhličitý, CO - oxid uhelnatý, SO 2 - oxid siřičitý, N x O y oxidy dusíku, Pb olovo (přidává se do paliv jako antidetonátor) a ostatní. 8

9 Některé z výše uvedených látek se při průchodu lidským organismem usazují uvnitř, nejsou tělem zcela vyloučeny a přispívají ke vzniku vážných chorob jako rakovina a další. Množství těchto toxických látek zůstávajících v organismu není zanedbatelné, lze jej dokonce změřit. Jejich působení na okolí se sleduje zejména ve třech oblastech: ekologické jde o látky globálního a komplexního charakteru, ovlivňují nejen člověka, ale i veškeré živé organismy, rostliny, zvířata, atmosféru, celý ekosystém Země, mají vliv na klimatické změny, způsobují vážná znečištění zdrojů přírodního bohatství (voda, půda...), toxické látky působí především na živé organismy a v první řadě na člověka, způsobují otravy a mohou bezprostředně vyvolat smrt, geneticky mutagenní jedná se o látky ovlivňují strukturu lidského genomu a způsobující jeho patologické změny, vnitřní vývojové vady lidského plodu během těhotenství, projevují se ve formě zvýšeného výskytu vrozených deformací, poškození a chorob různého charakteru alergiemi počínaje a rakovinou konče. K nejzávažnějším jevům, na jejichž vzniku se podílejí emise škodlivin ze silniční dopravy, patří: skleníkový efekt, tvorba smogu (zejm. ve větších aglomeracích) a kyselé deště. Podstatou skleníkového efektu jsou vlastnosti některých plynů emitovaných do ovzduší nejen dopravou, ale i dalšími obory lidské činnosti (průmyslová výroba, energetika atd.). Tyto plyny dokážou díky svým vlastnostem bránit ve zpětném odrazu infračervenému záření se značným tepelným potenciálem, které proniká zemskou atmosférou, do vesmíru. Tak dochází k oteplování atmosféry podobně, jako se ohřívá skleník vlivem průniku slunečních paprsků skleněnými stěnami, přičemž jejich tepelná složka (narozdíl od světelné složky tvořené jednotlivými fotony) zůstává nadále uvnitř. V důsledku tohoto jevu se zejména v posledních letech začínají razantněji hlásit o slovo změny v zemském klimatu, které se projevují v nejrůznějších částech Světa a to v různých podobách - např. extrémní povodně, dlouhotrvající sucha s následnými požáry, tání ledovců v arktických oblastech a tím zvyšování hladiny oceánů, zvyšování průměrné teploty, stále intenzivnější jevy extrémního charakteru, které následují brzy po sobě (tuhé mrazy, tropická vedra)... Nejdůležitějším skleníkovým plynem je CO 2 - oxid uhličitý, který vzniká spotřebou neobnovitelných zdrojů, resp. jako vedlejší produkt při spalování fosilních paliv. CO 2 ovšem sám o sobě nemá žádné škodlivé účinky na lidské zdraví. Smog vzniká zejména v přelidněných aglomeracích s vysokou koncentrací motorových vozidel. Jedná se o chemickou směs oxidů dusíku (N x O y ), oxidu siřičitého (SO 2 ) a různých uhlovodíků doplněnou o prachové částice vířené při jízdě vozidel a o mlhu, resp. kondenzovanou páru. Na množství smogu v dané lokalitě mají vliv také geografické a povětrnostní podmínky, tj. nadmořská výška, charakter území (údolí nebo naopak vyvýšenina) a rozptylové podmínky (směr a intenzita proudění vzduchu, častý výskyt větru či naopak bezvětří). Smog má nepříznivé účinky nejen na zdraví lidí (vyvolává řadu onemocnění zejm. dýchacího ústrojí, alergie atp.), ale i na ostatní živé organismy. Citlivě na něj reagují některé obiloviny a zejm. jehličnaté stromy, které jsou ještě více decimovány vlivem kyselých dešťů. 9

10 Kyselé deště vznikají smícháním srážkové vody s emisemi oxidů dusíku (N x O y ), oxidu siřičitého (SO 2 ) a dalších škodlivin. Jejich vliv je dalekosáhlý - nejen že kontaminují přírodní i umělé zdroje vody (potoky, řeky, jezera, rybníky, nádrže, rezervoáry pitné vody), ale také způsobují zkázu jehličnatým lesům, zejm. rozsáhlým smrkovým monokulturám, kterými u nás byly v minulosti nahrazeny původní lesy smíšené (mimochodem daleko odolnější těmto vlivům). Praktickou ukázkou dlouhodobého působení kyselých dešťů jsou naše lesy zejm. v Jizerských horách a Krkonoších. Kromě toho stoupá v důsledku takových dešťů kyselost půdy a je tak narušeno přirozené ph všech druhů zeminy. To se negativně projevuje především na klesajících výnosech zemědělské produkce a zvýšených nákladech spojených s umělou obnovou přirozené kyselosti zemědělské půdy. Vliv kyselých dešťů se samozřejmě projevuje i v potravinovém řetězci - jsou tak zasaženy všechny jeho články včetně člověka. Informativně uvádím některé hodnoty celkových emisí ze silniční dopravy podle Ročenky dopravy ČR r /8/ vydávané každoročně Ministerstvem dopravy (číselné údaje poskytlo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. ). Tab. 1: emise hlavního skleníkového plynu, oxidu uhličitého - CO 2 za rok (tis. t) /8/ rok Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava Celkem Graf 1: Emise oxidu uhličitého za léta tis. t Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava rok 10

