MĚŘENÍ HLUKU Z DOPRAVY V ULICÍCH NOVÁ, KOMENSKÉHO V HRANICÍCH

MĚŘENÍ HLUKU Z DOPRAVY V ULICÍCH NOVÁ, KOMENSKÉHO V HRANICÍCH Brno, říjen 2009

Zadavatel: Město Hranice, Pernštejnské nám. 1, 753 37 Hranice, IČO: 00301311 DIČ: CZ00301311 zastoupené: Mgr. Miroslavem Wildnerem, starosta Zhotovitel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Líšeňská 33a, 636 00 Brno IČO: 44994575 DIČ: CZ44994575, plátce DPH zastoupené: Doc. Ing. Karlem Pospíšilem, Ph.D., MBA, ředitelem Řešitelský tým: Mgr. Martina Bílová Karel Effenberger Ing. Rudolf Cholava Ing. Jiří Jedlička Ing. Aleš Jiráska (ZÚ Pardubice) Ing. Vítězslav Křivánek, Ph.D. Ing. Petra Marková Ing. Jiří Michal (ZÚ Pardubice) Ing. Petr Vokoun Kontakt: Ing. Rudolf Cholava Tel.: 549 429 306 E-mail: rudolf.cholava@cdv.cz Str. 2

Obsah 1 Úvod... 4 2 Měřící body... 5 2.1 Umístění měřících bodů... 5 3 Měření... 7 3.1 Měřící postup... 7 3.2 Hlukové indikátory... 7 3.3 Platná legislativa v ČR... 8 3.4 Výsledky měření hluku a sčítání dopravy v terénu... 10 4 Modelování hlukové zátěže... 14 4.1 Výpočet ekvivalentních hladin hluku... 14 4.2 Výpočtové body... 14 4.3 Zpracování hlukových map... 14 4.4 Hluk z dopravy počty zasažených obyvatel... 16 4.5 Hluk z dopravy mapy... 18 5 Snižování hlukové zátěže ze silniční dopravy... 19 5.1 Nízkohlučné povrchy... 19 5.2 Protihluková okna... 20 Závěr... 21 Literatura... 23 Seznam map přiložených na CD... 24 Obrazová příloha hlukových map... 25 Str. 3

1 Úvod Hluk se stal jedním ze závažných současných problémů životního prostředí a celková hlučnost prostředí zatím neustále stoupá. Ve městech je nejvýznamnějším zdrojem nadměrného hluku působícího na velký počet obyvatel doprava, a to převážně automobilová. Rozvoj dopravy s sebou přináší vedle pozitivních i řadu negativních dopadů, ke kterým mimo jiné patří i zmíněná nadměrná hluková zátěž v okolí komunikací, jenž v postižených oblastech působí bez přestání ve dne v noci a ovlivňuje velké množství lidí. Další zdroje hluku neovlivňují tolik obyvatelstva resp. nejsou tak dominantní, ať již se jedná o průmyslový hluk, hluk spojený s bydlením nebo hudební hluk, který si buď způsobuje člověk sám, nebo je mu vystaven jen krátkou dobu, případně hluk ze stavební činnosti, jenž může být nepříjemný, ale trvá jen po dobu stavby. Cílem studie je přispět ke snížení hlukové zátěže pomocí návrhu příslušných technických, organizačních a dalších opatření na jednotlivých chráněných objektech v blízkosti zkoumaných komunikací Nová, Komenského a části ulic Teplická, Přísady. Je zhodnocen současný stav ve městě Hranice, zejména v okolí předmětných ulic i popsán způsob provedeného měření, kde hluková zátěž je způsobována především silniční dopravou. Řešení studie je založeno na kombinaci i vzájemného doplnění dílčích částí týkajících se měření hluku z dopravy a výpočtů pro posouzení rozsahu protihlukových opatření. Vzhledem k návaznosti na silněji pojížděné komunikace je vhodné kombinovat měření a výpočty, neboť v nočních hodinách může být přímý vliv posuzovaných komunikací nižší než silněji pojížděných komunikací v okolí. Také rozsah protihlukových opatření na méně exponovaných fasádách nelze zjistit pouhým měřením. Městem Hranice v nedávné době procházel po silnici I/47 (v blízkosti ulice Nová) hlavní dopravní tah z Olomouce na Ostravu, což způsobovalo značnou hlukovou zátěž. Její podstatné snížení přinesla výstavba úseku dálnice D1, procházející přibližně 3 km od města. To však neznamená, že doprava a jí způsobovaný hluk by měly být zcela bezproblémové. Ulice Komenského je jednou z dopravních tepen vnitřního města a napojuje se na silnici I/35 směřující do Valašského Meziříčí. Severním okraji městem rovněž prochází železnice, ta je ale od měřených oblastí vzdálena a částečně přispívá svou hlučností pouze v nočních hodinách. Umístění a historický vývoj města určuje do dnešního dne v podstatě stabilizovaný dopravní skelet, který v zásadě odpovídá dopravním potřebám obyvatel města i regionu. Při analýze byly použity jak veřejně dostupné zdroje dat, tak i informace poskytnuté MěÚ Hranice. Analýza vychází z obecných poznatků a zpracovatel se snažil respektovat v maximální míře specifika předmětné oblasti. Str. 4

2 Měřící body Dle nabídky je požadováno provedení dvou měření v úseku, který zahrnuje ulici Komenského včetně části ulice Teplická, Přísady a jedno měření, které zahrnuje ulici Novou. 2.1 Umístění měřících bodů Pro posouzení vlivu automobilové dopravy na předmětných komunikacích bylo vybráno celkem 5 měřících míst, jejichž umístění bylo konzultováno se zadavatelem. Jednotlivá odsouhlasená místa pro měření hluku mají postihnout i případný vliv hlavních komunikací I/47 a I/35 a napomoci při vlastním modelování celé situace. Místa měření jsou naznačena na Obr. 1 a 2. Obr. 1 Rozmístění měřících bodů ulice Komenského, Teplická. Str. 5

Obr. 2 Rozmístění měřících bodů ulice Nová. Bližší specifikace míst měření je uvedena ve vlastním protokolu z měření: Měřící místo 1: Teplická č. p. 446, mikrofon 2m před fasádou ve výšce 3m. Měřící místo 2: Komenského č. p. 230, mikrofon 1,5m před fasádou, v 2. NP, byt č. 3 před středem druhého okna zprava. Měřící místo 3: Nová č. p. 1821, mikrofon 7,5m od osy nejbližšího dopravního pruhu ve výšce 3m. Měřící místo 4: Nová č. p. 1824, mikrofon 2m před fasádou, v 8. NP, byt č. 22 před středem čtvrtého okna zprava. Měřící místo 5: Mikrofon 7,5m od osy nejbližšího dopravního pruhu ve výšce 3m. Str. 6

