Vítěz mistrovství EVROPY značek 1981

ŠKODA 130RS

Vítěz mistrovství EVROPY značek 1981 ING. MIRKO ČERVENÝ KAREL ŘEPA

Vážení čtenáři, je mi ctí, že mě pan Řepa požádal, abych napsal úvod k této knize, která pojednává o úspěšném a slavném období sportovních aktivit Škody. Řídil jsem téměř všechna popisovaná auta od typu Škoda Octavia TS, kategorie A skupiny 2 (1965) až po typ Škoda Favorit, skupiny A (1990). Nejen práce s těmito auty, ale, spolupráce s techniky a mechaniky z Mladé Boleslavi naplňovala celý můj život. U malých motoru s objemem 1300 cm { se musíte zaměřit na to, abyste auto přinutili jakýmkoliv způsobem zrychlit Jezdci se tak naučí přesnosti do nejmenších detailů a já z toho těžím při své práci dodnes. Tento smysl pro detail nám pomohl dosáhnout nejvyšších výsledků v evropských i světových rallye a na závodech po celé Evropě, v konkurenci s mnohem silnějšími a dražšími auty. Musím zde zdůraznit, že velký podíl na úspěchu náleží nejen nám, jezdcům a spolujezdcům, ale také oddaným technikům týmu Škoda, mechanikům a všem, kdo nám velkým dílem pomáhal i za scénou. Neuspěl bych, nebýt pomoci Karla Švábka, který mě přivedl ke Škodě, a nebýt odborné pomoci techniků Lea Hnateviče, Petra Budína a Jiřího Kotka, který byl po několik let i manažérem mého týmu. Nesmím zapomenout ani na ty, kdo již nejsou mezi námi, na legendárního Miroslava Cejpa, manažéra týmu, na mé osobní mechaniky Miloše Vágnera a Jiřího Šmíta. Všichni byli nejen vynikající ve svém oboru, ale byli to i moji blízcí přátelé. Často vzpomínám na všechny ty osobnosti a jsem šťasten, když se s některými z nich čas od času setkám. Zároveň bych chtěl poděkovat čtenářům této knihy, věřím, že mnozí z nich jsou dřívějšími diváky, kteří se přišli podívat a podpořit nás -jezdce i rallye, sport, který je velmi specifický. Věřím, že bylo na co se dívat i důvod projevovat nadšení. Byla to skvělá auta ze skvělé země a se skvělými diváky. Doufám, že se vám kniha bude líbit. Váš John Haugland (c) Ing. Mirko Červený, 2003 (c) Karel Řepa, 2003 (c) Václav Král, 2003 (c) GT Club Motormedia, 2003 Lektorovali: ing. Milan Velebný, Leo Hnatevič ISBN 80-902516-1-7

Automobilový sport provází automobilku Škoda v Mladé Boleslavi od jejího počátku. Slavná období se střídala s méně slavnými, neboť štěstěna je i ve sportu velmi vrtkavá. Vždy ale převládalo úsilí konstruktérů, techniků i dělníků, vytvořit stroje schopné obstát v náročných disciplínách automobilového sportu. V této knize vás seznámíme s obdobím, které značce Škoda přineslo řadu vynikajících úspěchů a vyvrcholilo působením sportovního kupé Škoda 130 RS prakticky ve všech disciplínách automobilového sportu. Vznik tohoto vozu předznamenala řada okolností, které ovlivnily vývoj směrem, jenž vyústil právě do typu Škoda 130 RS.