11 Tab. 2: emise oxidu uhelnatého - CO za rok (t) /8/ rok Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava Celkem Graf 2: Emise oxidu uhelnatého za léta t rok Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava Tab. 3: emise oxidů dusíku - N x O y za rok (t) /8/ rok Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava Celkem

12 Graf 3: Emise oxidů dusíku za léta t rok Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava Tab. 4: emise těkavých organických látek za rok (t) /8/ rok Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava Celkem Graf 4: Emise těkavých organických látek za léta t rok Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava 12

13 Tab. 5: emise olova - Pb za rok (t) /8/ rok Individuální automobilová doprava Silniční nákladní doprava Celkem Graf 5: Emise olova za léta t rok Individuální automobilová doprava Silniční nákladní doprava Shrnutím předchozích grafů 1-5 je graf 6, který mapuje vývoj celkových emisí ze silniční nákladní dopravy v závislosti na jejích přepravních výkonech. Z důvodu nepříliš kvalitní čitelnosti (zapříčiněna nevhodným formátem grafu, v němž je vytvořen, bohužel je dán zdrojem a nelze ho upravit) následuje drobný popis dat zachycených v grafu: na levé svislé ose a v podobě sloupců je zachycena výše emisí v tis. tun, která se pohybuje v rozmezí 2500 až 5500 tis. tun, na pravé ose a v podobě lomené čáry se značkami v každé hodnotě pak přepravní výkon v tis. tunokilometrů (tis. tkm), jenž je v rozmezí až tis. tkm a na vodorovné ose je časová řada let 1995 až

14 Graf 6: Vývoj emisí ze silniční nákladní dopravy v závislosti na jejích přepravních výkonech (zdroj: rovněž Ročenka dopravy ČR /8/) emise / emission výkon / performance tis.tun / thous.tonnes tis.tkm / thous. tonne-km Zajímavé informace poskytuje i další tabulka: Tab. 6: Spotřeba energie v silniční dopravě podle jednotlivých druhů paliv (v TerraJoule - TJ) /8/ druh paliva / rok Černé uhlí 29,8 12,6 7,3 1,3 2,2 2,1 Koks 17,5 10,4 10,4 7,1 4,3 5,6 Hnědé uhlí 76,2 59,7 76,4 27,9 19,0 21,7 Letecký benzín 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 Letecký petrolej 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Automobilový benzín 148,6 134,9 133,5 126,4 156,2 204,4 Motorová nafta , , , , , ,2 Topné oleje 650,3 48,9 70,1 26,6 14,1 6,6 Zemní plyn 819,5 821,8 822,3 899,7 652,5 712,9 14

15 druh paliva / rok Ostatní plynové deriváty 80,8 86,7 93,8 0,2 0,0 5,0 Elektrická energie 2 434, , , , , ,2 Ostatní formy energie 1 281, , , , , ,5 Celkem , , , , , ,3 Tab. 7: Přibližná množství škodlivin emitovaných do ovzduší při spálení 1 t benzínu, resp. nafty /1/ Emitované škodliviny (kg) / 1 t paliva Bezín Nafta sloučeniny síry 2 8 tuhé částice aldehydy 1 8 CO N x O y C n H n Graf 7: Emitované škodliviny (kg / 1 t benzínu) tuhé částice; 2; 0% sloučeniny síry; C n H n ; 70; 12% 2; 0% N x O y ; 20; 3% aldehydy; 1; 0% CO; 500; 85% 15

16 Graf 8: Emitované škodliviny (kg) / 1 t nafty C n H n ; 70; 52% sloučeniny síry; 8; 6% tuhé částice; 11; 8% aldehydy; 8; 6% N x O y ; 20; 15% CO; 17; 13% Jak již bylo zdůrazněno, závažné účinky výše uvedených látek představují přímé ohrožení lidského zdraví, přírody a jiných pro společnost i jedince významných a ceněných hodnot. Stručně shrnuto: CO 2 - oxid uhličitý sice nemá přímý vliv na lidské zdraví, ale způsobuje skleníkový efekt, CO - oxid uhelnatý představuje smrtelné nebezpečí pro živé organismy (otrava tímto plynem znamená udušení, protože se váže na červené krvinky, odkud vytěsňuje molekuly kyslíku, čímž zablokuje jeho přísun tělním tkáním a orgánům, udušení předcházejí příznaky jako zpomalení reflexů, závratě, bolesti hlavy atd., byl také hojně využíván za účelem výzkumu, testoval se na duševně nemocných, a to při hledání nejúčinnějšího prostředku hromadné likvidace lidských bytostí jako předchůdce původně deratizačního a insekticidního plynu Cyklon B, který uzpůsobili nacisté k masovému usmrcování Židů a dalších nežádoucích podlidí ), N x O y oxidy dusíku způsobují okyselení dešťů, choroby dýchacího ústrojí (zápal plic, astma, chronickou bronchitidu) a různá virová onemocnění, Pb olovo je vysoce toxickou složkou výfukových plynů, usazuje se v organismu, je obzvláště nebezpečné pro některé rizikové skupiny populace jako malé děti, těhotné a kojící matky (od r emise olova klesají díky zákazu výroby a spotřeby olovnatých paliv, jeho antidetonačními účinky působí v palivech jiná aditiva), různé druhy uhlovodíků jsou karcinogenní, dráždí dýchací cesty, sliznice, oči, při styku s pokožkou vyvolávají prudké alergické reakce, otupují koncentraci, přízemní ozón a smog směsi chemických látek nejen z výfukových plynů emitovaných vozidly, působí na živé organismy, poškozují dýchací cesty, vyvolávají kašel, dráždí oči a sliznice, způsobují záněty spojivek. Uvedená fakta tedy jednoznačně svědčí o tom, že silniční doprava produkuje obrovské množství emisí. Ve srovnání s ostatními dopravními druhy jich má na svědomí nejvíce a nejsilněji tak znečišťuje životní prostředí. Silniční nákladní a autobusová doprava jsou nejšpinavějšími ze všech druhů dopravy. Železniční a vodní doprava v porovnání se silniční produkují několikanásobně menší množství škodlivin. Naproti tomu letecká doprava má v produkci emisí srovnatelnou pozici jako doprava silniční. V ČR však nemá většího vlivu, protože nedisponujeme, kromě Prahy - Ruzyně, většími letištními areály, v jejichž okolí se emise z leteckých paliv více koncentrují. 16