3 Měření 3.1 Měřící postup Potřebná přesnost měření je dosahována použitím měřící techniky v třídě přesnosti 0 ve všech lokalitách a přesným dodržováním měřících postupů v souladu s metodikou měření uvedenou níže. Vlastní měření bylo provedeno akreditovanými laboratořemi CDV č. 1506 a ZÚ Pardubice č. 1389.4. Měření a zpracování výsledků získaných z daného měření byla prováděna řešitelským kolektivem dle následujících platných předpisů a metodik: - ČSN ISO 1996-1 akustika, Popis a měření hluku prostředí, část 1: Základní veličiny a postupy. - KOZÁK, J., LIBERKO, M. Novela metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy, Příloha zpravodaje Ministerstva životního prostředí, 1996, č.3, kap. Metodika měření hluku silniční dopravy, s. 11-16. - Metodický návod pro měření a hodnocení hluku v mimopracovním prostředí, ze dne 11. 12. 2001 vydaný pod č.j. HEM 300 11.12.01 34065. Všechna místa byla podrobena náměrům při splnění klimatických a meteorologických podmínek dle příslušných norem. 3.2 Hlukové indikátory Při hodnocení vlivu hluku ve venkovním prostoru se postupuje podle hodnot hluku vyjádřených v ekvivalentních hladinách akustického tlaku L Aeq (tedy v časově integrovaných hodnotách hluku) a dalších kritérií ve vazbě na způsob využití území, druhy zdrojů hluku atd. Takové vyjádření vlivu hluku však není dokonalé, nepříznivé účinky hluku záleží i na jeho dalších vlastnostech, jako je maximální hladina hlukových událostí, jejich frekvence v čase nebo denní době. Převládající způsob hodnocení hluku dle ekvivalentní hladiny je však užitečný, srovnáváme-li vzájemně podobné hlukové situace. V běžné praxi se podle ekvivalentních hladin posuzuje ustálený nebo proměnný hluk, jako např. hluk z dopravy, hluk z většiny průmyslových zdrojů apod. Předpokládá se, že souhrnný efekt hlukových událostí vnímaných člověkem je úměrný součtu jejich zvukové energie (princip stejné energie). Proto se stanovuje jako průměr celkové energie za určitý čas T (16 hodin, 8 hodin, 1 hodina apod.), tj. ekvivalentní hladina akustického tlaku L Aeq,T, která je odvozena integrací hlukových úrovní s váhovým filtrem A, který záznam hluku přizpůsobuje citlivosti lidského sluchového orgánu. Podle platných právních předpisů jsou v ČR pro hodnocení vlivu hluku z dopravy ve venkovním prostoru stanoveny hlukové indikátory časově vztažené na: - Denní doba - L Aeq, 16h = ekvivalentní hladina akustického tlaku stanovená pro celou denní dobu (délka 16 hodin, od 6 do 22 hodin), - Noční doba - L Aeq, 8h = ekvivalentní hladina akustického tlaku stanovená pro celou noční dobu (délka 8 hodin, od 22 do 6 hodin). Hodnota těchto hlukových indikátoru může být zjišťována měřením nebo výpočtem. Výpočet pomocí hlukového modelování je např. pro účely územního plánování vhodnější a z hlediska možnosti podchycení připravovaných změn je jedině možným způsobem. Pro hlukové modelování různých zdrojů hluku byly vyvinuty odpovídající výpočtové metody, které moderní výpočtové programy ve svém algoritmu zahrnují. Str. 7

3.3 Platná legislativa v ČR Pro venkovní prostor je vymezení požadavků nejvyšších přípustných hladin hluku v zájmovém území dán nařízení vlády č.148/2006 Sb. Stanovení nejvyšší přípustné ekvivalentní hladiny hluku vychází ze základní hladiny hluku L AZ = 50 db(a) a korekcí přihlížejících k místním podmínkám a denní době. Podle nařízení vlády č.148/2006 Sb. platí korekce pro základní hladinu 50 db(a), kde stanovení hodnot hluku ve venkovním prostoru je dáno přílohou, která je uvedena v následující tabulce 1. Tabulka 1. Způsob využití území Korekce pro základní hladinu pro stanovení hodnot hluku ve venkovním prostoru. Chráněný venkovní prostor staveb lůžkových zdravotnických zařízení včetně lázní Korekce db(a) 1) 2) 3) 4) -5 0 +5 +15 Chráněný venkovní prostor lůžkových zdravotnických zařízení včetně lázní Chráněný venkovní prostor ostatních staveb a chráněný ostatní venkovní prostor 0 0 +5 +15 0 +5 +10 +20 1) Korekce se použije pro hluk z veřejné produkce hudby, hluk z provozoven služeb a dalších zdrojů hluku ( 30 odst. l zák. č. 258/2000 Sb.), s výjimkou letišť, pozemních komunikací, nejde-li o účelové komunikace, a dále s výjimkou drah, nejde-li o železniční stanice zajišťující vlakotvorné práce. Zejména rozřaďování a sestavu nákladních vlaků, prohlídky vlaků a opravy vozů. 2) Použije se pro hluk z pozemní dopravy na pozemních komunikacích s výjimkou účelových komunikací, a drahách. 3) Použije se pro hluk z dopravy na hlavních pozemních komunikacích v území, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažující nad hlukem z dopravy na ostatních pozemních komunikacích. Použije se na hluk na drahách v ochranném pásmu dráhy. 4) Použije se v případě staré hlukové zátěže z dopravy na pozemních komunikacích a drahách, který je v chráněných venkovních prostorech staveb a v chráněném venkovním prostoru vznikl do 31. prosince 2000. Tato korekce zůstává zachována i po položení nového povrchu vozovky, výměně kolejového svršku, popřípadě rozšíření vozovek při zachování směrového nebo výškového vedení pozemní komunikace nebo dráhy, při které nesmí dojít ke zhoršení stávající hlučnosti v chráněném venkovním prostoru staveb a v chráněné, venkovním prostoru a pro krátkodobé objízdné trasy. Hygienické limity hluku v ČR jsou dány nařízením vlády č.148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Pro hluk ze silniční dopravy jsou stanoveny následovně: Použije-li se korekce pro starou hlukovou zátěž z pozemních komunikací, v chráněném venkovním prostoru staveb: L Aeq,16h = 70 db pro denní dobu (6.00-22.00 hod). L Aeq,8h = 60 db pro noční dobu (22.00-6.00 hod). Str. 8

Nepoužije-li se korekce pro starou hlukovou zátěž z pozemních komunikací, v chráněném venkovním prostoru staveb pro hluk v okolí hlavních pozemních komunikací, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažující: L Aeq,16h = 60 db pro denní dobu (6.00-22.00 hod). L Aeq,8h = 50 db pro noční dobu (22.00-6.00 hod). V chráněném venkovním prostoru staveb pro hluk z dopravy na pozemních komunikacích, s výjimkou účelových komunikací: L Aeq,16h = 55 db pro denní dobu (6.00-22.00 hod). L Aeq,8h = 45 db pro noční dobu (22.00-6.00 hod). Pro hluk z drážní dopravy jsou stanoveny následovně: V chráněném venkovním prostoru v ochranném pásmu drah 60 m: L Aeq,16h = 60 db pro denní dobu (6.00-22.00 hod). L Aeq,8h = 55 db pro noční dobu (22.00-6.00 hod). V chráněném venkovním prostoru mimo ochranné pásmo drah: L Aeq,16h = 55 db pro denní dobu (6.00-22.00 hod). L Aeq,8h = 50 db pro noční dobu (22.00-6.00 hod). Pro hluk ze stacionárních zdrojů (průmyslové objekty) v chráněném venkovním prostoru staveb: L Aeq,8h = 50 db pro denní dobu (6.00-22.00 hod). L Aeq,1h = 40 db pro noční dobu (22.00-6.00 hod). Závazné stanovení nejvyšších přípustných hodnot hluku pro chráněný venkovní prostor je oprávněn provádět pouze příslušný orgán ochrany veřejného zdraví. Při dokladovaném splnění nejvyšších přípustných hodnot hluku v definovaném venkovním prostoru, lze rovněž předpokládat splnění i nejvyšších přípustných hodnot hluku ve vnitřních chráněných prostorách např. staveb pro bydlení nebo staveb občanského vybavení. Str. 9

