5 Analýza letecké dopravy (OKEČ 62)

5 Analýza letecké dopravy (OKEČ 62) 5.1 Popis letecké dopravy 5.1.1 Činnosti v letecké dopravě Do odvětví letecké dopravy se zařazují následující odvětvové činnosti: Pravidelná letecká doprava (OKEČ 62.1); Nepravidelná letecká doprava (OKEČ 62.2); Kosmická doprava (OKEČ 62.3). 5.1.2 Popis ekonomických subjektů v letecké dopravě V hodnoceném odvětví bylo v roce 25 zjištěno 3 aktivních ekonomických subjektů, které se na počtu subjektů v dopravě celkem podílely méně než,1 %. Podle počtu zaměstnanců byly rozděleny do velikostních skupin: s 49 zaměstnanci - 27 podniků, podíl na počtu podniků ve stejné velikostní skupině v dopravě,1 %; s 5 249 zaměstnanci - 1 podnik, podíl na počtu podniků ve stejné velikostní skupině v dopravě,3 %; s 25 a více zaměstnanci - 2 podniky, podíl na počtu podniků ve stejné velikostní skupině v dopravě 2,4 %. Pod zahraniční kontrolou působila v roce 25 polovina ekonomických subjektů v letecké dopravě, přičemž všechny patřily mezi malé podniky s méně než 5 zaměstnanci (viz také tabulky č. 2 8 v části Přílohové tabulky). 5.2 Vývoj základních ukazatelů 5.2.1 Produkce, mezispotřeba a HPH Meziroční změny HPH letecké dopravy se v hodnoceném období pohybovaly v intervalu (-25,5 %; 46,6 %), přičemž variační koeficient dosáhl hodnoty 15,1 %. Výrazně vyšší volatilita meziročních změn HPH letecké dopravy ve srovnání s dopravou celkem byla důsledkem vysoké míry variability mezispotřeby i produkce. Jak je možné vidět z tabulky č. 1 v části Přílohové tabulky, variační koeficient mezispotřeby v letecké dopravě byl o téměř 8 p.b., resp. 6 p.b. vyšší než v NH a dopravě celkem. Míra variability produkce měřená stejným ukazatelem dosáhla hodnoty 11,4 % a byla tak o 2,3 p.b. vyšší než v NH a celém odvětví dopravy. Strana 23

Tab. č. 13 Vývoj HPH, produkce a mezispotřeby v období let 21 25 v NH, OKEČ 62 a dopravě, v cenách předchozího roku 21/2 22/21 23/22 24/23 25/24 Geom. průměr Produkce Meziroční index Deflátor v % Mezispotřeba Meziroční index Deflátor v % HPH Meziroční index Deflátor v % NH 17,3 13,1 15,1 16,8 15,6 15,6 OKEČ 62 12,4 98,3 19,7 114,2 14,9 15,8 OKEČ 6-63 17,6 12,4 111,8 12,9 1,5 15, NH 11,8 99,6 1,7 13,5 11, 11,3 OKEČ 62 13,2 12,8 99,6 13,3 1,3 11,8 OKEČ 6-63 12,8 12,3 13, 13,9 13,4 13,1 NH 11,1 13,4 16,4 18,2 15,1 16,6 OKEČ 62 18,9 96,7 91, 144,8 19,6 18,7 OKEČ 6-63 16,1 97,7 116,6 18,1 14,9 16,5 NH 1,1 98, 1,1 13,6 11,8 1,7 OKEČ 62 12,6 95,2 12,1 15,6 17, 12,4 OKEČ 6-63 11,5 1,5 13, 14,8 14,2 12,8 NH 12,5 12,5 12,9 14,5 16,5 13,8 OKEČ 62 88, 12,7 146,6 74,5 92,1 98,1 OKEČ 6-63 19,7 18,4 16,5 96,7 94,5 13, NH 14,9 12,5 11,6 13,3 99,4 12,3 OKEČ 62 14,8 121,9 96,6 97,6 78,4 98,9 OKEČ 6-63 14,5 14,5 12,9 12,7 12, 13,3 Nestálost produkce a zejména mezispotřeby v období let 2 25 dokazuje i vývoj jejich vlivů na HPH. Jak je možné vidět z tabulky č. 14, vliv produkce nevybočil z intervalu (-6,2 %; 32,6 %), vliv mezispotřeby se pohyboval v intervalu (-58,1 %; 17,7 %). Tab. č. 14 Vliv produkce a mezispotřeby na HPH v OKEČ 62 v letech 21 25 Přírůstek HPH * 21 22 23 24 25 v mil. Kč -782 16 3 492-2 74-61 v % -12, 2,7 46,6-25,5-7,9 Vliv na HPH v p.b. Produkce 7,6-6,2 28,9 32,6 18,3 Mezispotřeba -19,7 8,9 17,7-58,1-26,2 *V cenách předchozího roku Na celkové přidané hodnotě odvětví dopravy se hrubá přidaná hodnota letecké dopravy v roce 25 podílela 3, %, což bylo nejméně za celé sledované období (průměr 2 25 byl 4,2 %). Pro úplnost uvádíme, že na NH celkem se HPH letecké dopravy ve stejném roce podílela,2 %, v průměru za celé hodnocené období,3 %. 