17 Přesto přispívá tento druh dopravy významnou měrou ke skleníkovému efektu, tedy k oteplování planety. 2.2 Hluk Hluk, jako nepříjemný akustický efekt, resp. nežádoucí zvuk, má škodlivé účinky na psychiku, fyziologickou sféru a na funkci sluchových orgánů člověka i zvířat, kteří mu jsou vystaveni. Vnímán je tedy sluchovým ústrojím. Pro člověka není škodlivý hluk s hladinou akustického tlaku v rozmezí zhruba db. Akustická hladina konkrétního hluku závisí na druhu jeho původce, vč. okolností, za nichž se tvoří. Odlišný hluk způsobuje např. spalovací motor, elektromotor nebo motor proudový. Charakter hluku se liší i podle druhu podložky, resp. dopravní cesty nebo okolí (vzduch při letu, voda při plavbě atd.), s nímž je při jízdě v kontaktu jeho původce, nejčastěji vozidlo, tedy dopravní prostředek. Záleží i na tom, zda se vozidlo pohybuje po pozemních komunikacích (různých povrchů a z různých materiálů) na pneumatikách, nebo na ocelových kolech po kolejnicích či trupem ve vodě, resp. vzduchu. Zásadním problémem při tvorbě hluku z dopravy je fakt, že hluk prostupuje širokým okolím, zasahuje tak velké množství územní plochy nejen v místě, kde vzniká, ale i v jeho bezprostřední blízkosti a dokonce i lokalitách, které jsou místu vzniku hluku značně vzdálené. Podle vlivu na zdravotní stav člověka se rozlišují druhy hluku do 3 skupin: hluk s dopadem na psychiku (hluk s hladinou akustického tlaku do 65 db) obtěžující, rušivý hluk, jež má za následek snížení koncentrace a pozornosti, může vést k narušení psychické pohody člověka až ke vzniku neurózy, zvyšuje nebezpečí úrazu, hluk s dopadem na fyziologickou sféru (hluk s hladinou akustického tlaku v rozmezí 45 až 90 db) způsobuje výkyvy krevního tlaku, narušuje rovnováhu organismu, působí na změny srdeční frekvence a svalového napětí, vyvolává poruchy některých funkcí oka, zvyšuje vyplavování stresových hormonů do krve atd., hluk s dopadem na funkci sluchových orgánů (hluk s hladinou akustického tlaku v rozmezí 90 až 120 db) působí-li dlouhodobě, má za následek vznik hluchoty či nedoslýchavosti, protože poškozuje orgány vnitřního ucha a způsobuje degeneraci sluchových buněk. Hlukem ze silniční dopravy je postiženo nemalé množství obyvatel ČR. Jen hlukem s hladinou akustického tlaku vyšší než 65 db je postiženo přibližně 1,4 mil. obyvatel ČR, což činí asi 13,5% celkové populace. Z toho téměř 100 tisíc lidí trpí hlukem s hladinou akustického tlaku mezi 75 a 79 db, což odpovídá už zvýšenému hluku s dopadem na fyziologickou sféru. Vytrvaleji a silněji než ostatní jsou hlukem ze silniční dopravy postiženi obyvatelé měst. Zejména ve velkých městech přispívají k hluku z individuální automobilové dopravy i nákladní auta vč. kamionů (zásobování hypermarketů atd.) a dopravní prostředky MHD jako trolejbusy, autobusy i tramvaje. Relativně nejtišší je (při rychlosti 50 km/h) v městském provozu osobní automobil (generuje hluk o síle asi 70 db), následuje nákladní automobil o váze do 7 t, který hlučí asi o 4 db hlasitěji, potom motocykl (necelých 78 db), nákladní automobil nad 7 tun (81 db), tramvaj (asi 83 db) a nejhlučnější je zřejmě autobus (necelých 85 db). Ve speciálních situacích (startování motoru, vytáčení do vysokých otáček apod.) jsou vozidla samozřejmě ještě hlučnější (např. motocykl při startu - 90 db, startující 17