3.4 Výsledky měření hluku a sčítání dopravy v terénu Měření hluku byla prováděna v bodech udaných v kapitole 2.1. Požadovaná měření byla realizována v termínu 8. 9. 9. 2009. Pro každé měřící místo probíhalo taktéž sčítání dopravy, kdy získané údaje slouží pro simulační hlukový model dané oblasti. Měření byla provedena na 5 místech: dlouhodobá (24h) měření byla provedena na 4 místech, krátkodobá (1-2h) měření v ulici Bělotínská (průtah), pro zjištění podílu komunikace I/47 na celkovém hluku u vícepodlažních BD; místo bylo výpočtově navázáno na dlouhodobé místo v BD čp. 1824, tzn., že výsledná výpočtová hodnota je přepočtena na dlouhodobý interval. Měření hluku ze silniční dopravy bylo provedeno měřením ekvivalentní hladiny akustického tlaku A L Aeq,5min v 5 minutových intervalech po dobu 24 hodin na místech měření 1-4, resp. v denní (8-9 hod.) a večerní době (19-21 hod.) na místě měření 5. Osmi hodinová noční intenzita silniční dopravy je stanovena sčítáním po celou noční dobu. Celková čtyřiadvaceti hodinová a šestnácti hodinová denní intenzita silniční dopravy je určena pomocí přepočtových koeficientů uvedených v Technických podmínkách TP č. 189 - Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, které byly schváleny Ministerstvem dopravy pod č.j. 1086/07-910- IPK/1 ze dne 5. 12. 2007 s účinností od 1. ledna 2008. Měření byla provedena kombinací měření ve vzdálenosti 7,5 m od osy nejbližšího pruhu pro zjištění emisních parametrů komunikace a měření z obytných budov ve vzdálenosti 1-2 m od fasády objektu. Získané výsledky udává tabulka 2. Tabulka 2. Souhrnná tabulka výsledků z měření hluku a sčítání dopravy v terénu. Osobní doprava Nákladní doprava Ulice, č. p. intenzita provozu [-] intenzita provozu [-] L Aeq, T [db] den noc den noc den noc Teplická č.p. 446 6369 480 101 12 66,1 58,4 Komenského č.p. 230 7772 488 79 7 64,9 56,5 Nová č.p. 1821 4256 357 483 40 65,0 57,1 Nová č.p. 1824 8632 698 1889 222 63,0 56,3 I/47 8632 698 1889 222 68,4 62,8 Podrobnější informace, rozpis intenzit a hluku pro jednotlivé hodiny tabulky a grafy jsou obsaženy v akreditovaném protokolu měření hluku v mimopracovním prostředí, jenž je přílohou této zprávy. Pro účely následného modelování byly v oblasti ulice Komenského sčítány dopravní intenzity na třech křižovatkách Komenského I, Skalní, Komenského II další sčítanou křižovatkou byl úsek Komenského II, Hřbitovní, Komenského III a poslední sčítanou křižovatkou je část Komenského III, Svatoplukova, Teplická. Data z tohoto sčítání, která nejsou v protokolu z měření, jež byla dále použita pro modelování, jsou uvedena níže v přehledných tabulkách 3 a 4. Str. 10

Tabulka 3. Souhrnná ze sčítání dopravy v terénu v oblasti ulice Komenského, část I. Úsek Čas měření Komenského I Skalní Moto Auto LNA TNA BUS Ost. Moto Auto LNA TNA BUS Ost. 09-10 4 511 20 1 4 0 3 213 2 1 1 0 10-11 5 453 13 0 3 0 3 148 9 0 1 0 11-12 5 436 10 2 3 0 4 181 1 3 1 0 12-13 N N N N N N N N N N N N 13-14 13 494 7 1 6 0 7 148 7 1 1 0 14-15 21 537 8 1 4 0 6 193 2 1 1 1 15-16 14 744 6 0 4 0 9 269 3 1 0 0 16-17 N N N N N N N N N N N N 17-18 N N N N N N N N N N N N 18-19 N N N N N N N N N N N N 19-20 5 280 0 0 0 0 4 74 0 0 0 0 20-21 5 136 1 0 1 0 5 42 0 0 0 0 21-22 N N N N N N N N N N N N 22-23 4 51 0 0 1 0 0 14 0 0 0 0 23-00 0 15 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 00-01 0 13 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 01-02 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02-03 0 6 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 03-04 0 18 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 04-05 0 37 3 0 2 0 0 5 1 0 0 0 05-06 8 251 8 0 3 0 1 38 1 0 1 0 06-07 N N N N N N N N N N N N 07-08 N N N N N N N N N N N N 08-09 6 480 15 4 3 1 1 186 6 1 1 0 Čas měření Komenského II Hřbitovní Moto Auto LNA TNA BUS Ost. Moto Auto LNA TNA BUS Ost. 09-10 3 568 18 2 5 0 0 109 4 1 4 0 10-11 8 473 16 0 4 0 2 91 4 0 2 0 11-12 9 467 11 3 4 0 1 92 2 3 3 1 12-13 N N N N N N N N N N N N 13-14 16 511 10 2 5 0 7 120 3 2 4 1 14-15 23 622 10 2 5 1 4 103 0 1 4 0 15-16 23 799 9 1 4 0 2 154 4 2 2 0 16-17 N N N N N N N N N N N N 17-18 N N N N N N N N N N N N 18-19 N N N N N N N N N N N N 19-20 9 313 0 0 0 0 2 99 1 0 0 0 20-21 6 162 1 0 1 0 1 65 0 0 0 0 21-22 N N N N N N N N N N N N 22-23 4 71 0 0 1 0 4 3 0 0 2 0 23-00 0 24 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 00-01 1 16 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 01-02 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02-03 0 8 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 03-04 0 19 2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 04-05 0 38 4 0 2 0 0 2 0 0 0 0 05-06 9 279 9 0 4 0 2 58 1 0 4 0 06-07 N N N N N N N N N N N N 07-08 N N N N N N N N N N N N 08-09 5 522 13 3 4 1 2 112 5 2 3 0 Str. 11

Tabulka 4. Souhrnná ze sčítání dopravy v terénu v oblasti ulice Komenského, část II. Úsek Čas měření Komenského III Svatoplukova Moto Auto LNA TNA BUS Ost. Moto Auto LNA TNA BUS Ost. 09-10 4 483 13 3 3 0 4 161 15 2 1 0 10-11 6 450 12 0 3 0 1 138 17 2 1 0 11-12 7 439 9 5 3 1 1 132 13 3 1 0 12-13 N N N N N N N N N N N N 13-14 11 468 7 3 5 1 1 133 15 0 1 0 14-15 24 579 10 1 4 1 12 134 14 0 1 0 15-16 22 673 4 1 4 0 3 160 8 0 0 0 16-17 N N N N N N N N N N N N 17-18 N N N N N N N N N N N N 18-19 N N N N N N N N N N N N 19-20 5 282 2 0 0 0 6 65 2 0 0 0 20-21 5 164 2 0 0 0 0 64 1 0 0 0 21-22 N N N N N N N N N N N N 22-23 2 65 0 0 1 0 0 11 0 0 0 0 23-00 0 24 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 00-01 0 15 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 01-02 0 4 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 02-03 0 7 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 03-04 0 13 2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 04-05 0 38 2 2 0 0 0 11 0 0 0 0 05-06 8 260 8 0 4 0 5 42 6 0 1 0 06-07 N N N N N N N N N N N N 07-08 N N N N N N N N N N N N 08-09 5 488 10 2 3 0 1 132 17 2 2 0 Čas měření Teplická X Moto Auto LNA TNA BUS Ost. Moto Auto LNA TNA BUS Ost. 09-10 5 441 30 2 4 0 N N N N N N 10-11 4 369 29 3 4 0 N N N N N N 11-12 6 377 20 8 4 0 N N N N N N 12-13 N N N N N N N N N N N N 13-14 11 402 23 4 6 0 N N N N N N 14-15 23 515 25 2 6 1 N N N N N N 15-16 18 606 15 2 4 0 N N N N N N 16-17 N N N N N N N N N N N N 17-18 N N N N N N N N N N N N 18-19 N N N N N N N N N N N N 19-20 7 268 11 2 0 0 N N N N N N 20-21 5 148 7 0 1 0 N N N N N N 21-22 N N N N N N N N N N N N 22-23 2 62 1 0 1 0 N N N N N N 23-00 0 20 0 0 0 0 N N N N N N 00-01 1 14 2 0 0 0 N N N N N N 01-02 0 3 1 0 0 0 N N N N N N 02-03 0 6 0 0 0 0 N N N N N N 03-04 0 15 2 0 0 0 N N N N N N 04-05 0 48 2 2 0 0 N N N N N N 05-06 11 280 10 4 5 0 N N N N N N 06-07 N N N N N N N N N N N N 07-08 N N N N N N N N N N N N 08-09 3 397 27 4 3 0 N N N N N N Str. 12

