DŮVODOVÁ ZPRÁVA. I. Obecná část

V. DŮVODOVÁ ZPRÁVA I. Obecná část A. Závěrečná zpráva z hodnocení dopadů regulace 1. Důvod předložení a cíle 1.1 Název Návrh zákona, kterým se mění zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů (dále jen návrh zákona ). 1.2 Definice problému V rámci kontinuálního zajišťování slučitelnosti právního řádu České republiky s právem Evropské unie a v souladu s ustanovením 24 zákona č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy České republiky, ve znění pozdějších předpisů, bylo aktuálně identifikováno několik sekundárních právních předpisů Evropské unie (dále jen EU ), u nichž je třeba realizovat jejich implementaci do vnitrostátního práva. Dále byla identifikována nutnost reagovat na požadavky aplikační praxe v oblasti provozování letiště, stanovování jeho druhu a otázky spojené s majetkoprávními vztahy na letištích. Jedná se zejména o prováděcí (adaptační) opatření v oblasti právní úpravy a jednotného uplatňování provozních omezení ke snížení hluku z leteckého provozu, a to v limitech zásad Mezinárodní organizace pro civilní letetcví (ICAO) představujících takzvaný vyvážený přístup, a to v návaznosti na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 598/2014 ze dne 16. dubna 2014 o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES. Taktéž je nutné přijmout prováděcí (adaptační) opatření v oblasti právní úpravy hlášení událostí, a to s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a rady (EU) č. 376/2014 ze dne 3. dubna 2014 o hlášení událostí v civilním letectví, analýze těchto hlášení a navazujících opatřeních a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 a zrušení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES, nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 a nařízení Komise (ES) č. 1330/2007. Dále se jedná o formální prováděcí (adaptační) opatření v oblasti právní úpravy poskytování letových navigačních služeb v tzv. jednotném evropském nebi s ohledem na nařízení Komise (EU) 2015/340 ze dne 20. února 2015, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se průkazů způsobilosti a osvědčení řídících letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008, kterým se mění prováděcí nařízení Komise (EU) č. 923/2012 a kterým se zrušuje nařízení Komise (EU) č. 805/2011. V tomto případě je nezbytné upravit toliko sankční ustanovení zákona. 1

Nicméně stěžejní oblastí navrhované právní úpravy jsou ustanovení týkající se institutů povolení provozovat letiště, stanovení jeho druhu, a to s ohledem na vyjasnění majetkoprávních vztahů mezi vlastníky pozemků a provozovateli letišť. Navrhovanou cestou je reagováno i na opakovaný apel veřejného ochránce práv na změnu stávající praxe. Návrh zákona rovněž pamatuje na potřebné provedení změn v zákoně č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů, které reagují na změny v části týkající se vydávání povolení provozovat letiště a vydávání rozhodnutí o stanovení druhu letiště. S ohledem na výše uvedené se proto pro účely závěrečné zprávy hodnocení dopadů regulace budeme zabývat problematikou provozování letiště se zvláštním zřetelem na řešení vztahů mezi vlastníky pozemků či leteckých staveb a provozovateli letišť, kterou lze nejen co do rozsahu, ale zejména obsahu a dopadu na adresáty, jakož i orgány státní správy, považovat za klíčovou v rámci předkládaného návrhu zákona. Toto hodnocení dopadů regulace bylo tedy zpracováno jak na základě veřejně dostupných dat, dat Ministerstva dopravy, Úřadu pro civilní letectví (dále jen Úřad ), tak i na základě dat získaných v rámci provedeného dotazníkového šetření, kterým bylo osloveno 85 z celkem 92 letišť (7 kontaktních údajů nebylo funkčních). Výběr řešení byl následně proveden na základě kvalitativního a kvantitativního vyhodnocení návrhů, analýz a dat z výše uvedených zdrojů (z 85 oslovených letišť reagovalo a dotazníky vyplnilo pouze 35 z nich). Závěrečná zpráva hodnocení dopadů regulace (dále jen Zpráva ) byla provedena v souladu s obecnými zásadami hodnocení dopadů regulace, metodickými pokyny k oceňování administrativní zátěže veřejné správy a podnikatelských subjektů a dalšími závaznými dokumenty k hodnocení dopadů regulace. Hodnocení dopadů se nezabývá a nevyčísluje absolutní výši aktuálních a budoucích nákladů a přínosů, ale kvantifikuje jejich změnu (tj. nárůst či pokles) po zavedení vybraných variant. Zpráva kalkuluje pouze s nejvýznamnějšími dopady na veškeré dotčené strany, marginální náklady a přínosy jsou hodnoceny jako zanedbatelné a nejsou pro jejich nepodstatnost detailně rozebírány. Záměrně vynecháno bylo vyčíslení nákladů, které bude mít provozovatel letiště s dořešením vlastnických vztahů. Z hlediska zásady, z které návrh zákona vychází a podle které k provozování letiště nelze využívat pozemky nebo stavby, k jejichž užívání nemá provozovatel letiště právní titul, musí být toto považováno za irelevantní. 1.3 Popis existujícího právního stavu v dané oblasti 1.3.1 Popis stávající právní úpravy v oblasti provozování letiště Problematika provozování letišť je v zákoně komplexně řešena v Části čtvrté zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů (dále jen zákon ). Hlava I obsahuje pravidla pro stanovení druhu letiště, Hlava II pravidla pro získání povolení provozovat letiště, Hlava III pravidla pro plochy určené ke vzletům a přistáním a letecké stavby, Hlava IV ochranná pásma, Hlava V provozní omezení ke snížení hluku na letišti a Hlava VI pravidla pro určení ceny za užívání letiště. Navrhovaná právní úprava vychází z dlouhodobě identifikované potřeby odstranit koncepční nedostatky právní úpravy řízení o stanovení druhu letiště a zejména řízení o vydání a zrušení povolení provozovat letiště, které opakovaně vyvolávají nežádoucí spory o výklad 2