5.2.2 Zaměstnanost, mzdy a produktivita práce V roce 25 pracovalo v odvětví 6 183 pracovníků, tzn.,2 % celého podnikatelského sektoru a 2,3 % v dopravě celkem. Více než 99 % celkového počtu pracovníků bylo zaměstnanců (6 167). Z pohledu jednotlivých velikostních skupin více než 93 % pracovníků hodnoceného odvětví pracovalo ve velkých podnicích, malé subjekty, podílející se na Strana 24

celkovém počtu podniků přesně 9 %, zaměstnávaly méně než 5 % a středně velké podniky zhruba 2 % celkového počtu pracovníků v letecké dopravě (viz také tabulky č. 2 8 v části Přílohové tabulky). Z pohledu jednotlivých činností v rámci OKEČ 62 pravidelná letecká doprava zaměstnávala v posledním roce hodnoceného období 5 536 pracovníků, tzn. více než 89 % celkového počtu, zbývajících 647 pracovníků našlo uplatnění v nepravidelné letecké dopravě. Letecká doprava byla v roce 25 odvětvím s nejvyšší průměrnou mzdou v celém podnikatelském sektoru NH. Její výše dosáhla hodnoty 45 946 Kč a byla tak 2,7krát resp. 2,5krát vyšší než u průměrného podniku v podnikatelském sektoru, resp. dopravě celkem. Rozdíl ve mzdě, kterou našel na výplatní pásce průměrný zaměstnanec v letecké dopravě a v podnikatelském sektoru, případně v dopravě celkem v roce 25 byl však mnohem vyšší než v prvním roce hodnoceného období, protože dynamika růstu průměrné mzdy byla v letech 2 25 v letecké dopravě o 9,1 p.b. resp. 9,3 p.b. vyšší než v podnikatelském sektoru a dopravě celkem (viz také tabulku č. 9 v části Přílohové tabulky). Zaměstnancům v pravidelné letecké dopravě rostla v hodnoceném období mzda průměrně ročně o 16, %, přičemž v roce 25 dosáhla hodnoty 46 415 Kč. V nepravidelné letecké dopravě byl průměrný růst mezd 9,4 %. Produktivita práce v celé letecké dopravě byla v období let 2 25 o více než 11 % vyšší než produktivita v podnikatelském sektoru NH a téměř o 4 % vyšší než v dopravě celkem. V průměru vyprodukoval jeden pracovník ročně účetní přidanou hodnotu ve výši Graf č. 1 Průměrná nominální mzda v podnikatelském sektoru OKEČ 62, OKEČ 6 63 a NH (v Kč) 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 458 428 Kč (viz tabulka č. 11 v části Přílohové tabulky). OKEČ 62 OKEČ 6-63 NH Dynamika růstu produktivity práce však byla, na rozdíl od její absolutní hodnoty, vyšší v podnikatelském sektoru NH a dopravě celkem. ÚPH na pracovníka se totiž v letecké dopravě zvyšovala průměrně ročně o 3 %, zatímco v celém podnikatelském sektoru a dopravě více než třikrát vyšším tempem (o 9,6 %, resp. o 11,1 %). Hodnoceno podle jednotlivých činností v rámci OKEČ 62, vyšší průměrnou produktivitu práce (1 8 177 Kč) zaznamenala v hodnoceném období nepravidelná letecká doprava. Průměrný roční růst ÚPH na pracovníka však v nepravidelné letecké dopravě klesal (v průměru o téměř 11 %), zatímco u pravidelné letecké dopravy, kde byla zaznamenána průměrná produktivita práce 48 53 Kč, rostl v průměru o 6,3 %. 5.2.3 Tvorba hrubého fixního kapitálu (THFK) Tvorba hrubého fixního kapitálu se v letecké dopravě v hodnoceném období odehrávala skokově. Významná byla pouze v letech 2 a 25, v roce 21 dokonce převýšil úbytek fixního kapitálu jeho přírůstek. Obdobný vývoj měl pak i podíl THFK a HPH, který pouze v prvním a posledním roce hodnoceného období převýšil hodnotu tohoto Strana 25

