Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce. 2007 Jaroslava Smolíková

Vysoká škola ekonomická v Praze Bakalářská práce 2007 Jaroslava Smolíková

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management Název bakalářské práce: Rozbor firmy českého dopravce Vypracovala: Jaroslava Smolíková Vedoucí práce: Ing. Michal Mervart 2

P r o h l á š e n í Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma Rozbor firmy českého dopravce jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury. V Praze dne 19. prosince 2007 Jaroslava Smolíková 3

Obsah 1 Úvod... 5 2 Teoretická část... 6 2.1 Silniční nákladní doprava... 6 2.2 Obecná problematika silniční dopravy... 6 2.3 Pozemní komunikace... 7 2.3.1 Dálnice a rychlostní silnice v ČR... 8 2.3.2 Mezinárodní silniční trasy přes ČR... 10 2.4 Mýtné v ČR... 11 2.4.1 Obecná architektura systému elektronického mýtného... 12 2.4.2 Způsoby platby mýtného... 12 2.4.3 Zpoplatněné úseky komunikací ČR... 13 2.5 Sdružení dopravců... 15 2.5.1 ČESMAD Bohemia... 15 2.5.2 Mezinárodní unie IRU... 15 2.6 Charakteristika řízení silniční nákladní dopravy... 16 2.7 Řízení podniku silniční nákladní dopravy... 16 2.8 Řízení procesu silniční nákladní dopravy... 17 2.8.1 Operativní řízení silniční nákladní dopravy... 17 2.8.2 Dispečerské řízení silniční nákladní dopravy... 17 2.8.3 Základní činnosti dispečera... 18 2.8.4 Technické prostředky dispečerského řízení silniční nákladní dopravy... 18 3 Praktická část... 20 3.1 Obecné údaje o firmě... 20 3.2 Zaměstnanci... 21 3.2.1 Mzdové náklady... 22 3.3 Ekonomické statistiky... 22 3.4 Vozový park... 23 3.4.1 DAF LF... 23 3.4.2 DAF XF... 25 3.4.3 Scania R420... 27 3.4.4 Kögel SNCO 24 P90... 27 3.5 Car Data System... 28 3.5.1 Komponenty Car Data System... 29 3.5.2 Sledované parametry vozidel... 29 3.5.3 Další služby Car Data System... 31 3.6 Sdružení dopravců... 32 3.7 Provozní náklady... 32 4 Závěr... 34 5 Použitá literatura... 35 4

1 Úvod Silniční nákladní doprava je nejčastěji používaný způsob přepravy na krátké a střednědlouhé vzdálenosti. Pro její významné postavení na trhu jsem se rozhodla, že se touto problematikou budu zabývat ve své bakalářské práci a zaměřila jsem se na rozbor firmy českého dopravce. Touto vybranou firmou je Autodoprava Milan Koch. Ale k té až později. Rozboru dané firmy bude předcházet teoretická část. V teoretické části se zaměřím na vysvětlení pojmu silniční nákladní doprava a budu se věnovat obecné problematice v této oblasti. Důležitou podmínkou pro provozování silniční nákladní dopravy jsou pozemní komunikace, kterým se proto budu věnovat dále. Popisovat silniční infrastrukturu z evropského či snad dokonce světového hlediska by bylo nad rámec mé práce, proto se blíže zaměřím jen na pozemní komunikace v České republice, a to zejména na dálnice a rychlostní silnice. Protože Česká republika patří mezi významné evropské tranzitní země, zmíním se i o nejdůležitějších mezinárodních trasách vedoucích přes území naší republiky. Po pozemních komunikacích si neodpustím zmínit mýtný systém v České republice jeho zavedení, jeho subsystémy, způsoby platby a zpoplatněné úseky. Následovat bude část pojednávající o automobilovém sdružení ČESMAD Bohemia a Mezinárodní unii IRU. Sdružení dopravců se zabývá dopravním sektorem a pomáhá nejen mnou vybrané firmě, ale i ostatním firmám podnikajícím v dopravě. V další části teorie se budu blíže věnovat charakteristice řízení silniční nákladní dopravy, řízení podniku v tomto oboru a řízení procesu silniční nákladní dopravy. V této části se nejvíce zaměřím na dispečerské řízení. V praktické části se budu věnovat rozboru firmy Autodoprava Milan Koch. Jedná se o firmu založenou v roce 1992 zabývající se vnitrostátní i mezinárodní přepravou. Tou mezinárodní se však firma zabývá až od roku 2003. Firma je schopná převést vše od malého balíčku až po plné kamiony. Nejdříve se pokusím přiblížit firmu pomocí obecných údajů a pak blíže pomocí příjmů a výdajů firmy v jednotlivých letech již od jejího počátku a pomocí statistiky o zaměstnancích. Nejvíce se pak budu věnovat vozovému parku firmy a softwaru Car Data System, což je systém sloužící ke sledování provozních stavů vozidla a následně k jejich vyhodnocení. Pokud se mi podaří získat potřebná data, chtěla bych se těmto statistikám věnovat blíže. Cílem mé práce je hlavně rozbor dané firmy a také posouzení její úspěšnosti. Po tomto rozboru bych se chtěla pokusit navrhnout zlepšovací opatření, která by firmě pomohla k ještě lepším výsledkům ve svém oboru. 5

2 Teoretická část 2.1 Silniční nákladní doprava Silniční nákladní dopravu můžeme charakterizovat jako přepravu výrobků dopravcem po silničních komunikacích na základě přepravní smlouvy, v souladu s přepravním pořádkem a podle příslušných tarifů. Může se realizovat pouze vozidly, které jsou určené na přepravu výrobků. Má svoje výhody i nevýhody. Výhody silniční nákladní dopravy: přímé spojení mezi odesílatelem a příjemcem zjednodušené přizpůsobení přepravním požadavkům pohotovost a operativnost rychlost široká síť dopravní infrastruktury možnost přepravy výrobků na krátké vzdálenosti Nevýhody silniční nákladní dopravy: znečišťování životního prostředí omezená kapacita komunikací omezená kapacita vozidel Silniční nákladní doprava se využívá hlavně na přepravu výrobků na krátké a střední přepravní vzdálenosti. V případě, že si to vyžaduje charakter přepravovaného výrobku nebo na základě požadavků odesílatele je možné silniční nákladní dopravu realizovat i na velké vzdálenosti. Silniční nákladní doprava se využívá hlavně na: přímé propojení zdrojů surovin s místem jejich spotřeby přepravu výrobků, které rychle podléhají zkáze přepravu živých zvířat přepravu nadrozměrných nákladů přepravu nebezpečných nákladů přepravu výrobků s krátkou dobou dodání 2.2 Obecná problematika silniční dopravy Silniční a obzvlášť kamionová doprava celosvětově náleží k velmi progresivně se rozvíjejícím dopravním oborům. Svojí relativní rychlostí, operativností a dostupností patří k velmi tvrdým konkurentům dalších dopravních oborů. Silniční doprava představuje ucelený systém komplexně provázaných vztahů. Ten se v důsledku hustoty dálniční a silniční sítě, technických a především technologických možností, ekonomické, sociální a právní struktury stal jedním ze systémů umožňujících, ale zároveň i determinujících samotnou existenci hmotného obchodu. 6