a znesnadňují funkční uspořádání majetkoprávních vztahů k pozemkům a stavbám využívaným za účelem provozování letišť v České republice. Základním nedostatkem stávající právní úpravy je nedostatečné a neodpovídající řešení vztahů mezi vlastníky letištních pozemků (popř. leteckých staveb) a provozovateli letišť, které se promítá jak do problematiky povolení provozovat letiště, tak zprostředkovaně i do problematiky stanovení jeho druhu. Z hlediska ochrany ústavních práv je jako největší problém spatřována skutečnost, že zákon s dostatečnou mírou právní jistoty neurčuje, jakým způsobem se mají vypořádat majetkové vztahy mezi provozovatelem letiště a vlastníky letištních pozemků či leteckých staveb a zařízení. Dosavadní snaha zákonodárce řešit tyto vztahy prostřednictvím věcného břemene provozování letiště zřizovaného soudem je problematická a v praxi využívaná jen velice zřídka. Navíc podmínky, za kterých může dojít ke zřízení tohoto věcného břemene, se prakticky shodují s podmínkami pro odejmutí nebo omezení vlastnického práva podle zákona o vyvlastnění, tedy s obecnou právní úpravou, a není dán žádný zvláštní důvod pro to, aby zákon o civilním letectví v této věci obsahoval speciální právní úpravu. Současný věcně i právně neuspokojivý stav bohužel v řadě případů ústí ve spory, z nichž většina je následně rozhodována soudy. Zákon přitom v současnosti neposkytuje žádné z osob účastných na provozu letiště dostatečnou právní jistotu, a to ani ohledně současného právního postavení ve vztahu k letišti, ani co do rozsahu budoucích práv a povinností. Navrhuje se proto vrátit do zákona tradiční přístupy k řešení těchto situací. V tomto kontextu si tedy nová právní úprava klade za cíl zcela jasně stanovit práva a povinnosti, ať již majitelů pozemků, které jsou využívány k provozování letiště, na nichž se nachází letiště, či staveb na letištích, ale zejména provozovatelů letišť, kteří tyto pozemky nebo stavby užívají. Pokud jde o vlastní řízení o vydání rozhodnutí povolení provozovat letiště, Úřad jakožto věcně výlučně příslušný orgán uděluje povolení osobě, která splní zcela obecné podmínky dle 27 odst. 2 zákona, doloží-li svoji bezúhonnost a odbornou způsobilost. Žádost o povolení provozovat letiště pak musí být doložena dokladem, který osvědčuje, že žadatel je vlastníkem letiště nebo že má jiný právní vztah k letišti, a dokladem osvědčujícím souhlas vlastníka letiště, není-li vlastník současně provozovatelem Problematičnost požadavku předložit doklady, které mají dosvědčovat shodnou skutečnost (doklad o vlastnických či užívacích právech a zcela nadbytečný doklad k souhlasu s užíváním), je posilována nejasným vymezením pojmu vlastníka letiště. Tento pojem je matoucí (letiště tak, jak bylo doposud vymezeno, nelze vlastnit není totiž věcí v právním smyslu). Jiné požadavky na žadatele než výše uvedené zákon nezná, současně také není omezen počet osob, které mohou společně anebo samostatně žádost podat. To v praxi znamená, že o povolení může požádat v zásadě každá osoba splňující zákonné předpoklady, přičemž není rozhodující, zda je či není vlastnicky spojena s letištěm anebo letištními pozemky (může jít o osobu zcela odlišnou od vlastníka letiště i vlastníků letištních pozemků). Na tuto situaci se pokouší reagovat ustanovení 27 odst. 3 zákona, který stanoví, že Úřad vydá příslušné přednostně tomu žadateli, který prokáže, vlastnictví nadpoloviční většiny výměry letištních pozemků, je přesně klasickou ukázkou nesystematičnosti stávající právní úpravy a přináší velké problémy při výkladu. Opět zde tvoří největší problém nejasná definice letiště a letištního pozemku, jež vůbec nenachází logickou oporu v předmětných ustanoveních týkajících se vlastního udělování povolení provozovat letiště, zejména pak ve spojení s ustanovením 30 odst. 2 písm. d), kdy se ukazuje neprovázanost těchto ustanovení, což je pro právní výklad velmi problematické a v praxi zcela nepřijatelné. 3

Ke shora uvedeným nedostatkům stávající právní úpravy přistupuje další a z hlediska výkladu problematická otázka. Podle 34 zákona zaniká povolení k provozování letiště mimo jiné rozhodnutím Úřadu pro civilní letectví o zrušení tohoto povolení, přestal-li provozovatel letiště splňovat předpoklady pro jeho vydání. Problematický je přitom výklad souvisejících ustanoven, pokud jde o otázku, co je těmito předpoklady (podmínkami pro vydání povolení). Podle 27 odst. 2 je podmínkou vydání tohoto povolení skutečnost, že a) fyzická osoba a její odpovědný zástupce, byl-li ustanoven, dosáhli věku 18 let, jsou způsobilí k právním úkonům, bezúhonní a alespoň jeden z nich je odborně způsobilý, a b) všechny fyzické osoby, které jsou statutárním orgánem právnické osoby nebo členy statutárního orgánu, dosáhly věku 18 let, jsou způsobilé k právním úkonům, bezúhonné a alespoň jeden člen statutárního orgánu nebo odpovědný zástupce právnické osoby splňuje podmínku odborné způsobilosti. Podle 30 odst. 2 písm. c) zákona je ovšem nutno k žádosti o vydání povolení provozovat letiště přiložit doklad, který osvědčuje, že žadatel je vlastníkem letiště nebo že má jiný právní vztah k letišti, a doklad osvědčujícím souhlas vlastníka letiště s provozováním letiště, není-li vlastník současně provozovatelem letiště. Ačkoli osvědčení vlastnického, případně užívacího práva není výslovně uvedeno mezi podmínkami pro vydání povolení v ustanovení 27 odst. 2, přesto je třeba tato práva prokázat v rámci řízení o vydání povolení provozovat letiště. Je pak otázkou výkladu, zda prokázání vlastnického nebo užívacího práva k letišti je ve skutečnosti podmínkou pro vydání povolení, přičemž ztráta (absence) tohoto práva, která nastane po vydání povolení, je důvodem pro zrušení tohoto povolení či nikoliv. V současné době tedy není jednoznačné, zda stávajícím provozovatelům reálně hrozí, že by již vydaná povolení k provozování letiště mohla být z tohoto důvodu rušena, tedy zda provoz stávajících letišť je z tohoto důvodu reálně ohrožen. Řešení prostřednictvím metodického vedení (metodického pokynu, který Ministerstvo dopravy v minulosti vydalo), se ukázalo jako nedostatečné. Možnost vypořádání majetkových vztahů k letišti prostřednictvím zřízení věcného břemene podle stávající právní úpravy svědčí provozovatelům letišť zapsaných v evidenci a skutečně existujících k 31. prosinci 2009. Ti mohou navrhnout soudu zřízení věcného břemene pro provozování letiště k letištnímu pozemku osoby odlišné od vlastníka či provozovatele letiště, na němž se nachází letiště nebo jeho část. Tento postup je přípustný pouze za předpokladu, že nebylo dosaženo příslušného práva k pozemku dohodou s vlastníkem, a jen tehdy, převažuje-li veřejný zájem na jeho zřízení nad zachováním dosavadních práv vlastníka letištního pozemku. Popsaná úprava byla v posledních letech využívána skutečně zřídka a lze ji hodnotit jako problematickou. Zákon v podstatě připouští účelové omezení vlastnického práva (zřízením věcného břemene v rozsahu, který při aplikaci ostatních právních předpisů znamená téměř úplnou ztrátu možností dispozice s tímto majetkem) vlastníků letištních pozemků, ale prakticky zcela mimo režim a procesní náležitosti vyvlastňovacího zákona. Přitom právě vyvlastňovací zákon je předpis s obecnou působností a ověřenou aplikační praxí v obdobných situacích, který zajišťuje odpovídající správní a následně i nezávislou soudní kontrolu v citlivých zásazích do vlastnických práv. Zvolená úprava je navíc v důsledku nedokonalé kombinace soudního zřízení věcného břemene s principy vyvlastňovacích řízení v mnoha směrech nevhodná. Předně se jeví být 4

