Media Monitoring TÉMA 1. Helicopter emergency medical service, Letecká záchranná služba 2. Rafťáci MONITOROVANÉ ZDROJE VYHOTOVENO 5.6.2008 OBDOBÍ
Tištěná média Televize a rozhlas Agenturní zpravodajství Denní monitor 4.6.2008-5.6.2008 Obsahuje přehled a plná zně ní zpráv k zadanému tématu NEWTON Media, a.s. 2008, Česká republika obchodni@newtonmedia.cz
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Letectví+kosmonautika Puštík př ilétá...4 7.5.2008 Letectví+kosmonautika str. 20 Představujeme SERVICE Ing. JAROSLAV ŠPAČEK HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL TV Nova Vážná dopravní nehoda skončila smrtí řidič e dodávky...9 4.6.2008 TV Nova str. 15 17:00 Odpolední Televizní noviny HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Zpravodajství ČTK Srážku dvou aut na Sokolovsku nepřežil jeden člově k...10 4.6.2008 Zpravodajství ČTK str. 0 dkv dpr pnp HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Přehled zpráv 3
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Letectví+kosmonautika Puštík přilétá 7.5.2008 Letectví+kosmonautika str. 20 Představujeme Ing. JAROSLAV ŠPAČ EK HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Polský vrtulník SW-4 v provozu Polský výrobce PZL-Šwidnik S. A. je u nás dostatečn ě znám zejména vrtulníky Mi-2 a W-3A Sokol. Nejnovějším typem v jeho nabídce je lehký víceúčelový stroj SW-4. Jedná se o vů bec první konstrukci lehkého vrtulníku, který byl zkonstruován, vyvinut a vyráběn v Polsku. Cesta k vlastním konstrukcím WSK-Šwidnik vznikl ve měst ě Šwidnik v roce 1951 jako v pořadí třetí národní letecký podnik. Své souč asné jméno WSK PZL-Šwidnik", které odráží tradice polského výrobce PZL, získal v roce 1957. Hlavní pracovní náplní nového leteckého závodu byla produkce díl ů stíhacích MiG ů 15, vyrábě ných v kooperaci s WSK-Mielec. První práce na vrtulnících byly zahájeny v roce 1954, kdy podnik spustil sériovou licenční výrobu sově tského Mi-1, jenž v Polsku dostal označení SM-1. První sériový SM-1/300 byl zalétán 23. března 1956. V létech 1957-1960 byl SM-1 výrazn ě modifikován. Zvětšením kabiny, která pobrala celkem pět osob, došlo ke změn ě celého tvaru vrtuli niku nyní označeného jako typ SM-2. První kus byl zalétán 3. č ervence 1961. Vyrobena byla pouze nevelká série SM-2, která byla zařazena pově tšinou u polské armády. Jeden z nich si našel cestu i do Československa. V létech 1958-1959 byl př ipraven první vrtulník vlastní konstrukce, nazvaný SM-4 t^tka. Prototyp byl podroben pozemním i letovým zkouškám, ale díky přetrvávajícícm problémům př edevším s pohonnou jednotkou byly další práce na něm zastaveny. Od roku 1965 byl do výroby postupn ě zaváděn nový typ s turbohř ídelovým pohonem, Mi-2. Jeho stavba probíhala výhradn ě ve Šwidniku, v Sovětském svazu vznikl pouze prototyp. Stavě n byl v mnoha verzích, z nichž nejpočetnější byly cvičná a dopravní. Zkušenosti s turbohř ídelovými motory vedly k myšlence obnovení vývoje SM-4 s tímto pohonem. Stroj s označením SM-4T se však nedostal dále než na konstrukč ní prkna. Místo toho byl zadán vývoj nového lehkého vrtulníku SM-6 poháněného jedním motorem GTD-350. Práce probíhaly v létech 1964-67, projekt však opě t nebyl dokončen. Požadavek na zvě tšení vrtulníku Mi-2 vedl