Start národního závodu vozů A2-1300cm 3, v Brně 1976

ŠKODA 440, ŠKODA OCTAVIA kategorie A, skupiny 1a2 odcházejí V roce 1964 byla v automobilce, tehdy nesoucí název Automobilové závody - národní podnik (AZNP) Škoda v Mladé Boleslavi, zahájena výroba vozidel zcela nové koncepce, odlišné od předcházející a rovněž sportovně úspěšné typové řady Škoda 440-Octavia, s motorem umístěným vpředu a poháněnou zadní nápravou, s podvozkovou ocelovou karosérií. Lze připomenout některé úspěchy dosažené s těmito typy, například v Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, Rally 1000 Lakes, RAC Rally, Tour ď Europe, Viking Rally, Svenska Rallyt, Škoda 440 (V. Bobek st. - F. Kameš) při Švédské rallye 1957 Carlo, ale i řadu vítězství v mistrovství Československa. Lze jen připomenout, že se vozy Octavia dodávaly s motory o objemu 1089 cm 3 nebo 1221 cm 3. Upravené pro skupinu A2 dosahovaly výkonu 55 kw při 6300 1/min, pro skupinu B3 (GT) až 70 kw při 6500 1/min. To je však námět na jinou knížku. Nově koncipovaný vůz typové řady Škoda 1000 MB - s motorem umístěným za zadní poháněnou nápravou, se samonosnou ocelovou karosérií ve čtyřdveřovém, později i ve dvoudveřovém provedení, byl o 165 kg lehčí než předchozí typy, měl lepší aerodynamické a jízdní vlastnosti, a tím i předpoklady dosáhnout lepších výsledků v automobilovém sportu. Měl bohužel i handicap daný malým objemem motoru, který jej zařadil do objemové třídy do 1000 cm 3. Příčinou byla snaha tehdejšího politického a hospodářského vedení státu dát pracujícímu lidu dostupný lidový vůz". Za vzor sloužil tehdy úspěšný vůz stejné koncepce - Renault 5 CV Dauphine. Nízkoobjemový motor s malým výkonem však neumožňoval při sportovních podnicích druhé poloviny šedesátých let umístění na předních místech v absolutním pořadí a provokoval všechny, kteří se v automobilce Škoda podíleli na vývoji sportovních modifikací. Připravil jim mnoho bezesných nocí, kdy přemýšleli, jak zvýšit technickou úroveň vozu. Toho se dalo dosáhnout pouze dvěma způsoby: Vozy Škoda Octavia v Alžíru, při Tour d Europe 1963 Motor Škoda 440 - Octavia Mobilgas Trial v Austrálii, Rallye Venezuela, Shell 4000 Rally v Kanadě, rallye Za mír a přátelství, několikrát opakované umístění do desátého místa v absolutním pořadí Rallye Monte

Motor a převodovka Škoda 1000 MB 1. Dalším zvýšením výkonu motoru. Zde byly značně omezené možnosti, protože objemy se nesměly zvyšovat přes hranice původních objemových tříd, v našem případě 1000 cm 3, později 1150 cm 3, které vypsala FIA. Zvýšit výkon motoru zlepšením jeho technické úrovně také lze, ale na úkor trvanlivosti, a proto se úspěchy dostavují s vynaložením podstatně většího úsilí a pomaleji, než při zvětšení objemu. 2. Snížením ztrátových výkonů, které ukusují" z výkonu vystupujícího z motoru. Ztrátové výkony vznikají při překonávání mechanických ztrát v převodech a ložiskách, odporem valení pneumatik a ztrát aerodynamických. Oba způsoby konstruktéři postupně využili v plné míře a dosáhli dobrých výsledků. Nové vozy Škoda 1000 MB se zúčastňovaly sportovních podniků ve skupině sériových vozů bez úprav - A1, ve skupině částečně upravených vozů - A2 a ve skupině s rozsáhlejšími úpravami - B3 (GT). Sportovním debutem vozu Š 1000 MB byla Rallye Škoda v Plzni, 15. 10. 1964. První soutěžní Škoda 1000 MB z roku 1964

Škoda 1000 MB kategorie A, skupiny 1 a 2 kategorie B, skupina 3 (GT) Zpočátku je třeba říci, proč vůbec byla zvolena koncepce vozu s motorem vzadu. Na přelomu padesátých a šedesátých let se již všeobecně vědělo, že u malých osobních automobilů lze největšího užitného prostoru dosáhnout, pokud je motor umístěn v jednom celku s převodovkou a rozvodovkou, tudíž co nejblíže u poháněné nápravy. To znamená u vozů s motorem vpředu a poháněnou přední nápravou, kde je tak nejlépe využit prostor mezi předními podběhy, které jsou široké z důvodu rejdu kol. Kromě prostorových důvodů je tato koncepce i výrobně nejlevnější a montážně nejjednodušší. Tehdy však ještě neexistovaly dostatečně spolehlivé a finančně dostupné poháněcí hřídele, umožňující nejen přenos vysokých točivých momentů, ale i propérování a zároveň rejd kol. Proto se ukázala jako nejvýhodnější druhá varianta - motor umístěný vzadu a zadní poháněná náprava, která je tak při akceleraci a jízdě v terénu i nejlépe zatížena. Tato koncepce se rovněž jevila jako nejvýhodnější i z hlediska řešení deformačních zón, zejména při tehdy zaváděných povinných bariérových zkouškách. Proto také v automobilce Škoda dostala přednost koncepce vozu s motorem vzadu a zadní poháněnou nápravou. Vznikl vůz Škoda 1000 MB, který se ihned začal upravovat i pro sportovní podniky. Sériový vůz Škoda 1000 MB, model 1964 V prvním období úprav vozu nové koncepce nebyly zásahy do sériového vozu příliš výrazné. Základní snaha se zaměřila na snížení hmotnosti odstraněním některých dílů výbavy vozu, přičemž nejnižší hmotnost dané objemové třídy FIA byla 735 kg. Jezdilo se na sériových plechových kolech. Úpravy motoru byly také menšího rozsahu. Zvětšil se kom-