Nejistota měření hluku ze silniční dopravy U = 2,0 db dle Metodiky měření hluku silniční dopravy in Novela metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy, příloha Zpravodaje MŽP č.3, březen 1996. Výsledky při porovnání dopolední hodiny 8:30-9:30 hod. na místě měření 2 z obou dnů odpovídají rozšířené nejistotě U = 1,1 db. U silně pojížděných komunikací nad 5000 vozidel za 24 hodin, což jsou všechny hlavní sčítané komunikace, je tedy nejistota menší než uvádí metodika. Na místě měření 3 v ulici Nová může být nejistota měření vyšší v důsledku nerovností na vozovce, které způsobovaly bouchání korby u těžkých nákladních aut. Na místě měření 5 v ulici Bělotínská může být nejistota měření vyšší v důsledku krátkodobého měření a výpočtu výsledné hodnoty analogií místa měření 4. Další nejistoty jsou popsány v Metodickém návodu MZ ČR č.j. HEM-300-11.12.01-34065, metodický návod pro měření a hodnocení hluku v mimopracovním prostředí. Odhad nejistoty měření je v kompetenci zkušební laboratoře, nejde v principu o konstantní číslo, protože je závislé na více faktorech, mezi jinými i na chování zdroje hluku v čase. Hodnoty, uvedené v metodickém návodu jsou tedy pouze obecné odhady. Hodnota nejistoty musí být taková, aby se další měření nelišilo od původního o více než nejistoty měření, přesněji aby intervalové odhady nejistot obou měření měly společný průnik. Protože hladiny akustického tlaku A v místě měření byly ovlivněny okolními rušivými vlivy, které nesouvisely s předmětem měření, byl proveden časový záznam ekvivalentních hladin akustického tlaku A. Při měření byly vylučovány rušivé zvuky, nesouvisející s měřeným zdrojem hluku, např. travní sekačky, houkání sanitek, hlasové projevy lidí aj. Datový soubor byl v rámci postprocessingu analyzován a rušivé události byly eliminovány. Na základě provedených měření a po porovnání výsledných hodnot s platnými hygienickými limity, lze konstatovat následující závěry: Na žádném z míst měření hluku ze silniční dopravy nedochází k prokazatelnému překročení hygienického limitu v chráněném venkovním prostoru staveb pro denní i noční dobu při použití korekce pro starou hlukovou zátěž z pozemních komunikací. Na imisních místech měření hluku ze silniční dopravy dochází k prokazatelnému překročení hygienického limitu v chráněném venkovním prostoru staveb pro denní i noční dobu bez použití korekce pro starou hlukovou zátěž z pozemních komunikací. Všechna měřená místa mají číselně podobnou hladinu hluku, která je blízko meznímu limitu pro starou hlukovou zátěž. Kritičtější je limit pro noční dobu, kde stávající doprava téměř dosahuje mezní hodnoty 60 db pro starou hlukovou zátěž. Ulice Teplická a Komenského jsou dopravní tepnou vnitřního města bez možnosti stavby protihlukové stěny. Je tedy možné změnit intenzitu dopravy dopravními značkami nebo kvalitní povrch vozovky ( tichý povrch a údržba komunikace). Výměna oken není nutná, protože neprůzvučnost cca 30 db lze u stávajících oken v dobrém stavu předpokládat. Zlepšení situace je možné instalací větracího systému (např. větrací štěrbiny), který zvukově izoluje i při výměně vzduchu v noční době. Na ulici Nová jsou významným zdrojem hluku nerovnosti vozovky, jejich odstraněním dojde ke snížení hlukové emise. Podíl hlukové zátěže ulice Nová a Bělotínská (I/47) nelze z vlastního měření zjistit. Výpočtově bude tato situace řešena v další kapitole, kde bude zkoumán vzájemný i samostatný vliv předmětných komunikací na hlukovou zátěž u jednotlivých objektů, kde se může vliv lišit v závislosti na vzdálenosti od komunikací a výšce výpočtového bodu. Umístění protihlukových stěn do této oblasti není příliš vhodné, jelikož se jednalo kvůli výšce bytových domů pro vyšší patra o neúčinné řešení. Str. 13

4 Modelování hlukové zátěže S využitím poznatků změřených hodnot v terénu, bylo provedeno modelování akustické situace předmětného území ulic Nová, Komenského, Teplická, Přísady i s nejbližším přilehlým okolím. 4.1 Výpočet ekvivalentních hladin hluku Výpočet ekvivalentních hladin hluku ve venkovním chráněném prostoru a venkovním chráněném prostoru staveb byl proveden pro aktuální stav pomocí programového vybavení SoundPlan ver. 6.5. Výsledky modelování jsou zpracovány do podoby prostorových dat pro GIS. 4.2 Výpočtové body Ekvivalentní hladiny hluku byly vypočteny pro venkovní chráněný prostor definovaný v souladu s 30, odst. 3) zákona 258/2000 Sb. Základní výpočtové body jsou totožné s místy prováděného měření v terénu. Získané výsledky poslouží k hodnocení nepřesnosti výpočtového modelu aktuálního stavu a umožní jeho kontrolu i dodatečnou kalibraci všech výpočtových modelů. Tímto postupem lze odstranit případné nepřesnosti výpočetních modelů i zpřesnit výsledky výstupů výpočetních modelů. Tabulka 5. Kalibrace výpočtového modelu. Měřící místo Ulice, č.p. L D [db] měřeno L D [db] model Rozdíl [db] L N [db] měřeno L N [db] model Rozdíl [db] 1 Teplická č.p. 446 66,0 66,0 0,0 58,4 58,8 0,4 2 Komenského č.p. 230 64,9 65,3 0,4 56,5 57,1 0,6 3 Nová č.p. 1821 65,0 64,9-0,1 57,1 57,7 0,6 4 Nová č.p. 1824 63,0 61,9-1,1 56,3 56,5 0,2 5 I/47 68,4 68,1-0,3 62,8 63,7 0,9 V tabulce 5 je uvedena změřená hodnota hluku na daném místě i odpovídající hladina hluku, která byla vypočtena pomocí programu SoundPlan, při zadání intenzity silničního provozu v době měření. Z tabulky 5 je zřejmé, že rozdíly mezi reálným měřením v terénu a modelováním dané situace se liší o +/- 1,1 db a je tedy dostatečně dodržena udávaná tolerance +/- 1,5 db výpočetního modelu. 4.3 Zpracování hlukových map Na základě získaných dat o intenzitách dopravního provozu ze sčítání a čtyřiadvaceti hodinových měření, bylo provedeno modelování hlukové situace jednotlivých ulic. Dále byla využita prostorová data pro GIS poskytnutá zadavatelem MěÚ Hranice spolu s údaji Str. 14