k vývoji zcela nového typu nazvaného PZL Sokót. Jeho výroba pozvolna začala koncem osmdesátých let pod označ ením W-3 Sokót. Mezitím došlo k modifikaci vrtulníku Mi-2. Po výměn ě motor ů GTD-350 za americké Allison 250-C20B, které pohánějí př epracovaný rotor se sklolaminátovými listy, byl nový stroj nazván PZL Kania. První zálet vrtulníku PZL Kania se uskutečnil 3. č ervna 1979. Mezi další produkty lze zařadit i větron ě PW-5 a PW-6. Po roce 1991 se podnik stal korporací WSK PZL-Šwidnik" S. A. V současné dob ě se v závod ě věnují i výrob ě komponent ů vrtulník ů jiných výrobc ů, z nichž nejdůležitější je stavba trup ů pro společnost AgustaWestland, např íklad typu A109. Bez zajímavosti není ani informace o jednáních s americkou firmou Sikorsky o případné licenční výrob ě vrtulník ů UH-60 pro domácí i zahraniční trh, kde hraje důležitou roli i skutečnost, zda-li si polské ozbrojené síly zvolí tento stroj do výzbroje. 4
Práce na vývoji vrtulníku lehké kategorie byly v Polsku zahájeny už př ed mnoha léty a jeho vývoj stál nemálo úsilí a finančních prostředk ů. Důvody zahájení vývoje této kategorie vrtulník ů byly nasnad ě. Nosný program šwidnického závodu - Mi-2, byl sice na Východ ě" označován jako lehký, ale se svou vzletovou hmotností tř i a půl tuny, s nosností pouhých 800 kg, se nejednalo o žádný zázrak. A tak zatímco na Západ ě " disponovali civilní i vojenští provozovatelé kategorií malých lehkých vrtulník ů, na Východ ě" jsme měli malý, tě žký. Hlavním důvodem slabých výkon ů Dvojky" byla důkladná a př edimenzovaná konstrukce (což kolikrát nebývá nevýhodou) a především absence vhodných motor ů. Použité GTD-350 na těžkou Dvojku" zkrátka nestač ily a jiné k dispozici nebyly. K základnímu výcviku pilota vrtulníku je třeba mít k dispozici co nejmenší, tř eba pouze dvoumístný stroj, s co nejmenší spotřebou a s ní svázaných provozních náklad ů. Polští konstruktéři si proto pokládali otázku, proč používat k základnímu výcviku devítimístného stroje v podob ě Mi-2? Pouze dvoumístný vrtulník je ale vhodný jen k výcviku, rekreači nímu létání nebo k ně kterým speciálním leteckým pracím. Jako ideální k širšímu využití se tedy jeví vrtulník s možností přepravy čty ř až pěti osob, který umožnňuje i přepravu raně ného, díky vyšší nosnosti i například zemědělské práce a podobn ě. Jeho využití v armád ě či u policie je nasnad ě. Tato kategorie je ve svět ě velmi rozšířená a podle svých možností a požadavk ů si může potencionální zákazník koupit přesně na míru ušitý" stroj. Na polském trhu ale takový vrtulník chyběl. Odpovědí šwidnických se stal práv ě SW-4. Mě l by mít jak nižší pořizovací cenu, tak provozní náklady, které jsou dané nižší cenou náhradních díl ů a servisu. Nový typ na scéně První snahy o vývoj lehkého vrtulníku ve Šwidniku je možné datovat do šedesátých let. Postupn ě však docházelo k mnoha přerušením vývoje. Základní rysy byly nač rtnuty již v roce 1981. Samotný vývoj typu SW-4 byl zahájen až v roce 1986, a to pod vedením konstruktéra Stanístawa Trebacze. K jeho pohonu byl stále plánován jediný dostupný motor GTD-350 o výkonu 298 kw, vyrábě ný podnikem PZL-Rzeszow. V roce 1987 byla ve Šwidniku postavena maketa navrhovaného vrtulníku. Mě l dosahovat maximální rychlosti 240 