V zavazadlovém prostoru byl umístěn zásobník vody (vak) mechanického ostřikovače skla. Zásobní kolo mělo vlastní prostor za sklopným víkem nad nárazníkem presní poměr, používal se vačkový hřídel s delším časovým otevřením ventilů a s vyšším zdvihem vaček. Sací kanály se upravovaly leštěním a došlo ke změnám v seřizování karburátoru Jikov 32 BST-13. Výfukové potrubí bylo svařencem z ocelových trubek, nejprve spojujících výfukové kanály 1. a 4. válce a 2. a 3. válce, dále spojených do jedné trubky, která ústila do tlumiče výfuku typu Burgess. Výkon motoru se v roce 1965 pohyboval kolem hodnoty 41 kw/6000 1/min a točivý moment dosahoval hodnoty 76,6 Nm/4000 1/min, při použití vačkového hřídele s úhlem otevření ventilů 260. Vůz vyvinul maximální rychlost 144,5 km/h, akceleroval z 0 na 100 km/h za 19,2 s a dráhu dlouhou 1000 m absolvoval s pevným startem za 39,1 sekund. Dalším vývojem se pak výkony zvyšovaly na hodnoty kolem 45 kw/6000 1/min a točivý moment vzrostl na hodnotu 80 Nm/ 4500 1/min.

Sériový motor Škoda 1000 MB, jehož základní koncepce přečkala až do typu Škoda 136 Favorit

Sací potrubí Výfukové potrubí Výfuk Š 1000 MB Převodovka

Zadní čelisťová brzda Přední čelisťová brzda

Zadní pravá polonáprava Přední náprava

Zadní levá polonáprava s převodovkou

Z výrobní linky vozů í 1000 MB Nákres Š 1000 MB s rozměry sériového vozu (A1)

Základní technické údaje vozu Škoda 1000 MB (A2) Motor Vrtání (mm) 0 68 Zdvih (mm) 68 Objem (cm 3 ) 988 Kompresní poměr 11-12: 1 Karburátor Jikov 32 BST-13 Max. výkon (kw, 1/min) 45 (61,2 k)/6000 Max. točivý moment (Nm, 1/min) 80/4500 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2,12 lil. stupeň 1,41 (1,52) IV. stupeň 0,96(1,04, 1,08, 1,16) Stálý převod 4,44 (4,66) Podvozek Zmenšená světlost zkrácením šroubových pružin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče pérování s tvrdší charakteristikou útlumu. Pneumatiky 155 x 14 Rozměry a hmotnost Délka (mm) 4170 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1350 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod kol vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost dle FIA (kg) 735

V malé míře se stavěly i motory upravené pro kategorii B, skupinu 3 (GT). Měly sací potrubí se dvěma spádovými karburátory Jikov 32 SOPc, vačkový hřídel s úhlem otevření ventilů 280 a další úpravy. Dosahovaly výkonu kolem 55 kw/6500 1/min a točivého momentu 79 Nm/5000 1/min. Brzdový diagram motoru Š 1000 MB B3 (GT) pro Rallye Vltava 1965 Motor Š 1000 MB, upravený pro skupinu B3 (GT) v roce 1965

Škoda 1000 MB GT na startu soutěže seriálu mistrovství Evropy, Rallye Vltava 1965, v Liberci na Husově třídě

Sportovní verze typu Š 1000 MBS se do sériové výroby nedostala a nebyla ani homologována. Snímky jsou ze žádosti o homologaci Dvoukarburátorový motor Š 1000 MBS měl mít toto sací potrubí, výfukové potrubí, výfuk typu Burgess a hliníkovou vanu

Výbava továrního vozu Š 1000 MB vletech 1965-1966. Přídavné 2 mlhové (spodní) a 2 dálkové světlomety zn. Lucas, nad přístrojovou deskou otáčkoměr Smith, uprostřed tlakoměr oleje a přesné hodiny, zcela vpravo navigační přístroj Halda-Twinmaster. Řidič měl anatomické sedadlo s laminátovou skořepinou, spolujezdec sériové sedadlo se zvýšeným opěradlem, tříbodové bezpečnostní pásy Vozy Škoda 1000 MB měly od roku 1966 jinou ozdobnou lištu předku, jiné mřížky v zadních blatnících a boční blikač přemístěný na přední blatník