Patrně nejvýznamnějšími přednostmi silniční dopravy je tedy její relativní rychlost, dostupnost, operativnost, rychlá přizpůsobivost změnám poptávky a schopnost realizovat systém přeprav z domu do domu. Na druhou stranu však právě v silniční dopravě stále přibývá nejrůznějších problémů, z nichž řada má zcela zásadní význam pro další vývoj celé světové ekonomiky. Jedním z řady problémů je nevyhovující silniční infrastruktura, která má za následek např. větší nehodovost. Nároky na silniční dopravu rostou nejen co do objemu přeprav, ale zvyšují se také nároky na jejich kvalitu a konkrétní požadavky na individuální kvalitu přeprav jednotlivých přepravních komodit v konkrétních relacích, přičemž relativně roste i přepravní vzdálenost. Proto stále roste význam snižování energetických nároků a význam vývoje a využívání efektivních a ekologicky přátelštějších dopravních prostředků a dopravních technologií, které mají vliv i na bezpečnost dopravy. 2.3 Pozemní komunikace Nezbytnou podmínkou pro provozování silniční nákladní dopravy jsou pozemní komunikace. Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Pozemní komunikace se dělí na následující kategorie: a) Dálnice, což je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována s bezúrovňovým křížením a s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd, a která má směrově oddělené jízdní pásy. Dálnice je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis. b) Silnice, což je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice tvoří silniční síť. Silnice se podle svého určení a dopravního významu rozdělují do těchto tříd: Silnice I. třídy, která je určena zejména pro dálkovou a mezinárodní dopravu. Silnice I. třídy vystavěná jako rychlostní silnice je určena pro rychlou dopravu a je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis. Rychlostní silnice má obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice. Silnice II. třídy, která je určena pro dopravu mezi okresy. Silnice III. třídy, která je určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace. c) Místní komunikace, což je veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouží převážně místní dopravě na území obce. Místní komunikace se dále rozdělují podle dopravního významu, určení a stavebně technického vybavení do čtyř tříd. d) Účelová komunikace, což je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Vlastníkem dálnic a silnic I. tříd je stát, vlastníkem silnic II. a III. tříd je příslušný kraj. Vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. Vlastníkem účelových komunikací je právnická nebo fyzická osoba. 7

Vlastnické právo státu k dálnicím a silnicím I. třídy vykonává ze zákona Ministerstvo dopravy. Výkonem vlastnických práv státu k dálnicím a silnicím I. třídy pověřilo Ministerstvo dopravy státní příspěvkovou organizaci Ředitelství silnic a dálnic ČR. Státní správu ve věcech dálnice, silnice, místní komunikace a veřejné účelové komunikace vykonávají silniční správní úřady, kterými jsou Ministerstvo dopravy, krajský úřad a obecní úřad obce s rozšířenou působností. Působnost silničního správního úřadu vykonávají v rozsahu stanoveném tímto zákonem též obce v přenesené působnosti. Tabulka 1: Silniční a dálniční síť ČR k 1. 7. 2007 délka komunikací (km) počet mostů dálnice rychlostní silnice silnice I.třídy silnice II.třídy silnice III.třídy CELKEM 649,19 340,138 5848,303 14640,362 34118,261 55596,254 713 431 3028 4490 8029 16691 2.3.1 Dálnice a rychlostní silnice v ČR Počátek výstavby dálnic v ČR spadá již do období před druhou světovou válkou. První konkrétní myšlenky postavit silnici napříč naší republikou se objevily v roce 1935. 13. ledna 1939 schválila vláda úřední návrh trasy dálnice Praha Jihlava Brno slovenská hranice a ve stejném měsíci již začala oficiální výstavba. Ta byla přerušena během druhé světové války a znovu naplno zahájena až v roce 1967. První jednadvacetikilometrový úsek z Prahy do Mirošovic byl uveden do provozu 12. července 1971 a k propojení Prahy a Brna došlo v roce 1980. Výstavba dálnic pak pokračovala i na jiných místech České republiky a v dnešní době má dálniční síť a síť rychlostních komunikací následující podobu. Obrázek 1. Dálnice a rychlostní silnice v ČR 8

Dálnice D1 Praha Brno Vyškov Hulín Přerov Lipník nad Bečvou Tato dálnice měří 297 km, přičemž 247 km je v provozu a 50 km v přípravě, a dnes je nejvytíženější dálnicí v zemi. V současné době je dálnice dostavěna k obci Vrchoslavice (východně od Vyškova). Úsek do Lipníku nad Bečvou by měl být uveden do provozu v roce 2010. Odsud by měla dálnice pokračovat do Ostravy a Polska. Tato plánovaná část (někdy označovaná jako D47) by měla dálnici D1 prodloužit na 377 km. D2 Brno Břeclav státní hranice ČR/Slovensko Dálnice D2 měří 61 km a slouží k propojení Brna a Bratislavy. Přes dálnici D1 je Bratislava spojena i s Prahou. D3 Praha Benešov Tábor České Budějovice státní hranice ČR/Rakousko Dálnice D3 je ve fázi plánování. D5 Praha Beroun Rokycany Plzeň Rozvadov státní hranice ČR/Německo Tato dálnice měří 151 km a spojuje Prahu s Německem, konkrétně Bavorskem, kde je na hranicích návaznost na německou dálnici A6. Výstavba dálnice D5 byla rychlá, což bylo spojeno se značnou touhou o dálnici na západ. Největším problémem byl obchvat Plzně vzhledem ke komplikacím s ekologickými aktivisty. Tento poslední úsek byl uveden do provozu v roce 2006 a tím byla dálnice D5 dokončena. D8 Praha Lovosice Ústí nad Labem Petrovice státní hranice ČR/Německo Dálnice D8 měří 92 km, přičemž 76 km je v provozu a 16 km v přípravě. Úseky této dálnice byly otvírány postupně a poté, co v roce 2006 byl dokončen úsek Trmice Německo (napojení na německou dálnici A17), chybí už jen úsek přes chráněnou krajinnou oblast České Středohoří, který kvůli aktivitám ekologických aktivistů není ještě ani ve výstavbě. I přesto je plánováno otevření tohoto úseku v roce 2010. D11 Praha Poděbrady Hradec Králové Trutnov státní hranice ČR/Polsko Dálnice D11 měří 154 km, přičemž 84 km je v provozu a 70 km v přípravě. V prosinci 2006 byla dálnice otevřena až po výjezd 84 před Hradcem Králové. Na polských hranicích by měla být napojena na plánovanou polskou dálnici A3. Rychlostní silnice R1 Pražský vnější okruh R4 Praha Příbram Nová Hospoda R6 Praha Řevničov Karlovy Vary Sokolov Cheb státní hranice ČR/Německo R7 Praha Slaný Louny Chomutov R10 Praha Brandýs nad Labem-Stará Boleslav Mladá Boleslav Turnov R35 Valašské Meziříčí Lipník nad Bečvou Olomouc Mohelnice Moravská Třebová Svitavy Hradec Králové Jičín Turnov Liberec Hrádek nad Nisou státní hranice ČR/Německo R43 Syrovice Brno Kuřim Boskovice Jevíčko Moravská Třebová R46 Vyškov Prostějov Olomouc Šternberk R48 Bělotín Nový Jičín Frýdek-Místek Český Těšín státní hranice ČR/Polsko R49 Kroměříž Holešov Zlín státní hranice ČR/Slovensko R52 Brno Modřice Rajhrad Mikulov státní hranice ČR/Rakousko R55 Olomouc Přerov Kroměříž Otrokovice Uherské Hradiště Hodonín Břeclav státní hranice ČR/Rakousko 9