o počtech obyvatel, které jsou důležité pro následné určení počtu obyvatel žijících pod určitou hlukovou zátěží. Jednotlivé mapy, které zobrazují vyhodnocení dané varianty a situace jsou vytvořeny jako pásmová mapa, jež znázorňují přímo zatížení umístěné zástavby v dvoudecibelové škále. Výpočty hlukové zátěže venkovního prostoru i plošného grafického vyjádření hlukových imisí jsou modelovány ve 3D a zpracovány pro jednotnou výšku +3,0 m nad terénem. Pro modelování hlukové zátěže ze silniční dopravy byla použita (v souladu s vyhláškou 523/2006 Sb., směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES a Doporučením Komise 2003/613/ES) francouzská národní metodika výpočtu NMPB-Routes- 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB), uvedená v Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, Article 6 a ve francouzské normě XPS 31-133. Z rozsáhlého souboru získaných podkladových materiálů je vypracován 3D prostorový model terénu sledovaného území včetně druhu terénu. Na terén jsou umístěny: - budovy (včetně počtu podlaží a odhadu obyvatel), - trasy silničních komunikací (s dopravními údaji). Pro jednotlivé trasy pozemních komunikací jsou zadány intenzity dopravy, v zadání jsou zohledněny další ovlivňující podmínky (druhy vozidel, rychlosti průjezdu, sklony a povrchy vozovek apod.). Výsledky byly konfrontovány s hodnotami získaných z měření v terénu, viz kalibrace uváděná výše. Budovy: - půdorys budov byl předán jako podklad od zadavatele, - výšky budov jsou odhadnuty z počtu pater jednotlivých objektů, typu objektu (panelový dům, rodinný dům, nájemní dům apod.), podkladem pro odhady počtu pater byla ortofotomapa a znalosti řešeného území. Trasy silničních komunikací s dopravními údaji: - osy komunikací byly předány jako podklad od zadavatele, - trasy komunikací byly upraveny podle hranic komunikací, budov a vrstevnic (podklad od zadavatele), - intenzity provozu na jednotlivých komunikacích (ze sčítání či z údajů ŘSD). Výstupy zahrnují vyhodnocení údajů poskytujících souhrnné přehledy o stavu hlukové zátěže venkovního prostoru sledovaného území z provozu pozemní dopravy, které lze využít jako podkladové materiály pro územně plánovací dokumentaci, nebo pro informování veřejnosti o stavu životního prostředí atd. Jsou zpracovány přehledy: - Odhadu počtu osob žijících v obydlích, která jsou ve výšce +3,0 m nad zemí u nejvíce exponovaných fasád vystaveny stanoveným rozsahům hodnot hluku z pozemní dopravy a průmyslu. Str. 15

- Odhadu ploch sledovaného území města, jejichž venkovní prostor je zatěžován stanovenými rozsahy hlukových imisí z provozu pozemní dopravy a průmyslu. 4.4 Hluk z dopravy počty zasažených obyvatel Nejdříve bylo zkoumáno zasažení obyvatelstva hlukem, zda v rozšířené oblasti kolem předmětných komunikací nedochází k překračování mezních limitů pro hlukovou zátěž. Tabulka 6 udává počty zasažených obyvatel hlukem ze silniční dopravy v daném pásmu pro jednotlivé situace. Počty zasažených obyvatel i hlukové mapy ze silniční dopravy byly zpracovány na základě intenzit silničního provozu získané při sčítáním dopravy, z údajů z realizovaných hlukových měření, která umožňují kalibraci výpočtového modelu a dále z údajů ŘSD. Tabulka 6. Počet zasažených obyvatel hlukem ze silniční dopravy pro zkoumané stavy. Pásmo hlukové zátěže Oblast v blízkosti ulice Komenského 35,0 40,0 45,0 50,0 55,0 - - - - - 39,9 44,9 49,9 54,9 59,9 60,0-64,9 65,0-69,9 70,0-74,9 L D [db] - počet obyvatel 0 0 0 10 21 38 344 39 0 L N [db] - počet obyvatel 10 0 9 29 337 60 7 0 0 L D [db] - p. ob. bez I/35 0 0 0 39 16 47 350 0 0 L N [db] - p. ob. bez I/35 0* 29 13 27 373 0 0 0 0 L D [db] p. ob. pouze I/35 134 132 23 33 43 20 28 39 0 L N [db] p. ob. pouze I/35 284 17 21 63 0 60 7 0 0 L D [db] - p. ob. tichý povrch 0 0 0 14 33 120 246 39** 0 L N [db] - p. ob. tichý povrch 10 4 26 73 272 60** 7** 0 0 L D [db] - p. ob. tichý p. s retardéry 0 0 0 14 25 123 251 39** 0 L N [db] - p. ob. tichý p. s retardéry 10 4 17 72 282 60** 7** 0 0 *V noci 10 obyvatel pod 35 db. ** Obytné budovy ovlivněny převážně komunikací I/35 viz níže. Pásmo hlukové zátěže Oblast v blízkosti ulice Nová 35,0 40,0 45,0 50,0 - - - - 39,9 44,9 49,9 54,9 55,0-59,9 60,0-64,9 65,0-69,9 70,0-74,9 L D [db] - počet obyvatel 0 0 3 517 334 300 40 0 0 L N [db] - počet obyvatel 0 175 354 395 270 0 0 0 0 L D [db] - p. ob. bez I/47 0 0 175 345 473 161 40 0 0 L N [db] - p. ob. bez I/47 0 331 198 534 131 0 0 0 0 L D [db] p. ob. pouze I/47 249 328 189 289 139 0 0 0 0 L N [db] p. ob. pouze I/47 421 156 478 0 139 0 0 0 0 L D [db] - p. ob. tichý povrch 0 0 175 345 543 91 40*** 0 0 L N [db] - p. ob. tichý povrch 0 337 204 392 260 0 0 0 0 *** Nádražní č. p. 1008. 75,0-79,9 75,0-79,9 Str. 16