km/h a maximálního doletu s přídavnou nádrží až 900 km. Následovala ale opět několikaletá př estávka ve vývoji. O nový typ zkrátka v plánovaném hospodářství nebyl zájem. Pak př išel rok 1989, kolaps Železné opony" a s ním převratné politické změny v Evrop ě, jež ovlivnily celý východoevropský letecký průmysl. Př inesly mnoho negativních dopad ů, ale i zamyšlení jak dál. Nejinak tomu bylo v Polsku. Projekt SW-4 byl oprášen a pod vedením konstruktéra Krzystofa Bzówki u něho došlo k mnoha změnám. Bylo využito nejmoderně jších konstrukčních technologií, pro jeho stavbu byly plánovány i nové výrobní postupy při souč asném využití osvědčených prvk ů. Základním konstrukčním materiálem zůstaly hliníkové slitiny, širší uplatně ní nalezly i kompozity. Hlavní změnou byl výběr osvědčeného motoru Allison 250, použitého k pohonu mnoha typ ů, mezi nimiž lze najít např íklad Bell 206, Agustu A109, Eurocopter AS 355, Kamov Ka-226, PZL Kania, nebo Schweizer 330. Změny v konstrukci přinesly i napřímení" linií trupu a přepracování ocasního nosníku. Trup SW-4 je možné rozdělit na tři sekce. Přední č ást s kokpitem a kabinou cestujících má velkou zasklenou plochu a vyznačuje se velkým použitím uhlíkových a sklolaminátových kompozitu. Palubní deska pilota či pilotů je konstruována tak, aby co nejmén ě omezovala výhled dol ů a dopř edu. Vlevo sedí pilot, vpravo pak cestující, nebo ve cvičné verzi instruktor, případn ě druhý pilot. Na pohodlné lavici v kabin ě za piloty je místo pro tř i pasažéry vedle sebe. Všechna místa k sezení jsou konstruována tak, aby zajistila př ežití posádky a cestujících při havárii. Na každé stran ě trupu se nachází dvojice vstupních dveří. Do kokpitu se vstupuje dveř mi automobilového typu, přístup do kabiny cestujících je zajištěn dozadu odsouvatelnýmí dveř mi. Mezi nimi není žádný sloupek, takže při otevření obou je k dispozici velký vstupní otvor. Střední část trupu ukrývá pohonnou jednotku s motorem (případn ě motory, pokud bude vyvinuta i uvažovaná dvoumotorová verze), hlavním reduktorem a transmisí. Dále je tam umístě na palivová nádrž, zavazadlový 5
prostor s objemem 0,85 m3 pro 150 kg nákladu a úsek s avionickým vybavením. Zavazadlový prostor a úsek vybavení jsou přístupny díky velkým kompozitovým krycím panelům. Hlavním konstrukč ním materiálem jsou hliníkové slitiny, nosné prvky jsou vyrobeny z oceli. Zadní část trupu pozvolna přechází do ocasního nosníku. Ten je poloskoř epinové konstrukce s koncovým reduktorem na jeho samotném konci. Před vyrovnávacím rotorem je umístě n kompozitový horizontální stabilizátor s malými svislými ploškami uspoř ádanými do tvaru písmene H. Hned za ním je vlevo k ocasnímu nosníku připevněn svislý stabilizátor s ochrannou lyžinou na jeho spodní č ásti. Ta brání kontaktu vyrovnávacího rotoru se zemí v případ ě přílišného natažení" vrtulníku nízko nad zemí. Třílistý nosný rotor se při pohledu shora otáč í doprava. Jeho listy jsou celé vyrobeny ze sklolaminátu, mají obdélníkový půdorys se zúžením v kořeni a lichoběžníkovým zakonč ením. Hlava nosného rotoru je klasické konstrukce se třemi klouby umožňujícími pohyb list ů ve všech tř ech osách. Do budoucna je plánován vývoj jednodušší tuhé rotorové hlavy s nižší hmotností a sníženou potř ebou