ukazatele v NH, zato výrazně. Průměrná hodnota výše zmiňovaného ukazatele dosáhla v letecké dopravě ve sledovaném období 25,5 %, tzn. o více než 6 p.b. méně než ekonomika ČR celkem. Velikosti odvětví odpovídal i jeho podíl na THFK ekonomiky celkem. V průměru dosahoval v rámci hodnoceného období hodnoty,2 %, přičemž své maximum (,5 %) zaznamenal v roce 2. Graf č. 11 Podíl THFK a HPH v OKEČ 62 a NH (v %) Graf č. 12 THFK v mil. Kč, OKEČ 62, stálé ceny roku 2 7 4 6 3 5 5 4 3 2 3 2 5 2 1 5 1 1 5-1 OKEČ 62 NH -5 THFK v OKEČ 62 5.3 Vývoj finančních ukazatelů 5.3.1 Vývoj a struktura výnosů a nákladů, tvorba zisku, nákladovost, rentabilita Celkové výnosy v letecké dopravě rostly s výjimkou roku 23 ve všech letech hodnoceného období. Průměrný meziroční růst 5,8 % byl srovnatelný s vývojem v podnikatelském sektoru NH a dvojnásobný ve srovnání s dopravou celkem (viz také tabulku č. 21 v části Přílohové tabulky). Vzhledem k tomu, že s výjimkou let 22 a 23 působil v hodnoceném období v rámci letecké dopravy jen jeden subjekt nezapsaný v obchodním rejstříku, celkové výnosy v OKEČ 62 byly téměř výlučně tvořeny sektorem nefinančních podniků. Celkové náklady zaznamenaly pokles také pouze v roce 23, jejich průměrný růst však převýšil výnosy o,6 p.b. Tab. č. 15 Výnosy a náklady v OKEČ 62 Výnosy z toho tržby Náklady mil. Kč 22 889 25 17 26 472 25 529 3 13 3 279 index x 19,3 15,8 96,4 118, 1,5 mil. Kč 18 91 2 247 19 778 2 994 24 477 27 871 index x 17,1 97,7 16,1 116,6 113,9 mil. Kč 22 66 25 472 26 648 25 614 29 846 3 888 index x 112,7 14,6 96,1 116,5 13,5 mil. Kč z toho výkonová spotřeba 16 3 18 897 17 886 18 319 2 428 23 661 index x 117,9 94,6 12,4 111,5 115,8 Hospodářský výsledek po zdanění mil. Kč 283-455 -176-85 284-69 index x -16,8 38,7 48,3-334,1-214,4 Strana 26

Podíl tržeb na celkových výnosech se v průběhu hodnoceného období poměrně výrazně měnil a to v rámci intervalu (75 %; 92 %). V průměru tržby tvořily téměř 83 % celkových výnosů, což bylo o více než 6 p.b. méně než v podnikatelském sektoru a zhruba stejně jako v dopravě celkem. Podíl výkonové spotřeby na celkových nákladech byl výrazně vyšší než v podnikatelském sektoru i dopravě (např. v roce 25 představoval téměř 77 %, zatímco v NH 47 % a v dopravě 53 %). V rámci výkonové spotřeby tvořily více než dvoutřetinový podíl nakupované služby. Pro získání 1 Kč výnosů bylo potřebné v roce 25 vynaložit v průměru 153 Kč mzdových a dalších osobních výdajů, což bylo dvakrát více než v roce 2. V roce 25 bylo 14 jednotek ziskových (tj. 46,7 %) a 16 ztrátových. Celkově vykázala letecká doprava v daném roce ztrátu více než 69 mil. Kč. Hospodářský výsledek letecké dopravy byl v letech 21 až 23 ovlivněn částečně i krizí letecké dopravy vyvolanou teroristickými útoky z 11. září 21. Zisk ve výši více než 283 mil Kč z roku 2 se totiž v následujícím roce změnil na výraznou ztrátu (455,4 mil. Kč), ve které se s klesající tendencí udržel až do r. 23 včetně. Po nadějném zisku 284 mil. Kč v r. 24 zaznamenala letecká doprava v následujícím roce výrazný propad do ztráty (69 mil. Kč), a to i při poměrně vysokém růstu počtu přepravených osob i oskm. (viz kapitola 6.4.1), což mohlo souviset se zvyšující se cenou leteckého benzínu (nákup energií se u podniků zapsaných v obchodním rejstříku meziročně zvýšil o téměř 11 %, výnosy vzrostly pouze o,5 %). Nákladovost výnosů dosáhla v rámci sledovaného období průměrné hodnoty 1,5 %, nejvyšší byla v r. 25 (12, %). 5.3.2 Trendy ve struktuře majetku a kapitálu Narozdíl od podnikatelského sektoru a dopravy celkem podíl stálých aktiv na celkových aktivech v letecké dopravě postupně rostl a to z 28,3 % v roce 2 na 34,5 % v roce 25 (viz také tabulky č. 23 25 v části Přílohové tabulky). I přesto byl v posledním roce hodnoceného období o více než 18 p.b., resp. 28 p.b. nižší než v NH a dopravě celkem. Důvodem byla skutečnost, že letecké společnosti financují značnou část svého dopravního parku prostřednictvím finančního případně operativního leasingu, což znamená, že ne všechny užívané dopravní prostředky tvoří součást jejich stálých aktiv. I přesto však dopravní prostředky s průměrným podílem 37,6 % představovaly nejvýznamnější součást dlouhodobého hmotného majetku. Druhou nejvýznamnější položkou DHM byly budovy a stavby (34,2 %), následované stroji, přístroji a zařízeními s podílem 25,3 %. V rámci oběžného majetku klesal podíl krátkodobého finančního majetku ve prospěch zásob a zejména pohledávek. V posledním hodnoceném roce dosáhl podíl pohledávek téměř 75 % a byl tak o cca 2 p.b., resp. 9 p.b. vyšší než v podnikatelském sektoru a dopravě. Vzhledem k povaze odvětví vázal průměrný podnik v letecké dopravě nižší podíl oběžného majetku v zásobách, než jeho protějšek v podnikatelském sektoru a dopravě celkem. Vysoký podíl pohledávek pak přispěl i k nižšímu podílu finančního majetku ve srovnání s NH a dopravou celkem. Strana 27

Tab. č. 16 Celková aktiva v OKEČ 62 Celková aktiva stálá aktiva v tom oběžná aktiva časové rozlišení mil. Kč 14 3 12 973 11 14 11 817 12 68 13 597 index x 92,5 84,9 17,3 16,7 17,8 mil. Kč 3 97 2 961 3 393 3 94 4 433 4 685 index x 74,6 114,6 116,1 112,5 15,7 mil. Kč 7 717 8 311 7 18 7 446 7 82 8 311 index x 17,7 84,4 16,1 14,8 16,5 mil. Kč 2 344 1 71 63 43 372 61 index x 72,6 35,4 71,3 86,5 161,6 Podíl vlastního kapitálu na celkových pasivech v průběhu hodnoceného období postupně klesal ze 16,8 % v roce 2 na 12,4 % v roce 25, a to i přesto, že již v roce 2 byl 2,3krát resp. téměř 3,9krát nižší než v podnikatelském sektoru a dopravě. Nejvýznamnější položkou cizích zdrojů, které v průběhu sledovaného období zvyšovaly svůj podíl na celkových pasivech, byly závazky. Ty se zvýšily z 39,1 % v roce 2 na 51,8 % v roce 25. Ještě rychleji se zvýšil podíl bankovních úvěrů, které v roce 25 představovaly již více než 29 % cizích zdrojů oproti 4 % v r. 2. Letecké společnosti účtují příjmy při vystavení přepravního dokladu na účet výnosů příštích období, který je součástí časového rozlišení na straně pasiv. Proto tato položka hraje ve struktuře pasiv letecké dopravy mnohem významnější roli, než ve zbytku ekonomiky