Simulovány byly následující situace, kterým odpovídají vždy dva řádky v příslušné tabulce (jeden řádek uvádí denní hodnoty jeden řádek je pro noční hodnoty): - Současný stav zatížení obyvatelstva hlukovou imisí z dopravy. - Stav zatížení obyvatelstva hlukovou imisí z dopravy bez komunikací I. třídy. - Stav zatížení obyvatelstva hlukovou imisí z dopravy pouze komunikací I. třídy. - Stav zatížení obyvatelstva hlukovou imisí z dopravy pro nízkotučný povrch (v oblasti ulice Komenského vyšetřován i stav s retardéry a bez retardérů). Pro stanovení počtu obyvatel zasažených dopravním hlukem se použijí data o počtech obyvatel na příslušných adresných bodech dle evidenční databáze, jenž je nutné zapracovat do rozpracovaného modelu. Stanovení počtu obyvatel zasažených hlukem z dopravy v jednotlivých pětidecibelových pásmech je pak dáno kumulativním načítáním údajů o počtech obyvatel zasažených hlukem ve všech vyhodnocovaných entitách (bytech, resp. domech). Pak lze posuzovat zatížení dopravním hlukem a vyhodnotit vliv navrhnutého protihlukového opatření i jeho přínos k poklesu hlukové zátěže obyvatel. Z tabulky 6 je zřejmé, že na některých místech v oblasti posuzované komunikace Komenského dochází k překračování mezního limitu pro starou hlukovou zátěž nejen v nočních hodinách, ale i ve dne. Více obyvatel zasažených nadlimitním hlukem je v nočních hodinách což potvrzují provedené výsledky měření, které poukazují na větší přiblížení k tomuto limitu. Konkrétní zasažené obyvatele uvádí tabulka 7, ze které je zřejmé, že limity jsou překračovány v blízkosti hlavní komunikační tepny silnice I/35. Tabulka 7. Konkrétní místa zasažených nadlimitním hlukem překračující starou hlukovou zátěž. (Bez komunikace I/35.) Místa překračující mezní limit: Počet Současný stav Bez silnice I/35 Rozdíl obyvatel L D [db] L N [db] L D [db] L N [db] L D [db] L N [db] Přísady 985 7 74,0 67,4 60,2 52,6 13,8 14,8 Teplická 1339,1340,1341 32 70,3 63,8 66,8 59,3 3,5 4,5 Teplická 226 2 69,5 62,9 64,7 57,3 4,8 5,6 Přísady 641 8 68,9 62,4 51,6 44,1 17,3 18,3 Přísady 1167 16 68,3 61,8 51,8 43,3 16,5 18,5 Přísady 231 2 68,2 61,2 65,3 57,8 2,9 3,4 V případě, že by nebyla na komunikaci I/35 žádná intenzita provozu, viz tabulka 7, dojde na všech uvedených kritických místech k poklesu hlukové zátěže pod mezní limit pro starou hlukovou zátěž. Tato místa jsou výhradně ovlivňována z komunikace I/35, jelikož v případě provozu pouze této komunikace, kdy všechny ostatní komunikace budou zavřeny (modelována nulová intenzita provozu) nedojde ke znatelnému poklesu hlukové zátěže, viz tabulka 8. Při provozu výhradně komunikace I/35 viz tabulka 8 nedojde ke zlepšení hlukové situace na kritických místech, které nadále zůstávají za mezním limitem pro starou hlukovou zátěž. Příspěvek místních komunikací Komenského, Teplická, Přísady na celkovou hlukovou situaci v chráněném prostoru ohrožených budov je minimální a proto i případně prováděná protihluková opatření na místních komunikacích nebudou mít žádný vliv na snížení hodnot hlukových imisí, což je zřejmé i z tabulky 6, kde na řádcích, které reprezentují Str. 17

pokládku nízkohlučného povrchu, nedochází ke změně počtu obyvatel v nejvyšších pásmech hlukové zátěže. Proto uvedené ohrožené budovy je nutné chránit opatřeními, která budou snižovat hluk z dopravy přímo z komunikace I/35. Tabulka 8. Konkrétní místa zasažených nadlimitním hlukem překračující starou hlukovou zátěž. (S komunikací I/35.) Místa překračující mezní limit: Počet Současný stav Pouze silnice I/35 Rozdíl obyvatel L D [db] L N [db] L D [db] L N [db] L D [db] L N [db] Přísady 985 7 74,0 67,4 73,8 67,2 0,2 0,2 Teplická 1339,1340,1341 32 70,3 63,8 70,2 63,7 0,1 0,1 Teplická 226 2 69,5 62,9 69,4 62,9 0,1 0,0 Přísady 641 8 68,9 62,4 68,8 62,3 0,1 0,1 Přísady 1167 16 68,3 61,8 68,2 61,7 0,1 0,1 Přísady 231 2 68,2 61,2 67,5 61,0 0,7 0,2 4.5 Hluk z dopravy mapy Hlukovou zátěž venkovního prostoru zachycují pásmové mapy umístěné na konci této zprávy. Mapy znázorňují přímo zatížení umístěné zástavby v dvoudecibelové škále. Hlukové mapy ze silniční dopravy pro jednotlivé modelované situace byly zpracovány na základě intenzit silničního provozu získané při sčítáním dopravy, viz kapitola 3.4, z údajů z realizovaných hlukových měření, která umožňují kalibraci výpočtového modelu a dále z údajů ŘSD. Detailní pohled na jednotlivé ulice a budovy je k dispozici v příslušném souboru na přiloženém CD. V této elektronické verzi lze volit velikost měřítka pohledu a podrobně zobrazovat hlukové zatížení vybraných oblastí. Mapy jsou vypracovány pro stejnou oblast, jako je proveden výpočet zasaženého obyvatelstva hlukem v předcházející kapitole. Byla provedena simulace současné situace, jež slouží, jako základní srovnávací stav Pro obě lokality následně byl zkoumán vliv komunikace první třídy (I/35 a I/47), kdy byla oblast nejdříve zbavena vlivu této hlavní tepny s nejvyšší intenzitou provozu a následně se provedlo zkoumání vlivu pouze samotné komunikace I. třídy na vybranou oblast. Zhodnocení důsledků změn zatížení na obyvatelstvo je proveden v předchozí kapitole. Příslušné mapové podklady, jenž reprezentují všechny tyto popsané stavy pro denní i noční dobu lze nalézt v obrazové příloze 1 12. Jako vhodné opatření vedoucí ke snížení hlučnosti byla provedena simulace pokládky nízkohlučného povrchu podrobnosti viz navazující kapitola 5, kde jsou uvedeny podrobnější technické detaily. Výsledky simulace pro denní i noční dobu v obou lokalitách jsou mapy v příloze 13 18. V ulici Komenského byla provedena simulace pokládky nízkohlučného povrchu se zachovanými vyvýšenými příčnými prahy z dlažebních kostek i byla simulována varianta bez těchto příčných prahů. Důsledek této změny lze opět nalézt v předcházející kapitole v tabulce 6, která udává počet zasažených obyvatel hlukem ze silniční dopravy pro jednotlivé stavy. Ze simulací jednotlivých stavů vyplývá, že největší zdroje hluku představují vozidla z hlavní komunikace I. třídy. Zvýšená imise hluku je taktéž na místě křižovatek či v místech kde jsou umístěny příčné prahy. Str. 18