R56 R63 Ostrava Frýdek-Místek Teplice Řehlovice Obrázek 2. Dálnice D1 2.3.2 Mezinárodní silniční trasy přes ČR Z hlediska tranzitní silniční nákladní dopravy patří Česká republika již dlouhodobě mezi nejvíce dopravně zatížené státy, a to hlavně vzhledem ke své geografické poloze, ale i pro význam svého území. Přes území české republiky směřuje řada mezinárodních silničních tras (tahů), resp. přepravních zátěžových proudů evropské mezinárodní kamionové dopravy. Evropsky nejvýznamnější mezinárodní silniční trasy jsou označovány dvoucifernými čísly, přičemž ty nejdůležitější mají čísla končící 0 nebo 5. Z čísel jednotlivých mezinárodních silnic lze odvodit i přibližný směr jízdy. Komunikace ve směru sever jih jsou označeny lichými čísly, ve směru západ východ čísly sudými. Doplňková síť je pak označená trojcifernými čísly. Nejvýznamnější z nich jsou čtyři. Jde o hlavní trasy E 50, E 55, E 65 a E 75, na které navazuje dalších pět významných mezinárodních silničních tras. Na tyto navazuje silniční síť tzv. doplňková. Evropské mezinárodní silniční trasy vedoucí přes území ČR: E 50 (Německo) Rozvadov Plzeň Praha Jihlava Brno Starý Hrozenkov (Slovensko) E 55 (Německo) Cínovec Teplice Praha Tábor České Budějovice Dolní Dvořiště (Rakousko) E 65 (Polsko) Harrachov Turnov Mladá Boleslav Praha Jihlava Brno Břeclav (Slovensko) E 75 (Polsko) Český Těšín Mosty u Jablunkova (Slovensko) E 48 (Německo) Pomezí nad Ohří Cheb Karlovy Vary Praha E 49 (Německo) Vojtanov Cheb Plzeň České Budějovice Třeboň Halámky (Rakousko) E 53 Plzeň Klatovy Železná Ruda (Německo) E 59 Jihlava Znojmo Hatě (Rakousko) E 67 (Polsko) Běloves Náchod Hradec Králové Praha 10

E 442 Karlovy Vary Ústí nad Labem Turnov Hradec Králové Olomouc Horní Bečva (Slovensko) E 461 Svitavy Brno Mikulov (Rakousko) E 462 Brno Olomouc Český Těšín (Polsko) E 551 České Budějovice Jindřichův Hradec Humpolec 2.4 Mýtné v ČR Mýtným resp. výkonovým zpoplatněním se rozumí určitá částka, která se platí za jízdu vozidla mezi dvěma body pozemní komunikace. Tato částka se stanoví podle ujeté vzdálenosti a typu vozidla. Mýtné je běžnější a pro svou větší spravedlnost preferovanější způsob zpoplatnění silniční infrastruktury než poplatky za užívání, které se stanoví v závislosti na době, po kterou je předplaceno právo užívání sítě zpoplatněných pozemních komunikací. V minulosti bylo mýtné tradičně vybíráno na dálnicích manuálně, což vyžadovalo výstavbu rozsáhlých mýtných stanic. V současné době se od tohoto tradičního výběru upouští a nahrazuje se systémy elektronického výběru mýtného (systémy EFC či ETC). Nejmodernější systémy jsou pak také označovány přívlastky Multilane a Free Flow, což znamená, že jízda vozidla při mýtné transakci není nijak omezována (vozidlo může jet v jakémkoli jízdním pruhu nebo může přejíždět z jednoho jízdního pruhu do druhého aniž by muselo omezovat svou okamžitou rychlost). Vláda České republiky v květnu 2004 rozhodla, že zpoplatní užívání vybraných pozemních komunikací těžkými vozidly (zpravidla se jedná o vozidla nákladní) výkonově, aby se uživatelé spravedlivěji a přímo podíleli na nákladech spojených s výstavbou, modernizací, údržbou a provozem významných silničních tahů. Podle zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění zákona č. 80/2006 Sb. a dalších prováděcích předpisů je od 1. 1. 2007 pro silniční motorová vozidla a jízdní soupravy s nejvyšší povolenou hmotností 12 t a vyšší zrušena povinnost mít vylepen časový kupón a užití vybraných komunikací v ČR uvedenými vozidly podléhá výkonovému zpoplatnění, tedy mýtné povinnosti či mýtu. Vozidla, která podléhají mýtnému, jsou povinně vybavena malým elektronickým zařízením jednotkou premid které komunikuje s mýtným systémem. Mýtné za užití jednotlivého mýtného úseku je účtováno v okamžiku vzniku mýtné transakce záznamu průjezdu vozidla mýtným bodem (pod mýtnou stanicí příslušnou danému mýtnému úseku). Mýtná povinnost vzniká i v případě, kdy při míjení mýtného bodu nebyla zaznamenána mýtná transakce, ale ze záznamu v systému elektronického mýtného je zřejmé, že zpoplatněným vozidlem byla zpoplatněná pozemní komunikace v daném mýtném úseku užita. Sazbu mýtného za užití 1 km zpoplatněné komunikace stanovuje Nařízení vlády ČR č. 484/2006 Sb. Sazba se liší podle počtu náprav a emisní třídy vozidla. Mýtné za užití konkrétního úseku je dáno násobkem sazby a délky úseku. Výše předepsaného mýtného je součtem mýtného za všechny projeté mýtné úseky zpoplatněných komunikací, a to ve stejné výši pro domácí i zahraniční uživatele komunikací. Elektronický výběr mýtného umožňuje palubní jednotka premid, kterou musí být povinně vybavena všechna vozidla, podléhající mýtné povinnosti. Pro vozidla s metalizovaným čelním sklem je určena palubní jednotka premid vybavená venkovní anténou. 11

Obrázek 3. Palubní jednotka premid 2.4.1 Obecná architektura systému elektronického mýtného Systém elektronického mýtného se skládá ze subsystémů, které uvádím níže. Systém je vybaven pro identifikaci vozidel, u kterých se mýtné neodúčtovalo nebo proces odúčtování nemohl proběhnout správně. a) Mýtná stanice Mýtné stanice jsou postaveny na zpoplatněné silniční síti a jsou vybaveny anténami umožňujícími komunikaci mezi mýtnou stanicí a palubní jednotkou premid. O zaúčtování mýtného za úsek je řidič informován akustickým signálem palubní jednotky premid při každém průjezdu pod mýtnou stanicí. Mýtné je odečteno automaticky. b) Kontrolní stanice Kontrolní stanice jsou vybaveny technikou pro kontrolu vybavenosti vozidel palubní jednotkou premid, jejího správného nastavení a ke kontrole platby mýtného. Pokud je zaznamenána nesrovnalost, je informace předána do kontrolního centra systému elektronického mýtného včetně automaticky pořizované fotografie příslušného vozidla. Personál centra provede ověření zaslané informace. Pokud došlo k přestupku, je výsledek zaslán mobilním kontrolám, které vozidlo zastaví a zjednají nápravu. Vozidlo může být odstaveno. c) Přenosná kontrolní zařízení Kromě pevně instalovaných přístrojů existují i přenosná zařízení, která nejsou vázána na určité místo a lze je tak pružně použít ke kontrole různých úseků trasy. d) Mobilní kontrola Mobilní kontroly na české síti zpoplatněných komunikaci doplňují činnost stacionárních a přenosných kontrolních zařízení. Provádí je Celní správa ČR, která je okamžitě informována o všech deliktech přímo z centrály systému elektronického mýtného. 2.4.2 Způsoby platby mýtného a) Placení předem Při platbě předem (pre-pay) se platí mýto vložením kreditu (nabitím) do palubní jednotky premid před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci, a to buď v hotovosti nebo 12