údržby. Také dvoulistý vyrovnávací rotor má celokompozitové listy. Planetový hlavní reduktor je schopen přenášet výkon z rů zných pohonných jednotek, včetn ě dvojice motor ů. Otáčky motoru redukuje v poměru 14:1 a je schopen 30minutového bě hu na sucho", tedy bez olejové nápln ě. Prototypy a sériové SW-4 jsou poháněny turbohř ídelovým motorem Rolls-Royce Allison 250-C20R/2 o výkonu 336 kw a hmotnosti 78 kg. Je umístěn za hlavním reduktorem nad hř ídelí transmise. Jako alternativa je nabízen motor Pratt & Whitney Canada PW200/9 s maximálním výkonem 460 kw. Palivová nádrž má objem 500 litr ů a je umístěna pod hlavním reduktorem př ed úsekem vybavení. Tato zásoba paliva stačí na vytrvalost 5 hodin a 8 minut nebo dolet 790 km. Systém ř ízení je vybaven hydraulickými posilovači. Pro přelety je možné namontovat přídavnou nádrž o objemu 900 litr ů paliva. Podvozek z oceolových trubek lyžinového typu je konstruován tak, aby bez poškození vydržel př istání s vertikální rychlostí až 2,54 m/s. Jeho vzpěry jsou opatřeny hydro-pneumatickými tlumič i. Mezi nahoru zvednutými předními částmi lyžin a jejich předními vzpěrami jsou uchyceny dlouhé stupačky, usnadň ující vstup do kokpitu i kabiny cestujících. Avionické vybavení Bendix/King umožňuje již v základní verzi let za podmínek VFR i IFR. Pochopiteln ě je možné vrtulník vybavit přesn ě na míru požadavkům zákazníka. Typ SW-4 je konstruován v souladu s americkými př edpisy FAR-27 i evropskými JAR-27. Celkem byly vyrobeny čtyři prototypy, z nichž jeden byl urč en pro pevnostní, jeden pro statické a dva pro letové zkoušky. Všechny čtyři lze od sebe vizuáln ě jednoduše oddělit. První prototyp, neletový zkušební kus, uskuteč nil roll-out v prosinci 1994. Nebyl opatřen nátěrem a tak je na něm dobře vidě t rozsah použití hliníkových slitin a kompozitu. Druhý prototyp byl bílý, třetí červený a čtvrtý žlutý. První zkušební let vykonal tř etí prototyp výrobního čísla 600103 s poznávací značkou SP-PSW, dne 26. října 1996. Za jeho řízením sedě l zkušební pilot Zbigniew Dabski. Let byl v podstat ě jen asi tříminutovým visením, během něhož bylo prověř eno ovládání stroje. Oficiální let se pak uskutečnil o tři dny později za přítomnosti pozvaných host ů. V následujícím roce byl tř etí prototyp poprvé představen v zahranič í, a to na aerosalonu v Le Bourget. Zatím se jednalo pouze o statické předvedení. Pozdě ji, v roce 2002 byl SW-4 prezentován již za letu na berlínském aerosalonu ILA. Druhý letový prototyp (v. č. 600104 / SP-PSZ) zalétal stejný pilot 19. října 1998. Od př edchozího se odlišoval jiným uspořádáním podvozku. Prezentován byl opě t v Le Bourget v roce 2001 a dále na veletrhu MSPO v Kielcích a na leteckém dni v Góraszce. Vývojové práce ale pokrač ovaly pomalým tempem. V létech 1998 a 1999 byl program SW-4 dokonce prakticky zastaven. Na vin ě byly zejména finanční problémy. Vše se opět rozbě hlo v srpnu 2000. V listopadu 2002 typ SW-4 získal polský certifikát, udělený v souladu s předpisy JAR-27 a JAR-36E. Množství verzí 6