5 Snižování hlukové zátěže ze silniční dopravy V různé míře je možné dosáhnout snížení hlukové zátěže z různorodých zdrojů hluku. V rozsáhlé oblasti opatření pro snížení hlukové zátěže ze silniční dopravy, která zahrnuje opatření u zdroje hluku, na dráze šíření hluku a u příjemce resp. na budovách, existují různé přístupy ke členění těchto opatření [2, 5, 8, 9]. Následující přehled zohledňuje hierarchický přístup [8, 11], dle kterého z hlediska priorit lze protihluková opatření strukturovat následovně: - Urbanisticko-architektonická protihluková opatření (v rámci územního plánování). - Urbanisticko-dopravní protihluková opatření (dopravní systém). - Dopravně-organizační protihluková opatření (omezení rychlosti, intenzity vozidel). - Stavebně-technická protihluková opatření (zahrnují opatření u zdroje hluku, opatření na dráze šíření hluku a opatření na budovách). První dvě skupiny opatření se uplatňují především při návrzích a koncepci budování nových komunikací. Dopravně organizační opatření z hlediska omezení rychlosti jsou na ulici Komenského již uplatňovány vybudováním příčných prahů, které i zamezují vyšší intenzitě nákladních vozidel pohybující se po této komunikaci. Na ulici Nová by snížení rychlosti neprospělo plynulosti dopravy i vzhledem ke sklonu vozovky před sídlištěm a vyloučení nákladní dopravy pokud nebude vyvedena již před městem, povede k většímu zatížení hustěji obydlených částí města. Zbývající možnosti snižování hlukové zátěže obyvatelstva tak představují stavebně-technická protihluková opatření. Mezi stavebně-technická protihluková opatření patří akusticky dostatečně neprůzvučné překážky na dráze šíření zvukových vln, snižující vytvářením zvukového stínu hladiny akustického tlaku za překážkou. Vhodným řešením je vytváření překážek, jako jsou: protihlukové stěny, zemní valy, hmotné objekty a vegetace při náležité šířce. Protihlukové stěny mohou redukovat hlukovou hladinu až o 15 db, používá se množství různých druhů materiálů a existuje mnoho různých druhů konstrukcí. Tato opatření však nelze realizovat v omezeném prostoru, kde na ně není místo (Komenského), případně jsou neúčinná ve vyšších patrech u výškových budov (Nová). Jisté řešení představuje aplikace nízkohlučných povrchů místo stávající vozovky. Nízkohlučné povrchy se vyznačují vyšší pořizovací cenou, potřebou větší údržby i kratší životností, avšak lze pomocí nich dosáhnout plošného snížení hlukové zátěže na předmětné komunikaci. 5.1 Nízkohlučné povrchy Mezi důležitá technická opatření u zdrojů hluku za účelem jeho snižování patří nízkohlučné povrchy, které mají významnou roli uvnitř obcí a měst, ve kterých často nelze realizovat stavební opatření, jako jsou protihlukové stěny, a to z důvodu nedostatečného prostoru, zabezpečení příjezdu či ochrany estetického vzhledu. Snižování hluku, vznikajícího mezi pneumatikou a vozovkou, prostřednictvím hluk snižující povrchové vrstvy vozovky představuje reálné opatření na straně zdroje. Protihlukové stěny případně protihlukové valy mohou dosahovat takových rozměrů, které jsou z urbanistických a estetických hledisek velmi problematické. Jedna z možností, jak se vyhnout jejich stavbě je optimalizace povrchu vozovky. Emise hluku, které nevznikají, nemusí být nákladně snižovány. K efektu tiššího povrchu vozovky dochází okamžitě po pokládce. Str. 19

Jelikož v současnosti je hluk generovaný kontaktem pneumatiky s vozovkou převládajícím zdrojem hluku u osobních vozidel již od rychlosti cca 40 km/h, představuje aplikace nízkohlučných povrchů velmi efektivní protihlukové opatření a je žádoucí se zaměřit ve větší míře na tento způsob snižování hluku. Mezi perspektivní kryty vozovek snižujících hlučnost patří: - asfaltový koberec tenký AKT, - asfaltový koberec drenážní AKD (jednovrstvý i dvouvrstvý), - gumoasfaltový koberec (Rubtop), - různé technologie provádění krytů na cementobetonových vozovkách: např. vymývaný cementový beton (povrch s obnaženým kamenivem). Následující tabulka 9 uvádí pro vybrané druhy povrchů vozovek konkrétní hodnoty změn hlukových hladin. Tabulka 9. Příklady vlivu konstrukce obrusné vrstvy na změnu hladiny hluku. Obrusná vrstva vozovky Změna hladiny hluku v [db] Cementový beton +2,0 Cementový beton bez přebroušení ocelovými kartáči s hlazením v podélném směru vláčením juty Zdrsněný litý asfalt +2,0 Zdrsněný asfaltový beton nebo AKM 0,0 AB zrnitosti < 0/11 a AKM zrnitosti 0/8 a 0/11 bez dodatečného podrcení -2,0 Otevřený asfaltový koberec s mezerovitostí min. 15%-obj. zrnitosti 0/11-4,0 Otevřený asfaltový koberec s mezerovitostí min. 20%-obj. zrnitosti 0/11-5,0-2,0 Výpočty pro nízkohlučný povrch jsou provedeny pro hodnotu snížení o 3 db vůči současnému asfaltovému povrchu. To představuje konzervativní předpoklad, v případě požadavku na výraznější snížení hluku lze zvolit nízkohlučný povrch s lepšími parametry. Výsledky simulace tohoto opatření lze nalézt pro obě lokality v tabulce 6, kde je vyjádřeno zatížení obyvatel hlukovou imisí v dané lokalitě a v příloze 13 18, kde jsou podrobné hlukové mapy v dvoudecibelové škále. 5.2 Protihluková okna Jednu z posledních možností ochrany obyvatelstva před nepříznivými účinky hluku představuje montáž protihlukových oken s dostatečnou neprůzvučností. U tohoto opatření se však jedná pouze o pasivní ochranu, kdy se hluk se sníží pouze ve vnitřním prostoru stavby. Takovou pasivní ochranu je možno použít, pokud by bylo prokázáno, že ve stávající zástavbě po vyčerpání všech reálných prostředků její ochrany před hlukem není technicky možné dodržet limity pro chráněný venkovní prostor. V takových případech je třeba zajistit alespoň splnění limitů v chráněných vnitřních prostorech. Toto je však nutno projednat s příslušnými orgány ochrany veřejného zdraví, protože nebudou splněny limity pro chráněný venkovní prostor. Str. 20

Závěr Hluk představuje v současnosti jeden z nejvýznamnějších zdrojů obtěžování lidského života, a v mnoha případech i bezprostřední riziko pro lidské zdraví. Hluk je každý nechtěný zvuk, který má rušivý nebo obtěžující charakter, nebo který má škodlivé účinky na lidské zdraví. Lidský organismus nemá žádnou možnost fyziologicky vyřadit sluch z činnosti. Centrální nervový systém i při spaní zpracovává všechny zvukové podněty. Alarmující hluk z denního režimu je i během spánku identifikován jako nebezpečný a podvědomě dochází k aktivaci stresové reakce. Tedy významným negativním účinkem hluku je ovlivnění kvality spánku. Nadměrný hluk prodlužuje dobu usínání, vede ke změnám délky i kvality spánku s následnými reakcemi, jako je zvýšená unavitelnost a snížená výkonnost. Nejčastější zdroje hluku jsou: doprava, průmysl, stavební činnost, hudba, hluk spojený s bydlením, rekreační hluk. Ve velkých městech je zcela jednoznačně nejvýznamnějším zdrojem nadměrného hluku působícího na velký počet obyvatel doprava - v převážné většině automobilová. Jednotlivá opatření pro snížení hluku uvnitř budov neřeší příčinu problému, ale pouze následek. Tyto opatření však samozřejmě mohou pomoci k výraznému snížení hluku v domě nebo bytě. Na základě požadavků z hlediska rozsahu a připomínek zadavatele s ohledem na získání podkladů pro vypracování hlukové studie byly navrženy příslušné měřící body, jejichž umístění je zaneseno v Obr. 1 a 2. Podrobné detaily z vlastního měření jsou obsaženy v akreditovaném protokolu měření hluku v mimopracovním prostředí, jenž je přílohou této zprávy. Porovnávání získaných výsledných hodnot z vlastního měření s hygienickými limity, lze konstatovat následující rámcová fakta: Na žádném z míst měření hluku ze silniční dopravy nedochází k prokazatelnému překročení hygienického limitu v chráněném venkovním prostoru staveb pro denní i noční dobu při použití korekce pro starou hlukovou zátěž z pozemních komunikací. Na imisních místech měření hluku ze silniční dopravy dochází k prokazatelnému překročení hygienického limitu v chráněném venkovním prostoru staveb pro denní i noční dobu bez použití korekce pro starou hlukovou zátěž z pozemních komunikací. Přičemž pro všechna měření platí, že je kritičtější limit pro noční dobu a jelikož všechna měřená místa mají číselně podobnou hladinu hluku, která je blízko meznímu limitu pro starou hlukovou zátěž pro denní i noční dobu, je vhodné rámcově uvažovat o možnostech snižování hlukové zátěže v těchto lokalitách. Na základě provedených měření a sčítání dopravy i s využitím dalších uvedených údajů byly vytvořeny hlukové mapy současného stavu pro předmětné území v blízkosti ulic Komenského, Nová (příloha 1-4). Ke všem mapám je vypracována i odpovídající tabulka 6, která obsahuje počet zatížených obyvatel předmětné lokality města v daném pásmu. Vlastní simulací jednotlivých lokalit bylo zjištěno překračování mezního limitu pro starou hlukovou zátěž v okolí chráněných staveb, které se nalézají v blízkosti komunikace I/35, viz příloha 1 a 2. Jednotlivými simulačními modely bylo prokázáno, že uvedený hluk je výhradně způsobován provozem komunikace I/35 a jeho výše není ovlivňována příspěvkem od místních komunikací, viz tabulky 6 8, příloha 5, 6, 9 10. Proto případně realizovaná protihluková opatření na místních komunikacích v majetku kraje či města Hranice nebudou Str. 21