i v ostatních odvětvích dopravy (v r. 25 byl podíl časového rozlišení v letecké dopravě 11krát a 15krát vyšší). Tab. č. 17 Celková pasiva v OKEČ 62 Celková pasiva vlastní kapitál v tom cizí kapitál časové rozlišení mil. Kč 14 3 12 973 11 14 11 817 12 68 13 597 index x 92,5 84,9 17,3 16,7 17,8 mil. Kč 2 355 1 911 1 591 1 686 2 183 1 68 index x 81,1 83,3 16, 129,5 77, mil. Kč 7 979 7 369 6 61 7 297 6 616 9 391 index x 92,4 82,2 12,4 9,7 141,9 mil. Kč 3 697 3 693 3 362 2 834 3 88 2 525 index x 99,9 91, 84,3 134,4 66,3 5.3.3 Rentabilita a doba obratu aktiv a jejich složek, reprodukční schopnost aktiv Jak konstatuje kapitola 5.3.1, hospodářské výsledky letecké dopravy byly po většinu hodnoceného období záporné. Logicky proto v letech 21 až 23 a 25 dosahovala rentabilita celkových aktiv (ROA) záporných hodnot. Nejvyšší ztrátu a tedy nejhorší rentabilitu vykázalo hodnocené odvětví v roce 25 (-4,5 %), naopak nejvyšší výnosnost aktiv byla zaznamenána v roce 24 (2,3 %). Přestože celková aktiva nezahrnují v letecké dopravě jak již bylo řečeno majetek financovaný prostřednictvím leasingu, a jsou tak pro srovnání rentability aktiv teoreticky zvýhodňována, i ten nejlepší výsledek ROA v r. 24 byl oproti NH celkem poloviční (viz také tabulku č. 13 v části Přílohové tabulky). To, co je odlehčeno ve jmenovateli, zatěžuje totiž naopak čitatel (podíl služeb na celkových nákladech je v letecké dopravě trojnásobný a významně snižuje hospodářský výsledek). Doba obratu celkových aktiv se postupně snižovala z hodnoty 221 dní v roce 2 na 162 dní v roce 25, přičemž v jednotlivých letech hodnoceného období byla jak u celkových aktiv, tak u jejich složek vždy nižší než u průměrného podniku v podnikatelském Strana 28

sektoru NH a dopravě celkem. Jedinou výjimkou byla doba obratu oběžného majetku, která byla ve srovnání s dopravou o zhruba 7 dní delší (viz také tabulku č. 22 v části Přílohové tabulky). Pohledávky vůči svým obchodním partnerům splácely podnikatelské subjekty v letecké dopravě ve lhůtách v průměru o 15 dní delších než průměrný podnik v podnikatelském sektoru a o 18 dní později než v dopravě. Zásoby v letecké dopravě tvořily v hodnoceném období vůbec nejméně významnou složku oběžného majetku v rámci všech dopravních oborů, proto průměrná doba vázanosti kapitálu v nich byla nejen čtyřikrát kratší než v podnikatelském sektoru, ale také o 5 dní kratší než u průměrného podniku v dopravě celkem. Analýzou ukazatele reprodukční schopnosti aktiv jsme se v případě OKEČ 62 nezabývali, protože jeho vypovídací schopnost byla výrazně ovlivněna ztrátovostí letecké dopravy v průběhu větší části hodnoceného období. 5.3.4 Rentabilita vlastního kapitálu, zadluženost, kapitálová přiměřenost Rentabilita vlastního kapitálu stejně jako rentabilita celkových aktiv dosáhla kladných hodnot pouze v letech s kladným hospodářským výsledkem (2 a 24), čímž se výrazně snížily možnosti její analýzy, a to zejména ve vztahu k podnikatelskému sektoru celkem nebo jednotlivým dopravním oborům. Obecně lze říct, že v letech s vykázaným ziskem byla její hodnota poměrně vysoká (12 %, resp. 13 %) a to hlavně díky relativně nízké hodnotě vlastního kapitálu (usuzujeme tak na základě podílu vlastního kapitálu na celkových pasivech, viz kapitola 5.3.2). Míra zadluženosti se postupně zvyšovala z 57 % v roce 2 na 69 % v roce 25, ve kterém byla již o 18 p.b., resp. 31 p.b. vyšší ve srovnání s podnikatelským sektorem celkem a dopravou (viz také tabulky č. 17, 19 a 22 v části Přílohové tabulky). 