18 běžné dopravní letadlo - Boeing způsobuje hluk 116 db ve vzdálenosti 100 m od místa startu). Trolejbus v předchozím výčtu chybí, protože jeho provozy byly v našich městech redukovány a od 70. let 20. st. jich stále ubývá (dnes jezdí trolejbusy v Pardubicích, Hradci Králové, Jihlavě, Českých Budějovicích, Plzni, Mariánských lázních, Chomutově, Teplicích, Ústi n. L., Zlíně, Brně, Ostravě a v Opavě, zrušeny byly už v Mostě, Děčíně, Ostrově, v Praze, v Českých Budějovicích (dvakrát, nyní je v provozu již potřetí) a Českých Velenicích). Ve velkých městech tak dosahuje hladina hluku na rušných místech až db, přičemž špičkové okamžité hodnoty překračují i 90 db, a na klidnějších ulicích asi 50 db. Naproti tomu hlučnost z dopravy na venkově bývá až o třetinu nižší. Běžný hluk v bytě a tichá řeč dosahují hodnot kolem 40 db, v tiché zahradě nebo v lese hluk téměř nevnímáme (okolo 20 db). Kvantifikace hladiny akustického tlaku, která je základní charakteristikou síly hluku, se nejčastěji provádí podle vzorce: P L = 20 log( ), kde L je příslušná hladina akustického tlaku, P efektivní hodnota akustického P 0 5 tlaku (v Pa), P 0 prahová hodnota akustického tlaku = 2 10 Pa. Jednotkou hladiny akustického tlaku je decibel db, jak patrno z výše uvedených hodnot. Logaritmus se ve vzorci vyskytuje za účelem zohlednění faktu, že subjektivní vnímání hluku není lineární. Tomu právě odpovídá průběh této matematické funkce. Mění-li se ovšem charakter hluku v čase, tj. kolísá-li hluk (což je velmi časté), jeví se jako vhodnější použít k jeho popisu spíše veličinu, která je ekvivalentní hladině akustického tlaku - L. eq Dále se kvantifikuje škodlivost hluku podle frekvence jeho jednotlivých složek. Ta se hodnotí nejčastěji podle zvukoměrné váhové křivky A prostřednictvím hladiny hluku L A (db). Působí-li hladina hluku L A v čase t i, je pak ekvivalentní trvalá hladina hluku pro celý n Ai 1 10 sledovaný čas T rovna L Aeq = 10 log( ti 10 ). T i= 1 Nedostatkem celkové koncepce kvantifikace hluku na základě předchozích vztahů je skutečnost, kterou nezohledňují totiž že po delším působení se projevují nevratnými změnami na sluchovém ústrojí i hladiny zdánlivě snesitelného hluku, nejen tedy hluky, jejichž vliv je primárně definovaný jako degenerativní i při krátkodobém působení a tím pádem daleko více nebezpečný. Vliv extrémně silných hluků se totiž projeví téměř okamžitě, zejména hluky silnější než 145 db vyvolají obrannou reakci organismu, způsobí poškození sluchového ústrojí, v některých případech vedou dokonce i k poruchám centrálního nervového systému (CNS). S rostoucí intenzitou dopravy, stupněm automobilizace a dopravních potřeb roste i hlučnost, proto se zesiluje i snaha o její omezování. První aktivity vyvíjené v tomto směru se objevily v zemích západní Evropy a v USA již v polovině 60. let 20. st., resp. na přelomu let šedesátých a sedmdesátých. Zmírňování negativních projevů dopravní hluku se v současné době děje prostřednictvím aktivních a pasivních opatření. Aktivní opatření si kladou za cíl omezit hluk přímo u jeho zdroje (tj. snižují hluk vozidel vývojem a zaváděním nových, tišších technologií), pasivní opatření řeší až následky hluku (realizují různá právní a technologická opatření, např. hygienická nařízení ve formě přípustných norem hluku nebo stavba protihlukových bariér a zábran kolem komunikací, resp. kolem nejvíce postižených objektů). Protihlukové bariéry mohou být charakteru stavebně technického (protihlukové zdi, stěny L 18