diskriminační, když neodůvodněně zvýhodňuje provozovatele letišť existujících před provozovateli letišť nově zřizovaných. Zřizování věcných břemen ve prospěch provozovatele letiště podle stávající právní úpravy v zákoně je nekoncepční a nereflektuje existenci obecného právního předpisu, který je pro podobné životní situace určen (zákon o vyvlastňování), ani funkční úpravu omezování vlastnických vztahů v jiných, obsahově podobných situacích. Stávající právní úpravu obsaženou v zákoně lze tedy sice prohlásit za funkční, ale toliko omezeně a s výraznými limity zejména v oblasti ochrany vlastnických práv majitelů pozemků či staveb dotčených provozem letiště. Zcela běžnou realitou totiž je situace, kdy stávající provozovatelé nemají vypořádány vztahy k majitelům pozemků a staveb, která používají při provozování letiště, a navíc nejsou ani ničím motivováni, aby tak učinili. S ohledem na shora uvedené není totiž zcela bez pochybností, zda provozovatel letiště, kterému svědčí na základě rozhodnutí Úřadu přiznané právo provozovat letiště, již musí prokazovat kontinuální splnění jedné z podmínek obsažené v ustanovení 30 odst. 2 písm. c), tedy, že žadatel je vlastníkem letiště nebo že má jiný právní vztah k letišti, či se může prokázat dokladem osvědčujícím souhlas vlastníka letiště s provozováním letiště, není-li vlastník současně provozovatelem letiště. Problematika stanovení druhu letiště je ve stávajícím znění zákona založena na tom, že o stanovení druhu letiště a o jeho změně rozhoduje Úřad na základě žádosti provozovatele letiště. Tato právní úprava se vykazuje několika nedostatky. Předně žádost o stanovení druhu může podat pouze provozovatel letiště. Subjekt žádající o povolení provozovat tedy musí nejprve získat povolení provozovat a teprve potom žádat o stanovení druhu. Normy, které jsou pro subjekty v civilním letectví závazné podle 102 zákona o civilním letectví, však prakticky provozování letiště bez stanoveného druhu neznají. Proces, který musí podstoupit zájemce po provozování letiště se tak podle současné právní úpravy nesmyslně protahuje. V případě, že letiště přestane splňovat technické a provozní podmínky, které jeho druh určují, nemá Úřad možnost takovému letišti jeho druh změnit nebo zrušit. Dalším nedostatkem je, že v případě, že letiště přestane být provozováno (nemá provozovatele), stanovení jeho druhu stále zůstává platné a případný nový žadatel o provozování (provozovatel) musí naplnit technické a provozní podmínky pro stanovený druh letiště. 1.4 Identifikace dotčených subjektů Dotčenými subjekty navrhované právní úpravy (pro účely Zprávy) jsou příslušné správní orgány v oblasti civilního letectví, tj. Úřad a Ministerstvo dopravy coby jemu nadřízený orgán (odvolací orgán vůči rozhodnutím Úřadu vydaným v prvním stupni). Dalšími dotčenými subjekty jsou provozovatelé letišť (cca 92 letišť) a vlastníci pozemků a staveb na letištích (v řádu tisíců zejména fyzických osob). 1.5 Popis cílového stavu Cíle navrhované úpravy můžeme pro zjednodušení rozdělit na dvojí, a to unijní a vnitrostátní. 5

1.5.1 Unijní cíle v oblasti hlášení událostí, provozních omezení ke snížení hluku z leteckého provozu a poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi Unijní cíle nařízení, která jsou prováděna návrhem zákona, jsou vymezeny v jejich jednotlivých preambulích a nemůžou být jakkoli měněny. Členské státy EU jsou toliko vázány provést specifická ustanovení unijních předpisů, kde je nezbytné založit vnitrostátní působnost, resp. zavést nové skutkové podstaty pro vedená sankční řízení. Navrhovaná právní úprava tedy tato nařízení provádí, s cílem zajistit soulad vnitrostátní právní úpravy se sekundárním právem Evropské unie. 1.5.2 Vnitrostátní cíle v oblasti zpřesnění nejen majetkoprávních vztahů na letištích Vnitrostátní cíle, které jsou sledovány návrhem zákona, jsou navázány zejména na institut povolování provozování letiště a jejich dosažení je založeno na základním ústavně konformním principu, že k provozování letiště nelze využívat pozemky nebo stavby, k jejichž užívání nemá provozovatel letiště právní titul. Významným cílem návrhu zákona je i precizace vztahu povolení provozovat letiště a stanovení druhu letiště s tím, že tyto dva právní instituty spolu velice úzce souvisí a že provozovat letiště nebude možné bez stanovení jeho druhu. Hlavním cílem navrhované právní úpravy je zcela jasně stanovit práva a povinnosti, ať již majitelů pozemků, které jsou využívány k provozování letiště, na nichž se nachází letiště, či staveb na letištích, ale zejména provozovatelů letišť, kteří tyto pozemky nebo stavby užívají. Shora uvedené nejasnosti týkající se řízení o vydání povolení provozovat letiště se navrhovaná právní úprava snaží odstranit. Navrhují se nová pravidla týkající se řízení o vydání povolení provozovat letiště, která doplňují dosavadní úpravu (návrh zákona stanoví aktivní legitimaci k podání žádosti o vydání povolení provozovat letiště a přílohy, které je k žádosti třeba přiložit). Podmínkou vydání rozhodnutí o povolení provozovat letiště mimo jiné je, aby žadateli náležel soukromoprávní titul k užívání všech pozemků a všech leteckých staveb uvedených v příloze k žádosti o vydání povolení provozovat letiště, tedy všech pozemků a leteckých staveb, které hodlá využívat k provozování letiště (vlastnické či jiné věcné právo, popř. právo obligační užívací či požívací. Stávajícím provozovatelům přitom návrh zákona poskytuje určitou ochrannou dobu, ve které budou muset vypořádat veškeré vztahy k pozemkům a leteckým stavbám, které hodlají za účelem provozování letiště užívat. V dané lhůtě bude tedy muset dojít k bezvýjimečnému vypořádání všech majetkových vztahů na letišti, případně bude moci provozovatel letiště požádat o změnu povolení provozovat letiště, co do pozemků či leteckých staveb, které hodlají pro provozování letiště užívat. Nově se navrhuje možnost vydat povolení provozovat letiště jen na dobu určitou (pouze na žádost). Zákon upravuje náležitosti rozhodnutí o povolení provozovat letiště a stanoví údaje, které je Úřad pro civilní letectví po nabytí právní moci rozhodnutí o povolení provozovat letiště povinen zveřejnit, a to způsobem umožňujícím dálkový přístup. Nově se výslovně upravuje možnost provozovatele letiště požádat o změnu povolení provozovat letiště (procesní postup je přitom obdobný procesnímu postupu v řízení o žádosti o povolení provozovat letiště). Paralelně k vydání povolení provozovat letiště se navrhuje i úprava zrušení povolení ze strany Úřadu (zrušením povolení provozovat letiště nebo zánikem jeho účinků zanikají rovněž účinky rozhodnutí o stanovení druhu letiště). 6

Provozovatel letiště, na které se vztahuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670 EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES, v platném znění (tj. letiště, která slouží obchodní letecké dopravě a na nichž je provoz zajišťován s využitím postupů přiblížení nebo odletů podle přístrojů, a které má dráhu se zpevněným povrchem o délce 800 metrů nebo více, nebo je určeno výlučně pro vrtulníky), bude povinen dopředu (ve stanovených lhůtách) avizovat Úřadu předpokládané ukončení provozování letiště. Navrhovaná právní úprava dále reaguje na nejasnosti týkající se řízení o stanovení druhu letiště, přičemž odpovídající ustanovení formulačně a legislativně zpřesňuje. Navazuje možnost provozování letiště na stanovení druhu, umožňuje podat žádost o stanovení druhu souběžně s žádostí o povolení provozovat letiště a umožňuje Úřadu druh letiště změnit nebo zrušit, a to i z moci úřední. Oproti stávající právní úpravě bude zákon obsahovat výslovné zakotvení podmínek pro vydání rozhodnutí o stanovení druhu letiště (rozhodnutí o stanovení druhu letiště bude vydáno, budou-li splněny požadavky na vybavení a provozní podmínky odpovídající druhu letiště stanovené v 9 odst. 3 a příloze č. 3 vyhlášky č. 108/1997 Sb., o jehož stanovení se žádá). Dále se výslovně stanoví, že nebude-li tato podmínka splněna, pokud jde o druh letiště, o jehož stanovení se žádá, přičemž zároveň budou splněny požadavky na vybavení a provozní podmínky odpovídající jinému druhu letiště, Úřad pro civilní letectví takový druh letiště stanoví. Zákon výslovně stanoví, že na žádost provozovatele letiště Úřad pro civilní letectví rozhodne o změně druhu letiště, a dále stanoví podmínky pro vydání takového rozhodnutí. Podrobnosti a obsah žádosti o stanovení druhu letiště, které jsou v současné době upraveny vyhláškou (vyhláška č. 108/1997 Sb.) se převádějí na zákonnou úroveň. Speciálně od správního řádu je pro případ řízení o stanovení, změně nebo zrušení druhu letiště stanoven okruh účastníků řízení (účastníkem těchto řízení je pouze žadatel nebo, je-li řízení zahájeno z moci úřední, provozovatel letiště) a podrobněji jsou rovněž specifikovány povinnosti Úřadu pro civilní řízení využívat pro účely řízení o vydání rozhodnutí o stanovení, změně nebo zrušení druhu letiště údaje ze základních registrů a agendových informačních systémů; Do zákona se doplňuje možnost Úřadu pro civilní letectví rozhodnutím změnit nebo zrušit stanovený druh letiště z úřední povinnosti včetně podrobností týkajících se tohoto řízení, a dále tzv. změkčovací klauzule, podle které před zahájením řízení o změně nebo zrušení druhu letiště Úřad poskytne provozovateli letiště lhůtu (nejdéle 6 měsíců) k odstraněných nedostatků, a to s výjimkou situace, kdy provozovatel letiště prohlásí, že nedostatky neodstraní, nebo požádá-li sám o změnu druhu letiště. Ustanovení o evidenci letišť (stávající 25a) se navrhuje zrušit. Z dlouhodobého hlediska se ukázalo, že evidence letišť neplní v současnosti žádnou smysluplnou funkci. Ani další ustanovení zákona s evidencí letišť nepočítají. V některých ohledech se také svým obsahem překrývá s jinými, již existujícími seznamy a databázemi, přičemž toto zdvojování není žádoucí. S evidencí letišť již navrhovaná právní úprava nepočítá. Tím však samozřejmě není dotčeno právo Úřadu vést si pro vlastní (interní) potřeby takovou evidenci v libovolné podobě, s libovolným obsahem i rozsahem. 7