Škoda 1000 MB Škoda 1150 MB kategorie B, skupina 5, bez homologace Vozy továrního týmu v roce 1965, Škoda 1000 MB B3 (GT) a Škoda F3. Světlomet na střeše soutěžního vozu byl tzv. hledaček, neboli dálkový světlomet uložený na kloubu a ovládaný posádkou zevnitř vozu, pomoci rukojeti procházející střechou Počínaje rokem 1966 vstoupily v platnost nové sportovní předpisy FIA. V souvislosti s tím zanikla skupina B3 (GT) a nahradila ji částečně pozměněná skupina, nově nazvaná B5. V rámci již zmíněného úsilí získat z vozu s motorem malého objemu co možno nejvyšší výkony, došlo v roce 1967 ke stavbě vozu této poněkud volnější skupiny, umožňující větší zásahy do konstrukce. Vznikla vlastně pojízdná zkušebna, vůz, na kterém se ověřovaly konstrukční novinky. Tou nejpodstatnější bylo ušetření výkonu až dosud spotřebovávaného ventilátorem chlazení. Základní změnu představovala úprava karosérie pro náporový chladič vody v přední části vozu, v místě prostoru zásobního kola, s otvorem vstupu vzduchu v čele karosérie a výdechem ohřátého vzduchu pod vůz. Chladicí kapalina byla vedena trubkami vevařenými do podlahy karosérie. Ventilátor byl odstraněn včetně části jeho držáku. Vůz měl motor o objemu 1145 cm 3 (vrtání 0 73,2 mm, zdvih 68 mm), konstrukčně vycházející z motoru vozu Škoda formule 3 (typ 992 o objemu 998 cm 3, 0 72 mm, zdvih 61,3 mm) s pětikanálovou hlavou válců a jedním karburátorem Weber 40 DCOE 2 a s mazacím systémem se suchou klikovou sknní. Výkonově se pohyboval v rozmezí od 67,62 kw/7500 1/min do 80 kw/7500 1/min, s točivým momentem od 106 Nm/4500 1/min do 111 Nm/5000 1/min. Vůz se zúčastnil řady závodů. Oldřich Horsak s ním například na okruhu ve Štramberku prohnal tovární tým Tatra s automobily T2-603 a pouze jedno kolo ho dělilo od celkového vítězství. Na pozdější Velké ceně v Brně ale neuspěl pro potíže s přenosem výkonu z diferenciálu na hnací hřídele kol. Tehdy byl ve voze motor o objemu 998 cm 3. Později se vůz zúčastnil závodu Evropského poháru v tehdejší

Motor Škoda F3 ve voze Š 1000 MB B5. při Velké ceně ČSSR v Brně v roce 1967 Jugoslávii a v sedmdesátých letech s ním jezdili Jaroslav Bobek a Bořivoj Kořínek, ale již s jiným motorem (viz dále, str. 122). Vůz skupiny B5 ukončil velmi zajímavou etapu hledání a získávání zkušeností s automobilem nové koncepce s motorem vzadu. Tato etapa se prolínala s vývojem závodního monopostu Škoda formule 3, který sloužil k ověřování dalších konstrukčních prvků. Start závodu Pod štramberskou Trúbou, 1967. Za volantem Š 1000 MB B5 je Oldřich Horsák. se st. č. 88 je Tatra 2-603 B5 se Zdeňkem Čechmánkem

Velká cena ČSSR 1958, Václav Bobek ml. s vozem Š 1000 MB B5 dojel na 4. místě v divizi I. Na přední kapotě je vidět uzávěr hrdla palivově nádrže Š 1000 MB B5 při Velké ceně ČSSR v roce 1969, opět s Václavem Bobkem ml., tentokrát na 1. místě v divizi I a na 13. místě celkově. Před zadní kapotou je patrný uzávěr hrdla vyrovnávací nádrže chladicího systému.

Soutěžní verze Š 1150 MB B5 při Rallye Šumava 1969. Jak vidět, posádka Jaroslav Bobek - Leo Hnatevič bojovala udatně... Základní technické údaje vozu Škoda 1150 MB (B5) Motor Vrtání (mm) 0 73,2 Zdvih (mm) 68 Objem (cm 3 ) 1145 Kompresní poměr 11-12 : 1 Karburátor Weber 40 DCOE Max. výkon (kw, 1/min) 80 (109 k)/7500 Max. točivý moment (Nm, 1/min) 106/4500 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2,12 III. stupeň 1,41 (1,52) IV. stupeň 0,96(1,04, 1,08, 1,16) Stálý převod 4,44 (4,66) Podvozek Zmenšená světlost zkrácením šroubových pružin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče pérování s tvrdší charakteristikou útlumu. Pneumatiky 165 x 13 Rozměry a hmotnost Délka (mm) 4000 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1330 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod kol vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost dle FIA (kg) 735