19 apod.) nebo přirozeného (k omezení hluku se využívá přírodních prvků - stromořadí, terénní zlomy a další). Přesto tato opatření, zejm. v ČR, nedosahují potřebného počtu a kvality. Obyvatelé některých obcí, které mají tu smůlu a leží zrovna např. u konce nedostavěné dálnice, jsou dlouhodobě obtěžováni nadměrným hlukem překračujícím všechny hygienické normy, protože veškerá doprava je svedena posledním dosud vybudovaným dálničním sjezdem přes tuto obec dál. Často trvá tato situace i po dobu několika let, protože tempo výstavby dálnic je v ČR velice pomalé. 2.3 Nehodovost Dopravní nehody jsou jednou z nejhorších externalit (externích efektů) dopravy (nejen silniční) na člověka i životní prostředí. Pominu-li skutečnost, že při nehodách dochází vlivem různých poškození vozidel k úniku provozních kapalin jako paliva, maziva, brzdové a chladící kapaliny atd. k přímému znečištění půdy, vod..., hlavní újmy hmotného charakteru z nehodovosti představují materiální škody na vozidlech, komunikacích a dopravních zařízeních. Daleko závažnější jsou ovšem škody charakteru nemateriálního: úrazy (bez i s trvalými následky) a úmrtí účastníků dopravních nehod v produktivním věku, které vyvolávají následné hospodářské ztráty v důsledku přerušení či úplného zastavení jejich ekonomické aktivity. Samozřejmě nelze říci, že úrazy a úmrtí občanů ekonomicky již neaktivních znamenají pro společnost menší škody, než v případě zranění (resp.úmrtí) lidí v produktivním věku, ale v tomto případě se škody kvantifikují jen velmi obtížně a obvykle se tak ani nečiní. V neposlední řadě vznikají v důsledku nehodovosti škody v důsledku ztrát času, k nimž dochází v častých kongescích tvořících se před místem nehody a v místě samotném. Dodatečné újmy pak představují náklady na léčení zraněných při nehodách. Tento druh škod nese, kromě osob přímo postižených, celá společnost. Tvoří největší podíl ze všech ztrát způsobených nehodovostí. Za vedlejší škody se někdy považují náklady na činnost policie popř. dalších stát. orgánů řešících dopravní nehody či další skutečnosti z nich plynoucí (např. náklady na soud při soudním sporu o náhradu škody poškozenému chodci, kterého srazil opilý řidič na chodníku, nebo náklady na činnost obecních, krajských a jiných úřadů, které řeší dopravní přestupky v rámci správního řízení atd.) a v neposlední řadě i škody v souvislosti s usmrcením lesní a polní zvěře. V oficiálních (tj. vedených Policií ČR apod.) statistikách se dopravní nehody rozlišují nejčastěji podle: závažnosti a druhu zranění (žádné, lehké, těžké, smrt), podle příčiny (nesprávný způsob jízdy, nesprávný způsob předjíždění, nepřiměřená rychlost jízdy, nedodržení bezpečné vzdálenosti mezi vozidly, nedání přednosti v jízdě, jízda pod vlivem alkoholu nebo jiných návykových či psychotropních látek, nepřizpůsobení rychlosti povětrnostním podmínkám a technickému stavu komunikace, popř. sjízdnosti v zimním období atd.), podle celkové výše způsobených škod (nad 50 tis. Kč, nad 100 tis. Kč), podle druhu dopravních prostředků účastníků nehody (osobní automobil, nákladní automobil, motocykl, jízdní kolo, jiný dopravní prostředek: např. chodec, jezdec na zvířeti, osoba s ručním vozíkem, organizovaný útvar chodců apod.). 19

20 V roce 2004 patřily mezi hlavní příčiny nehod motorových vozidel v ČR /10/ následující (seřazeno sestupně podle počtu): nesprávný způsob jízdy, nedání přednosti v jízdě, nepřiměřená rychlost jízdy, nesprávný způsob předjíždění. Nejpočetnější část ze všech usmrcených zahyne už tradičně při nehodách způsobených nepřiměřenou rychlostí jízdy. Je smutným faktem, že prevence porušování zákona a takových přestupků včetně postihů neukázněných řidičů se v ČR děje velmi zřídka a zpravidla nemá v dlouhodobějším horizontu většího efektu, což mohu konstatovat na základě osobní zkušenosti, neboť jsem také řidičem. Policisty měřící rychlost jízdy a provádějící silniční kontroly totiž zahlédnete na silnicích jen velmi zřídka, většinou se jedná o nárazové krátkodobé akce, které trvají maximálně několik dní a navíc je předem všeobecně známo, kdy budou probíhat, takže v jejich průběhu si řidiči počínají přechodně opatrněji, což se ovšem radikálně změní po ukončení takových policejních akcí a vše je opět v normálu. Aby se zlepšila dosavadní, bez nadsázky řečeno, zoufalá situace, je nutné přijmout řadu restriktivních opatření a zpřísnění v oblasti dopravních předpisů, rozhodující úlohu zde však musí hrát aktivní přístup dopravní policie v podobě co možná nejčastější přítomnosti strážců zákona na silnicích, nekompromisní trestání všech druhů přestupků a systematicky prováděná osvěta plnící nezastupitelnou úlohu prevence dopravních nehod, která může zachránit mnoho životů. V obecné praxi jsou nehody sledovány z hlediska: jejich četnosti ve vztahu k přepravnímu výkonu daného dopravního druhu, jejich následků (podle počtu účastníků, kteří byli nehodou stiženi, podle škod na dalším zařízení či na životním prostředí - např. únik kapalin), jejich závažnosti (podle typu, výše škody a typu eventuálního zranění), způsobu úhrady následků (z vlastních zdrojů účastníků nehody, z pojistného plnění, popř. do jaké výše z vlastních zdrojů a kolik z pojištění). Co se týče kvantifikace externalit plynoucích z nehodovosti, podle Zemana /2/ představuje jejich absolutní výše (tj. v Kč), resp. relativní výše (tj. v Kč na mil. čistých tunokilometrů) jen v nákladní silniční dopravě v ČR za rok 2003 částku Kč (resp ,- Kč / 1 mil. čtkm). Dopravní nehodovost na pozemních komunikacích v posledních 20 letech neustále roste - jak v extravilánu, tak v intravilánu. Varující je zejména nárůst počtu usmrcených osob v posledních letech v extravilánu (např. v r zemřelo na našich silnicích zhruba o 15 % lidí více než v r ), což je zapříčiněno zejm. obrovským nárůstem přepravních výkonů vyvolaným zvýšenými potřebami nově se vytvářející a dynamicky rozvíjející se tržní ekonomiky a značným poklesem disciplíny řidičů v dodržování dopravních předpisů po r Ve statistikách srovnávajících bezpečnost provozu na pozemních komunikacích na základě počtu usmrcených osob figuruje ČR dlouhodobě na jednom z posledních míst ze všech zemí OECD. Závěrem tohoto oddílu uvádím následující statistiku, která zachycuje vývoj v oblasti dopravních nehod s ohledem na počty usmrcených a zraněných v poslední a předposlední dekádě. 20