přípustnými platebními kartami (příslušné bankovní a tankovací karty). Při stanovení výše kreditu je třeba počítat, že při snížení zůstatku kreditu pod 600 Kč bude jednotka při průjezdu mýtnou stanicí akusticky signalizovat řidiči potřebu dobití kreditu. Uživatel obdrží na vyžádání vyúčtování mýtných transakcí. b) Následné placení Výhodou následného placení (post-pay) je mimo jiné skutečnost, že není nutné nabíjet jednotku premid a sledovat stav nabití kreditu jako u placení předem. Podmínkou pro využití výhod post-pay je předchozí uzavření smlouvy provozovatele vozidla s provozovatelem elektronického mýtného systému, a to výhradně na kontaktních místech. Mýtné transakce jsou pak účtovány provozovateli vozidla následně, a to prostřednictvím dohodnutého předem oznámeného a přípustného platebního prostředku, určeného ve smlouvě. Uživatel obdrží na vyžádání pravidelné vyúčtování, případně další služby sjednané va smlouvě. Platba následná je nejpohodlnějším způsobem hrazení mýtného. Řidič vozidla s mýtnou povinností nemusí sledovat nabití palubní jednotky a provozovateli vozidla odpadají starosti s odpovídajícím vybavením řidičů hotovostí jinými platebními prostředky pro platbu předem. Tabulka 2. Porovnání mezi placením předem a následným placením Placení předem Před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci musí být do premid jednotky vloženo předplatné mýtného. Mýtné je odečítáno z předplatného při každém průjezdu mýtnou stanicí a předplatné musí být před vyčerpáním doplňováno. Vyúčtování transakcí může provozovatel vozidla obdržet jen na vyžádání. Předplatné lze hradit hotově nebo platební či tankovací kartou při předložení premid jednotky na distribučních nebo kontaktních místech. Při vydání premid jednotky se skládá kauce. Kauce je vrácena, pokud je vrácena nepoškozená premid jednotka. Zároveň je vrácen zůstatek předplaceného mýtného. Premid jednotka, která není dlouhou dobu používána, je zablokována. Následné placení Žádné předplatné mýtného nemusí být do premid jednotky vloženo. Mýtné je při každém průjezdu mýtnou stanicí zaznamenáno do systému a vyúčtováno na konci sjednaného zúčtovacího období. Premid jednotku není třeba dobíjet. Provozovateli vozidla jsou na základě smlouvy s provozovatelem mýtného systému pravidelně vystavovány faktury s vyúčtováním transakcí po jednotlivých premid jednotkách a po dnech Mýtné lze hradit na fakturu nebo inkasem z bankovního účtu či z účtu tankovací karty. Při platbě na fakturu nebo inkasem z benkovního účtu není nutno skládat kauci, kauce je zajištěna bankovní zárukou. Při platbě prostřednictvím tankovacích karet je kauce hrazena z účtu tankovací karty. Kauce je vrácena na tento účet při vrácení nepoškozené premid jednotky. Palubní jednotka je v provozu po celou dobu platnosti smlouvy za předpokladu plnění smluvních podmínek. 2.4.3 Zpoplatněné úseky komunikací ČR D1 D2 D3 D5 Od 1. 1. 2007 jsou mýtem zpoplatněny následující komunikace: Praha Kojetín Brno-jih Lanžhot-hranice se Slovenskem Chotoviny Tábor-sever Třebonice Rozvadov-hranice s Německem 13

D8 D11 R1 R4 R6 R7 R10 R35 R46 R48 R52 R55 R56 R63 Březiněves Lovosice-jih a Řehlovice Petrovice-hranice s Německem Počernice Chlumec nad Cidlinou-východ Dolní Počernice Běchovice a Slivenec Ruzyně-jih Jíloviště Příbram-sever Pavlov Nové Strašečí a Dobroše Cheb-sever Ruzaně-sever Slaný-jih Horní Počernice Ohrazenice Rychnov u/j. Ohrazenice a Mohelnice-jih Lipník nad Bečvou Vyškov-východ Olomouc-Slavonín Frýdek Dobrá Modřice-jih Pohořelice-jih Otrokovice-sever Otrokovice-východ Hrabová Místek Bystřany Řehlovice Od 1. 1. 2008 vstoupí do systému mýtného dalších 15 úseků dálnic a rychlostních komunikací, které budou mýtem zpoplatněny. Obrázek 4. Zpoplatněné úseky komunikací ČR 14

2.5 Sdružení dopravců Významnými subjekty v nákladní dopravě jsou také sdružení automobilových dopravců, jako například ČESMAD Bohemia v rámci České republiky nebo Mezinárodní unie IRU v rámci Evropy. 2.5.1 ČESMAD Bohemia Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia je největším sdružením dopravců, podnikajících ve vnitrostátní i mezinárodní nákladní a osobní silniční dopravě. V současné době sdružuje asi 1 800 podnikatelských subjektů s téměř 20 000 vozidly. ČESMAD Bohemia poskytuje autodopravcům komplexní služky umožňující podnikání v tomto oboru, hájí jejich zájmy ve vztahu ke státní správě a na mezinárodním poli. Pro své členy i dopravní veřejnost je informačním zdrojem, monitorujícím legislativní podmínky i aktuální situaci na evropských silnicích. Sdružení zastupuje zájmy svých členů ve vztahu k orgánům státu a k jiným právnickým a fyzickým osobám. Sdružení je partnerem státní správy při jednání o přípravě a při tvorbě českých zákonů, které mají nějaký vliv na provozování silniční dopravy a podílí se i na přípravě mezivládních dohod a smluv. Díky našemu legislativnímu lobbingu na domácí půdě se například podařilo zamezit opakovaným pokusům Ministerstva dopravy zvýšit dálniční poplatek pro nákladní vozidla až na 50 000 Kč nebo dojednat snížení zásadní silniční daně pro vozidla Euro 2 a Euro 3. ČESMAD Bohemia je členem Mezinárodní unie silniční dopravy IRU, prostřednictvím které má možnost se vyjadřovat a ovlivňovat legislativu EU. Sdružení nabízí komplexní systém profesního vzdělávání. Vytváří také systém informací vydáváním publikací, příruček a časopisu Transport magazín, je provozovatelem internetových stránek a poskytuje služby usnadňující podnikání v silniční dopravě. ČESMAD Bohemia poskytuje své služby prostřednictvím sedmi regionálních pracovišť v Praze, Brně, Ostravě, Hradci Králové, Ústí nad Labem, Českých Budějovicích a Plzni. Sdružení automobilových dopravců v současné době zastupuje a hájí zájmy téměř dvou tisíc dopravních firem, které realizují asi 80% výkonů mezinárodní kamionové dopravy. Po vstupu České republiky do Evropské unie je i naše vnitrostátní doprava konfrontována s jednotným evropským trhem a současně se musí vyrovnat i s novým legislativním rámcem. V neposlední řadě potřebuje silniční doprava svého silného zastánce jako celek, neboť její úspěšná existence je neustále zpochybňována a ohrožována řadou uskupení např. lobbystickými skupinami. 2.5.2 Mezinárodní unie IRU Mezinárodní unie silniční dopravy IRU, založena v Ženevě 23. 3. 1948, je konfederací národních sdružení silničních nákladních i osobních dopravců. V současnosti má přes 150 členů z 64 států. Základním posláním IRU je podpora rozvoje silniční dopravy v zájmu silničních dopravců a ekonomiky jako celku. Skládá se z Rady osobní dopravy včetně taxi a Rady nákladní dopravy, a to i včetně dopravy na vlastní účet. IRU má svoje zastoupení při EU v Bruselu a také pro spolupráci se Společenstvím nezávislých států v Moskvě. Nedílnou součástí je i IRU Academy, která se zaměřila na zvýšení odborné úrovně dopravců a tím kvality dopravních služeb. 15