ŠKODA 1000 MBX ŠKODA 1000 MBG kategorie A, skupiny 1 a 2 Se sportovním děním v AZNP šedesátých let je spojena řada událostí, které přímo nebo nepřímo ovlivnily historii vývoje a výroby sportovních modifikací vozů Škoda v Mladé Boleslavi. Jedna z nejdůležitějších se odehrála v roce 1966, kdy se podařilo ustavit v automobilce odděleni Výroby zvláštních modifikací", které mělo v náplni výrobu speciálních dílů a vozů pro automobilový sport. Oddělení vedl Miroslav Hašlar a díky úsilí všech, kteří se o automobilový sport zajímali, bylo dobře vybaveno a mohlo zahájit činnost výrobou soutěžních vozu. Základem byly typy ŠKODA 1000 MBXa ŠKODA 1000 MBG, homologované v roce 1967. Šlo o provedení motorů se dvěma spádovými karburátory, vpředu Jikov 32 BS-27 bez sytiče a vzadu Jikov 32 BST-19 s termosytičem. Všechny vozy Š 1000 MBG upravené pro sportovní účely měly sériovou spojku se zesílenými pružinami, s obložením zpočátku nýtovaným měděnými nýty, později jen lepeným. Převodovka měla zprvu zcela sériové odstupňování převodu, později se začaly používat převody: pro třetí stupeň 1,52 a pro čtvrtý stupeň 1,04 nebo 1,08 nebo 1,16. Vůz měl vpředu i vzadu čelisťové brzdy, bez posilovače. Používal se stálý převod 4,44, později byl dohomologován stálý převod 4,66, který se začal sériově montovat do vozů používaných v horských oblastech, například v Alpách. Škoda 1000 MBX měla dvoudveřovou karosérii bez prostředního sloupku a vinou nižší pevnosti na krut se pro sportovní podniky příliš nehodila

Nákres z homologačniho listu Š 1000 MBX. Rozměry platí pro sériový vůz (A1) Škoda 1000 MBX z roku 1967. Některé prototypy jezdily také s jednokarburátorovými motory

Motorový prostor a motor typů Š 1000 MBX a Š 1000 MBG

Převodovka se shodovala s převodovkou základního typu Š 1000 MB

Karburátory, píst a spalovací prostor Výfukové potrubí a výfuk Výkresy přírub výfukového potrubí

Sací potrubí typů Š 1000 MBX a Š 1000 MBG a výkresy přírub sacího potrubí Základní technické údaje vozů Škoda 1000 MBX a Škoda 1000 MBG (A1) Motor Vrtání (mm) 0 68 Zdvih (mm) 68 Objem (cm 3 ) 988 Kompresní poměr 9 : 1 Karburátory... Jikov 32 BS-27, Jikov 32 BST-19 Max. výkon (kw, 1/min) 38,2 (52 k)/4200 Max. točivý moment (Nm, 1/min)... 75,5 /3000 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2.12 III. stupeň 1,41 IV. stupeň 0,96 Stálý převod 4,44 Podvozek Pneumatiky 155 x 14 Rozměry a hmotnost Délka (mm) 4170 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1390 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod kol vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost dle FIA (kg) MBX 767 MBG 735

ŠKODA 1100 MB kategorie A, skupiny 1 a 2 V roce 1968 se nabídka automobilky Škoda rozšířila o typ s částečně zvýšeným objemem motoru, vůz Škoda 1100 MB. Zvýšení objemu se dosáhlo zvětšením vrtání válců. Následná homologace tohoto typu umožnila používat motor se zvýšeným objemem i při sportovních podnicích. Motor výrobce postupně vyvíjel dále, vrtání se v rámci povolených úprav zvětšilo na 0 73,2 mm a tím vznikla čistokrevná jedenáctsetpadesátka" skupiny A2, která posunula výkonovou hranici opět výše. V modernizované karosérii výrobce i nadále nabízel motor o objemu 988 cm 3. Základní technické údaje vozu Škoda 1100 MB (A2) Motor Vrtání (mm) 0 73,2 Zdvih (mm) 68 Objem (cm 3 ) 1145 Kompresní poměr 11-12: 1 Karburátor Jikov 32 BST-21 Max. výkon (kw, 1/min) 56,6 (77 k)/6250 Max. točivý moment (Nm, 1/min)... 94,2/5000 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2,12 III. stupeň 1,41 (1,52) IV. stupeň 0,96(1,04, 1,08, 1,16) Stálý převod 4,44 (4,66) Podvozek Zmenšená světlost zkrácením šroubových pružin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče pérování s tvrdší charakteristikou útlumu. Pneumatiky 155 x 14 Rozměry a hmotnost Délka (mm) 4170 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1340 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod kol vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost dle FIA (kg) 735

Plánovaný sportovně laděný typ Škoda 1100 MBT se do sériové výroby nedostal Škoda 1100 MB v provedeni de luxe, model 1968 li