21 Tab. 8: usmrcení a zranění při dopravních nehodách v silniční dopravě /1/ Rok počet usmrcených celkem zraněných celkem usmrcení /1 mil. obyvatel 74,3 88,2 113,2 142,5 134,4 154,8 131,8 usmrcení/ 1 mil. vozidel ,2 364,4 402,3 341,3 339,8 282 zranění/1 mil. obyvatel 2164,6 2368,9 2703,8 3472,8 3675,9 3549,0 3415,1 zranění/1 mil. vozidel 7442,7 7882,3 8451,5 7633,4 7816,2 7256,2 7495,3 Graf 9: usmrcení a zranění při dopravních nehodách v silniční dopravě počet osob rok zraněných celkem počet usmrcených celkem 2.4 Kongesce Kongesce jsou dalšími z mnoha negativních externalit, které způsobují ekonomické ztráty nejen přímým účastníkům silničního provozu, ale i subjektům, jejichž základní činnost závisí na včasnosti dodávek např. výrobního materiálu, zásob atp. Pokud tyto dodávky obdrží pozdě, znamená to pro ně škodu v podobě snížení ekonomické efektivnosti výroby (zejména se zde jedná o podniky pracující na bázi systému Just In Time nebo jeho modifikacích). Je zřejmé, že závažnost takových škod je odlišná pro různé subjekty kongescí postižené. Pro někoho taková situace znamená pouze kratší či delší zpoždění, nikoli však závažnou újmu konkrétně peněžně kvantifikovatelnou, zatímco pro jiného představuje včasný příjezd např. vozidla záchranné služby otázku života a smrti. Náklady z kongescí tedy vznikají především z časových ztrát vozidel uvíznutých v dopravních zácpách, kolonách...dopadajících na řidiče - potažmo dodavatele, cestující, odběratele a další související subjekty. Doprovodnými náklady kongescí jsou pak škody ze zvýšených emisí vozidel, jejichž řidiči jsou nuceni nechat motory v chodu a pomalu popojíždět vždy o krátký úsek, často jen o několik metrů. Základní příčiny pro vznik kongescí jsou následující: 21

22 kongesce se vytváří v důsledku opakovaného překračování již nedostatečné kapacity komunikace, kongesce vznikne v důsledku dopravní nehody, kongesce vznikne vinou opravy, údržby nebo jiné činnosti na vozovce, dopravním značení či jiném dopravním zařízení. Nejzávažnější situací z výše uvedených je ta první. Ostatní dvě lze operativně řešit, např. vyhnout se místu nehody či opravy na základě informací z dopravního zpravodajství vysílaného většinou rozhlasových stanic nebo provádět nutné opravy v době mimo ranní a odpolední dopravní špičku. Někdy ovšem není možné tyto situace řešit už jen proto, že např. neexistuje jiná objízdná trasa anebo proto, že např. dopravní nehodu nelze předvídat. Na druhou stranu kongesce tohoto typu nejsou až tak časté, ačkoliv na některých rizikových úsecích komunikací se s nimi lze setkat opakovaně. Proto se při snaze o omezování kongescí uvažují pouze ty případy, kdy kongesce vzniká v důsledku nedostatečné kapacity komunikace. Možností, jak se alespoň částečně vypořádat s kongescemi z nedostatečné kapacity komunikací, není mnoho - nejúčinnější z nich je zřejmě pouze jedna: snaha o omezování individuální dopravy, tj. co možná nejvíce redukovat situace, kdy ve většině uvíznutých vozidel sedí pouze jedna osoba. To lze provádět pomocí opatření ekonomického, technického nebo legislativního charakteru, např. zavedením mýta za vjezd do centra města, zřízením vyhrazených jízdních pruhů pro vozidla MHD, preferencí vozidel MHD na křižovatkách, časovým omezením denní doby, kdy je povolen vjezd do určitých částí města nebo jiným omezením (různé zákazy, příkazy, výjimky jen pro vozidla zásobování apod.). 2.5 Spotřeba neobnovitelných přírodních zdrojů Silniční doprava se obdobně jako většina lidské aktivity v technice, energetice a všech dalších oborech podílí na spotřebě neobnovitelných přírodních zdrojů. Pojmem neobnovitelné přírodní zdroje se rozumí takové suroviny, které jsou k dispozici v okolní přírodě díky určitým geologickým a klimatickým jevům, jež proběhly v dávné geologické minulosti, v dobách krátce po vzniku Země a díky nimž se tyto suroviny vytvořily jako vedlejší produkt např. z tehdejších druhů dřevin zetlelých bez přístupu kyslíku. Protože se takové jevy nezbytné pro jejich vznik již neopakují, je zásoba těchto surovin omezená a s rostoucí intenzitou spotřeby se neustále ztenčuje, od průmyslové revoluce v 19. století stále rychlejším tempem. Tehdy je člověk začal poprvé dobývat v masovém měřítku a za použití více či méně dokonalých nástrojů a zařízení. Různými úpravami a zušlechťováním (rektifikací, rafinací atd.) z nich získáváme materiál potřebný ke stavbě a údržbě dopravní infrastruktury, jakož i k provozování dopravy a jejímu rozvoji, vč. výroby dopravních prostředků. Využíváme tedy zejména pohonné hmoty, ocel, asfalt, beton, cement, vápno,barevné kovy a nekovové rudy k uspokojení těchto potřeb. Vedle neobnovitelných přírodních zdrojů používáme k výrobě pohonných hmot už i některé tzv. obnovitelné - v podobě např. technických plodin (zejména řepka olejka), z nichž se vyrábí ekopalivo. Zároveň vyvolávají spotřebu surovin i druhotné požadavky dopravy (na výrobu energií, zábor půdy a další). Mezi další spotřebovávané suroviny patří již výše zmíněné látky pocházející z obnovitelných zdrojů, tj. látky živočišného a rostlinného charakteru (přírodní kaučuk, bavlna, řepka olejka, dřevo, kůže apod.) a také atmosférický kyslík. Zásoby obnovitelných surovin lze záměrně doplňovat díky produkci kyslíku rostlinami, chovu živočichů a pěstování rostlin, z nichž je získáváme. Kyslík spotřebovávaný ve velkém při spalování paliva v motorech vozidel ubývá více, než je zdrávo i díky postupující likvidaci deštných pralesů, které zajišťují převážnou část jeho 22