1.6 Zhodnocení rizika Nesplnění závazků plynoucích z členství České republiky v Evropské unii v oblasti dotčených identifikovanými nařízeními k adaptaci, což ve svém důsledku povede k uvalení finančních sankcí. Největší rizikem je však ponechat problematické právní úpravy řízení o vydání povolení provozovat letiště, řízení o stanovení druhu letiště a rezignovat na snahu ujasnit vztahy mezi vlastníky pozemků a staveb na letištích vůči provozovatelům těchto letišť a ponechat v zákoně nefunkční a vzájemně nekompatibilní ustanovení (přednostní právo podle 27 odst. 3 a ustanovení 30 odst. 3 apod.). Takové řešení se jeví předkladateli návrhu zákona jako nezodpovědné. Předkladatel návrhu nákona si je samozřejmě vědom toho, že napravení majetkoprávních vztahů s sebou ponese náklady na straně provozovatelů letišť, a to jak finanční, tak administrativní, nicméně v návrhu zákona jsou definovány v přechodných ustanovení poměrně dlouhé přechodné lhůty, po které musí stávající vlastníci dotčených pozemků a staveb strpět provozování letiště a které provozovatelům letišť poskytují dočasnou ochranu po dobu, kterou by měli využít k vypořádání svých majetkoprávních vztahů. Navíc je za stanovených podmínek provozovatelům letišť umožněno, aby na potřebný právní titul dosáhli i cestou omezení vlastnického práva spočívající ve využití obecné právní úpravy o vyvlastnění. Nelze nicméně vyloučit, že na některých letištích půjde o tak vyhrocené vztahy, že jejich další existence bude ohrožena. I přes tuto skutečnost, kdy nebude v rámci zákona o vyvlastnění prokázán veřejný zájem na provozu takového letiště, aby si provozovatel letiště zajistil jiný právní titul než samotné vlastnictví k pozemkům a stavbám (případně se dohodnout s vlastníky pozemků a staveb na jejich využití), které k provozování letiště využívá, však nezbývá, než s ohledem na ochranu práva vlastníků pozemků a leteckých staveb toto riziko akceptovat. 2. Návrh variant řešení Návrh variant řešení se soustředí na otázku zajištění funkčního uspořádání majetkoprávních vztahů k pozemkům a stavbám využívaným za účelem provozování letišť v České republice. Návrh zákona vychází z premisy, že žadatel o provozování letiště musí prokázat, že je vlastníkem pozemků a staveb, které hodlá pro provozování letiště využívat, nebo mu k jejich užívání svědčí jiný právní titul. Pozemky a stavby, u kterých to není schopen prokázat, provozovatel nemůže k provozování letiště používat. Minimální rozsah pozemků a staveb, které provozovatel potřebuje k tomu, aby mohl provozovat letiště, které bude odpovídat technickým a provozním podmínkám stanoveným rozhodnutím mezinárodní organizace vydaného na základě mezinárodní smlouvy, která je součástí právního řádu (viz Příloha č. 14 k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví), jsou pozemky, které se nacházejí v tzv. pásu dráhy. Pás dráhy představuje minimální plochu, na které lze provozovat letiště. Skládá se ze vzletové a přistávací dráhy a plochy, která ji obklopuje a která je určena ke snížení nebezpečí poškození letadla v případě jeho vyjetí ze vzletové a přistávací dráhy a k zajištění bezpečnosti letadla letícího nad pásem vzletové a přistávací dráhy při vzletu nebo přistání. Velikost této plochy se určuje v závislosti na šířce a délce dráhy. Všechny ostatní pozemky a stavby, které jsou využívány k provozování letiště, pak již nemají přímý vliv na existenci nebo provozování letiště jako takového. Mají ovšem vliv na 8

rozsah provozu na letišti (a s tím spojené podmínky bezpečného provozu na letišti) a na druh provozovaného letiště. Pro účely získání povolení provozovat letiště tak bude vždy nezbytné prokázat vlastnictví nebo jiný právní titul k užívání pozemků a staveb nacházejících se v pásu dráhy. Dalším principem navrhovaných řešení je skutečnost, že za jakékoli omezení dispozice s pozemky a stavbami náleží jejich vlastníkům odpovídající náhrada, ať už bude stanovena na základě zákona o vyvlastnění, nebo v rámci ochranných dob na základě zákona o civilním letectví. Nedohodne-li se vlastník pozemku nebo letecké stavby s provozovatelem letiště jinak, náleží vlastníku po dobu ochranné doby náhrada ve výši odpovídající pěti procentům obvyklé ceny pozemku nebo letecké stavby ročně. Výše této náhrady je stanovena tak, aby v souvislosti s délkami ochranných dob motivovala vlastníky pozemků a staveb a provozovatele letišť k náležitému vypořádání. Návrh zákona rovněž předjímá, že jakákoli ochranná doba poskytovaná stávajícím provozovatelům letiště pro účely vypořádání jejich vztahů s vlastníky pozemků a staveb by měla být časově omezená. Nicméně v této souvislosti je vhodné ještě zmínit, že veřejná letiště, která slouží obchodní letecké dopravě a na nichž je zajišťován provoz s využitím postupů přiblížení nebo odletů podle přístrojů a která mají dráhu se zpevněným povrchem o délce alespoň 800 metrů, nebo jsou využívána výhradně vrtulníky, je možné považovat za součást kritické dopravní infrastruktury České republiky a zaslouží si proto zvláštní ochranu. Vlastníkům pozemků a staveb, které jsou prokazatelně využívány k provozování takového letiště, je proto uložena povinnost strpět provozování tohoto letiště po dobu delší než u ostatních letišť. Kritickým bodem celé právní úpravy, resp. návrhu zákona byl identifikován způsob omezení vlastnického práva a otázka postavení Úřadu v průběhu vyvlastňovacích řízení, přičemž byly identifikovány tři možné varianty (kromě varianty nulové) řešení. 2.1 Návrh variant v oblasti omezení vlastnického práva a postavení Úřadu v příslušných řízení Varianta A) může být považována za tzv. variantu nulovou, kdy předkladatel a následně zákonodárce rezignují na řešení majetkoprávních vztahů s tím, že stávající provozovatelé letiště nebudou i nadále nuceni vypořádávat své vztahy na letištích, která provozují; Varianta B) zachování modifikovaného institutu věcných břemen v režimu zákona (tj. zvláštní právní úpravy) s tím, že tím, kdo na návrh rozhodne o zřízení věcného břemene provozování letiště k pozemku nebo stavbě za účelem provozování letiště, bude věcně příslušný soud. Na rozdíl od varianty A) by však tohoto institutu mohli využít všichni provozovatelé letišť. Varianta C využití zákona č. 184/2006 Sb., o odnětí nebo omezení vlastnického práva k pozemku nebo ke stavbě (zákon o vyvlastnění), ve znění pozdějších předpisů, s tím, že tím, kdo povede vyvlastňovací řízení, bude vyvlastňovací úřad podle ustanovení 15 tohoto zákona, tj. obecní úřad obce s rozšířenou působností, nebo Magistrát hlavního města Prahy, nebo magistrát územně členěného statutárního města. Varianta D využití zákona č. 184/2006 Sb., o odnětí nebo omezení vlastnického práva k pozemku nebo ke stavbě (zákon o vyvlastnění), ve znění pozdějších předpisů, s tím, že vyvlastňovacím úřadem pro příslušná řízení bude stanoven Úřad. Zákon o vyvlastnění umožňuje svěřit rozhodování o odnětí nebo omezení vlastnického práva speciálnímu úřadu. Za účelem zajištění jednotnosti a předvídatelnosti rozhodování ve 9