Škoda 1000 MB (A2) při Rallye Šumava 1969, s posádkou Oldřich Horsák - ing. Jiří Motal, 1. místo ve třídě do 1000 cm 3 Typ ŠKODA 1000 MB ŠKODA 1000 MBX ŠKODA 1000 MBG ŠKODA 1100 MB ŠKODA 1100 MB ŠKODA 1100 MB Č. homologace 1376 1478 1571 5229 1498 5229/1 E Pro skupinu A1 A1 A1 A1 A2 A1 Rok 1965 1967 1967 1968 1968 1970 Poznámka dvoudveřová karosérie vývoj základního typu

Škoda 1000 MB, řízená Karlem Kaprasem. v Brně v roce 1969. Příloha J - FIA umožňovala na uzevřených Posádka Srnský - ing. Syrovátko při Rallye Vltava 1971. Předpis povoloval demontáž svislých částí nárazníků při soutěži

ŠKODA 100 ŠKODA 100L kategorie A, skupiny 1 a 2 V roce 1969 v Mladé Boleslavi započala výroba modernizovaného vozu typu Škoda 100. Vycházel z předchozího typu Škoda 1000 MB, ale došlo ke změně tvaru montovaných dílů karosérie - blatníků, předního a zadního čela, víka motoru a prostoru pro zavazadla, světlometů a koncových svítilen. Změnila se přístrojová deska a podstatnou změnu podvozku představovalo zavedení kotoučových brzd značky PAL na přední nápravě, vyráběných podle licence firmy Dunlop. Pro sportovní sezónu 1970 byl vůz Š 100 homologován ve skupině A1. Pro využití ve skupině A2 byly jako varianty výbavy homologovány další díly, které zvýšily technickou úroveň vozu. Pro následující sezónu byl homologován dále modernizovaný model roku 1971. Změna se týkala zavedení nalévacího hrdla nádrže paliva umístěného pod odklopnými dvířky na pravém předním blatníku. Homologace pro sezónu 1972 zaznamenala dvě zásadní změny na motoru: Hlavní změnu ovlivňující výkonové charakteristiky, spotřebu a chování motoru při akceleraci znamenalo zavedení nového sacího potrubí s dvojitým spádovým karburátorem Jikov 32 DDSR a upraveným čističem vzduchu. Doposud používaný automatický sytič byl nahrazen mechanickým. Druhou změnu představovalo zavedení alternátoru místo dosud používaného dynama. Koncem sezóny 1973 byl vůz homologován opět jako vývoj typu. Změny se týkaly odlišné lišty na předním čele, hrdlo palivové nádrže s dvířky na pravém blatníku bylo posunuto výše a dveře dostaly zapuštěné kliky. Na přístrojovou desku konstruktéři umístili seřizovatelné otvory větrání interiéru, zejména z důvodu častého mlžení předních bočních oken. Škoda 100 v provedeni L (Lux), model 1969

Typy Š 100/110 dostaly novou přístrojovou desku Kobereček překrývá vyklápěcí víko ze sololitu a pod nim ukryté zásobní kolo Skupině zabývající se v AZNP Mladá Boleslav vývojem sportovních modifikací se podařilo konstrukčně připravit a odzkoušet řadu progresivních prvků, které výrobce v nové typové řadě použil jak v sériové výrobě, tak zejména u sportovních modifikací, ačkoliv rozsáhlý požár v roce 1969 Oddělení sportovních modifikací zničil. Bylo vybudováno znovu, ale již se nepodařilo dosáhnout úrovně předešlého technického vybavení. Přesto v roce 1970 začala výroba série sportovních variant - vozů Škoda 110 L Rallye. Tento vůz vlastně zahájil řadu sportovních modifikací odvozených z typové řady Š 100/110 a stal se automobilem, který byl jako sériový příznivě hodnocen v zahraničí. Vyráběl se podle kompletně zpracované technické dokumentace zajišťující opakovatelnost výroby, včetně výroby náhradních dílů.

Přední náprava Š 100/110 s kotoučovou brzdou

Detail brzdového kotouče s dvoupístovým brzdičem Zadní íelisťová brzda Š 100/110 Zadní polonáprava typu Š 100/110 měla oproti typu Š 1000/1100 MB vyšší profil podélných ramen

Modernizovaná Š 100/110 od roku 1971 měla kromě jiných změn nový uzávěr nádrže Spalovací prostor Š 100/110 Čtyřstupňová převodovka Š 100/110

Vzhledové byla upravena také přiď vozu, v roce 1973 V roce 1973 modernizovaný typ Š 100/110 s uzávěrem nádrže posunutým výš

Základní technické údaje vozu Škoda 100 (A1) Motor Vrtání (mm) 0 68 Zdvih (mm) 68 Objem (cm 3 ) 988 Kompresní poměr 8,3 1 Karburátor Jikov 32 BST-18 Max. výkon (kw, 1/min) 35,3 (48 k)/4750 Max. točivý moment (Nm, 1/min)... 73,5/3000 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2,12 III. stupeň 1,41 IV. stupeň 0,96 Stálý převod 4,44 Podvozek Pneumatiky 155 x 14 Rozměry a hmotnost Délka (mm) 4155 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1380 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod kol vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost dle FIA (kg) 775