23 produkce. V současné době mají sice motory nároky na spotřebu atmosférického kyslíku značně nižší než např. před dvaceti či třiceti lety, nicméně princip jejich funkce zůstává prakticky bez větších změn a raketový nárůst počtu provozovaných dopravních prostředků se spalovacími motory výši těchto nároků stejně zvýšil a to daleko nad tehdejší úroveň. Doprava (nejen silniční) tedy spotřebovává významnou část obnovitelných i neobnovitelných přírodních zdrojů. Jejich množství vázané v různých dopravních oborech a již hotových zařízeních infrastruktury dosahuje milionů, spíše desítek milionů tun. Obrovské jsou nároky dopravy zejména na přísun energie, které se zhruba pohybují v řádu TJ (terrajoule). 2.6 Prašnost Pevné, resp. prachové částice mají rovněž vliv na lidské zdraví. V podstatě se rozlišují dva druhy pevných částic: částice chemického původu emitované ve výfukových plynech vozidel jako důsledek nedokonalého spalovacího procesu a prachové částice, jejichž zdrojem nejsou motory, tyto částice jsou většinou organického původu (např. částečky stavebních materiálů jako písek, štěrk atp.), usazují se prakticky všude, tedy i na pozemních komunikacích a v jejich bezprostřední blízkosti, provoz na nich je tedy víří. Doplňujícím kritériem kategorizace je jejich velikost, jež se pohybuje v rozmezí 0,2 až 0,5 µ m. Na emisi pevných částic se podílejí vznětové motory více než zážehové (resp. dieselové víc než benzínové). Z hlediska struktury jde o směs organických a anorganických látek, jako např. nespáleného paliva a olejů, některých sloučenin síry, uhlíku a dalších. Jsou to látky negativně působící nejen na lidské zdraví - způsobují onemocnění dýchacího ústrojí (bronchitidu, chronickou dušnost atd.), dráždivý kašel, podněcují záněty spojivek, mohou vyvolat závažné choroby jako rakovinu, nádory a je-li člověk dlouhodobě vystaven jejich působení, mohou vést až k zásadnímu poškození organismu neslučitelnému se životem. Vývoj emisí pevných částic za období v závislosti na druhu dopravy zachycuje následující tabulka a graf. Tab. 9: Emise pevných částic za jednotlivé druhy dopravy (t) /8/ rok Doprava celkem Individuální automobilová doprava Veřejná osobní doprava Silniční nákladní doprava Železniční doprava motorová trakce

24 rok Vodní doprava t Graf 10: Emise pevných částic za jednotlivé druhy dopravy v období rok Vodní doprava Železniční doprava - motorová trakce Silniční nákladní doprava Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Individuální automobilová doprava 2.7 Otřesy a vibrace Otřesy a vibrace, kmitání částic okolí a chvění představují další externality plynoucí ze (silniční) dopravy. Úzce souvisí s hlukem, což plyne z toho, že jsou zapříčiňovány stejnými původci jako hluk. Dalším důvodem souvislosti s hlukem je jejich fyzikální podstata - opět obdobná jako v případě hluku. V některých případech vznikají vibrace jako jeho důsledek, resp. rázových vln, které způsobují nejčastěji letouny překonávající zvukovou bariéru (tj. rychlost 340 m/s) nebo silné exploze (při odstřelech hornin v lomech, odstřelech průmyslových a jiných rozsáhlých staveb, nehodách atd.). Otřesy (vibrace) tedy vznikají při jízdě dopravního prostředku po dopravní cestě (silnice, kolejová trať atd.). Přenáší se na nejen vozidlo samé, ale i na komunikaci (dopravní cestu) a její okolí - tj. na stavby a zařízení stojící v blízkosti silnic. Všeobecně platí, že slabé dozvuky vibrací lze zaznamenávat ještě ve vzdálenosti 50 až 100 m od vlastní dopravní cesty v závislosti na tom, jak moc je frekventovaná (rozdíly podle denní doby - ranní a večerní špička versus dopolední a odpolední sedlo), jak těžká vozidla po ní nejčastěji jezdí, jaká je její konstrukce (svršek, podkladový materiál a vlastní podloží) a v neposlední řadě také technický stav (při jízdě po rozbité cestě s množstvím hlubokých výmolů jistě vzniká větší hluk a silnější otřesy). Charakter vibrací popisuje nejlépe jejich frekvence, amplituda a délka vln (resp.rozpětí mezi jednotlivými amplitudami). Vibrace způsobené dopravou se nachází zpravidla v kmitočtovém pásmu Hz, jejich amplituda dosahuje až 20 m, délka 2-10 m a jsou nepravidelné. V případě, že se setkají 2 různé vibrační jevy o stejné frekvenci, dochází k jejich skládání (interferenci) a vzniká tak jev složený, který má škodlivější vliv na okolí, protože disponuje zesílenými charakteristikami, jež získal z obou složek. V extrémně nepříznivých případech dokáže srovnat se zemí celé objekty velikosti standardního rodinného domku. 24