věcech vyvlastnění za účelem provozování letiště se může jevit vhodnější takový speciální úřad určit. 3. Vyhodnocení nákladů a přínosů Je sice pravdou, že každá z variant B, C nebo D s sebou přinese dodatečné finanční náklady na adresáta právní úpravy, tj. provozovatele letiště (či žadatele o provozování), který se proto, aby mohl (nadále) provozovat letiště, musí vypořádat s náklady spojenými s nabytím právního titulu pro využívání pozemků a staveb, které nezbytně potřebuje k provozování letiště. Jak již ale bylo uvedeno výše, předkladatel návrhu zákona je toho názoru, že ačkoli tyto náklady mohou dosahovat i významných finančních prostředků (i v řádech milionů korun), nemohou být brány v potaz, pokud je snahou vyřešit stávající nevyhovující stav spočívající v rezignaci na řešení nevypořádaných majetkoprávních vztahů vlastníků pozemků či leteckých staveb a provozovatelů letišť. Navrhovaná právní úprava by měla zhojit nedostatky stávající právní úpravy, které mj. spočívají v naprosto nejistém postavení provozovatelů letišť a vlastníků pozemků a staveb s ohledem na práva a povinnosti, která jim mají být přiznána nebo naopak uložena jako dotčeným stranám v rámci rozhodnutí o vydání povolení provozovat letiště. Předkladatel návrhu se proto domnívá, že výhody plynoucí z navrhované právní úpravy, jakkoli spojené s dodatečnou finanční zátěží, budou plně eliminovat právě tato rizika (rovněž spojená s nemalými náklady například z důvodu vedení řady správních a následně soudních řízení). Každá z navrhovaných variant si rovněž více či méně, pokud mají být odstraněny alespoň největší nedostatky stávající vnitrostátní právní úpravy, vyžádá zvýšení nákladů na činnost státní správy v předmětné oblasti. 3.1 Identifikace nákladů a přínosů Náklady a přínosy v této kapitole budou vyhodnocovány na základě vybraných kritérií, a to pro jednotlivé varianty, upřesňovány budou na základě provedených konzultací s odbornou veřejností, jakož i orgány státní správy v jednotlivých fázích legislativního procesu. Pro účely elementární komparace byla vybrána následující kritéria: efektivita státní správy finanční náklady garance zákonnosti a možnost uplatnění opravných prostředků nebezpečí korupce Náklady budou posouzeny na základě kvalifikovaného odhadu předpokládané funkčnosti navrhovaného řešení ve vztahu k současné situaci. Přínosy a samozřejmě i případná negativa jednotlivých navrhovaných variant se předkladatel názorně a stručně shrnuje do jednotlivých tabulek. Význam jednotlivých hodnotících kritérií lze popsat následovně: Kritérium efektivita státní správy finanční náklady problém vyřešení stávajícího nevyhovujícího Význam efektivita výkonu státní správy, včetně účelnosti a administrativní náročnosti finanční náklady veřejné správy a soukromého sektoru garance zákonnosti a možnosti uplatnění opravných prostředků 10

stavu, pokud jde o vypořádání majetkoprávních vztahů na letištích nebezpečí korupce možnost ovlivnění výkonu činnosti státní správy Podrobeny přezkumu budou zejména ukazatele finanční nákladovosti a efektivity státní správy, a to z pohledu účelnosti výkonu státní správy (způsobu dosažení požadovaných cílů, zvýšení administrativní zátěže pro orgány státní správy, jakož i jejich adresáty). Varianta A (rezignace) Kriterium efektivita státní správy finanční náklady problém vyřešení stávajícího nevyhovujícího stavu, pokud jde o vypořádání majetkoprávních vztahů na letištích nebezpečí korupce Náklady a přínosy/negativa Nezměněna, tj. velice nízká a formální se všemi nedostatky uvedenými v předcházejících kapitolách. finanční náklady veřejné správy do budoucna stejně vzrostou, protože bude vedeno více správních řízení nejen u prvního stupně řízení, ale i v druhé instanci. Náklady však budou nižší než v případě ostatních variant; finanční náklady soukromého sektoru rovněž vzrostou, a to ze stejného důvodu. Nicméně budou řádově nižší než u ostatních variant. Přínosy zcela minimální, protože provozovatele letiště dle stávající právní úpravy nic nenutí k tomu, aby své majetkoprávní vztahy k pozemkům a stavbám, která pro provozování letiště využívá, vypořádával. V případě zachování status quo nejsou známy důvody pro změnu míry rizika korupce. Varianta B (věcná břemena dle zákona s příslušností soudu) Kriterium efektivita státní správy finanční náklady Náklady a přínosy/negativa Velmi vysoká, nicméně s rizikem poměrně dlouhých lhůt při rozhodování soudu oproti rozhodování Úřadu ve správním řízení. Finanční náklady veřejné správy by mohly být srovnatelné nebo mírně nižší oproti stávajícímu stavu; náklady na soudní řízení nese žadatel (vyvlastňovatel), včetně příslušných soudních poplatků. Řízení o majetkoprávních vztazích by byla vedena u soudních orgánů a řízení o provozování letiště by mohla efektivněji vedena a soustředit se na veřejnoprávní část týkající se zajištění dohledu nad bezpečným provozováním letecké dopravy. Finanční náklady soukromého sektoru samozřejmě vzrostou. Provozovatelé letišť budou nuceni své závazky vypořádat. Přesná kalkulace těchto nákladů je ale z důvodu potřebného zajištění fungování principu za jakékoli omezení dispozice s pozemky a stavbami náleží jejich 11