Vozy Škoda 100, ve sportovní mluvě nazývané litry", byly oblíbeným sportovním náčiním" zejména začínajících jezdců. Tyto vozy se však nejednou prosadily i při náročných mezinárodních podnicích. Na snímku je posádka Vladimír Herbolt- Vladimír Polívka z Blovic, v brodě rychlostní zkoušky u Žinkov, v rámci Rallye Pačejov 1978 Homologace Typ Č. homologace Pro skupinu Rok Poznámka Škoda 100 5311 A1 1970 Škoda 100 5311/1/1 V A2 1970 ochranný panel pod vůz Škoda 100 5311/2/2 V A2 1970 panel přístroj, desky s otáčkoměrem Škoda 100 5311/3/3 V A2 1970 osmikanálová hlava válců Škoda 100 5311/4/4 V A2 1970 brzdové kotouče 0 242,5 mm Škoda 100 5311/8/1 E A1 1972 vývoj základního typu Škoda 100 není k dispozici doklad A1 1972 sací potrubí a dvojitý karburátor Škoda 100 není k dispozici doklad A1 1973 vývoj základního typu

ŠKODA 110 L RALLYE kategorie A, skupina 2 Škoda 110 L Rallye Neúplný motor Š 110 L Rallye s osmikanálovou hlavou válců

Proti výchozímu homologovanému typu Š 110 L měla Škoda 110 L Rallye zesílenou karosérii v místech uložení přední nápravy. Standardně byla vybavena tehdy již povinným bezpečnostním rámem, hasicím přístrojem a elektrickým ostřikovačem čelního skla. Přední sedačky byly anatomické s laminátovými skořepinami s integrálními opěrkami hlavy a byly vybaveny čtyřbodovými bezpečnostními pásy zn. Britax. Přístrojovou desku doplňovala nástavba s elektronickým otáčkoměrem, tlakoměrem a teploměrem oleje. Volant sportovní tříramenný. Na středním panelu byly soustředěny prvky ovládání přístrojů, světlometů, stěračů, ostřikovače a spínací skříňka. Před spolujezdcem byly dva mechanické počítače ujeté vzdálenosti značky Halda - Tripmaster a polohově nastavitelná osvětlovací lampička Lucas. Prodloužená řadicí páka dostala dřevěnou rukojeť. Pedál akcelerace byl dodatečnou montáží děrovaného plechu upraven do stejné výše jako pedály spojky a brzdy. Na přední části vozu byla namontována světelná rampa se dvěma dálkovými světlomety a dvěma světlomety do mlhy, značky Helia. Objemnější nádrž, na přání montovaná na původní místo nádrže sériové, pojala 58 I paliva. Speciální pružiny pérování snížily světlou výšku o 60 mm. Standardně se montovaly sportovní dvojčinné seřiditelné kapalinové tlumiče pérování značky Koni Sport. Brzdový systém byl u předních kol vybaven brzdovými destičkami značky Ferodo, u zadních kol obložením značky Klinger. Přední náprava měla zesílená spodní ramena. Montovala se litá elektronová kola rozměru 5,5 x 13" s pneumatikami 165 R 13. Hnací agregát a závěsy zadní nápravy byly zavěšeny na tvrdých pryžových lůžkách. Motor konstrukčně vycházel z typu Š 110 L, ovšem vzhledem k vyšším nárokům měl řadu změn: klikový mechanismus pečlivě vyvážený, ojnice odlehčeny a vyleštěny, víka hlavních ložisek klikového hřídele zesílena a vyrobena ze šedé litiny. Hlava válců byla litinová se samostatnými kanály ke každému válci, ventily se Prodejní verze Š 110 L Rallye byla lakována zeleně, později oranžově, s černými lesklými kapotami

Přístrojová deska s dvěna navigačními přístroji Halda - Tripmaster Zavazadlový prostor 5 110 L Rallye. Nad tlumičem pérování jsou v prolisech podběhu vidét sváry v místech, kde byly podběhy zvenku zdvojeny