IRU zastupuje zájmy silničních dopravců ve vztahu k většině mezinárodních orgánů a přispívá ke spolupráci s vládními i nevládními institucemi. Aktivně se podílí na jednáních s EU, v rámci OSN, CEMTu, WTO a mnoha dalších. V rámci IRU byla založena síť právní pomoci, ve které spolupracují s členskými sdruženími právníci z více než 30 států na různých problémech, ovlivňujících oblast silniční dopravy. V oblasti nákladní dopravy navrhla IRU v zájmu zjednodušení kontrolní list, který obsahuje nejčastější standardní výhrady a to v 10 jazycích. IRU dále pracuje na zajištění možnosti standardní elektronické výměny dat a byla vypracována vzorová dohoda, která dopravcům a jejich partnerům umožní elektronickou komunikaci. Pro každodenní praxi IRU shromažďuje informace, které se týkají silniční dopravy a pravidelně je souhrnně předává svým členským sdružením. Dopravci jsou tak stále informováni o dění na silnicích po celé Evropě. 2.6 Charakteristika řízení silniční nákladní dopravy Řízení silniční nákladní dopravy je cílevědomá činnost, která zahrnuje usměrňování lidí a činností a vyhodnocování široké škály informací za účelem dosažení stanovených cílů. Pod stanovenými cíly rozumíme dosáhnutí zisku, dodání výrobku zákazníkovi, volbu optimální přepravní trasy, získávání nových objednávek, snižování přepravních nákladů apod. Na jejich dosažení se využívají přímé a nepřímé metody a nástroje řízení. Tyto nástroje řízení jsou prostředky, které využíváme na dosažení vytyčených cílů nebo na přímé působení na řízený subjekt. Metody řízení představují způsob, jakým využíváme jednotlivé nástroje řízení a jsou závislé na konkrétní situaci. Přímé metody a nástroje řízení silniční nákladní dopravy zahrnují různé předpisy, normy, pravidla, směrnice apod. a využívají se pro přímé působení na řízený objekt. Nepřímé metody a nástroje tvoří různé ukazatele činnosti řízené složky (např. zisk, přepravní tarify, poplatky). 2.7 Řízení podniku silniční nákladní dopravy Proces řízení podniku působícího v oblasti silniční nákladní dopravy je složený z několika podsystémů řízení: podsystém stanovení cílů obsahuje činnosti pro tvorbu strategií, prognóz a plánů podsystém organizačních struktur vymezuje pravomoci a zodpovědnosti za řešení úloh podsystém rozhodování tvoří ho různá kritéria, na základě kterých se přijímají jednotlivá rozhodnutí podsystém informací poskytuje širokou paletu údajů pro tvorbu rozhodnutí podsystém kontroly plní funkci zpětné vazby podsystém controlingu posuzuje budoucí stav firmy Pro řízení dopravní firmy se využívají dva základní způsoby, které se od sebe liší hodnotami, na které se orientují. Tyto dva způsoby jsou naturální řízení a hodnotové řízení. 16

Při naturálním řízení se firma zaměřuje na naturální stránku řídícího procesu. Základními ukazateli naturálního řízení jsou technicko-hospodářské ukazatele, které poskytují širokou škálu údajů o silniční nákladní dopravě realizované dopravní firmou. Dělí se na: a) ukazatele výkonového využití dopravních prostředků b) časové ukazatele c) ukazatele časového využití dopravních prostředků d) statistické ukazatele Při hodnotovém řízení se podnik věnuje hodnotové stránce řídícího procesu, kterou jsou např. výnosy z přepravní činnosti, náklady nebo mzdy. Podle aplikace metod a nástrojů řízení rozpoznáváme řízení administrativní, které je založené na směrnicích a nařízeních, a řízení ekonomické, které je založené na ekonomických podmínkách podnikání. 2.8 Řízení procesu silniční nákladní dopravy Řízení silniční nákladní dopravy vyžaduje rychle, účinně a ve vhodném časovém okamžiku reagovat na negativní vlivy působící na dopravní proces, a tak řešit a odstraňovat vzniklé odchylky od plánu a zabezpečovat dosažení plánovaných převozních parametrů. To je úlohou operativního řízení. 2.8.1 Operativní řízení silniční nákladní dopravy Operativní řízení se realizuje v reálném čase. Pod reálným časem rozumíme časový úsek, v kterém na základě podnětu z řízeného objektu dojde v řídícím subjektu k odezvě, která ovlivní chování řízeného objektu požadovaným směrem. Časovým úsekem můžou být dny, hodiny, minuty. Pro operativní řízení silniční nákladní dopravy se využívá dispečerské řízení s využitím celé řady pomocných řídících systémů. 2.8.2 Dispečerské řízení silniční nákladní dopravy Dispečerské řízení silniční nákladní dopravy zabezpečuje plynulý chod, řízení a kontrolu dopravy a přepravního procesu. Realizuje se z dispečerského stanoviska, kterým je vybavena většina dopravních firem. Dispečerské stanovisko je vybavené technickými prostředky a pravomocemi pro řízení přepravního procesu. Pro řízení se využívá hlavně hovorové spojení, které se realizuje různými komunikačními zařízeními (mobilní telefon, pevná linka, radiostanice, internet), které jsou minimální výbavou každého dispečerského pracoviště. Pokud má dispečer pravomoc přímo zasahovat do přepravního procesu, musí být jeho stanoviště vybavené také kontrolními měřícími přístroji. Neodmyslitelnou součástí dispečerského stanoviště je moderní výpočetní technika, která vytváří možnosti kvalitativně vyššího a lepšího způsobu řízení. Na obsluhu dispečerského pracoviště (dispečera) jsou kladené vysoké požadavky. Musí být odborně způsobilý, vyžaduje se od něho dobrá znalost legislativních norem, 17