Vrtulník SW-4 je nabízen v řad ě modifikací. Základní variantou je vojenská cvičná verze, urč ená k výcviku pilot ů dle požadavk ů polské armády a standard ů NATO. Mimo výcviku může být využita i k plnění př epravních a spojovacích úkol ů. V kabin ě mohou být instalovány spínače simulace poruch důležitých systém ů. Pilot a instruktor sedí vedle sebe na havárii odolných sedadlech, na zadní lavici je možné usadit tř i cestující vedle sebe. V případ ě řízení stroje pouze jedním pilotem se tak do kabiny vejdou celkem čtyř i cestující. Mimo vojenské je cvičná verze s dvojím řízením nabízena i civilním provozovatelům. Podobn ě je vybavena dopravně-transportní modifikace, u níž lze pro př epravu nákladu jednoduše vyjmout zadní lavici pro cestující. Pak lze do kabiny umístit 323 kg nákladu, k čemuž mů že být využito i standardní nákladní palety o rozměrech 1200 x 800 mm. Současn ě je samozřejm ě možné př evážet v zavazadlovém prostoru dalších 150 kg nákladu. Na vnějším háku pod trupem je možné zavěsit náklad do hmotnosti 550 kg. Další nabízenou je verze pro př epravu VIP, která se liší použitými komfortními sedadly a vysoce lesklým vnějším zbarvením dle přání zákazníka. Tato přestavba může být vybavena celkem třemi, čtyřmi nebo pě ti sedadly. Verze pro leteckou záchrannou službu je nabízena v jednopilotní verzi, kde jsou vpravo vedle pilota umístě ny jedny nosítka. Na levé stran ě kabiny za pilotem pak zůstává dostatek místa pro lékaře nebo ošetř ovatele. Na vrtulník může být montován jeřáb určený k vyzvedávání osob z nepř ístupného terénu. Vzhledem k hmotnosti použitého základního lékařského vybavení vrtulník mů že disponovat plnou palivovou nádrží a tím i maximálním doletem. Hlídková a pozorovací verze pro policii či pohraniční stráž může pod př ídí nést elektrooptickou hlavici snímající terén videokamerou s vysokým rozlišením nebo noční infračervenou kamerou. V kabin ě by mohl být umístě n operátor systému s monitorem a záznamovým zařízením. Dále může do vybavení patř it výkonný reproduktor a vyhledávací světlomet, případn ě i záchranný jeřáb. S normální vzletovou hmotností 1600 kg č iní zásoba paliva 295 litr ů, což stačí na tři hodiny letu. V případ ě pouze dvoučlenné posádky stoupá vytrvalost na pět hodin. Krom ě nabízených cvičných a dopravně -transportních modifikací se výrobce zabývá vývojem dalších specializovaných variant. Mezi n ě patří prů zkumná ozbrojená verze, vybavená pouzdrem obdobným francouzskému Vivianne s hmotností 78 kg používaného na vrtulnících Gazele. Na bocích trupu mů že mít uchyceny závěsníky k nesení až čty ř protitankových řízených raket, například HOT. Tyto závě sníky mohou nést až 440 kg speciálního nákladu. Uvnit ř kabiny by pak mohl být nesen další palebný průměr čty ř raket. Namísto protitankových ř ízených raket by mohly být neseny dva raketové bloky. S plnou výzbrojí by SW-4 stále mohl nést 250 litr ů paliva, což by mu umožnilo dolet 345 km. SW-4 by tak mohl pů sobit stejnou palebnou silou jako těžší a mén ě obratný MÍ-2URP/URN, který je v polské armád ě stále používán ve velkých počtech. Lehká jeř ábová verze by byla využívána pouze s jedním pilotem a minimální zásobou paliva. Pod trupem umístěný hák by tak mohl být využit k převozu náklad ů o hmotnosti 550 kg. Ve hře je i vývoj zemědělské verze. V běžném provozu Dne 15. listopadu 2004 byl ve Swidniku zástupcům polských vzdušných sil a médií př edstaven první sériový SW-4. Jednalo se o tmav ě zelen ě zbarvený stroj s