5.3.5 Běžná, pohotová a okamžitá likvidita Krátkodobá likvidita v letecké dopravě vykazovala u všech analyzovaných ukazatelů v období let 2 25 vyšší míru variability, a to jak ve srovnání s podnikatelským sektorem NH, tak ve srovnání s celým odvětvím dopravy. Průměrná hodnota běžné likvidity dosáhla v hodnoceném období úrovně 2,5 při směrodatné odchylce,4. Minimální hodnota ukazatele byla zjištěna v roce 25 (1,9), maximální hodnota v roce 23 (3,1). V ostatních letech se poměr oběžného majetku a krátkodobých závazků pohyboval jen mírně nad horní hranicí doporučovaného intervalu (viz také tabulku č. 26 v části Přílohové tabulky). Průměrná hodnota pohotové likvidity dosáhla v období let 2 25 úrovně 2,4 při směrodatné odchylce,3 (viz také tabulku č. 27 v části Přílohové tabulky). Ani v jednom roce nedosáhla hodnoty, která by spadala do doporučovaného intervalu (1,; 1,5). Okamžitá likvidita se v letech 2 25 pohybovala v intervalu (,1;,8), přičemž průměrná hodnota ukazatele dosáhla úrovně,4 při směrodatné odchylce,3. Jak je možné vidět z tabulky č. 28 v části Přílohové tabulky, směrodatná odchylka okamžité Strana 29

likvidity byla v hodnoceném období nižší než u běžné likvidity a po zaokrouhlení na jedno desetinné místo stejná jako v případě pohotové likvidity, nicméně v poměru ke své střední hodnotě byla její míra variability nejvyšší. Ze srovnání hodnocených ukazatelů likvidity s hodnotami v NH a v jednotlivých dopravních oborech, příp. dopravě celkem (viz tabulky č. 26, 27 a 28 v části Přílohové tabulky) je patrné, že letecká doprava vykazovala v průměru nejvyšší hodnoty ukazatelů běžné a pohotové likvidity. Důvodem byl jednak relativně vysoký stav oběžného majetku u průměrného podniku v letecké dopravě a v případě pohotové likvidity také nízký stav zásob (vůbec nejnižší v rámci všech hodnocených odvětví). Jiná situace již ale byla u okamžité likvidity, kde letecká doprava patřila k odvětvím s její nejnižší hodnotou. Bylo tomu tak proto, že průměrný podnik v OKEČ 62 na jedné straně disponoval relativně nízkou hodnotou krátkodobého finančního majetku (usuzujeme tak na základě nejnižšího podílu krátkodobého finančního majetku na oběžných aktivech ze všech hodnocených odvětví) a na straně druhé vysokým stavem krátkodobých závazků. Krátkodobé závazky v letecké dopravě se totiž podílely v hodnoceném období na celkových závazcích v průměru více než 88 %, zatímco u průměrného podniku v podnikatelském sektoru a dopravě celkem jen 79 %, resp. 73 %. 