Dochovaný diagram výkonu motoru o objemu 998 cm 1, s osmikanálovou hlavou a dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE 2, pochází ze dne 19. 8. 1970 pohybovaly v bronzových vodítkách. Speciální sací potrubí s dvojitým spádovým karburátorem Weber 28/36 DCD - později Weber 40 DFI a čističem vzduchu zajišťovalo optimální rozdělení směsi do válců. Výfukové potrubí s dlouhými svody od každého válce mělo sportovní tlumič výfuku typu Burgess. Pro dosažení vyššího výkonu v celém průběhu a vyšších max. otáček byl použit vačkový hřídel s vačkami o větším zdvihu a odlišného časování otevření ventilů. Speciální ventilové pružiny zajišťovaly funkci rozvodu při max. otáčkách, které byly 7500 1/min. Mazací systém motoru měl zesílený náhon olejového čerpadla a doplňovaly jej plnoprůtočný čistič značky Purolator a chladič oleje. Spojka měla zesílené pružiny a lamelu s obložením značky Ferodo. Později se montovala nově vyvinutá spojka s talířovou pružinou. Převodovka vzhledem k sportovnímu použití při automobilových soutěžích měla odlišné odstupňování jednotlivých převodů. Upravený plynový pedál Palivová nádrž o objemu 58 I

Motor s osmikanálovou hlavou válců, sériovým čističem vzduchu a odstraněným držákem s pryžovou manžetou okolo ventilátoru chlazení Motor Š 110 L Rallye s osmikanálovou hlavou válců, litinovým výfukovým potrubím a dvojitým karburátorem Weber 40 DFI na speciálním hliníkovém sacím potrubí. Motor má zatím dynamo a rozdělovač značky Pal. Vpravo je čistič oleje značky Purolator

Jeden z prvnich vozů Š 100/110 L Rallye, který patřil továrnímu týmu AUTO ŠKODA, prozatím s chladičem vody vzadu Na trati Rallye Tatry Takto vyrobený vůz se mohl používat v automobilovém sportu, ale jak tovární tým, tak soukromí jezdci ho dále upravovali a ladili, aby dosáhli dalšího zvýšení výkonů. Základní úpravou bylo zvýšení objemu motoru na hranici 1150 cm zvětšením vrtání válců na 0 73,2 mm. To automaticky přineslo zvýšení výkonu, ovšem přivodilo potíže. Největší z nich představovalo chlazení motoru. I s použitím měděného chladiče docházelo totiž při delším zatížení na maximální výkon k přehřátí a "uvaření", které mělo za následek deformaci dosedací plochy hlavy válců a následné vniknutí vody do válců. Jako výpomoc se používaly topeni a přídavné vstupy vzduchu zpod vozu (ty ale přiváděly také prach a bláto), různé ventilátory - nebylo to ale to ono". Navíc docházelo k poruchám,

Soutěžní vůz továrního týmu s prvním provedením chladiče vody vpředu kdy trpěla ložiska ventilátoru a jeho pryžový těsnicí prstenec, který se vlivem pohybů agregátu vůči karosérii (ty byly u soutěžního vozu při jízdě větší než u sériových vozů) deformoval. Jezdilo se potom bez něj, ale tím se zmenšovala účinnost chlazení. Jezdilo se i s pootevřeným víkem motorového prostoru. Z tohoto řešení se stala určitá móda i u sériových vozů běžně užívaných v silničním provozu. Vlivem zvýšeného požadavku na přenos točivého momentu na hnací kola docházelo také k přidírání vodicích hranolků polonáprav v planetách diferenciálu působením vysokého měrného tlaku a pohybu ve vedení stejně jako u již zmíněného vozu Š 1150 MB (B5). Řešeni se hledalo ve změně konstrukce zakončení polonáprav a hranolků, nakonec z ekonomických důvodů zvítězilo jednoduché přimazávání olejem odstřikovaným od talířového kola. Vývoj motoru ukázal, že pro dosažení maximálního výkonu je třeba řešit sací trakt motoru velkoryse a neklást vstupujícímu vzduchu pokud možno žádné překážky, případně využít k dalšímu zlepšení plnění válců i kmitů sloupce vzduchu v sacím potrubí. Účinnost tohoto způsobu je závislá na průměru, délce a provedení sacího kanálu a ventilu. Totéž v zásadě platí o výfukovém systému. Bohužel v potřebném místě karosérie stály v cestě ventilátor a jeho držák, chladič se sacím pláštěm a věnec ventilátoru. Bez nadsázky to byla zeď, přes kterou se nedalo přejít a nešla ani obejít, zbývalo jen její odstranění. Ovšem vyvstal problém - kam s chladičem, protože jeho přemístění znamenalo zásah do koncepce vozu, a to by vyžadovalo novou konstrukci, výrobu a homologaci. Jenže na uskutečnění takové změny u sériově vyráběného vozu nebylo v té době ani pomyšlení. Ovšem zásada řešení byla známa: chladič přemístit dopředu vozu a využít náporu vzduchu při jízdě. Již zkouška na voze Škoda 1000 MB skupiny B5 dopadla vcelku s nadějnými výsledky, ovšem nastaly potíže s odvodem ohřátého vzduchu, tehdy pod vůz, kde byl umístěn rozměrný deflek-