o o o o problém vyřešení stávajícího nevyhovujícího stavu, pokud jde o vypořádání majetkoprávních vztahů na letištích vlastníkům odpovídající náhrada irelevantní. Nicméně náklady by byly zejména následujícího charakteru (předpoklad pro typické travnaté vnitrostátní veřejné letiště): Určení příslušné parcely (poloha, výměra, vlastník), včetně pořízení ideálně geometrického plánu a textovou částí řádově 10 50 tis. Kč; Náklady soudní (zřízení věcného břemene) řádově do 30 tis. Kč. Včetně znaleckého posudku; Náklady právního zastoupení desítky tis. Kč; Obvyklá cena části pozemku definovaného, na němž je letištní dráha, dle stanoveného znaleckého posudku dle typu pozemku, katastru a výměry (případně roční nájemné, které se nejčastěji pohybuje v hodnotě 1 2 % ceny ze znaleckého posudku). Garance zákonnosti poměrně vysoká. a) Soud na návrh rozhodne o zřízení věcného břemene provozování letiště k pozemku nebo stavbě za účelem provozování letiště. Zřízení věcného břemene provozování letiště je přípustné jen tehdy, převažuje-li veřejný zájem na jeho zřízení nad zachováním dosavadních práv vlastníka pozemku nebo stavby a nepodařilo-li se provozovateli letiště právo k pozemku nebo stavbě získat dohodou. b) Za zřízení věcného břemene provozování letiště náleží vlastníku pozemku, ke kterému bylo zřízeno věcné břemeno, ze strany provozovatele letiště náhrada. Náhradu za zřízení věcného břemene provozování letiště soud určí jako roční plnění, jehož výše se stanoví dle oceňovacích předpisů. Vlastník pozemku, ke kterému bylo zřízeno věcné břemeno provozování letiště, a provozovatel letiště si mohou písemně sjednat jinou výši ročního plnění a jeho dřívější splatnost. Negativem je skutečnost, že postup (resp. podmínky nezbytné k uvalení věcného břemene) dle speciální právní úpravy (zákon) je prakticky totožný s postupem dle zákona o vyvlastnění, přičemž není důvod pro souběžnou speciální úpravu k podobné úpravě obecné. Institut věcného břemene provozování letiště zřizovaného soudem je problematický a v praxi je využíván jen velice zřídka, přičemž jeho využití v řadě případů ústí ve spory, z nichž většina je následně rozhodována soudy. nebezpečí korupce Nejsou známy důvody pro změnu míry rizika korupce. 12

Varianta C (vyvlastnění dle obecné právní úpravy, včetně příslušnosti) Kriterium efektivita státní správy finanční náklady Náklady a přínosy/negativa Dobrá. Garantován postup dle obecného předpisu (zákona o vyvlastnění). Přestože je zřejmé, že využití zákona o vyvlastnění pro řešení majetkoprávních sporů mezi provozovateli letišť by představovalo z právního hlediska funkční řešení, nese s sebou úskalí, která při zvažování budoucí právní úpravy nelze ignorovat: Po velmi pomalém začátku se již jak soudy, tak provozovatelé letišť s věcnými břemeny podle 30a sžili a umí jej využívat jako efektivního nástroje (věcná břemena jsou zřízena minimálně na 6 letištích a počet zatížených pozemků se pohybuje kolem sta). Jednorázová náhrada, se kterou pracuje zákon o vyvlastnění, může být pro některé provozovatele příliš vysoká. Přestože věcné břemeno zřízené podle zákona o vyvlastnění je pořád pouze věcným břemenem tedy omezením vlastnického práva za náhradu, které provozovatelé letišť a vlastníci pozemků a staveb již znají, pojem vyvlastnění může být sám o sobě chápan velice negativně. Využitím obecné úpravy podle zákona o vyvlastnění může dle zkušenosti se současnými spory v území přinést i průtahy v řízeních. Je totiž nepravděpodobné, že by se vlastník vyvlastněného pozemku nebo stavby smířil s rozhodnutím vyvlastňovacího úřadu a vyvlastňovaný by využil možnosti správní nebo občanskoprávní žaloby a obrátil by se na soud. Ve svém důsledku by tedy samotné vyvlastňovací řízení představovalo pouze řízení předcházející soudnímu řízení. Letiště a příslušné pozemky často leží v katastru několika obcí a místní příslušnost vyvlastňovacího úřadu by tak mohla být poměrně značnou komplikací, a to i z pohledu potřeby zajištění ustálené rozhodovací praxe. Finanční náklady veřejné správy vzrostou, protože se vyvlastňovacím úřadům dle ustanovení 15 zákona o vyvlastnění rozšíří jejich působnost i do oblasti letišť; Finanční náklady soukromého sektoru budou obdobné jako u varianty B, nicméně s možností ušetření nákladů spojených s jedním kolem opravného řízení, než se nespokojený vyvlastněný obrátí na soud. problém vyřešení Přínosy vysoké. stávajícího nevyhovujícího 13

stavu, pokud jde o Garantován postup dle obecného předpisu vypořádání majetkoprávních o vyvlastnění) bez výraznějších odchylek. vztahů na letištích nebezpečí korupce Nejsou známy důvody pro změnu míry rizika. (zákona Varianta D (vyvlastnění dle obecné právní úpravy; Úřad v postavení vyvlastňovacího úřadu) Kriterium efektivita státní správy Náklady a přínosy/negativa Vysoká. Viz výše a dále: Určení Úřadu speciálním vyvlastňovacím úřadem pro účely vyvlastňovacích řízení za účelem provozování letiště a soustředění řízení o vyvlastnění u jednoho úřadu přispěje k jednotnosti rozhodovací praxe, a to především v té části, kde je rozhodováno o tom, zda provozování daného letiště je nebo není ve veřejném zájmu (a zda tento zájem převažuje nad ostatními oprávněnými zájmy). Pokud tímto úřadem bude Úřad, bude mít vyvlastňovací řízení prospěch i z praktických znalostí, kterými Úřad disponuje. Nespornou výhodou je i navazující jednotnost soudního rozhodování v případech, kdy dojde ke zpochybnění rozhodnutí Úřadu ve smyslu ustanovení 28 zákona o vyvlastnění a k podání žaloby proti rozhodnutí správního orgánu. finanční náklady problém vyřešení stávajícího nevyhovujícího stavu, pokud jde o vypořádání majetkoprávních vztahů na letištích nebezpečí korupce Finanční náklady veřejné správy, alespoň pokud se týká rozpočtové kapitoly Ministerstva dopravy, vzrostou viz níže. Finanční náklady soukromého sektoru budou obdobné jako u varianty B, nicméně s možností ušetření nákladů spojených s jedním kolem opravného řízení, než se nespokojený vyvlastněný obrátí na soud. Přínosy velmi vysoké. Garantován postup dle obecného předpisu (zákona o vyvlastnění) s minimem odchylek stanovených v zákoně, včetně záruky opravných prostředků a jasného stanovení postupu při vedení správního řízení. Akceptovatelné. Teoretické riziko vyšší centralizace výkonu státní správy s sebou může přinášet vyšší potřebu kontroly dodržování vnitřních protikorupčních pravidel. Finanční náklady státní správy Z důvodu očekávaných dopadů na státní rozpočet (veřejné rozpočty) v případě přijetí navrhované právní úpravy (varianty D), která je právně nejčistší, ale přinese dodatečné náklady na státní rozpočet, se je předkladatel rozhodl blíže specifikovat a identifikovat. Vyjdeme-li z předpokladu, že navrhovaná právní úprava předpokládá, že provozovatel letiště je povinen požádat do 6 měsíců ode dne nabytí účinnosti tohoto zákona o vydání 14