5.4 Analýza vybraných naturálních ukazatelů v letecké dopravě 5.4.1 Letecká doprava Na mezinárodní leteckou dopravu osob měly v hodnoceném období významný vliv teroristické útoky z 11. září 21, neboť obavy o bezpečnost způsobily zpočátku poměrně významný odliv cestujících. I hospodaření leteckých společnosti v ČR bylo touto událostí značně ovlivněno (viz hodnocení finančních ukazatelů v OKEČ 62), nicméně jak dokazuje statistika naturálních ukazatelů, dopad nebyl ani zdaleka tak zásadní jako u konkurenčních přepravců v USA a západní Evropě. Přepravní výkony českých obchodních leteckých přepravců vzrostly v osobní dopravě v období mezi lety 2 25 z 5,9 mld. na 9,7 mld. oskm, tzn. o 66 % při průměrném ročním růstu o 1,7 %. Mezinárodní doprava, která se v hodnoceném období podílela na celkových přepravních výkonech letecké dopravy v průměru 99,8 %, vzrostla o 65,9 %, vnitrostátní doprava o 125,5 %. Růst celkového počtu přepravených osob byl ještě výraznější (o 81,7 %), přičemž ročně se v průměru zvyšoval o 12,7 %. V roce 25 bylo v rámci mezinárodní dopravy přepraveno 6,2 mil. cestujících, což bylo o 81,2 % více než v roce 2, v rámci vnitrostátní dopravy 81 tisíc, tzn. ve srovnání s prvním rokem sledovaného období o 47 tisíc více (růst o 138,4 %). Čeští letečtí přepravci měli v podmínkách po teroristických útocích určitou výhodu, protože v té době byla ekonomika a tím i životní úroveň obyvatelstva na vzestupu, což se promítlo i v růstu zájmu o leteckou dopravu. Navíc čeští turisté již v devadesátých letech dokázali, že patří k méně bázlivým, když byli jedni z prvních, kteří cestovali do válkou ohrožených respektive zničených destinací v Chorvatsku. Další příznivá okolnost pro rozvoj letecké dopravy souvisela s nebývalým zájmem zahraničních turistů o cesty do ČR, především do Prahy, což přispívalo i ke zvýšenému využívání služeb českých leteckých společností. 5.4.2 Výkony letišť Ačkoli statistika výkonů letišť sleduje naturální ukazatele u subjektů zařazených do odvětví vedlejších a pomocných činností v dopravě (OKEČ 63), z důvodu její provázanosti Strana 3

s činnostmi leteckých přepravců jsme se rozhodli zařadit tuto podkapitolu do celku o letecké dopravě. V České republice je v současné době celkem 91 různě velkých veřejných i neveřejných letišť, z toho 6 jich je vojenských, 4 jsou velká mezinárodní letiště (Praha- Ruzyně, Brno-Tuřany, Ostrava-Mošnov a Karlovy Vary), která podle Nařízení EP a Rady (ES) č. 437/23 o statistickém vykazování letecké přepravy cestujících, věcí a pošty mají vykazovací povinnost, neboť odbaví ročně více než 15 cestujících. Dalších 5 letišť má také statut veřejného mezinárodního letiště (Pardubice, Kunovice, Olomouc, Klatovy a Mnichovo Hradiště), ovšem využívají se hlavně pro nepravidelnou leteckou dopravu. Více než šedesát letišť využívají zejména sportovní letci anebo majitelé malých soukromých letadel. Poslední kategorií letišť v České republice tvoří neveřejná letiště, sloužící pouze úzce vymezenému okruhu uživatelů. V roce 25 odbavila výše zmiňovaná letiště s vykazovací povinností 11,4 mil. cestujících, což bylo o 5,6 mil. cestujících více než v roce 2 (růst o 97,6 %). Cestující byli odbavováni především při odletu resp. při příletu, počet tranzitujících cestujících představoval v hodnoceném období v průměru jen,7 % celkového počtu odbavených osob. Pro mezinárodní dopravu bylo v roce 25 odbaveno 11,2 mil. cestujících, pro vnitrostátní dopravu necelých 192 tisíc osob. Graf č. 13 Výkony letišť v osobní letecké dopravě v České republice 12 1 8 6 4 2 Graf č. 14 Obchodní letecká přeprava cestujících českými obchodními leteckými dopravci (v mil. oskm) 1 8 6 4 2 cestující celkem přepravní výkony Strana 31