ovládání technických předpisů a je nevyhnutelné, aby uměl jednat se zákazníky a osádkami dopravních prostředků. 2.8.3 Základní činnosti dispečera Mezi základní činnosti dispečera v procesu řízení silniční nákladní dopravy patří: a) příjem objednávky informace o zákazníkovi informace o podmínkách přepravy nakládka, vykládka, uložení, pojištění volba dopravní trasy volba dopravního prostředku cena potvrzení objednávky b) plán přepravy výběr dopravního prostředku vybavení vozidla, vybavení řidiče dopravní trasa, vytížení c) vlastní přeprava monitoring s řidičem monitoring se zákazníkem řešení mimořádných událostí d) ukončení přepravy kontrola dokladů podklady pro fakturaci Při plánování přepravního procesu musí dispečer rozhodnout o: výběru vhodného dopravního prostředku přeprava různých druhů nákladů výběru dopravní trasy s ohledem na hospodárnost, účelnost a bezpečnost naplánování průběhu dopravního procesu v souladu s požadavky na dodržování pracovního režimu řidiče, bezpečnosti a pravidel silničního provozu ekonomickém hodnocení dopravního procesu poplatky, zpětné vytížení, využití kapacity apod. hodnocení zákazníka splatnost faktur, problémy při nakládce, vykládce nebo při uložení nákladu apod. Tyto rozhodnutí jsou realizovaná dispečerem na základě informací o: pruhu přepravovaného výrobku přepravních podmínkách podmínkách, v kterých bude doprava realizována vlastnostech přepravovaného výrobku státě, kde se bude doprava realizovat 2.8.4 Technické prostředky dispečerského řízení silniční nákladní dopravy Mezi technické prostředky dispečerského řízení silniční nákladní dopravy patří: 18

a) spojovací prostředky mobilní telefony pevné telefonní linky internetová komunikace radiostanice b) zařízení pro sledování a identifikování polohy vozidla GPS zařízení GSM technologie c) výpočetní technika d) e) palubní počítače umístěné ve vozidlech f) speciální počítačové softwary pro oblast dopravy kilometrovníky specializované programy elektronické vedení agendy 19

3 Praktická část 3.1 Obecné údaje o firmě Firma Autodoprava Milan Koch byla založena v roce 1992. Stalo se tak v době, kdy majitel firmy pan Milan Koch končil se svou profesionální fotbalovou kariérou a začal shánět nějakou práci. Přes jednoho známého se dostal k firmě, která se zabývala nákladní dopravou. Podmínkou pro práci u této firmy však bylo mít vlastní auto a daná firma pak těmto spolupracovníkům, kteří pro ní jezdili, zadávala různé požadavky na přepravu. Pan Koch se pro tuto variantu rozhodl, koupil nákladní auto a začal pro firmu jezdit. Daná firma však po nějaké době zanikla a před panem Kochem bylo další rozhodnutí. Protože již vlastnil nákladní auto, které si pořídil na leasing, rozhodl se s nákladní dopravou pokračovat. V roce 1996 zakoupil další nákladní automobil a najal svého prvního zaměstnance řidiče tohoto auta. V roce 1997 zakoupil další dva nákladní automobily a přijal tři zaměstnance, protože první řidič už mezitím z firmy odešel. Do roku 2000 zakoupil majitel firmy další nákladní auto, starší obměnil za nové a zakoupil také 2 dodávky na převoz menších zakázek. Stále se zaměřoval pouze na přepravní služby po celé České republice. Tento stav trval až do roku 2003, kdy se firma více začala zaměřovat i na spediční činnost. Pan Koch zjistil, že často nemůže najít volné dopravní prostředky pro mezistátní přepravu. Proto se rozhodl začít provozovat mezinárodní přepravu i ve své firmě, aby uspokojil firmy, které se na něj obrátily se svým požadavkem. V tomto roce tedy došlo k dalšímu rozšíření firmy. Byly zakoupeny dva kamiony s nejvyšší povolenou hmotností nad 12 tun a přijati 2 řidiči s řidičským oprávněním na tyto vozidla. Dále byla přijata jedna fakturantka. Dispečerským řízením se zabýval sám majitel firmy. Nákup kamionů na mezinárodní přepravu pokračoval i v dalších letech. V roce 2004 byly zakoupeny dva, v roce 2005 dokonce tři kamiony, v roce 2006 pak jeden kamion s nejvyšší povolenou hmotností nad 12 tun a jeden menší (do 12 tun) a v roce 2007 byl jeden kamion prodán, místo něj zakoupen jeden nový spolu s jedním menším. Spolu s nákupem dalších kamionů byli přijímáni řidiči a v roce 2005 také dva dispečeři. V současné době se tedy firma zabývá nejen vnitrostátní, ale také mezistátní kamionovou dopravou a také speditérskou činností. Firma je schopna provést přepravu prakticky čehokoli, převáží všechno možné od jednoho balíčku až po plný kamion. Firma dlouhodobě spolupracuje asi se šesti většími firmami, které se na ní obracejí se všemi svými požadavky. Autodoprava je schopna zařídit přepravu do všech zemí Evropy, nejvíce však v poslední době jezdí do Německa, Holandska, Belgie a Velké Británie, o něco méně do Ruska, Španělska a Švédska. Následují další země, do kterých se však jezdí spíše příležitostně. Oproti tomu např. do Velké Británie se jezdí velmi pravidelně, vždy alespoň jednou týdně, někdy i dvakrát za týden. Logo firmy 20

3.2 Zaměstnanci Počet zaměstnanců ve firmě se zvyšoval přímo úměrně s tím, jak se zvětšovala firma a jak se zvyšoval počet automobilů. Z toho vyplývá, že při koupi dalšího automobilu byl přijat nový řidič. Pokud tedy při nákupu automobilu nebylo jiné vyřazeno. V takovémto případě docházelo k obsazení automobilu ze stávajících zaměstnanců. Kromě řidičů jsou ve firmě potřeba dispečeři, kteří řídí trasy kamionů a jejich obsazení ze sídla firmy. Tato pracovní pozice je ve firmě zavedena od roku 2005, kdy firma přijala dva dispečery. Do jejich přijetí se dispečerským řízením zabýval sám majitel firmy, ale s rostoucím počtem kamionů sám na všechno nestačil a přijetí dispečerů se stalo nutností. V roce 2003 byla přijata fakturantka, která také snímala z majitele firmy část pracovních povinností. Tato fakturantka z firmy odešla na konci roku 2006 a byla nahrazena účetní. Tato změna byla také podmíněna tím, že firma od roku 2006 zpracovává místo daňové evidence podvojné účetnictví. Tabulka 3. Vývoj počtu zaměstnanců řidičů rok 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 přišli 1 3 3 5 3 3 2 4 odešli 1 1 2 5 2 2 2 4 rok 2004 2005 2006 2007 celkem přišli 2 4 5 4 39 odešli 0 2 2 3 26 Za celou dobu existence firmy do ní bylo přijato 39 řidičů. Ve skutečnosti se však jedná o 37 různých řidičů, protože dva řidiči se do firmy po nějaké době opět vrátili. Jeden z nich už ve firmě opět není, jeden z nich zůstává. Důvody odchodů řidičů jsou různé. V současné době je ve firmě 13 řidičů. Délka jejich pracovního poměru ve firmě je různá. Jeden z nich je tu zaměstnaný od roku 1999, jeden od roku 2001, jeden od roku 2003, stejně tak jeden od roku 2004. Od roku 2005 jsou ve firmě 4 řidiči, od roku 2006 pak 2 a od roku 2007 pak 3 řidiči. Řidiči jsou důležitou součástí firmy. Je jasné, že bez jejich práce by přeprava nemohla fungovat v požadovaném rozsahu. Řidič však není pouhým obsluhovatelem automobilu, ale je i důležitým zástupcem firmy. Jeho chování a jeho přístup v běžných situacích i při různých problémech např. při zdržení vykládky či nakládky, vnímají zákazníci firmy. Protože je řidič vnímán jako reprezentant firmy, záleží na jeho chování další spolupráce. Někdy se stává, že si zákazníci na chování řidiče stěžují přímo majiteli firmy panu Kochovi. Takovou situaci musí samozřejmě řešit. Průměrný věk současných řidičů je 41,1 let. Nejmladšímu řidiči je 23 let, nejstaršímu pak 60 let. Jak už bylo řečeno, dalšími zaměstnanci firmy byli dva dispečeři. Ti byli přijati na začátku března 2005, oba jako čtyřiadvacetiletí. Jejich úkoly byly rozděleny. Jeden se zabýval hlavně kamiony, plánováním jejich tras, hledání zpětného vytížení. Druhý dispečer měl na starost hlavně speditérskou činnost, to znamená, že zajišťoval přepravu zadaných požadavků u jiných firem, pokud na ně firma neměla kapacity. V současné době je ve firmě pouze jeden dispečer, který se věnuje plánování tras a vytíženosti kamionů, protože druhý z firmy odešel z toho důvodu, že se rozhodl věnovat své profesionální fotbalové kariéře a ze Sokola Ovčáry přestoupil do Slovanu Liberec B, hrající 21