evidenčním číslem 0201 (v. č. 660201), který byl primárně určen k vojenským kvalifikačním zkouškám. Stroj byl v letové ukázce představen pilotem Leszkem Pawutou. Dalším mezníkem se stal 16. listopad 2006, kdy byly ve Wyszej Szkole Oficerskiej Sil Powietrznych (WSOSP) v Deblin ě slavnostn ě př edány polským vzdušným silám první dva vrtulníky SW-4. Jednalo se o stroje s evidenčními čísly 0201 a 0203. Nový SW-4 při této příležitosti obdržel název Puszczyk (Puštík) a zárove ň byl posvěcen kaplany třech hlavních polských vyznání. Zárove ň byla podepsána smlouva na dodávku celkem 22 kus ů SW-4, které budou všechny zařazeny u WSOSP. Devět z nich mělo být podle smlouvy př edáno v roce 2007 a zbývajících 13 v roce letošním. Cena za kus, včetn ě výcviku a logistického balíku činí pět miliónů zlotých (cca 35 mil. K č). 7
Výcvik nových pilot ů byl na SW-4 zahájen v roce 2007, přič emž se polské vzdušné síly netají informací, že by je rády nabídly i k výcviku zahraničních pilot ů. K tomu je škola WSOSP oprávněna i na základ ě získaného certifikátu NATO. Piloti-instruktoř i si nový typ pochvalují. Za zmínku stojí nejen lepší výkony, než jakých dosahoval dosud používaný typ Mi-2. Např íklad maximální cestovní rychlost je 208 km/h proti 190 km/h u Mi-2, či stoupavost 8,1 m/s proti 5,5 m/s. Nezanedbatelné je snížení náklad ů dané spotřebou pouhých 95 litr ů paliva za hodinu proti 250 litrům u Mi-2. Nový typ je také možné využít k výcviku v létání s brýlemi pro noční vidě ní NVG. Ačkoliv původní odhady předpokládaly dodání 47 kus ů SW-4 polským ozbrojeným silám do roku 2010, v současné dob ě je objednáno pouze výše zmíněných 22 kus ů. Další vývoj SW-4 pokračuje slušným tempem a bez výraznějších problém ů. Zdá se tedy, že podnik WSK PZL- Šwidnik" S. A. konečn ě začne sklízet ovoce svého dlouholetého vývoje lehkého vrtulníku. Nejvě tším problémem se tak dnes jeví nepříliš silná polská ekonomika, především pak relativn ě nízký vojenský rozpoč et, který neumožňuje masovější zavedení Puštíka do výzbroje. V průběhu vývoje se poč ítalo s odhadem, že jen polský trh může požadovat okolo 200 vrtulník ů této lehké kategorie. Tabulka Hlavni technické údaje SW-4 Průměr nosného rotoru 9,00 m Celková délka s ot. rotory 10,57 m Délka trupu 9,07 m Výška 3,13 m Plocha disku nosného rotoru 63,6 m2 Hmotnost prázdného stroje 1050 kg Maximální vzletová hmotnost 1600 kg s podvěšeným nákladem 1800 kg Maximální rychlost 260 km/h Praktický dostúp 5200 m Statický dostúp (s vlivem zem ě) 3300 m Statický dostúp (bez vlivu zem ě) 2200 m Dolet (bez rezervy) 836 km Vytrvalost 5,25 h Počáteční stoupavost 10,3 m/s Foto popis Maketa ve skutečné velikosti původní podoby SW-4 vznikla v roce 1987 Foto popis i Celkem vznikly čtyři prototypy SW-4, z nichž byly dva letové Foto popis Zkušební pilot Zbigniew Dqbski Foto popis První sériový stroj ev. č. 0201 se účastnil vojenských kvalifikačních zkoušek Foto popis Od loňského podzimu je původn ě tovární vrtulník poznávací nač ky SP-PSY provozován jihokorejskou společností KIM's Solution Foto popis i Palubní deska polského vojenského SW-4 Foto popis Dvoulistý vyrovnávací rotor má průměr 1,5 m Foto popis i V současné dob ě probíhají dodávky 5W-4 polskému vojenskému letectvu, které typ používá k výcviku nových vrtulníkových pilotů Foto popis Hlava nosného rotoru je klasické konstrukce Foto popis i První prototyp SW-4 byl ve Šwidniku zalátán 26. října 1996 8