25 Záleží také na tom, do jaké míry dokáže objekt, na nějž vibrace působí, absorbovat jejich vliv - jestli vůbec a jak moc začne kmitat, tj. s jakou frekvencí. Mají-li vibrace stejnou frekvenci, s níž kmitá objekt pod jejich vlivem, dochází k rezonanci a jejich vliv je opět prohlouben. Důsledky dlouhodobě působících otřesů a vibrací způsobují rozsáhlé škody, zejména na stavbách (domech) a dopravních zařízeních. Viditelné škody se projevují prasklinami omítek a zdí, prasklinami podlah atd.. Taková poškození svědčí o tom, že byla více či méně narušena statika objektu a ten je nutno proti dalším poškozováním zajistit. 2.8 Zábor půdy Další z řady negativních externalit, které plynou i ze silniční dopravy, je zábor půdy. V podstatě se jedná o skutečnost, že se zrychlujícím se tempem růstu dopravy je třeba stále více staveb dopravní infrastruktury (silniční komunikace, železniční tratě, vodní cesty, vodohospodářské stavby a zařízení, přilehlá zařízení bezpodmínečně nutná pro plynulý a bezproblémový chod dopravy - např. odstavné plochy pro kamiony, parkoviště, čerpací stanice, motoresty atd.). Tyto stavby mají samozřejmě určité prostorové nároky - aby mohly být realizovány, je nutné obětovat pro jejich výstavbu odpovídající výměry půdy, která by mohla být využita jiným způsobem. Sluší se zde ovšem podotknout, že půdní fond, kterým disponujeme, není nafukovací. Z toho plyne, že až dosáhneme určité hustoty staveb dopravní infrastruktury, kterou již nebude možno rozšiřovat prostě proto, že nastane stav nasycení (nebude kde stavět), budeme muset vystačit s tímto maximálním stavem. Prostorové omezení je tedy jedním z limitujících faktorů rozvoje dopravní infrastruktury a tím i vlastní dopravy. Při budování zmíněného typu staveb je nutné dodržovat některá pravidla. Zejména se musí respektovat přirozený charakter krajiny, v níž se má nová stavba nacházet. Pozměňován může být jen tehdy, bude-li to zcela nevyhnutelné (např. v důsledku neexistence jiného technického řešení...). Nutné změny musí být prováděny s maximální pečlivostí a s velkým citem pro estetiku, funkčnost, účelnost a racionalitu. Pouze v případě, že je stavba vybudována v souladu s těmito základními požadavky, nezpůsobuje materiální ani morální degradaci okolního prostředí, v němž se nachází. Teprve tehdy bude možné konstatovat, že újmy, k nimž došlo v důsledku záboru nutné výměry půdy, jsou alespoň částečně vykompenzovány přínosy, které se dostavují z užívání dané stavby. Ovšem i v případě, kdy byly splněny všechny výše uvedené požadavky, zasahuje realizovaná stavba podstatnou měrou do charakteru životního prostředí (omezuje případnou zeleň nebo způsobuje škodu z nerealizovaných zemědělských výnosů, kterých mohlo být v daném místě eventuálně dosaženo). Samostatnou kapitolu zde představuje tzv. statická doprava a její územní nároky. Statickou dopravou se rozumí doprava v klidu, tj. doprava, která v daném okamžiku jako organizovaný proces a záměrná činnost přemisťování neplní aktivně, po určitou přechodnou dobu, svou hlavní funkci - provoz dopravních prostředků je pozastaven, přerušen a ty čekají na své opětovné použití. Její územní nároky představuje zejména potřeba parkovacích a odstavných ploch, která je obzvlášť významná ve větších městech. Tyto plochy zabírají den co den odstavené, parkující osobní automobily a motocykly motorizovaných obyvatel i návštěvníků, nákladní automobily čekající např. na vykládku v supermarketu a ostatní. Každý automobil (motocykl) pravidelně používaný v silniční dopravě potřebuje v průběhu dne několik parkovacích míst, např. v blízkosti bydliště (garáž nebo místo na ulici), pracoviště (firemní plochy, parkovací domy nebo opět místo na ulici), nákupního domu (zpravidla na parkovištích pro zákazníky bezprostředně u obchodu), v blízkosti nemocnic a mnoha dalších 25