třetí nejvyšší českou fotbalovou ligu. Dispečerskému plánování speditérské činnosti se zatím věnuje majitel firmy nebo druhý dispečer, pokud na to má čas. Od února či března 2008 by však majitel firmy chtěl opět najmout druhého dispečera, aby byla práce rozvržena na více lidí. Dispečerské stanoviště v sídle firmy je vybaveno dvěma počítači a telefonním přístrojem s faxem. Dispečeři mají k dispozici tiskárnu, která je však společná s účetní a je ve vedlejší místnosti. V této místnosti je také kopírka. 3.2.1 Mzdové náklady Výdaje na mzdy se v jednotlivých letech měnily podle toho, jak se měnil počet zaměstnanců a počet jejich odpracovaných hodin. Ten záležel na tom, kolik měla firma zakázek. Ke zvýšení mzdových nákladů také došlo v době, kdy se firma začala zabývat i mezistátní přepravou. Tabulka 4. Mzdové náklady rok mzdy zaměstnanců (Kč) sociální pojištění zaměstnanců (Kč) zdravotní pojištění zaměstnanců (Kč) celkem 1996 164 668 42 055 16 700 223 423 1997 260 236 99 657 39 580 399 473 1998 214 520 79 501 31 574 325 595 1999 285 679 112 335 44 619 442 633 2000 224 973 87 502 35 168 347 643 2001 278 152 108 117 44 581 430 850 2002 400 537 118 813 47 189 566 539 2003 372 612 136 410 54 235 563 257 2004 469 659 180 435 71 675 721 769 2005 765 336 297 445 118 139 1 180 920 2006 1 286 061 334 992 111 664 1 732 717 2007 (11 měsíců) 1 337 338 350 631 116 877 1 804 846 3.3 Ekonomické statistiky Výdaje a příjmy firmy rostly přímo úměrně se zvětšováním firmy. Čím více měla firma kamionů a zaměstnanců, tím větší měla náklady na mzdy a na provoz a údržbu kamionů. Tím více také mohla přijmout a splnit zakázek a tím pádem se firmě zvyšovaly i příjmy z prodeje služeb. Tabulka 5. Příjmy a výdaje 22

rok příjmy výdaje rozdíl příjmy-výdaje (základ daně) 1994 537 807,00 274 082,60 263 724,40 1995 1 174 326,90 1 928 589,64-754 262,74 rok příjmy výdaje rozdíl příjmy-výdaje (základ daně) 1996 2 352 729,00 1 964 139,40 388 589,60 1997 4 032 158,31 3 595 800,26 436 358,05 1998 6 401 205,16 6 226 154,31 175 050,85 1999 9 715 754,20 9 632 430,07 83 324,13 2000 10 400 780,44 10 867 059,81-466 279,37 2001 12 095 526,50 11 286 384,17 809 142,33 2002 16 139 856,30 14 036 123,72 2 103 732,58 2003 29 410 813,45 25 609 774,34 3 801 039,11 2004 23 636 677,72 22 285 558,46 1 351 119,26 2005 35 226 085,30 32 662 775,69 2 563 309,61 2006 51 999 007,24 52 137 585,55-138 578,31 2007 (11 měsíců) 48 721 806,45 43 514 301,81 5 207 504,64 3.4 Vozový park Nákladní automobily pořizuje firma na leasing. V současné době jsou ve firmě k dispozici nákladní automobily typu DAF FA LF (2 ks), DAF FT XF (5ks), DAF FAR XF (2 ks) a SCANIA R420 (1 kus). Firma dále vlastní 6 nákladních návěsů Kögel SNCO a tři tandemové přívěsy SVAN. 3.4.1 DAF LF Řada vozů DAF LF nabízí vynikající manévrovatelnost, snadný přístup do kabiny, nízkou pohotovostní hmotnost a tedy i jedno z nejvyšších užitečných zatížení ve své třídě, pohodlí, výkon a nízkou spotřebu paliva. Tato řada zahrnuje nákladní vozy pro distribuci zboží s celkovou hmotností 6 až 21 tun. Autodoprava vlastní typ LF45, který umožňuje celkovou hmotnost 6 12 tun. Tento typ je používán pro přepravu menších nákladů, hlavně ve vnitrostátní dopravě. Obrázek 5. DAF LF 23

Mírná úprava exteriéru dává vozům řady LF robustnější vzhled. Výraznější horní i spodní maska chladiče s hliníkovou lištou označující splnění normy Euro 4, větší zrcátka zajišťující širší úhel výhledu, kombinovaná světla ve tvaru kočičích očí, to vše zajišťuje moderní vzhled vozů řady LF. Snadný přístup, vynikající viditelnost a ergonomické ovládání jsou důkazem, že při vývoji těchto vozů byl kladen velký důraz na pohodlí řidiče. Velkorysé rozměry předního skla a úzké sloupky zajišťují dobrý výhled. Nízká hladina hluku snižuje a zpomaluje příchod únavy řidiče a zvyšuje tak bezpečnost. Moderní vzhled nákladního vozu LF je nepochybně důležitý, protože nákladní vůz je vizitkou provozovatele. Oproti starším modelům mají vozy řady LF i modernější interiér. Interiér kabiny vozů řady LF navozuje pocit prostoru a světla. Sedadlo řidiče s vysokým opěradlem je plně seřiditelné a dodává se také se vzduchovým odpružením, které ještě zvyšuje pohodlí. Další výhodou vybavení kabiny je velké množství odkládacího prostoru pro dodací listy, písemnosti, automapy apod. Přístrojová deska ve tvaru kokpitu je dobře promyšlená a všechny ovládací prvky jsou snadno dosažitelné na svých prakticky zvolených místech. Hlavní přístroje nabízející vynikající přehlednost s minimem odrazů, podávají přehledné informace o těch nejdůležitějších funkcích. Ústřední informační displej nabízí základní informace o vozidle tyto informace se zobrazí buď v okamžiku, kdy je nutné jejich sdělení nebo na vyžádání řidiče. Tento systém zajišťuje, že pozornost řidiče není zbytečně odváděna, ale přesto dostane všechny potřebné informace. Informační LCD displej dále poskytuje informace o délce trvání jízdy, spotřebě paliva, průměrné rychlosti a pracovních hodinách. Nový, silný, čtyřpaprskový volant nabízí pohodlné uchopení a nerušený výhled na přístrojovou desku. Lze libovolně nastavovat sklon volantu i jeho výšku, volitelně obsahuje airbag, osvětlené ovládací prvky pro tempovat, výfukové brzdy a nastavitelné omezovače rychlosti. Obrázek 6. Interiér DAFu LF 24