Foto popis i Za piloty je místo pro tfi cestující Foto autor FOTO: autor, Milosz Rusiecki, Jozef Tóth, PZL-Šwídnik TV Nova Vážná dopravní nehoda skončila smrtí řidiče dodávky 4.6.2008 TV Nova str. 15 17:00 Odpolední Televizní noviny HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Pavel DUMBROVSKÝ, moderátor Jeden mrtvý a dva zraně ný, takový je výsledek vážné dopravní nehody, která se dopoledne stala blízko Kynšperku v západních Čechách. Renáta CZADERNOVÁ, moderátorka V protisměru se zde srazil kamion s dodávkou. Na míst ě musel zasahovat i vrtulník záchranné služby. František NYKLAS, redaktor Čelní náraz dodávky s kamionem dopadl pro ob ě posádky špatn ě. Na míst ě zahynul řidi č dodávky, jeho spolujezdce v kritickém stavu transportoval vrtulník do plzeňské nemocnice. Lukáš HUTTA, mluvčí záchranné služby, Karlovarský kraj Řidiče kamionu jsme po ošetření převezli na ARO sokolovské nemocnice, měl vážná poranění, bylo podezř ení na poranění krční páteře. František NYKLAS, redaktor Bezprostředn ě po nehod ě měli zdravotníci se zraněnými plné ruce práce. Pomáhali jim řidiči kamion ů, kteř í k nehod ě přijeli. řidi č kamionu Tu kapačku držet a různý pomáhat, jako rozbalovat fáče a... František NYKLAS, redaktor Tragickou nehodu na hlavním silničním tahu ze Sokolova do Chebu podle všeho zavinil řidi č havarované dodávky. svědek nehody 9
Jak se díval dopředu, jestli může předjet, tak to pustil do protisměru a střetl se s tou Scanií. František NYKLAS, redaktor Podle svědk ů z druhé strany ale před dodávkou žádné auto nejelo. O to je příčina nehody nejasnější. Andrea KÁVOVÁ, mluvčí O Ř Policie ČR, Sokolov Ze zatím nezjištěných příčin vjel do protisměru, kde se čeln ě střetl s protijedoucím kamionem. Nevyluč ujeme tedy ani možnost jako příčinu mikrospánku. František NYKLAS, redaktor Tři hodiny byla silnice neprůjezdná, úplnou likvidaci nehody, včetn ě odtažení vraku ukončili záchranář i teprve před malou chvílí. Zpravodajství ČTK Srážku dvou aut na Sokolovsku nepřežil jeden člověk pnp 4.6.2008 Zpravodajství ČTK str. 0 dkv dpr HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Zprávu jsme v 2. a 3. odstavci doplnili o podrobnosti od policie. Kynšperk nad Ohří (Sokolovsko) 4. června ( Č TK) - Smrtelná dopravní nehoda se stala dnes dopoledne mezi osadami Arnoltov a Zlatá u Kynšperku nad Ohří na Sokolovsku. Jeden člověk zemřel, další utrpě l vážné zranění, informoval dnes ČTK mluvčí karlovarské záchranné služby Lukáš Hutta. Nehoda se stala na frekventované silnici I/6. "Třicetiletý řidi č dodávky zde ze zatím nezjištěných příč in vjel do protisměru, kde se čeln ě střetl s protijedoucím kamionem. Silný náraz, který odmrštil ob ě auta, řidi č dodávky nepřežil. Jeho pětatřicetiletý spolujezdec byl s vážnými zraněními transportován leteckou záchrannou službou do nemocnice," uvedla sokolovská policejní mluvčí Andrea Kávová. Řidi č protijedoucího kamionu skončil s lehkým zraněním v sokolovské nemocnici. Hasič i i policisté jsou stále na míst ě. Silnice je v míst ě nehody uzavřena, doprava je vedena objížďkou. pnp snm Cas 14:11 10