mít téměř žádný vliv na snížení hodnot hlukových imisí na kritických místech u silnice I/35 uvedených v tabulce 7 či 8. Snížení hlukové zátěže v této oblasti je tak v kompetenci vlastníka komunikace (ŘSD) a měla by se výhledově dosáhnout realizací obchvatu komunikace I/35 směřující do Valašského Meziříčí, kdy pak lze předpokládat snížení intenzity provozu na stávající komunikaci, která povede i k nižší hlukové zátěži obyvatelstva v předmětné lokalitě. Protihluková opatření typu stěny či ochranných valů nelze realizovat v omezeném prostoru, kde na ně není místo (ulice Komenského), případně jsou neúčinná ve vyšších patrech u výškových budov (ulice Nová). Snížení hlukové zátěže na místních komunikacích lze dosáhnout položením nízkohlučných povrchů místo stávajícího povrchu vozovky, avšak nízkohlučné povrchy se vyznačují vyšší pořizovací cenou, potřebou větší údržby i kratší životností, proto jejich použití i s ohledem na ekonomické hledisko je třeba náležitě zvážit. Účinek opatření při položení nízkohlučného povrchu na místních komunikacích, kdy dojde ke snížení počtu obyvatel ve vyšších pásmech hlukové zátěže, udává tabulka 6, příloha 12 18. Aplikací tohoto opatření lze zvýšit komfort obyvatel (snížit stávající zatížení obyvatelstva obtěžujícím hlukem) a přiblížit se hygienickým limitům bez použití korekce pro starou hlukovou zátěž. Vlastní mapy jsou na konci této studie jako příloha a rovněž jsou uloženy na CD. V příslušných souborech na tomto CD jsou k dispozici detailní pohledy na jednotlivé ulice a budovy. V této elektronické verzi lze volit velikost měřítka pohledu a podrobně zobrazovat hlukové zatížení vybraných oblastí. Str. 22

Literatura [1] 2002/49/EC: 2002. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení environmentálního hluku v životním prostředí. [2] AEA Technology. IMAGINE project State of the Art. 97s. Netherlands 2004. Dostupné na internetu: http://www.imagine-project.org/bestanden/d2 (v32) + appendices.pdf. [3] ČSN ISO 11819-1 - Akustika - Měření vlivu povrchů vozovek na dopravní hluk - Část 1: Statistická metoda při průjezdu. Český normalizační institut, 2000. [4] ČSN ISO 1996-1 akustika, Popis a měření hluku prostředí, část 1: Základní veličiny a postupy. Český normalizační institut, 1996. [5] Inventory of noise mitigation methods. Working Group (WG 5) on Abatement., 18. July 2002, Dostupné na internetu: http://www.ecologie.gouv.fr/img/pdf/rapportinventaire-methodes-reduction-bruit-ambiant-2002.pdf. [6] KAŇÁK, J. Akustika v praxi: pro pracovníky průmyslu, VŠB Technická univerzita Ostrava 2008. [7] KOZÁK, J., LIBERKO, M. Novela metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy, Příloha zpravodaje Ministerstva životního prostředí, 1996, č.3, kap. Metodika měření hluku silniční dopravy, s. 11-16. [8] Metodický návod pro měření a hodnocení hluku v mimopracovním prostředí, ze dne 11. 12. 2001 vydaný pod č.j. HEM 300 11.12.01 34065. [9] Návrh a posúdenie protihlukových opatrení pre cestné komunikácie. Slovenská správa ciest, 2002. Dostupné na internetu: http://www.ssc.sk/custom/tp/2002/tp_09_2002 Protihlukov%E9 opatrenia.pdf. [10] Road Transport Research. Road Noise Abatement. OECD Report. France: Paris CEDEX 1995. 170 s. ISBN 92-64-14578-8. [11] VAVERKA, J. Stavební fyzika I., VUTIUM, Brno 1998. [12] TP 104 - Protihlukové clony pozemních komunikací, MD 2003. [13] TP 189 - Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, č.j. 1086/07-910- IPK/1, MD 2007. Str. 23

Seznam map přiložených na CD 1) Mapy silničního hluku v měřítku 1: 5000 stávající stav den noc 2) Mapy silničního hluku v měřítku 1: 5000 bez komunikací I. třídy den noc 3) Mapy silničního hluku v měřítku 1: 5000 pouze komunikace I. třídy den noc 4) Mapy silničního hluku v měřítku 1: 5000 nízkotučný povrch den noc Str. 24

Obrazová příloha hlukových map Příloha 1. Příloha 2. Příloha 3. Příloha 4. Příloha 5. Příloha 6. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav den. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav noc. Hluková mapa z okolí ulice Nová současný stav den. Hluková mapa z okolí ulice Nová současný stav noc. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav bez komunikace I/35 den. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav bez komunikace I/35 noc. Příloha 7. Hluková mapa z okolí ulice Nová současný stav bez komunikace I/47 den. Příloha 8. Hluková mapa z okolí ulice nová současný stav bez komunikace I/47 noc. Příloha 9. Příloha 10. Příloha 11. Příloha 12. Příloha 13. Příloha 14. Příloha 15. Příloha 16. Příloha 17. Příloha 18. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav komunikace I/35 bez vlivu místních komunikací den. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav komunikace I/35 bez vlivu místních komunikací noc. Hluková mapa z okolí ulice Nová současný stav komunikace I/47 bez vlivu místních komunikací den. Hluková mapa z okolí ulice Nová současný stav komunikace I/47 bez vlivu místních komunikací noc. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav při aplikaci nízkohlučného povrchu bez retardérů den. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav při aplikaci nízkohlučného povrchu s retardéry den. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav při aplikaci nízkohlučného povrchu bez retardérů noc. Hluková mapa z okolí ulice Komenského současný stav při aplikaci nízkohlučného povrchu s retardéry noc. Hluková mapa z okolí ulice Nová současný stav při aplikaci nízkohlučného povrchu den. Hluková mapa z okolí ulice Nová současný stav při aplikaci nízkohlučného povrchu noc. Str. 25