povolení provozovat letiště podle 25c zákona č. 49/1997 Sb., ve znění účinném ode dne nabytí účinnosti tohoto zákona, pak lze s ohledem na existenci 92 letišť očekávat zvýšené nároky na administrativní zátěž zejména na straně Úřadu z důvodu vedení celé řady správních řízení. Dodatečnou administrativní zátěž lze očekávat i v oblasti vedení správních řízení o stanovení, změně či zrušení druhu letiště, protože využití tohoto institutu je v navrhované právní úpravě mnohem flexibilnějším a mělo by být více využíváno. Navíc je umožněno Úřadu druh letiště měnit i z moci úřední. Úřad bude ale zejména působit v roli speciálního vyvlastňovacího úřadu, což s sebou přinese rovněž dodatečné administrativní a následně i finanční náklady na státní rozpočet. S ohledem na skutečnost, že do pěti resp. deseti let, tedy doby, po kterou musí vlastníci pozemků (v závislosti na druhu letiště) strpět jejich užívání, by se měl skokově zvýšit počet řízení o vyvlastnění tam, kde nebude provozovatel letiště se s vlastníky pozemků a staveb dohodnout jinak. Z výše uvedeného se předpokládá, že dodatečný nápad agendy bude muset být kompenzován navýšením 1 systemizovaného místa na Úřadu, ale mělo by tomu být toliko po omezenou dobu zhruba 10 let, tedy po dobu ochranné lhůty, kterou budou mít někteří stávající provozovatelé letišť na dořešení majetkoprávních vztahů k pozemkům a stavbám, která používají. Jednorázové náklady spojené s fungováním 1 systemizovaného místa se odhadují na 70 000 Kč, průběžné náklady spojené s jejich fungováním se odhadují na 891 567 Kč ročně. Níže jsou uvedeny předpokládané náklady spojené s fungováním 1 systemizovaného místa na Úřadu v Kč: jednorázové nábytek a další kancelářské vybavení: 0 jednorázové výpočetní technika včetně programového vybavení a IP telefonu: 70 000 průběžné platové náklady bez pojištění zaměstnavatele za kalendářní rok na jednoho zaměstnance: 458 640 průběžné povinné pojistné a fond kulturních a sociálních potřeb zaměstnavatele za kalendářní rok na jednoho zaměstnance: 160 464 průběžné mzdové náklady celkem za kalendářní rok: 619 104 průběžné provozní náklady na jednoho zaměstnance za jeden kalendářní rok: 272 463 o jednorázové celkem: 70 000 o průběžné celkem za kalendářní rok: 891 567. S přihlédnutím k očekávané platnosti a následně účinnosti novelizovaného zákona budou vyčíslené náklady spojené s fungováním 1 systemizovaného místa na Úřadu a dodatečnými provozními náklady (náklady na služby) na Ministerstvu dopravy uplatňovány v rámci procesu sestavování státního rozpočtu kapitoly 327 Ministerstva dopravy na rok 2016 (resp. 2017, dle probíhajícího legislativního procesu). 15

4. Návrh řešení 4.1 Stanovení pořadí variant a výběr nejvhodnějšího řešení Pro zvýšení přehledu vyhodnocení navrhovaných problematických okruhů bylo použito následujících symbolů: variant Vyjádření symboly Slovní popis +++ výrazné zlepšení stávajícího stavu; Vysoká míra ++ zlepšení stávajícího stavu; Střední míra + nepatrné zlepšení stávajícího stavu; Nízká míra 0 navrhovaná varianta nemá vliv na stávající stav - nepatrné zhoršení stávajícího stavu; Nízká míra -- zhoršení stávajícího stavu; Střední míra --- výrazné zhoršení stávajícího stavu; Vysoká míra u jednotlivých Pro určení nejvhodnějšího návrhu pro určení příslušného orgánu bylo využito všech čtyř kriterií popsaných v kapitole 3. Předkladatel návrhu zákona upřednostňuje variantu D při založení nové kompetence Úřadu jako speciálního vyvlastňovacího úřadu. Ačkoli tato varianta je pro státní rozpočet variantou nenákladnější, přesto převažují následující výhody. Řízení o vyvlastnění bude soustředěno u jednoho úřadu, výhodou je i sjednocení rozhodovací praxe, a to především v té části, kde je rozhodováno o tom, zda provozování daného letiště je nebo není ve veřejném zájmu (a zda tento zájem převažuje nad ostatními oprávněnými zájmy). Pokud tímto úřadem bude Úřad, bude mít vyvlastňovací řízení prospěch i z praktických znalostí, kterými Úřad disponuje, tj. zcela konkrétní znalostí provozně-technických aspektů na daném letišti. Finanční zátěž na straně zejména drobných a středních podnikatelů či fyzických osob, jakožto adresátů státní správy, se v rámci určení Úřadu jako speciálního vyvlastňovacího úřadu nepředpokládá (případně jen mírná zátěž způsobená vložením další instance před občanskoprávní žalobou u soudu). S ohledem na zhodnocení provedené v předchozí kapitole lze vyloučit nulovou variantu, která nepřináší žádná dodatečná pozitiva a konzervuje stávající situaci s nejasnými a vágními ustanoveními současného zákona a naprosto rezignuje na řešení majetkoprávních otázek. Proto na základě provedené komparace předkladatel návrhu zákona upřednostňuje využití varianty D. Dle zvolené varianty se dosavadní problematická koncepce soudně zřizovaných věcných břemen zcela opouští a je nahrazena obecnými pravidly o vyvlastnění či nuceném omezení vlastnického práva podle zákona o vyvlastnění, přičemž přechodná ustanovení reagují na již takto vzniklé případy a zároveň nastavují schéma vypořádání mezi vlastníky letištních pozemků a provozovateli letišť. V minulosti soudně zřízená věcná břemena, tedy věcná břemena zřízená přede dnem nabytí účinnosti tohoto návrhu zákona, zůstanou zachována. Úřadem příslušným k řízení o odnětí nebo omezení práv k pozemkům a leteckým stavbám je Úřad pro civilní letectví. 16

Jako druhá nejvhodnější varianta se jeví varianta B, která by nezatěžovat tolik státní rozpočet, přinesla dostatečnou míru zákonnosti, jakkoli by vedle sebe působil obecný předpis (zákon o vyvlastnění) a k němu speciální právní úprava v podobě zákona. Pro tuto variantu by hovořila i skutečnost, že s institutem věcného břemene a působností příslušného soudu se jak soudní orgány, tak samotní provozovatelé letišť v posledních letech čím dál více ztotožňují, resp. po období praktického nevyužívání příslušných ustanovení stávajícího zákona je zaznamenáván v poslední době zvýšení počet soudních řízení o zřízení věcného břemene. Předkladatel návrhu zákona jako méně využitelnou spatřuje variantu C, kdy i přes skutečnost, že tato by byla opět úspornější vzhledem k nárokům na státní rozpočet, tak z důvodu zcela roztříštěné působnosti vyvlastňovacích úřadů dle ustanovení 15 zákona o vyvlastnění ve vztahu k jednotlivým letištím i jednotlivým pozemkům (pro jedno letiště by vyvlastňovacím úřadem mohlo být i několik obecních úřadů), je spatřováno významné riziko v nejednotnosti aplikační praxe. Zhodnocení variant Ověření spolehlivosti Varianty Efektivita státní správy Finanční náklady Garance zákonnosti (možnost uplatnění opravných prostředků) Nebezpečí korupce Účelnost Admin. Veřejná správa Soukromá sféra - - - 0 0 0 ++ + 0 -- ++ + Varianta C (vyvlastnění; vyvlastňovací úřady) + + - --- +++ 0 Varianta D (vyvlastnění, Úřad) +++ ++ --- --- +++ 0 Varianta (nulová) A Varianta (věcná břemena, soudy) B Grafická část závěrečné zprávy hodnocení dopadů regulace je obsažena v příloze k této zprávě. 5. Implementace doporučené varianty a vynucování Účinnost zákona je stanovena s ohledem na délku legislativního procesu a lhůty, ve kterých musí být přijata příslušná opatření k provedení relevantních přímo použitelných předpisů Evropské unie Návrh rovněž formuluje přechodná ustanovení vztahující se k některým změnám zákona o civilním letectví, u nichž je žádoucí zajistit kontinuitu platné právní úpravy, zejména vymezením období, v němž mají být příslušné společenské vztahy uvedeny do souladu 17