Vozy řady LF jsou vybaveny čtyř a šestiválcovými motory PACCAR. Jsou vybaveny elektronicky ovládaným vysokotlakým vstřikováním paliva a splňují požadavky emisní normy Euro 4 bez použití filtru částic. Tyto motory jsou vyráběny ve více variacích výkonu a točivého momentu. Nákladní automobily ve firmě mají maximální výkon 220k s příslušným točivým momentem 850Nm. 3.4.2 DAF XF Výhodou tohoto modelu DAFu je to, že se díky několika inovacím oproti jiným modelům povedlo snížit hmotnost vozidla, a tím získat vyšší užitečné zařízení. K jednomu snížení hmotnosti došlo díky novému podvozku. Jeho zvláštními charakteristikami je použití vysokopevnostní oceli a odlehčené konstrukce. Podvozek má zcela plochý povrch a získal zcela nové uspořádání, které umožňuje, aby mnoho součástí bylo namontováno uvnitř podvozku. Díky tomu se na model XF snadněji instalují nástavby a získalo se více prostoru pro součásti, jako jsou například přídavné nádrže nebo kompresor. Model XF je vybaven jedinečnými kotoučovými brzdami DAF, které mají ploché kotouče tepelně odizolované od nábojů kol. To zabraňuje vytváření trhlin na kotoučích a zajišťuje dlouhou provozní životnost. Kromě toho elektronické ovládání brzdového systému zajišťuje rovnoměrné opotřebení všech destiček vpředu i vzadu. Neméně důležitý je systém EBS, který optimálně rozděluje brzdný výkon mezi ovládací sílu a hnané vozidlo. Do elektronického systému byly integrovány funkce ABS (Anti-lock Braking Systém brzdící systém zabraňující blokování kol) a ASR (řízení prokluzu). Obrázek 7. DAF XF 25

Výkonný, šestiválcový motor DAF o obsahu 12,6 litru je vybaven 24ventilovou technologií, turbodmychadlem a nuceným chlazením. Nabízí vysoký točivý moment v širokém rozsahu otáček, který znamená bezkonkurenční tažnou sílu a pružnost. Díky použití nejnovějších materiálů na bloku motoru a hlavně válců se mohl zvýšit kompresní poměr. Ve spojení s elektronicky řízeným vstřikovacím palivovým systémem UPEC firmy DAF a řadou dalších inovací zajišťuje špičkový výkon při současném poklesu spotřeby paliva. Pokročilá motorářská technologie DAF nakonec zajišťuje, že nízká spotřeba je doprovázena emisemi výfukových plynů, které vyhovují normě Euro 3, a motor má nízkou hladinu hluku. Model XF má moderní interiér s palubní deskou ve stylu pilotního prostoru, který obklopuje řidiče, takže všechny ovládací prvky jsou v jeho optimálním dosahu. Přístrojový panel se velmi podobá tomu, který nalezneme v osobním automobilu nejvyšší třídy. Za tmy je příjemně osvětlen LED diodami. Informační LCD displej uprostřed přístrojového panelu hlásí řidiči stav všech životně důležitých funkcí vozidla a motoru, například tlak v brzdovém systému, tlak a výšku hladiny oleje, posilovací tlak, výšku hladiny paliva, napětí nabíjení, teplotu chladící kapaliny, opotřebení brzdových destiček a provoz různých systémů například ABS, ASR, EBS a pneumatického pérování ECAS firmy DAF. Tyto informace jsou však zobrazovány jen na přání řidiče nebo pokud něco není v pořádku. Takto řidič není nikdy obtěžován informacemi, které bezprostředně nepotřebuje. Pneumaticky odpružené sedadlo řidiče je možné v předozadním směru nastavovat v rozsahu nejméně 200 mm a rozsah jeho možného výškového nastavení je větší než 125 mm. Současně s nastavitelným sloupkem řízení nastavitelným ve velkém rozsahu to umožňuje najít pohodlnou polohu sedadla řidičům jakýchkoli postav. Mezi příklady toho, co model XF může nabídnout pro pohodlný život řidičů, patří: centrální zamykání dveří s dálkovým ovládáním, tónovaná a teplovzdorná skla, elektricky stahovaná okna, dálkové ovládání pneumatického systému pérování ECAS, červené noční osvětlení, vnitřní osvětlení se zvláštní lampičkou na čtení map v přední části kabiny, lampička na čtení ve spacím oddílu, další vypínače osvětlení a vypínač topení ve spacím oddílu. Obrázek 8. Interiér DAFu XF 26

Rozdíl ve dvou typech modelu DAF XF, které firma vlastní, je v počtu náprav. DAF FT XF, kterých má firma pět, je typu 4x2, má jen řízenou a hnanou nápravu. Oproti tomu typ DAF FAR XF je typu 6x2, takže má navíc ještě nápravu vlečenou. Tyto tahače jsou využívány hlavně na mezinárodní přepravu. Při větším nákladu k nim je možné připojit ještě návěs nebo tandemový přívěs. 3.4.3 Scania R420 Nákladní automobil Scania R420 je tahač, jehož motor je 12-litrový řadový šestiválec s nejvyšším výkonem 420 k. Tahač je vybaven systémem vstřikování paliva Scania HPI a systémem Scania EGR, což je systém, který slouží k recirkulaci výfukových plynů. Patří do třídy Euro 4. Tahač je typu 6x2, takže má nápravu řízenou, hnanou i vlečenou. Vůz má zlepšené pneumatické odpružení, které lépe chrání náklad. Scania vytvořila základní modul pro všechny motory vývojem vysoce optimalizované jednoduché jednoválcové jednotky, schopné dosahovat vynikající efektivity spalování. 3.4.4 Kögel SNCO 24 P90 Firma vlastní 6 nákladních návěsů od firmy Kögel GmbH, v České republice zastoupenou obchodní společností Kögel CZ, s. r. o. Jedná se o valníkové návěsy pro klasickou přepravu zboží na paletách, v přepravních boxech nebo velkoobjemového nákladu až do 100 m 3 stohovatelného do výšky až 3 m v nákladním prostoru. Charakteristiky typu, který firma vlastní, jsou následující: standardní návěs, sedlo 1 110 mm ocelový svařený rám nápravy SAF/BPW/DC kotoučové brzdy o průměru 430/370 mm standardní pneu 385/65 R 22,5 podlaha z lepených desek, testována na zatížení 7 200 kg nápravou vozíku 27