s novou právní úpravou. Nejvýznamněji je toto ovlivněno u otázek upravujících vypořádání majetkoprávních vztahů mezi vlastníky pozemků a staveb na letištích s provozovateli těchto letišť. V části deváté zákona došlo k úpravě a doplnění odrazujících sankcí za nově vymezená protiprávní jednání. 6. Přezkum účinnosti Přezkum účinnosti bude provádět Úřad a Ministerstvo dopravy, a to v rámci konkrétního vyhodnocování úrovně plnění závazků vyplývajících z právní úpravy určených jejím adresátům. 7. Konzultace a zdroje dat V rámci veřejných konzultací byl osloven Úřad, který by měl zajišťovat činnosti příslušného orgánu, jakož i široká letecká veřejnost (provozovatelé všech letišť, vybraní poskytovatelé obchodní letecké dopravy, poskytovatel letových navigačních služeb, aj.). Předkladatel se samozřejmě před samotným přistoupením ke zpracování návrhu zákona rovněž pokusil o oslovení všech provozovatelů letišť (kontakt proběhl s 85), a to s žádostí o vyplnění dotazníku obsahujícího otázky směřující jak na obecné informace o letišti, tak na informace o pozemcích a stavbách, které provozovatelé letišť využívají k jeho provozování, informace o zřízených věcných břemenech a informace o zřízených ochranných pásmech. Již v té době bylo snahou předkladatele, aby provozovatele letišť alespoň rámcově informoval o svém záměru zpřehlednit informace o majetkových vztazích na českých letištích s tím, že jako jedna z podmínek povolení provozování letiště bude navrhováno, aby žadatelé o povolení provozovat letiště přiložili k žádosti i popis letiště, které zamýšlejí provozovat, přičemž obdobná povinnost bude uložena i stávajícím provozovatelům letiště. Odpovědné zodpovězení otázek v přiloženém dotazníku tedy mělo usnadnit provozovatelům letišť budoucí plnění povinnosti, se kterou navrhovaná právní úprava počítá (resp. provést si určitou pasportizaci vypořádaných a nevypořádaných vztahů na letišti, které provozují). Z oslovených 85 letišť zaslalo vyplněný dotazník pouze 35 provozovatelů (z celkových 92 letišť v České republice, tj. 38 %), přičemž byla získána např. následující data. Provozovatelé letišť v rámci veřejných konzultací projevili jednoznačnou sympatii pro variantu (bude doplněno v rámci získané odezvy z veřejných konzultací). 8. Kontakt na zpracovatele RIA Osoby, které zpracovaly závěrečnou zprávu z hodnocení dopadů regulace Jméno a příjmení: Zdeněk Jelínek, tel. 225 131 027, zdenek.jelinek@mdcr.cz Útvar, ve kterém pracují: odbor 220 odbor civilního letectví Ministerstva dopravy B. Zhodnocení souladu navrhované právní úpravy s ústavním pořádkem České republiky Předkládaný návrh je v souladu s ústavním pořádkem České republiky. 18

C. Zhodnocení souladu navrhované právní úpravy s mezinárodními smlouvami, jimiž je Česká republika vázána Stěžejním mezinárodněprávním dokumentem pro oblast civilního letectví je Úmluva o mezinárodním civilním letectví ze dne 7. prosince 1944 (tzv. Chicagská úmluva), vyhlášená ve Sbírce zákonů a nařízení republiky Československé pod č. 147/1947 Sb. z. a n., jejímž cílem bylo vytvořit, sjednotit a kodifikovat základní zásady a pravidla zaručující bezpečnost a rozvoj civilního letectví. Chicagská úmluva navíc ustavila Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO) se sídlem v Montrealu. Tato mezinárodní odborná organizace přidružená při OSN byla členskými státy zmocněna přijímat mezinárodní normy a doporučení. Při tvorbě unijních právních předpisů vychází Evropská komise velmi často z mezinárodněprávní úpravy, jež byla vytvořena a přijata na poli Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). U navrhované právní úpravy jsou to zejména přílohy č. 13 (hlášení událostí) a 16 (životní prostředí) Chicagské úmluvy. Předkládaný návrh je s výše uvedenou mezinárodní smlouvou, jakož i s ostatními mezinárodněprávními závazky České republiky v oblasti civilního letectví, v souladu. D. Zhodnocení souladu navrhované právní úpravy s právem Evropské unie Na navrhovanou právní úpravu se vztahují níže uvedené sekundární akty práva Evropské unie: - - - nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670 EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES, v platném znění, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 598/2014 ze dne 16. dubna 2014 o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 376/2014 ze dne 3. dubna 2014 o hlášení událostí v civilním letectví, analýze těchto hlášení a navazujících opatřeních a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 a zrušení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES, nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 a nařízení Komise (ES) č. 1330/2007, a nařízení Komise (EU) č. 340/2015 ze dne 20. února 2015, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se průkazů způsobilosti a osvědčení řídících letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008, kterým se mění prováděcí nařízení Komise (EU) č. 923/2012 a kterým se zrušuje nařízení Komise (EU) č. 805/2011. Předkládaný návrh je v souladu s primárním právem Evropské unie, výše uvedenými sekundárními právními akty Evropské unie i s obecnými zásadami práva Evropské unie. Na materii obsaženou v návrhu se nevztahuje žádná judikatura soudních orgánů Evropské unie. Návrh je tedy plně slučitelný s právem Evropské unie jako celkem. 19

E. Charakteristika specifických dopadů E.1 Dopady na státní rozpočet a ostatní veřejné rozpočty Dopady na státní rozpočet a ostatní veřejné rozpočty jsou podrobněji vyčísleny v kapitole 3, přičemž se budou dotýkat rozpočtové kapitoly Ministerstva dopravy. E.2 Dopady na mezinárodní konkurenceschopnost České republiky Dopady na mezinárodní konkurenceschopnost České republiky se z hlediska předkládaného návrhu nepředpokládají. E.3 Dopady na podnikatelské prostředí Dopady na podnikatelské prostředí, resp. právnické či fyzické osoby provozující či hodlající provozovat letiště jsou uvedeny v kapitole 3 zprávy. Finanční dopady nejsou kvantifikovány z důvodu zcela individuálních poměrů na každém z 92 letišť v České republice. Lze očekávat finanční náklady pohybující se od několika tisíc korun pro letiště, která mají vztahy vypořádány a jejich náklady budou toliko administrativně-správní pro příslušná nová řízení o stanovení druhu letiště a povolení provozovat letiště na Úřadu až po statisícové, ba i milionové částky u letišť, která doposud zcela rezignovala na jakékoli řešení majetkoprávních vztahů a využívala pozemky a stavby bez souhlasu jejich vlastníků. V ostatním bude mít navrhovaná právní úprava příznivé dopady na podnikatelské prostředí, neboť na rozdíl od stávající právní úpravy budou právní vztahy provozovatelů letišť a vlastníků pozemků či leteckých staveb postaveny na jisto. Právní úprava řízení o vydání a zrušení povolení provozovat letiště včetně podmínek pro vydání povolení a důvodů pro jeho zrušení je precizována a jsou tak odstraněny stávající výkladové problém a obavy z toho, zda provoz stávajících letišť je z tohoto důvodu reálně ohrožen. E.4 Dopady na územní samosprávné celky (kraje, obce) Dopady na územní samosprávné celky (obce, kraje) z hlediska předkládaného návrhu, resp. při výběru preferované varianty (varianta D), se nepředpokládají. E.5 Sociální dopady Dopady na oblast sociální se z hlediska předkládaného návrhu nepředpokládají. E.6 Dopady na spotřebitele Dopady na spotřebitele se z hlediska předkládaného návrhu nepředpokládají. E.7 Dopady na životní prostředí Dopady na životní prostředí se z hlediska předkládaného návrhu nepředpokládají. E.8 Dopady ve vztahu k zákazu diskriminace Nerovné postavení zakládá navrhovaná právní úprava prostřednictvím přechodných ustanovení, tedy pouze po nutné přechodné období, ve kterém je dán prostor (ochranná lhůta) 20